JPS61132431A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業−にの利用分野） 本発明は、Ｖベルト式の無段変速機において、このＶベ
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。

（従来技術） 近時、車両用の変速機としてＶベルト式の無段変速機を
用いるようにしたものが具体化されつつある。このＶベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとにＶ
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわちＶベルトの幅方向間隔を変更す
ることにより、変速比が変更されることとなる。このよ
うな無段変速機にあっては、変速ショックが生じない、
エンジンの最適運転化が容桔に得られて省燃費となる、
というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機と
して大きな期待が持たれている。

ところで、ト述のような無段変速機の伝達可能なトルク
な考えると、これはＶベルト・の張力すなわちプーリの
左右のフランジによって当該Ｖベルトをその幅方向から
挟持、押圧する力として促えることができる。この点を
第１２図により説明すると、 左右一対の固定フランジ１′と可動フランジ２′とで幅
方向から挟まれたＶベルト３′は、該両フランジ１′、
２′の傾斜面１’ａ、２′ａに対する摩擦力によってそ
の最大伝達力が決定されることとなる。そして、この摩
擦力は、Ｖベルト３′の傾斜面１ａ’、２ａ’に対する
摩擦係数をル、両フランジ１′、２′による挟持力すな
わち押圧力をＦ、傾斜面１．　ａ　′、　２　ａ　’の
なす角を２０とすると、摩擦によって決定される伝達可
能なトルクｆは、 ｆ＝２ＸｇＸＦＸｃｏｓθ□　（１） となる。そして、−１−記押圧力Ｆは、可動フランジ２
′作動用の油圧アクチュエータ４′におけるピストン５
′の受圧面積をＡ、当該ピストン５′に作用する圧力す
なわち、ライン１１ミをＰＬとすると、 Ｆ　＝　Ａ　Ｘ　Ｐ　Ｌ　　−−−□−（２）となる。

−１−記（１）、（２）式から理解されるようい、結局
のところ、無段変速機によって伝達可能なトルクは、ラ
イン圧ＰＬに依存して、ライン圧が大きくなるほど、伝
達可能なトルクが大きくなるものである。そして、この
ライン圧は、エンジンによって駆動されるオイルポンプ
によって発生したポンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧
調整手段によって調整することにより得られるものであ
る。

一力、１−無段段変速機によって伝達可能なトルクと（
以ド伝達可能トルクと称す）、車両の駆動に必要なトル
クすなわち無段変速機に要求される伝達トルク（以下要
求伝達）・ルクと称す）との関係を考えてみると、■ベ
ルトの滑り（Ｖベルトのプーリに対する滑り）を生じな
いようにするには、必要最小限、 要求伝達トルク≦伝達可能トルク□（３）の関係を満た
すことが必要である。また、伝達可能トルクすなわちＶ
ベルトの張力を必要量−Ｌに大きくすることは、オイル
ポンプに不必要な仕事をさせることとなって燃費悪化を
きたすと共に、Ｖベルトの耐久性にも問題が生じること
になる。勿論、■ベルトの耐久性の点からみれば、Ｖベ
ルトに滑りを生じさせることも好ましくないものである
。

このため従来、特開昭５８−３９８７１号公報に示すよ
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記（３）式の関係を満足させつつ、無段変速機の伝達
可能トルクが極力小さくなるように１７て、■ベル）・
の耐久性向−１−および省燃費を図るようにしたものが
提案されている。この点を詳述すると、いま、車両の駆
動輪にＦｋの駆動力を発生させる場合を考えた場合、こ
の駆動輪の有効半径をｒ、デファレンシャルギアの有効
半径を文、デファレンシャルギアのギア比をｇ、デファ
レンシャルギアの入力Ｉ・ルクをＴ３　、無段変速機の
変速比をｎ、無段変速機の入力トルクをＴｏ、無段変速
機の出力トルクをＴ２とすると、要求伝達トルクｆ。は
、 ｆｎ　＝　Ｆ　ｋｘｒ／　ｌ　　　　　　（４）−丁３
／文　　　　□（５） ＝　ｇ　ｘ　Ｔ２　／　ｆＬ（８） −ｎＸｇＸＴ＋　／ｎ　　　　（７） となる。上記（４）〜（７）弐特に（７）式から明らか
なように、要求伝達トルクは、エンジントルクに対応し
た無段変速機の入力Ｉ・ルクによって決別されるので、
このエンジントルクに対応してライン圧を設定すること
により、極力小さなライン圧としつつ前記（３）式の関
係を満足させることが可能となる。

