JPS61132429A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、■ベルト式の無段変速機において、このＶベ
ルトの張力を適正なものに設定するようにした無段変速
機のライン圧制御装置に関するものである。

（従来技術） 近峙、車両用の変速機としてＶベルト式の無段変速機を
用いるようにしたものが具体化されつつある。このＶベ
ルト式の無段変速機は、駆動プーリと従動プーリとにＶ
ベルトを巻回して、油圧アクチュエータによってこの両
プーリの溝間隔すなわち■ベルＩ・の幅方向間隔を変更
することにより、変速比が変更されることとなる。この
ような無段変速機にあっては、変速ショックが生じない
、エンジンの最適運転化が容易に得られて省燃費となる
、というような大きな利点を有し、今後の車両用変速機
として大きな期待が持たれている。

ところで、−１一連のような無段変速機の伝達可能なト
ルクを考えると、これはＶベルトの張力すなわちプーリ
の左右のフランジによって当該Ｖベルトをその幅方向か
ら挟持、押圧する力として促えることができる。この点
を第１２図により説明すると、左右一対の固定フランジ
１′と可動フランジ２′とで幅方向から挟まれたＶベル
ト３′は、該両フランジ１′、２′の傾斜面１’ａ、２
’ａに対する摩擦力によってその最大伝達力が決定され
ることとなる。そして、この摩擦力は、■ベルト３′の
傾斜面１ａ’、２ａ’に対する摩擦係数を川、両フラン
ジ１′、２′による挟持力すなわち押圧力をＦ、傾斜面
１ａ’、２ａ’のなす角を２０とすると、摩擦によって
決定される伝達可能なトルクｆは、 ｆ＝２ＸｐＸＦＸｃｏｓθ□　（１） となる。そして、」−記押圧力Ｆは、可動フランジ２′
作動用の油圧アクチュエータ４′におけるピスト７５′
の受圧面積をＡ、当該ピストン５′に作用する圧力すな
わち、ライン圧をＰＬとすると、 Ｆ＝ＡＸＰＬ　　　　　　　　　（２）となる。］−記
（１）、（２）式から理解されるように、結局のところ
、無段変速機によって伝達可能なトルクは、ライン圧Ｐ
Ｌに依存して、ライン圧が大きくなるほど、伝達可能な
Ｉ・ルクが大きくなるものである。そして、このライン
圧は、エンジンによって駆動されるオイルポンプによっ
て発生したポンプ圧を、リリーフ弁等のライン圧調整手
段によって調整することにより得られるものである。

一方、Ｌ記無段変速機によって伝達可能なトルク（以下
伝達可能トルクと称す）と、車両の駆動に必要なトルク
すなわち無段変速機に要求される伝達トルク（以下要求
伝達トルクと称す）との関係を考えてみると、Ｖベルト
の滑り（Ｖベルトのプーリに対する滑り）を生じないよ
うにするには、必要最小限、 貿求伝達トルク≦伝達可能トルク□（３）の関係を満た
すことが必要である。また、伝達可能）・ルクすなわち
Ｖベルトの張力を必要量」―に大きくすることは、オイ
ルポンプに不必要な仕４ｊＧをさせることとなって燃費
悪化をきたすと、共に、■ベルトの耐久性にも問題が生
じることになる。勿論、Ｖベルトの耐久性の点からみれ
ば、Ｖベルト・に滑りを生じさせることも好ましくない
ものである。

このため従来、特開昭５８−３９８７１号公報に示すよ
うに、エンジントルクに応じてライン圧を変化させて、
前記（３）式の関係を満足させつつ無段変速機の伝達可
能トルクが極力小さくなるようにして、Ｖベルトの耐久
性向上および省燃費を図るようにしたものが提案されて
いる。この点を詳述すると、いま、車両の駆動輪にＦｋ
の駆動力を発生させる場合を考えた場合、この駆動輪の
有効半径をｒ、デファレンシャルギアの有効半径を立、
デファレンシャルギアのキア比をｇ、デファレンシャル
ギアの人力トルクをＴ３、無段変速機の変速比をｎ、無
段変速機の入力トルクをＴＩ、無段変速機の出力トルク
をＴ２とすると、要求伝達トルクｆＯは、 ｆｏ＝ＦｋＸｒ／ｕ　　　−（４） ＝Ｔ３／文　　　　□（５） ＝ｇＸＴ２／交　　□（６） ＝　ｎＸｇＸＴｌ　／ｌ−（？） となる。Ｉ―記（４）〜（７）式特に（７）式から明ら
かなように、要求伝達トルクは、エンジントルクに対応
した無段変速機の入力トルクによって決定されるので、
このエンジントルクに対応してライン圧を設定すること
により、極力小さなライン圧としつつ前記（３）式の関
係を満足させることが可能となる。

しかしながら、上記公報記載のものでは、エンジン駆動
系の伝達トルクが、エンジントルクに完全に支配されて
いる運転領域のみ換言すれば無段変速機の入力トルクＴ
１がエンジントルクに対応した運転領域のみにしか対応
できず、この点において不十分なものであった。この点
を詳述すると、いま、車両の加減速状態を考えてみると
、この場合は無段変速機の要求伝達トルクが変化するこ
とになるが、前記公報記載のようにエンジントルクによ
ってライン圧を制御しただけでは、この要求伝達トルク
の変化に応答良く追従してライン圧を変化させることが
できす、このため無段変速機の■ベルトに滑りを生じ易
いものとなる。特に、ブレーキ時における減速時には、
ブレーキ力による駆動負荷増大、エンジンのイナーシャ
放出というような要因によって要求伝達トルクが変わる
ことになるが、この要因はエンジントルクとは無関係な
るため、この場合にはやはりＶベルトに滑りを生じてし
まうことになる。勿論、−に述した加減速を見込んで、
この分だけライン圧をあらかしめ大きくなるように設定
しておくことも考えられるが、この場合は、加減速以外
の運転領域、特に最も−・般的な定速走行時におけるラ
イン圧が不必要に人きくなってしまうことになる。

（発明の１−１的） 本発明は以１−のような事情を勘案してなされたもので
、ｑｊ両の加減速時におけるライン圧を応答良く最適設
定して、ライン圧を極力小さなものにしつつ無段変速機
のＶベルトの滑りを防止し得るようにした無段変速機の
ライン圧制御装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、！ＩＬ
両の加減速時には、ライン圧を、定速走行状態に比して
高くなるように補止するようにしである。囲体的には、
第１図のように、 エンジンの駆動系に介在され、駆動プーリと従動プーリ
と該両プーリに巻回されたＶベルトとをセ１１えて、油
圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更す
ることにより変速比を変更するようにした無段変速機に
おいて、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応して予め定められた基準ライン
圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
圧制御手段と、 車両の加減速状態を検出する加減速検出手段前記加減速
検出手段からの出力を受け、前記基準ライン圧を補正し
て、加減速状態においては定速走行状態に比して高いラ
イン圧とする１ライン圧補正手段と、 を備えた構成としである。

このような構成とすることにより、エンジン駆動系の伝
達トルクがエンジントルクに支配されるような通常最も
多く行なわれる定速走行の側転領域では、エンジンの運
転状態に応じて基準ライン圧を設定することにより、こ
のライン圧をＶベルトに滑りが生じないような範囲で極
力小さく設定することが可能となる一方、車両の加減速
時にあっては、上記基準ライン圧を勘案して高いライン
圧とすることにより、やはりＶベルトに滑りを生じない
ようにすることが可能とされる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジンｌの出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
ｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内には、スロットルバルブ９
、燃料噴射弁１０が配設されている。このスロットルバ
ルブ９は、その開度が電子的に制御されるようになって
おり、このためスロットル駆動機構１０１が設けられて
いる。また、前記ギアボックス３は、後述するように、
手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）
、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとりうるよ
うになっている。さらに、クラッチ２の断続および無段
変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチュエー
タを制御することにより、後述するようにそれぞれ自動
的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
、スロッ）・ル駆動機構ｌｏｔにつき、第３図に基づい
て順次説明することとする。

クラッチ２ クラッチ２は、摩擦式とされて、エンジンｌのクランク
シャフトともなるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１
に対して回転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。こ
のクラッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３がス
プライン嵌合され、該クラッチディスク２３を、クラッ
チ入力軸２１と一体のフライホイール２４に圧接するこ
とによって、両ｉ１＋２１と２２がつながった接続状態
となり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２
４とが離間すると両軸２１と２２との連動が断たれたす
Ｊ断状態となる。このようなりラッチディスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接、離間を行なうため、出
力軸２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌
合されて、該スリーブ２５には、支点２６を中心にして
揺動自在とされた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連
結される・方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチデ
ィスク２３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレ
ート２８に連結されている。これにより、スリーブ２５
が第３図左方動すると、ばね部材２７を介してフランチ
プレッシャプレーＩ・２８すなわちフランチディスク２
３が同図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接
続状態からスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態
となる。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、油
圧アクチュエータとしてのシリンダ装置２９により行な
われるようになっている。すなわち、シリンダ装置２９
のピストンロッド３０が、支点３１を中心にして揺動自
在な揺動アーム３２の−・端部に連結される一方、該揺
動アーム３２の他端部が前記スリーブ２５の背面に臨ま
されている。、また、シリンダ装置２９のピストン３３
によて画成された油室３４が、配管３５を介して三方電
磁切換弁からなるクラッチソレノイドバルブ３６に接続
され、該クラッチソレノイドパルブ３６は、オイルポン
プ３７の吐出側より伸びる配管３８、およびリザーバタ
ンク３９より伸びる配管４０に、それぞれ接続されてい
る。そして、オイルポンプ３７の吸込側は、フィルタ４
ｉが接続されてリザーバタンク３９より伸びる配管４２
が接続されている。