しかしながら、−１−記公報記載のものでは、エンジン
駆動系の伝達トルクが、エンジントルクに支配されてい
る運転領域のみ換言すれば無段変速機の人力トルクＴ１
がエンジントルクに対応した運転領域のみにしか対応で
きず、この点において不十分なものであった。この点を
詳述すると、この種の無段変速機が用いられる車両にお
いては、エンジンの駆動系に対して、走行切換機構すな
わち少なくともニュートラルレンジと走行レンジとが切
換えられる機構が介在されて、走行レンジにおいては動
力伝達を行う一方、ニュートラルレンジでは動力を行わ
ない（エンジン駆動系のカット）ようにされる。したが
って、このような走行切換機構がニュートラルレンジに
あるときに、単にエンジン］・ルクに応じてライン圧を
設定したのでは、このライン圧が不必要に高い状態とな
ってＶベルトの耐久性の−１−で、また燃費向上の上で
不利となる。

（発明の目的） 本発明は以Ｊ−のような事情を勘案してなされたもので
、走行切換機構がニューＩ・ラルレンジにあるときのラ
イン圧を最適設定して、無段変速機のＶベルトの耐久性
向上および燃費向上を得るようにした無段変速機のライ
ン圧制御装置をを提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、走行切
換機構がニュートラルレンジにあるときは、エンジンの
運転状態に応じてあらかじめ定められた基準ライン圧を
補正して、低いライン圧となるようにしである。具体的
には、第１図のように、 エンジンに駆動系に介在され、駆動プーリと従動プーリ
と該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、油圧ア
クチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更するこ
とにより変速比を変更するようにした無段変速機におい
て、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
圧制御手段と、 エンジンの駆動系に介在されてニュートラルレンジと走
行レンジとを切換える走行切換機構が、ニュートラルレ
ンジにあるか否かを検出するニュートラル検出手段と、 前記ニートラル検出手段の出力を受け、ニュートラルレ
ンジにおいては、前記ライン圧制御手段により設定され
た基準ライン圧を補正して低いライン圧とするライン圧
補正手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、エンジン駆動系の伝
達トルクがエンジントルクに支配されるような通常最も
多く行なわれる運転領域では、エンジンの運転状態に応
じて基準ライン圧を設定することにより、このライン圧
をＶベルトに滑りが生じないような範囲で極力小さく設
定することが可能となる一方、走行切換機構がニュート
ラルレンジにあるときは、」二記基準ライン圧を補正し
て低いライン圧とされるので、Ｖベルトに無駄な張力が
加わるのが防ＩＬされてその耐久性向上が図られると共
に、オイルポンプの仕事が小さくなって燃費が向−１ニ
される。

（実施例） 以Ｆ本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、■はエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラッチ２、走行切換
機構としてのギアボックス３、無段変速機４、デファレ
ンシャルギア５を介して、駆動輪６へ伝達されるように
なっており、エンジン１から駆動輪６までの間の動力伝
達機構が、エンジン駆動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内には、スロットルバルブ９
、燃料噴射弁１０が配設されている。このスロットルバ
ルブ９は、その開度が電子的に制御されるようになって
おり、このためスロットル駆動機構ｌｏｔが設けられて
いる。また、走行切換機構としての前記ギアボックス３
は、後述するように、手動操作によって、Ｒ（リバース
）、Ｎにニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）
の各レンジをとりうるようになっている。さらに、クラ
ッチ２の断続および無段変速機４の変速比変更は、油圧
を利用したアクチュエータを制御することにより、後述
するようにそれぞれ自動的に行なわれるようになってい
る。

次に、前記フランチ２、ギアボックス３、無段変速機４
、フロントル駆動機構１０１につき、第３図に基づいて
順次説明することとする。

ム之ユｆ」 クラッチ２は、摩擦式とされて、エンジン１のクランク
シャフトともなるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１
に対して回転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。こ
のクラ・ンチ出力軸２２には、クラッチディスク２３が
スプライン嵌合され、該タラ・ンチディスク２３を、ク
ラッチ入力軸２１と一体のフライホイール２４に圧接す
ることによって、両軸２１と２２がつながった接続状態
となり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２
４とが離間すると両軸２１と２２との連動が断たれた切
断状態となる。このようなりラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接、離間を行なうため、出力
軸２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合
されて、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺
動自在とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結
される一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディ
スク２３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレー
１・２８に連結されている。これにより、スリーブ２５
が第３図左方動すると、ばね部材２７を介してフランチ
プレッシャプレート２８すなわちクラッチディスク２３
が同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続
状態からスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態と
なる。

＋ｉｉｆ記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整
は、油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置２９によ
り行なわれるようになっている。すなわち、シリンダ装
置２９のピストンロッド３０が、支点３１を中心にして
揺動自在な揺動アーム３２の一端部に連結される−・方
、該揺動アーム３２の他端部が前記スリーブ２５の背面
に臨まされている。、また、シリンダ装置２９のピスト
ン３３によて画成された油室３４が、配管３５を介して
三方電磁切換弁からなるタラッチソレノイドバルプ３６
に接続され、該クラッチソレノイドバルブ３６は、オイ
ルポンプ３７の吐出側より伸びる配管３８、およびリザ
ーバタンク３９より伸びる配管４０に、それぞれ接続さ
れている。そして、オイルポンプ３７の吸込側は、フィ
ルタ４１が接続されてリザーバタンク３９より伸びる配
管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、オイルポンプ３７とシリンダ装ｗ２９の油室３
４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、ク
ラッチ２が接続される。そして、この接続時におけるク
ラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する供給油圧を
多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、上記油室３４がリザーバタンク３９
に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリン
グ４３によって縮長されて、クラッチ２が切断される。

さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した際
には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッド３
０はそのままの状態に保持される。

も二矛ヱ１ノ」 走行切換機構としての前記ギアボックス３は、その入力
軸がクラッチ出力軸２２によって構成されており、該ク
ラッチ出力軸２２には、第１キア５１とこれよりも小径
の第２ギア５２とが一体形成されている。この出力軸２
２に対しては、これと平行にギアボックス出力軸５３が
配設されると共に、該両軸２２と５３との中間において
、第２キア５２と常時噛合うパックギア５４が配設され
ている。上記ギアボックス出力軸５３には、第１ギア５
１と常時噛合う大径の中間ギア５５が回転自在に嵌合さ
れる一方、スリーブ５６が一体化されている。そして、
このスリーブ５６に対しては、クラッチギア５７が常時
スプライン嵌合され、該クラッチギア５７は、その軸方
向変位に伴なって、第３図に示すように、中間ギア５５
に対してもスプライン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１キア５１、中１川ギア５５、
クラ・ンチギア５７、スリーブ５６を介してギアボック
ス出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転
方向が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギ
ア５７を第３図最左方位置に変位きせたときは、クラッ
チ出力軸２２の回転が、第２キア５２、パックギア５４
、クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボック
ス出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転
方向が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッ
チギア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にある
ときは（クラッチギア５７が中間ギア５５とスプライン
嵌合せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあ
るとき）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５
３との連動が遮断されたニューＩ・ラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、油圧アクチ
ュエータとしてのシリンダ装置５８によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置５８のピス
トンロッド５９が、連動アーム６０を介してクラッチギ
ア５７に連係されて、ピストンロッド５９が伸長した際
には、クラ、チギア５７が第３図左方へ変位されるよう
になっている。このシリンダ装置５８は、そのビスｉ・
ン６１によって２つの油室６２．６３が画成され、油室
６２は配管６４を介して、また油室６３は配管６５を介
して、三方切換弁からなるマニュアルバルブ６６にそれ
ぞれ接続されている。そして、マニュアルバルブ６６は
、配管６７を介してｉ（ｉ記オイルポンプ３７に、また
配管６８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ接続
されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２がオイルポンプ
３７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３
９に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長
し、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ
位置にあっては、両袖室６２．６３共にリザーバタンク
３９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス
作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ストローク位置となって１ギアボツクス３は
前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄシン９位
置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放さ
れると共に、油室６３がオイルポンプ３７に連通されて
、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前述
した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、マ
ニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされて、後
述するエンジンブレーキの要求を指令するためのスイッ
チ機能となっている。

１没■亘１」 前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１には駆動プーリ８３が、また
出力軸８２には従動プーリ８４が設けられて、該両プー
リ８３と８４との間には、■ベルト８５が巻回されてい
る。駆動プーリ８３は、入力軸８１と一体の固定フラン
ジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位可能な可動フ
ランジ８７とから構成され、該可動フランジ８７は、油
圧アクチュエータ８８に対する供給油圧が増大するのに
伴なって固定フランジ８６へ接近して、■ベルＩ・８５
の駆動プーリ８３に対する巻回半径が大きくなるように
されている。また、従動プーリ８４も、駆動プーリ８３
と同様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該
出力軸８２に対して摺動変位可能な可動フランジ９０と
から構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエ
ータ９１に対する供給油圧が増大するのに伴なって固定
フランジ８９へ接近して、■ベル］・８５の従動プーリ
８４に対する巻回半径が大きくなるようにされている・ 前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドパルプ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介してオイルポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドパルプ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８がオイルポンプ３７に連
通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタ
ンク３９に開放されるので、■ベルト８５の駆動プーリ
８３に対する巻回半径が大きくなる一方、従動プーリ８
４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８２１−１そ
の回転数が増加する増速状態となる（変速凡手）。また
、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド９４ａ
は消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ９１が
オイルポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチュエ
ータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので、■ベ
ルＩ・８５の駆動プーリ８３に対する巻回半径が小さく
なる一方、従動プーリ８４に対する巻回半径が大きくな
って、出力軸８２はその回転数が減少する減速状疋］と
なる（変速北天）。勿論、変速比は、入力軸８１の回転
数を出力軸８２の回転数で除したものである（Ｖベルト
８５の従動プーリ８４に対する巻回半径を駆動プーリ８
３に対する巻回半径で除したもの）。