１■記クラツチソレノイド八ルブ３６は、接続用と切断
用との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソ
レノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）
した際に、オイルポンプ３７とシリンダ装置２９の油室
３４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長Ｓれ、
クラッチ２が接続される。そして、この接続時における
クラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する供給油圧
を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また
、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａ
は消磁）した際には、−１−配油室３４がリザーバタン
ク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンス
プリング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断さ
れる。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁
した際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロ
ッド３０はそのままの状態に保持される。

ギアボックス３ 前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも小径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２キア５２と常時
噛合うバックギア５４が配設されている。」二記キアポ
ックス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径
の中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ
５６が一体化されている。そして、このスリーブ５６に
対しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され
、該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、
第３図に示すように、中間キア５５に対してもスプライ
ン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１キア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、バックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５５どスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、油圧アクチ
ュエータとしてのシリンダ装置５８によって行なわれる
ようになっている。すなわち、シリンダ装置５８のピス
トンロット５９が、連動アーム６０を介してクラッチギ
ア５７に連係されて、ピヌＩ・ンロッド５９が伸長した
際には、クラッチギア５７が第３図左カヘ変位されるよ
うになっている。このシリンダ装置５８は、そのピスト
ン６１によって２つの油室６２．６３が画成され、油室
６２は配管６４を介して、また油室６３は配管６５を介
して、三方切換弁からなるマニュアルバルブ６６にそれ
ぞれ接続されている。そして、マニュアルバルブ６６は
、配管６７を介して前記オイルポンプ３７に、また配管
６８を介してリザーバタンク３９に、それぞれ接続され
ている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｎレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２がオイルポンプ
３７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３
９に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長
し、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ
位置にあっては、両袖室６２．６３共にリザーバタンク
３９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス
作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ス）・ローフ位置となって、ギアボックス３
は前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ
位置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放
されると共に、油室６３がオイルポンプ３７に連通され
て、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボックス３は前
述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には、
マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされて、
後述するエンジンブレーキの要求を指令するためのスイ
ッチ機能とな゛っている。

無段変速機４ 前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、人力軸８１には駆動ブー９８３が、また
出力軸８２には従動プーリ８４が設けられて、該両プー
リ８３と８４との間には、■ベルト８５が巻回されてい
る。駆動プーリ８３は、入力軸８１と一体の固定フラン
ジ８６と、該入力軸８１に対して摺動変位口■能な可動
フランジ８７とから構成され、該ｎｌ可動ランジ８７は
、油圧アクチュエータ８８に対する供給油圧が増大する
のに伴なって固定フランジ８６へ接近して、■ベルト８
５の駆動プーリ８３に対する巻回半径が大きくなるよう
にされている。また、従動プーリ８４も、駆動プーリ８
３と同様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、
該出力軸８２に対して摺動変位可能な可動フランジ９０
とから構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュ
エータ９１に対する供給油圧が増大するのに伴なって固
定フランジ８９へ接近して、■ベルト８５の従動プーリ
８４に対する巻回甲：径が大きくなるようにｙれている
。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介してオイルポンプ３７に、また配管９６を介してリザ
ーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８がオイルポンプ３７に連
通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタ
ンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５の駆動プーリ
８３に対する巻回半径が大きくなる一方、従動プーリ８
４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８２はその回
転数が増加する増速状態となる（変速凡手）。また、減
速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド９４ａは消
磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ９１がオイ
ルポンプ３７に連通きれると共に、油圧アクチュエータ
８８がリザーｉ＜タンク３９に開放されるので、Ｖベル
ト８５の駆動プーリ８３に対する巻回半径が小さくなる
−・方、従動プーリ８４に対する巻回半径が大きくなっ
て、出力軸８２はその回転数が減少する減速状態となる
（変速凡人）。勿論、変速比は、入力軸８１の回転数を
出力軸８２の回転数で除したものである（Ｖベルト８５
の従動プーリ８４に対する巻回半径を駆動プーリ８３に
対する巻回半径で除したもの）。

そして、両ソレノイ１ζ９４ａ　、９４ｂが共に消磁さ
れたときは、従動プーリ８４側のアクチュエータ９１に
対して、後述するリリーフ弁９７により調圧された後の
ライン圧が絞り９４ｃを介して供給されるー＝一方、駆
動プーリ８３側のアクチュエータ８８は密閉され、これ
により、所定の変速比に設定された状態で」−記ライン
圧に応じた張力がＶベルト８５に伺与５れることになる
。なお、従動プーリ８４側にライン圧を供給するのは、
この無段変速機４が減速機として作用して従動プーリ８
３側の伝達トルクが駆動プーリ８３側よりも大きいため
であり、また、駆動プーリ８３側のアクチュエータ８８
を密閉するのは、設定された変速比が変化しないように
するためである。

スロットル駆動機構１０１ 前記スロットル駆動機構１０１は、スロットルバルブ９
駆動用の油圧アクチュエータとしてのシリンダ装置１０
２により駆動されるようになっている。このシリンダ装
置１０２は、ピストン１０３により２つの油室１０４．
１０５が画成され、該ピストン１０３より伸びるビスｉ
・ンロッド１０６がスロットルバルブ９に連結されてい
る。−１；記油室１０４は配管１０７を介して、また油
室１０５は配管１０８を介して、それぞれ三方電磁切換
弁１０９に接続され、この切換弁１０９は、配管１１０
を介して前記オイルポンプ３７に、また配管１１１を介
してリザーバタンク３９に接続されている。

これにより、切換弁１０９の２つのソレノイド１０９ａ
、１０９ｂのうち、開度増加用のソレノイド１０９ａを
励磁（ソレノイド１０９ｂは消磁）したときには油室１
０４に油液が供給される一方、油室１０５がリザーバタ
ンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が大
きくされる。逆に、開度減少用のソレノイド１０９ｂを
励磁（ソレノイド１０９ａは消磁）したときには、油室
１０５に油液が供給５れる一方、油室１０４がリザーバ
タンク３９に開放されて、スロットルバルブ９の開度が
小さくされる。そして、両ツレイド１０９ａ、１０９ｂ
を共に消磁したときは、両油室１０４．１０５共に密閉
されて、スロットルバルブ９の開度が保持される。

前述したオイルポンプ３７から吐出されたオイル圧すな
わち、ポンプ圧は、ライン圧調整手段としてのリリーフ
バルブ９７により、後述のように所定の大きｙのライン
圧として調圧された後、前記各バルブ３６．６６．９４
．１０９へ供給されるようになっている。

第２図、第３図において、１３１はコントロールユニッ
トテ、　該コントロールユニッ）　ｌ　３１　ニ対して
は、各センサ１３２〜１４１からの出力が入力される一
方、該コントロールユニッＪ　１３１からは、クラッチ
ソレノイドバルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リ
リーフｊｒ９７．電磁切換弁１０９に対して出力される
。

前記各センサ１３２〜１４１について説明すると、セン
サ１３２は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロ
ワＩ・ルセンサである。センサ１３３は、エンジンｌの
回転数ＮＥ　　（実施例ではクラッチ入力軸２１の回転
数Ｅと同じ）を検出する回転数センサである。センサ１
３４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを検出する回転
数センサである。センサ１３５は、操作し八−７０のＲ
，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジションセンサーｃあ
る。センサ１３６は、無段変速機４の入力軸８１の回転
数ＮＰを検出する回転数センサである。センサ１３７は
、無段変速機４の出力軸８２の回転数Ｎｓすなわち車速
Ｖを検出する車速センサである。センサ１３８は、アク
セルペダル１４２の開度を検出するためのアクセルセン
サである。センサ１３９は、ブレーキペダル１４３が操
作されているか否かを検出するためのブレーキセンサで
ある。センサ１４０は、例えば燃料噴射弁１０へ供給さ
れる燃料噴射砥に対応した制御パルスを検出することに
より、エンジン１へ供給される燃料量を検出する燃料計
センサである。センサ１４１は、車両が走行している路
面の勾配を検出する勾配センサである。

次に前記コントロールユニッｌ−１３１にヨル制御内容
について、第４図〜第６図、第１θ図に示すフローチャ
ートに基づいて、全体の制御、クラッチ制御、変速比お
よびスロットル制御、ライン圧制御に分けて順次説明す
る。

全体制御（第４図） 第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ２０
１においてシステムイニシャライズされた後、ステップ
２０２において制御に必要な各種データが入力され、そ
の後、ステップ２０３におけるクラッチ制御、ステップ
２０４における変速比制御、ステップ２０５におけるス
ロットル制御、ステップ２０６におけるライン圧制御が
行なわれることとなる。

クラッチ制御（第５図） 先ず、ステップ２２１で、操作レバー７０すなわちキア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ２２２へ移行する。このステ
ップ２２２では、車速が大きい（例えば１０ｋｍ／ｈ以
」−）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステッ
プ２２３で車速フラグがセットされた後、ステップ２２
４へ移行する。

前記ステップ２２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数」−昇
を示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が止であ
るときには、ステップ２２５へ移行する。このステップ
２２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ
出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、
Ｅｔｃである場合は、ステップ２２６へ移行する。そし
て、このステップ２２６では、クラッチソレノイド７ヘ
ルプ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断
ソレノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわ
ちその伝達トルクを増大させる。また、ステップ２２５
でＥ＞Ｃではないと判定されたときには、ステップ２２
８へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、
切断ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ
２の伝達Ｉ・ルクをそのままに保持する。