そして、両ソレノイド９４ａ、９４ｂが共に消磁された
ときは、従動プーリ８４側のアクチュエータ９１に対し
て、後述するリリーフ弁９７により調圧された後のライ
ン圧が絞り９４ｃを介して供給される一力、駆動プーリ
８３側のアクチュエ一タ８８は密閉され、これにより、
所定の変速比に設定された状態で上記ライン圧に応じた
張力がＶベルト８５に４□１’ｊ−ａれることになる。

なお、従動プーリ８４側にライン圧を供給するのは、こ
の無段変速機４が減速機として作用して従動プーリ８３
側の伝達トルクが駆動プーリ８３側よりも大きいためで
あり、また、駆動プーリ８３側のアクチュエータ８８を
密閉するのは、設定された変速比が変化しないようにす
るためである。

ＺＪＬＬ１ヲ藍斐□肱檄揚」副」 前記フロッ（・ル駆動機構１０１は、スロットルバルブ
９駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置１
０２により駆動されるようになっている。このシリン’
）”装置１０２　ハ、ヒスｌ−７１０３により２つの油
室１０４．１０５が画成され、該ピストン１０３より伸
びるビスｉ・ンロッド１０６がスロットルバルブ９に連
結されている。−Ｆ配油室１０４は配管１０７を介して
、また油室１０５は配管１０８を介して、それぞれ三方
電磁切換弁１０９に接続され、この切換弁１０９は、配
管１１０を介して前記オイルポンプ３７に、また配管１
１１を介してリザーバタンク３９に接続されている。

これにより、切換弁１０９の２つのソレノイド１０９ａ
、１０９ｂのうち、開度増加用のソレノイド１０９ａを
励磁（ソレノイド１０９ｂは消磁）したときには油室１
０４に油液が供給される一方、油室１０５がリザーバタ
ンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が大
きくされる。逆に、開度減少用のソレノイド１０９ｂを
励磁（ソレノイド１０９ａは消磁）したときには、油室
１０５に油液が供給される一方、油室１０４がリザーバ
タンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が
小さくされる。そして、両ツレイド１０９ａ、１０９ｂ
を共に消磁したときは、両袖室１０４．１０５共に密閉
されて、スロットルバルブ９の開度が保持される。

前述したオイルポンプ３７から吐出されたオイル圧すな
わち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリーフ
バルブ９７により、後述のように所定の大きさのライン
圧として調圧された後、前記各バルブ３６．６６．９４
．１０９へ供給ｙれるようになっている。

第２図、第３図において、１３１はコン（・ロールユニ
ットで、該コントロールユニット１３１に対しては、各
センサ１３２〜１４１からの出力が入力される一方、該
コントロールユニット１３１からは、クラッチソレノイ
ドパルプ３６、変速ソｌ／ノイドパルプ９４、リリーフ
弁９７、電磁切換弁１０９に対して出力される。

前記各センサ１３２〜１４１について説明すると、セン
サ１３７は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロ
ットルセンサである。センサ１３３は、エンジン１の回
転数ＮＥ　　（実施例ではクラッチ入力軸２１の回転数
Ｅと同じ）を検出する回転数センサである。センサ１３
４は、クラ・ンチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回転
数センサである。センサ１３５は、操作レバー７０のＲ
ｌＮ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジションセンサである
。センサ１３６は、無段変速機４の入力軸８１の回転数
ＮＰを検出する回転数センサである。

センサ１３７は、無段変速機４の出力軸８２の回転数Ｎ
ｓすなわち車速Ｖを検出するｄｉ速センサである。セン
サ１３８は、アクセルペダル１４２の開度を検出するだ
めのアクセルセンサである。センサ１３９は、プレーギ
ペダル１４３が操作されているか否かを検出するための
ブレーキセンサである。センサ１４０は、例えば燃料噴
射弁１０へ供給される燃料噴射星に対応した制御パルス
を検出することにより、エンジンｌへ供給される燃判曖
を検出する燃料量センサである。センサ１４１は、車両
が走行している路面の勾配を検出する勾配センサである
。

次に前記コントロールユニット１３１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図、第１０図に示すフローチャー
トに基づいて、全体の制御、クラッチ制御、変速比およ
びスロットル制御、ライン圧制御に分けて順次説明する
。

体制′（４４ 第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ２０
１においてシステムイニシャライズされた後、ステ・ン
プ２０２において制御に必要な各種データが入力され、
その後、ステップ２０３におけるクラッチ制御、ステッ
プ２０４における変速比制御、ステップ２０５における
スロットル制御、ステ・ンプ２０６におけるライン圧制
御が行なわれることとなる。

Ｌラヨと±」月杷（」ＩＬ回ｙ 先ず、ステップ２２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ２２２へ移行する。このステ
ップ２２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以
ト）か否かが判定され、車速か大きい場合は、ステップ
２２３で車速フラグがセットされた後、ステップ２２４
へ移行する。

前記ステップ２２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数り昇を
示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正である
ときには、ステップ２２５へ移行する。このステップ２
２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出
力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ
ｔｃである場合は、ステップ２２６へ移行する。そして
、このステ、プ２２６では、クラッチソレノイドバルブ
３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソレ
ノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわちそ
の伝達トルクを増大させる。また、ステップ２２５でＥ
＞Ｃではないと判定されたときには、ステップ２２８へ
移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、切断
ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２の
伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ２２４で、Ｅ’＞Ｏでないと判定された
ときは、ステップ２２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ２２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ２２８へ移行してクラッチ２の
接続状ｊＥをそのままに保持する。

１−述したステップ２２４から２２５への流れは、クラ
・ンチ入力軸２１の回転が−Ｉ−昇しているときを１ｉ
１１提としており、ステップ２２５から２２６への流れ
はクラッチ人力軸２１の回転数Ｅがクラ、チ出力軸２２
の回転数Ｃよりも大きいときであるので、クラッチ２の
伝達トルクを大きくする必要があり、このためクラッチ
２の伝達トルクを大きくすべくその接続を行なうのであ
る。この場合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆ
る半クラッチの状態に相当する。そして、このときのク
ラッチ２の接続スピードは、エンジン回転数の変化率Ｅ
′が大きいほど、また車速か大きいほど大きくされ、同
様に無段変速機４のシフトアップ側への変速比変更度合
が大きいほど大きくされる。また、ステップ２２５から
２２８への流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合
っているときであるので、該クラッチ２をその状態に保
持するものであり、この場合は例えば定常走行状態に相
当する。

逆に、ステップ２２４から２２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ２２４から２２５への流れとは逆になる
ため、ステップ２２７におけるＦ−１定を、ステップ２
２５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるよ
うにしである。なお、ステップ２２７から２２６への流
れは、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する
。また、ステップ２２７から２２８への流れは１例えば
エンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ２２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ２２９で車速フラグをリセフト
した後、ステップ２３０へ移行する。このステップ２３
０では、タラッチソレノイトバルプ３６の接続ソレノイ
ド３ｆ３ａをン肖磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを
励磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合
は、運転者自身かニュートラル状態を要求していること
が明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ２２２で車速が小さいと判定されたどき
は、ステップ２３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
４２が踏まれている０、Ｎであるか否かが判定される。

このアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力を
要求していないときなので、ステップ２３２へ移行して
、車速フラグがセットされているか否かが判定される。

そして、車速フラグがセットされているときは車速か未
だ十分に低下していないときであり、このときはステッ
プ２３３へ移行し、ここでブレーキペダル１４３が踏ま
れたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ２３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２２９を経て
ステップ２３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステップ２３３でブレーキがＯＮされていないと判定
されたときは、ステップ２３５へ移行して、ここでエン
ジン回転数ＮＥが１１０００ｒｐ以下であると判定され
ると、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が行
なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回転
数ＮＥが、ステップ２３４で１５０Ｏｒｐｍ以下ではな
いと判定された場合およびステップ２３５で１１０００
ｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ２２４
へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ２３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

ハ゛１１・＼よびフロ・・トル１′　ｒ６詞先ず、ステ
ップ２４１でアクセル開度αの変化状態が判別され、ア
クセル開度αが増加しているときは、ステップ２４２で
変速フラグを１とした後、ステップ２４３へ移行する。

このステップ２４３では、アクセル開度αの変化量Δα
から目標加速度ＧＴを設定する。すなわち、第７図に示
すようにアクセル開度の増加量が大きい程、運転者が得
たい加速度が大きいものとして、目標加速度ＧＴが大き
く設定される。この後、ステップ２４４おいて、現在の
車速■を車速ＶＴとして設定した後、ステップ２４５へ
移行する。

前記ステップ２４５においては、車両が走行している路
面の勾配にと車速ＶＴとにより、当該車両の走行抵抗Ｆ
Ｌを演算する。この、走行抵抗ＦＬは、車両のころがり
抵抗係数を川γ、空気抵抗係数をｇｓ、前方投影面積を
Ｄ、車両重量をＷとすると、（１１−１／＋Ｓ　ｉ　ｎ
Ｋ）　・Ｗの語算値にＩＪ、Ｓ　・Ｄ・ＶＴ２の計算値
を加えることにより得られる。この点を図式的に第８図
により説明すると、この第８図の第３象限おける等走行
抵抗線β上において、車速ＶＴに応じた点Ｘ１を求める
ことに相当する。