また、ステップ２２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ２２７へ移行し、ここでＥ＜Ｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ２２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥｔ
ｃでないときはステップ２２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

」二連したステ・ンプ２２４から２２５への流れは、ク
ラッチ入力軸２１の回転が−１−昇しているときを前提
としており、ステップ２２５から２２６への流れはクラ
ッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転
数Ｃよりも大きいときであるので、クラッチ２の伝達ｉ
・ルクを大きくする必要があり、このためクラッチ２の
伝達トルクを大きくすべくその接続を行なうのである。

この場合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半
クラッチの状態に相当する。そして、このときのクラッ
チ２の接続スピードは、エンジン回転数の変化率Ｅ′が
太きいはと、また重速が大きいほど大きくされ、同様に
無段変速機４のシフトアップ側への変速比変更度合が大
きいほど大きくされる。また、ステップ２２５から２２
８への流れは、フランチ２の伝達トルクが丁度釣合って
いるときであるので、該フランチ２をその状態に保持す
るものであり、この場合は例えば定常走行状態に相当す
る。

逆に、ステップ２２４から２２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達Ｉ・ルクの授
受が丁度ステップ２２４から２２５への流れとは逆にな
るため、ステップ２２７における判定を、ステップ２２
５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ２２７から２２６への流れ
は、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行
している状ｊ九で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる半クラツチ状７ｇを形成す
る。また、ステップ２２７から２２８への流れは、例え
ばエンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する
。

一方、前記ステップ２２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ２２９で車速フラグをリセット
した後、ステップ２３０へ移行する。このステップ２３
０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する−・方、切断ソレノイド３６ｂを励
磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場合は
、運転者自身がニュートラル状態を要求していることが
明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ２２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ２３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
４２が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジン１の出力を要
求していないときなので、ステップ２３２へ移行して、
車速フラグがセントされているか否かが判定５れる。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステップ
２３３へ移行し、ここでブレーキペダル１４３が踏まれ
たＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ２３
４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏｒ
ｐｍ以下であると判定されると、ステップ２２９を経て
ステップ２３０へ移行する（クラッチ２の切断）。また
、ステップ２３３でブレーキがＯＮされていないと判定
されたときは、ステップ２３５へ移行して、ここでエン
ジン回転数ＮＥが１１０００ｒｐ以下であると判定され
ると、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が行
なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回転
数ＮＥが、ステップ２３４で１５０Ｏｒｐｍ以ドではな
いと判定された場合およびステップ２３５で１１００Ｏ
ｒｐ以□下ではないと判定された場合は、ステップ２２
４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ２３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ２２９を経てステップ２３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

変速比およびスロットル制ｔ！１（第６図）先ず、ステ
ップ２４１でアクセル開度αの変化状態が判別され、ア
クセル開度αが増加しているときは、ステップ２４２で
変速フラグを１とした後、ステップ２４３へ移行する。

このステップ２４３では、アクセル開度αの変化量△α
から目標加速度ＧＴを設ガ！する。すなわち、第７図に
示すようにアクセル開度の増加ｈ１が大きい程、運転者
が得たい加速度か大きいものとして、ｉ標加速度ＧＴが
大きく設定される。この後、ステフプ２４４おいて、現
在の車速■を重速ＶＴとして設定した後、ステップ２４
５へ移行する。

前記ステップ２４５においては、車両が走行している路
面の勾配にと車速ＶＴとにより、当該車内の走行抵抗Ｆ
Ｌを演算する。この走行抵抗ＦＬは、ｉＩ両のころがり
抵抗係数をＷγ、空気抵抗係数をＪＬＳ、前方投影面積
をり、’ｌｆ両重部重量とすると、（Ｌムγ十５ｉｎＫ
）　・Ｗの計算値にｇｓ　・Ｄ　６　ＶＴ　２の計ｑ値
を加えることにより得られる。この点を図式的に第８図
により説明すると、この第８図の第３象限における等走
行抵抗線β１−において、ＩＪｉ速ＶＴに応じた点ｘ１
を求めることに相当する。

次いで、ステップ２４６において、前記目標加速度ＧＴ
を達成するのに必要な駆動力Ｆｅを演算する。この駆動
力Ｆｅは、走行抵抗ＦＬにＧＴ　・Ｗの計／ＩＪ値を加
えることにより得られる。このことは、前記第８図にお
いて、走行抵抗ＦＬにおいて１−記ＧＴ−Ｗの分だけオ
フセットした等走行抵抗線β′−トにおいて、車速ＶＴ
に応じた点ｘ２を通るエンジン１の等パワー線γの当該
Ｘ２時点での駆動力を求めることに相当する。

ステップ２４６の後は、ステップ２４７およびステップ
２４８において、前記駆動力Ｆｅを達成するためのエン
ジン運転特性、およびこのエンジンの匝転イ１ｊ性を達
成する最も省燃費となる目標エンジン回転数ＮｅＴおよ
びし！標スロットル開度Ｔｈｔか演算される。この両［
１標値Ｎ　ｅＴ、　Ｔ　ｈｔは、第８図において、前記
駆動力Ｆｅに相当する等パワー線γをこの第８図の第１
象限に写しかえた等パワー線γ′と最も省燃費となる燃
費ラインＳとの交点Ｘ３を求め（ステップ２４７）、こ
の交点Ｘ３に相当するエンジン回転数が目標エンジン回
転数ＮｅＴとされ、またこの交点Ｘ３に相当するスロッ
トル開度が１１標スロツｉ・ル開度Ｔｈｔとされる（ス
テップ２４８）。

次いで、ステップ２４９において、現在のエンジン回転
数ＮＥが目標エンジン回転数ＮＥＴより大きいが否かが
判別され、ＮＥがＮＥＴより大きいときはステップ２５
０でシフトアップ信号を出力した後、またＮＥかＮＥＴ
より大きくないときはステップ２５１でシフトダウン信
号を出力した後、それぞれステップ２５２へ移行する。

なお、上記ステップ２５１でのシフトタウン信号出力時
には、目標加速度ＧＴと現在の加速度Ｇとの差が大きい
程、無段変速機４の変速比を変更させる速度すなわち変
速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔが大きくなるように設
定される。この変速比変化速度ｄ　ｎ　／　ｄ　ｔを調
整するには、例えば第９図に示すように、変速ンレノイ
ドへルブ９４をデユーティ制御することにより得られる
が、後述するようにライン圧が変化する関係−１−１当
該変速ソレノイドバルブ９４に供給されるライン圧に応
したデユーティ比が設定される（第９図では実線と破線
とで２種類の互いに異なるライン圧を示しており、破線
で示す方か実線で示すよりも高いライン圧となる）。

前記ステップ２５２では、現在のスロントル開１１　Ｔ
　ｈが前記ｌ］標スロットル開度Ｔｈｔよりも大きいか
否かが判別され、ＴｈがＴｈｔより大きいときはステッ
プ２５３でスロッＩ・ル開度が減少され、逆にＴｈか”
ｒｈｔより大きくないときはスロットル開度が増加され
る。

前記ステップ２４１でアクセル開度が変化なしと判別さ
れた場合は、ステップ２５５へ移行して、ここで変速フ
ラグが判別される。そして、変速フラグが１であると判
別されると、前述したステップ２４３以降の処理がなさ
れることになる。このステップ２５５からステップ２４
３以降の処理は、今迄の説明から明らかなように、ステ
ップ２４２からステップ２４３以降の処理と同様、定加
速度運転時の制御とされる。

一方、前記ステップ２４１でアクセル開度が減少された
と判別されたときは、順次ステップ２５６で変速フラグ
が０とされ、ステップ２５７で車速フラグ（この第６図
における車速フラグは第５図における車速フラグとは別
のもの）がＯとされた後、ステップ２５８へ移行する。

このステップ２５８では、操作レバー７０のポジショ、
ンがＬレンジであるか否かが判別され、Ｌレンジではな
いと判別されたときは、ステップ２５９へ移行する。こ
のステップ２５９では、車速フラグが１であるか沓かの
判別がなされるが、ステップ２５６を経て、ステップ２
５９へ到るときは車速フラグが０であり、この場合は、
順次、ステップ２６０で現在の車速ＶをＶＴに設定し、
ステップ２６１で車速フラグを１にセットした後、ステ
ップ２６２目標加速度ＧＴを０にして、前述したステッ
プ２４５以降の処理がなされる。そして、−ケ上記ステ
ップ２６１を経た後は、ステップ２５９で車速フラグ１
と判別されるので、この場合はステップ２６０．２６１
を経ることなく、ステップ２６２よりステップ２４５以
降の処理がなされる。このように、ステップ２６２を経
るルートが、車速を現在の車速のままに維持する定速走
行運転時の制御とされる。

前記ステップ２５８で操作レバー７０のボジシゴンがＬ
レンジであると判別されると、このときは、大きな減速
度を要求しているときなので、ステップ２６３へ移行し
て、ここで車速に応じた大きな減速度合が得られるよう
に変速比ｎが設定される。この後、無段変速機４の入力
軸回転数Ｎｐを出力軸回転Ｎｓで除した実際の変速比が
、上記ステップ２６３で設定された変速比　ｎより大き
いか否かが判別される。そして、Ｎ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　
＞　ｎのときはステップ２６５でシフトアップを行った
後、またＮ　ｐ　／　Ｎ　ｓ　＞　ｎでないときはステ
ップ２６６でシフトタウンを行った後、ステップ２６７
でスロワ］・ル開度を減少させる。このように、ステッ
プ２６３を経るルートは、エンジンブレーキ運転時の制
御とされる。