次いで、ステップ２４６において、前記目標加速度ＧＴ
を達成するのに必要な駆動力Ｆｅを演算する。この駆動
力Ｆｅは、走行抵抗ＦＬにＧＴ　・Ｗの計算値を加える
ことにより得られる。このことは、前記第８図において
、走行抵抗ＦＬにおいてに記ＧＴ　−Ｗの分だけオフセ
ットした等走行抵抗線β′」−において、車速ＶＴに応
じた点Ｘ２を通るエンジンｌの等パワー線γの当該ｘ２
時点での駆動力を求めることに相当する。

ステップ２４６の後は、ステップ２４７およびステップ
２４８において、前記駆動力Ｆｅを達成するためのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの運転特性を達成す
る最も省燃費となる目標エンジン回転数ＮｅＴおよび目
標スロットル開度Ｔｈｔが演算される。この両目標値Ｎ
ｅＴ、Ｔｈｔは、第８図において、前記駆動力Ｆｅに相
当する等パワー線γをこの第８図の第１象限に写しかえ
た等パワー線γ′と最も省燃費となる燃費ラインＳとの
交点ｘ３を求め（ステップ２４７）、この交点Ｘ。

に相当するエンジン回転数が目標エンジン回転数ＮｅＴ
とされ、またこの交点ｘｉに相当するスロットル開度が
目標スロットル開度Ｔｈｔとされる（ステップ２４８）
。

次いで、ステップ２４９において、現在のエンジン回転
数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴより大きいが否かが
判別され、ＮＥがＮＥＴより大きいときはステップ２５
０でシフトアップ信号を出力した後、またＮＥかＮＥＴ
より大きくないときはステップ２５１でシフトダウン信
号を出力した後、それぞれステップ２５２へ移行する。

なお、−］二記ステップ２５１でのシフトダウン信号出
力時には、目標加速度ＧＴと現在の加速度Ｇとの差が大
きい程、無段変速機４の変速比を変更させる速度すなわ
ち変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが大きくなるよう
に設定される。この変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄｔを
調整するには、例えば第９図に示すように、変速ソレノ
イドバルブ９４をデユーティ制御することにより得られ
るが、後述するようにライン圧が変化する関係」−１当
該変速ソレノイドバルブ９４に供給されるライン圧に応
じたデユーティ比が設定される（第９図では実線と破線
とで２種類の互いに異なるライン圧を示しており、破線
で示す方か実線で示すよりも高いライン圧となる）。

前記ステップ２５２では、現在のスロットル開度Ｔｈが
前記１］標スフロトル開度Ｔｈｔよりも大きいか否かが
判別され、ＴｈがＴｈｔより大きいときはステップ２５
３でスロットル開度が減少され、逆にＴｈかＴｈｔより
大きくないときはスロットル開度が増加される。

前記ステップ２４１でアクセル開度が変化なしと判別さ
れた場合は、ステップ２５５へ移行して、ここで変速フ
ラグが判別される。そして、変速フラグが１であると判
別されると、前述したステップ２４３以降の処理がなさ
れることになる。

このステップ２５５からステップ２４３以降の処理は、
今迄の説明から明らかなように、ステップ２４２からス
テップ２４３以降の処理と同様、定加速度運転時の制御
とされる。

一力、前記ステ・ンプ２４１でアクセル開度が減少され
たと判別されたときは、順次ステップ２５６で変速フラ
グがＯとされ、ステップ２５７で車速フラグ（この第６
図における車速フラグは第５図における車速フラグとは
別のもの）がＯとされた後、ステップ２５８へ移行する
。このステップ２５８では、操作レバー７０のポジショ
ンがＬレンジであるか否かが判別され、Ｌレンジではな
いと判別ごれたときは、ステップ２５９へ移行する。こ
のステップ２５９では、車速フラグが１であるか否かの
判別がなされるが、ステップ２５６を経て、ステップ２
５９へ到るときは車速フラグがＯであり、この場合は、
順次、ステップ２６０で現在の車速ＶをＶＴに設定し、
ステップ２６１で車速フラグを１にセットした後、ステ
ップ２６２目標加速度ＧＴを０にして、前述したステッ
プ２４５以降の処理がなされる。そして、−５４二記ス
テツプ２６１を経た後は、ステップ２５９で車速フラグ
１と判別されるので、この場合はステップ２６０．２６
１を経ることなく、ステップ２６２よりステップ２４５
以降の処理がなされる。このように、ステップ２６２を
経るルートが、車速を現在の車速のままに維持する定速
走行運転時のル制御とされる。

前記ステップ２５８で操作レバー７０のポジションがＬ
レンジであると判別されると、このときは、大きな減速
度を要求しているときなので、ステップ２６３へ移行し
て、ここで車速に応じた大きな減速度合が得られるよう
に変速比ｎが設定される。この後、無段変速機４の入力
軸回転数Ｎｐを出力軸回転Ｎｓで除した実際の変速比が
、」二記ステップ２６３で設定された変速比　ｎより大
きいか否かが判別される。そして、Ｎ　ｐ　／　Ｎ　ｓ
　＞ｎのときはステップ２６５でシフトアップを行った
後、またＮ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　＞　ｎでないときはステ
ップ２６６でシフトダウンを行った後、ステップ２６７
でスロットル開度を減少させる。このように、ステップ
２６３を経るルートは、エンジンブレーキ運転時の制御
とされる。