なお、一旦アクセル開度を減少させた後、アクセル開度
をその減少位置に保持した場合は、ステップ２４１から
ステップ２５５へ移行するが、このステップ２５５では
、変速フラグかＯであると判別されるので（前回の制御
でステップ２４１からステップ２５６を経ていることと
なるため）、ステップ２５８へ移行して、前述した定速
遅転またはエンジンブレーキ遅転の制御がなされる。

ライン圧制御（第１Ｏ図） 先ず、ステップ２７１で、無段変速機４の入出力回転数
Ｎｐ、ＮＳより現在の変速比ｎが演算され、次いでステ
ップ２７２で、燃料噴射パルス幅から燃料噴射ＩＪＩ　
Ｑ　Ｆが演算され、ステップ２７３で１−記燃ｌ／１噴
射昂ＱＦからエンジン１の出力トルクＴｅが演算される
。この後、ステップ２７４で−Ｊ−、記エンジンｌの出
力トルクＴｅと前記ステップ２７１での変速比ｎとから
、基準ライン圧ＰＬが演算される。勿論、この基準ライ
ン圧ＰＬは、前記（７）式を利用して、前記（３）式を
満足するような必要最小限の大きさとされる。

この後、ステップ２７５でクラッチ２が完全に接続され
ているか否かが判別される。このクラッチ２が完全に接
続されているか否かは、例えばその人力軸回転数を比較
することにより行われる。

このクラッチが完全に接続されているときは、スフ テップ２７６へ移行して、このステップ２７６からステ
ップ２８１までの間に、基準ライン圧ＰＬの補正がなさ
れる。この補正を各ステップ２７６〜２８０毎に順次説
明していくこととする。

ステップ２７６ 目標変速比変化速度ｄｎ／ｄｔ（ステップ２５１の説明
参照）の絶対値が、所定の設定値よりも大きいときは、
無段変速機４のＶベルト８５に滑りを生じ易いため、基
準ライン圧ＰＬを大きくする方向に補正する。

ステップ２７７ 変速方向による補正であり、シフトアップ時には伝達ト
ルクが小さくなるためライン圧を小さくする方向に補正
し、逆にシフトダウン時にはライン圧を大きくする方向
に補正する。

ステップ２７８ アクセル開度αの変化（吸気圧変化でも同じ）による補
正であり、アクセル開度の変化速度ｄα／ｄｔの絶対値
が所定の設定値より大きいときには、ライン圧を大きく
する方向に補正する。この補正は、エンジン１の出力ト
ルクの変化に応答良く対応するためになされる。

ステップ２７９ ブレーキ時における補ｒＥであり、ブレーキペダル１４
３が踏込まれたときに、ライン圧を大きくする方向に補
正する。これは、ブレーキによる駆動負荷増大およびエ
ンジン回転数低下によるエンジンｌのイナーシャ放出に
対応した伝達トルク増大に対処するためである。

ステップ２８０ 加減速度による補正であり、加減速の度合を表わすｄ　
ｖ　／　ｄ　ｔの絶対値が所定の設定値より大きいとき
は、ライン圧を大きくする方向に補正する。なお、この
補正は、加減速度の割合が大きくなる程ライン圧を高め
るようにすることもできるが、ある一定植として一律に
大きくするような補正であってもよい。

前述のようなステップ２７６〜２８０でのライン圧補正
後は、ステップ２８１で、操作レバー７０のポジション
がニュートラルレンジにあるか否かが判別され、ニュー
トラルレンジにあると判別されたときは、駆動力伝達が
要求されないので、ライン圧を小さくするように補正す
る。そして、この後は、ステップ２８３で、前述した各
種補正がなされた後の最終的なライン圧に対応した電流
がリリーフバルブ９７へ出力される。また、ステップ２
８１でニュートラルレンジではないと判別されたときは
、ステップ２８２を経ることなく、ステップ２８３へ移
行する。

ここで、前記ステ、プ２７５においてクラッチか完全接
続中ではないと判別されたときは、ステップ２８４を経
た後、前記ステップ２７６以降の処理がなされる。この
ステップ２８４では、クラッチ制御信号に基いて、ライ
ン圧が補正される。

この点を第１１図を参照しつつ証明すると、第１１図の
うち（ａ）はアクセル開度の変化を、また、（ｂ）はエ
ンジン出力トルり（旧嘗イ的）とクラッチ伝達ｉ・ルク
とＶベルｌ−８５（無段変速機４）の伝達ｎ丁能トル゛
りとの各変化を、さらに（Ｃ）がエンジン回転数とクラ
ッチ出力軸回転数の変化とを示している。この第１１図
において、停止状態から、アクセル開度か増大される１
１時点より若干遅れた４２時点でクラッチ２が接続され
始め、クラッチ２の伝達トルクか徐々に増大されると共
に、これに応じてクラッチ出力軸回転数も増大する。や
かてｔ３１Ｉ４＋一点において、クラッチ伝達トルクか
一旦−・定植とＳれて（半クラツチ状態での保持）、ｔ
４時点でエンジン回転数とクラッチ出力軸回転数とが一
致される（クラッチ２の実質的な完全接続）。この後ク
ラッチ伝達トルクは、その余裕容量分だけさらに増大す
ることになる。そして、４５時点でアクセル開度が減少
し始めると、これより遅れたｔｓ１１４ｆ点でクラッチ
２の切断が行われ、このクラッチ切断時においては、ラ
イン圧が小さくなるように補正されて、不必要にライン
圧を高い状態にする時間を短くしている。

１−述のような運転状態において、■ベルト８５の伝達
トルクは、クラッチ２の完全な接続が行われるまで（１
＋時点まで）すなわちクラッチ接続過程においては、ク
ラッチ伝達トルクに従うようにされ、また、このクラッ
チ２の完全な接続後は、エンジン出力トルクに従うよう
にされる。そして、クラッチ２の切断時には、エンジン
出力トルクよりもクラッチ２の伝達トルクが小さくなっ
た１７時点で、当該クラッチ伝達トルクに従うようにさ
れる。すなわち、エンジン出力がクラッチ２の伝達トル
クに支配されるクラッチ接続過程においては、ライン圧
がＶベルト８５の要求伝達トルクに見合うように、ｎ１
１記ステツプ２７４におけるエンジン出力Ｉ・ルクに対
応した基準ライン圧ＰＬよりも高められ、これにより、
当該クラッチ接続過程における■ベルＩ・８５の滑りが
防止される。

特に、実施例のように、クラッチ接続過程におけるＶベ
ルト８５の伝達トルク（ライン圧）をクラッチ制御信号
に基づいて行なうようにすれば、−１−記■ベルト８５
の滑りを防止しつつライン圧を極力小さく設定すること
ができ、比較的短時間であるとはいえ、オイルポンプ３
７に不必要な仕事をさせないですみ、この分燃費向−Ｌ
が図られることになる。

以に実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
、例えば次のような場合をも含むものである。

■変速ソレノイド９４以外の各バルブ３６．６６．１０
９に対しては、定圧弁を介してオイルポンプ３７の圧力
を供給するようにしてもよく、特にデユーティ制御が必
要な１０９については、定圧を供給することが、当該デ
ユーティ制御の容易化の−１−で好ましいものである。

■スロットルバルブ９は、例えばステップモータ等の他
の駆動手段により駆動するようにしてもよく、また通常
の車両のように、アクセルペダル１４２に対して機械的
に連係されたものとしてもよい。

■加減速を検出するには、いわゆるＧポール（球状の重
錘）を利用した加減速度の検出センサを設けて、このセ
ンサによりライン圧を補正するようにしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以Ｉ−，述べたことから明らかなように、１Ｆ
両の加減速に応答良く対応してライン圧を最適設定する
ことができて、無段変速機におけるＶベル）・の滑りを
より確実に防止することができる。

勿論、基準ライン圧がエンジンの運転状態に対応して設
定されるようにしであるので、Ｖベルトに対して不必要
に大きな張力が加わるのを防止してその耐久性を維持し
つつ燃費向上を確保できる

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図、第５図、第６図、第１０図は本発明によるー・
制御例を示すフローチャート。 第７図はアクセル開度変化量に対する目標加速度の関係
を示す図。 第８図は目標加速度を達成するために必要な目標エンジ
ン回転数と目標スロットル開度とを得るための一例を示
す図。 第９図は目標変速比変化速度に対するデユーティ比の関
係を示す図。 第１１図はＶベルトの伝達トルクをどのように設定する
かを示す図。 第１２図はＶベルトの伝達可能トルクをライン圧との関
係で説明するための図。 ｌ：エンジン ４：無段変速機 ３７：油圧ポンプ ８３：駆動プーリ ８５：Ｖベル］・ ８４：従動プーリ ８８．９１：油圧アクチュエータ ９７：リリーフバルブ（ライン圧調整手段）１３１：コ
ントロールユニット ｊド吟°　　　　　医 の 野函日へ−法

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの駆動系に介在され、駆動プーリと従動
   プーリと該両プーリに巻回されたＶベルトとを備えて、
   油圧アクチュエータによって該両プーリの溝間隔を変更
   することにより変速比を変更するようにした無段変速機
   において、 前記油圧アクチュエータへ供給するライン圧を調整する
   ライン圧調整手段と、 エンジンの運転状態に応じて予め定められた基準ライン
   圧となるように前記ライン圧調整手段を制御するライン
   圧制御手段と、 車両の加減速状態を検出する加減速検出手段と、 前記加減速検出手段からの出力を受け、前記基準ライン
   圧を補正して、加減速状態においては定速走行状態に比
   して高いライン圧とするライン圧補正手段と、 を備えていることを特徴とする無段変速機のライン圧制
   御装置。