なお、−Ｂアクセル開度を減少させた後、アクセル開度
をその減少位置に保持した場合は、ステップ２４１から
ステップ２５５へ移行するが、このステップ２５５では
、変速フラグかＯであると判別ｙれるので（前回の制御
でステップ２４１からステップ２５６を経ていることと
なるため）、ステップ２５８へ移行して、前述した定速
運転またはエンジンブレーキ運転の制御がなされる。

ラインニＩ′ｌＯ 先ず、ステップ２７１で、無段変速機４の入出力回転数
Ｎｐ、Ｎｓより現在の変速比ｎが演算され、次いでステ
ップ２７２で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射量ＱＦが
演算され、ステップ２７３で上記燃料噴射量ＱＦからエ
ンジン１の出力トルクＴｅが演算される。この後、ステ
ップ２７４で上記エンジンｌの出力トルクＴｅと前記ス
テップ２７１での変速比ｎとから、基準ライン圧ＰＬが
演算される。勿論、この基準ライン圧ＰＬは、前記（７
）式を利用して、前記（３）式を満足するような必要最
小限の大きさとされる。

この後、ステップ２７５でクラッチ２が完全に接続され
ているか否かが判別される。このクラッチ２が完全に接
続されているか否かは、例えばその入力軸回転数を比較
することにより行われる。

このフランチが完全に接続されているときは、ステップ
２７６へ移行して、このステップ２７６からステ・ンプ
２８１までの間に、基準ライン圧ＰＬの補正がなされる
。この補正を各ステ・ンプ２７６〜２８０毎に順次説明
していくこととする。

ステップ２７６ 目標変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ（ステップ２５１の説明
参照）の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは、
無段変速機４のＶベルト８５に滑りを生じ易いため、基
準ライン圧ＰＬを大きくする方向に補正する。

ステ、プ２７７ 変速方向による補正であり、シフトアップ時には伝達ト
ルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正
し、逆にシフトダウン時にはライン圧を犬きくする方向
に補正する。

ステップ２７８ アクセル開度αの変化（吸気圧変化でも同じ）による補
正であり、アクセル開度の変化速度ｄα／ｄｔの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジン１の出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。

ステップ２７９ ブレーキ時における補正であり、ブレーキペダル１４３
が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補正
する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエン
ジン回転数低下によるエンジン１のイナーシャ放出に対
応した伝達トルク増大に対処するためである。

ステップ２８０ 加減速度による補正であり、加減速度を表わすｄ　ｖ　
／　ｄ　ｔが所定の設定値より大きいときは、ライン圧
を大きくする方向に補正する。また、ブレーキペダル１
４３が大きく踏み込まれた急制動時すなわち、ｄｖ／ｄ
ｔ（この場合は負の値である）が所定の設定値より小さ
い急減速時には、エンジン■のイナーシャ放出および駆
動負荷の急激な増大による伝達トルクの急激な増大によ
るＶベルト８５への衝撃を避けるため、ライン圧を小さ
くする方向に補正する。すなわち、この場合は、伝達ト
ルクを増大に対処して無段変速機４の伝達トルクを増大
させるのではなく、Ｖベルト８５の耐久性を優先させて
、たとえＶベルト８５に滑りを生じてもライン圧を減少
させる。

前述のようなステップ２７６〜２８０でのライン圧補正
後は、ステップ２８１で、操作レバー７０のポジション
がニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュー
トラルレンジにあると判別されたときは、駆動力伝達が
要求されないので、ステップ２８２でライン圧を小さく
するように補正する。なお、上記ステップ２８２でのラ
イン圧補正は、駆動力伝達が必要とされない関係上、は
ぼドレンに近い小さな値にまで低下される。そして、こ
の後は、ステップ２８３で、前述した各種補正がなされ
た後の最終的なライン圧に対応した電流がリリーフバル
ブ９７へ出力される。また、ステップ２８１でニュート
ラルレンジではないと判別されたときは、ステップ２８
２を経ることなく、ステップ２８３へ移行する。

ここで、前記ステップ２７５においてクラッチが完全接
続中ではないと判別され・たときは、ステップ２８４を
経た後、前記ステップ２７６以降の処理がなされる。こ
のステップ２８４では、クラッチ制御信号に基いて、ラ
イン圧が補正される。この点を第１１図を参照しつつ証
明すると、第１１図のうち（ａ）はアクセル開度の変化
を、また、（ｂ）はエンジン出力トルク（計算値）とク
ラッチ伝達トルクとＶベルト８５（無段変速機４）の伝
達可能トルクとの各変化を、さらに（Ｃ）がエンジン回
転数とクラッチ出力軸回転数の変化とを示している。こ
の第１１図において、停止状態から、アクセル開度か増
大されるｔ１時点より若干遅れたｔ２時点でクラッチ２
が接続され始め、クラッチ２の伝達トルクか徐々に増大
されると共に、これに応じてクラッチ出力軸回転数も増
大する。やかてｔ３時点において、クラッチ伝達トルク
か一旦一定値とされて（半クラツチ状態での保持）、１
＋詩点でエンジン回転数とクラッチ出力軸回転数とが一
致される（クラッチ２の実質的な完全接続）。この後ク
ラッチ伝達トルクは、その余裕容量分だけさらに増大す
ることになる。そして、１５時点でアクセル開度が減少
し始めると、これより遅れた１５時点でクラッチ２の切
断が行われ、このクラッチ切断時においては、ライン圧
が小さくなるように補正されて、不必要にライン圧を高
い状態にする時間を短くしている。

上述のような運転状態において、Ｖベルト８５の伝達ト
ルクは、クラッチ２の完全な接続が行われるまで（１４
時点まで）すなわちクラッチ接続過程においては、クラ
ッチ伝達トルクに従うようにされ、また、このクラッチ
２の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従うように
される。そして、クラッチ２の切断時には、エンジン出
力トルクよりもクラッチ２の伝達トルクが小さくなった
ｔ７時点で、当該クラッチ伝達トルクに従うようにされ
る。すなわち、エンジ駆動系がクラ・ンチ２の伝達トル
クに支配されるクラッチ接続過程においては、ライン圧
がＶベルト８５の要求伝達トルクに見合うように、＋ｆ
Ｆｆ記ステ・ンプ２７４におけるエンジン出力トルクに
対応した基準ライン圧ＰＩ、よりも高められ、これによ
り、当該フランチ接続過程におけるＶベルト８５の滑り
が防１にされる。特に、実施例のように、クラッチ接続
過程におけるＶベルト８５の伝達ｌ・ルク（ライン圧）
をクラッチｆｌｌｌ　ｏ′ｌｌ信号に基づいて行なうよ
うにすれば、Ｊ＝、記Ｖベルト８５の滑りを防市しつつ
ライン圧を極力小さく設定することができ、比較的短時
間であるとはいえ、オイルポンプ３７に不必要な仕事を
させないですみ、この分燃費向上が図られることになる
。

以」一実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず、例えば次のような場合をも含むものである。

■変速ソレノイド９４以外の各バルブ３６．６６．１０
９に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ３７の圧力
を供給するようシこしてもよく、特にデユーティ制御が
必要な１０９については、定圧を供給することが、当該
デユーティ制御の容易化の上で好ましいものである。

（ｉ）スロットルバルブ９は、例えばステップモータ等
の他の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また
通常の車両のように、アミセルペダル１４２に対して機
、械的に連係されたものとしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、運転名の
意志として駆動力伝達を要求しないことが明らかなニュ
ートラルレンジにおいては、ライン圧を低下させるので
、Ｖベルトの張力を不必要に大きくする時間が短くなっ
てこのＶベルトの耐久性向上の上で好ましいものとなり
、またこのライン圧を低くした分だけ燃費向上が図られ
る。

勿論、エンジン駆動系がエンジン出力トルクに支配ぶれ
るような運転状態では、基準ライン圧がエンジンの運転
状態に対応して設定されるようにしであるので、Ｖベル
トに対して不必要に大きな張力が加わるのを防止してそ
の耐久性を維持しつつ燃費向上を確保できる。

４、

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図、第５図、第６図、第１０図は本発明による一制
御例を示すフローチャート。 第７図はアクセル開度変化量に対する目標加速度の関係
を示す図。 第８図は目標加速度を達成するために必要な目標エンジ
ン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を示
す図。 第９図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。 第１１図はＶベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。 第１２図はＶベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。 １：エンジン ３：ギアボックス（走行切換機構） ４：無段変速機 ３７：油圧ポンプ ８３：駆動プーリ ８５：■ベルト ８４：従動プーリ ８８．９１：油圧アクチュエータ ９７：リリーフバルブ（ライン圧調整手段）１３１：コ
ントロールユニット １３５：ポジションセンサ ω 町１函諭ｍｑＰ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの駆動系に介在され、駆動プーリと従動
   プーリと該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、
   油圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更
   することにより変速比を変更するようにした無段変速機
   において、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
   ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
   圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
   圧制御手段と、 エンジンの駆動系に介在されてニュートラルレンジと走
   行レンジとを切換える走行切換機構が、ニュートラルレ
   ンジにあるか否かを検出するニュートラル検出手段と、 前記ニートラル検出手段の出力を受け、ニュートラルレ
   ンジにおいては、前記ライン圧制御手段により設定され
   た基準ライン圧を補正して低いライン圧とするライン圧
   補正手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
   御装置。