JPS5999151A - 車両用無段自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機を車速、スロラミヘル聞度など車両走ｔ７条件に
応じて制御匈る油圧制御装置に関する。

それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボに
より実効径が可変とされる入力プーリおよび出ノｊプー
リと、これら人力プーリおよび出力ブーり間を伝動する
ＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機は、前進後進
切換機構、および流体継手、遠心式クラッチ、摩擦クラ
ッチなど継手と組合せて車両用無段自動変速機として用
いられる。

この種のＶベルト式無段変速機においては、迅速且つス
ムーズな減速比の増減を行うため人力プーリの荷ｍと出
ツノプーリの荷重との比を２前後とづることが心数であ
り、さらに急なアップシフト走行および急なダウンシフ
ト走行（以下シフト走行という）時においてはゆるやか
なアップシフト走行、ゆるやかなダウンシフト走行およ
び定減速比走行などの定常走行時に比較して油圧サーボ
により高い作！１３油圧を供給する必要がある。従来は
前記荷重比を得るため、出力プーリの油圧サーボの有効
受圧面積に対して人力プーリの油圧サーボの有効受圧面
積を２倍程麿に大きく設定して、入力プーリの油圧サー
ボの作動圧と出ノｊブーりの油圧サーボの作動圧とを同
等とする方法が行われていた。この大きな有効受圧面積
を確保するため人ノ〕プーリの油圧サーボが大型化し、
車両への搭載性が低下すると共に重量の増大により燃費
の低下を招く欠点があった。また前記シフト走行時にお
ける油圧サーボへの供給作動油圧のレベルアップがなさ
れていなかったためアップシフトおよびダウンシフトの
速度が遅くなる欠点があった。

本発明の目的は、入力プーリの油圧サーボの有効受圧面
積を出力プーリの油圧サーボの有効受圧面積と同等に設
定でき、これによりＶベルト式無段変速機のコンパクト
化および軽量化が可能な車両用無段自動変速機の油圧制
御装置の提供にある。

本発明の他の目的は、シフト走行時実効径が増大する側
のプーリの油圧サーボに作動油として供給されるプライ
マリライン圧をシフト走行時のみレベルアップでき、こ
れにより迅速なアップシフトまたはタウンシフトが可能
となる車両用無段自動変速機の油圧制御装置の提供にあ
る。

本発明はそれぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧
サーボにより実効径が可変とされる入力プーリおよび出
力プーリと、これら人力プーリおよび出力プーリ間を伝
動するＶベル１〜とからなり、入カプーリ油圧す−ボの
受圧面積と出力プーリ油圧サーボの受圧面積とがほぼ同
等に形成された■ペル１〜底無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機を車速、スロツ］〜ル開度など車両走行
条件に応じて制御する油圧制御装置において、 油圧源から供給された油圧を車両走行条件に応じて調圧
しプライマリライン圧として出力するプライマリレギュ
レータ弁、油圧源からの油圧を車両走行条件に応じて調
圧し、前記プライマリライン圧より低レベルのセカンダ
リライン圧として出力するセカンダリレギュレータ弁と
、車両が定當走行およびアップシフト走行中であり、こ
のため人力プーリの油圧サーボへ供給されている作動油
圧が設定値以上となっているとき、出力プーリの油圧サ
ーボにセカンダリライン圧を供給し、車両がダウンシフ
ト走行中であり、このため人力プーリの油圧サーボへの
供給されている作動油圧が設定値以下となっているとき
、出力プーリの油圧サーボにプライマリライン圧を供給
するシフトシーケンス機構と、前記入力プーリの油圧サ
ーボへのプライマリライン圧の供給および該入力プーリ
の油圧サーボからの排油を制御する■ベルト式無段変速
機の減速比を増減させる減速比制御機構とを備え、 前記減速比制御機構は、急なアップシフト走行時および
／または急なダウンシフ］・走行時などシフト走行時に
前記プライマリレギュレータ弁にシフト信号油圧を出力
し、 前記プライマリレギュレータ弁は、前記シフト信号油圧
を入力して前記シフト走行時に出力ライン圧をレベルア
ップすることを構成とする。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づぎ説明りる。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この車両用無段
自動変速機は、直結クラッチ刊流体継手である流体式ト
ルクコンバータ１００、前進後進切換え用遊星歯車変速
機構１２０、■ペル１〜底無段変速＊Ｍ　１４０、およ
びデファレンシャルギア１７０を備える。

トルクコンバーク１００は、機関の出力軸に連結される
フロン１へカバー１０１、該フロントカバー１０１に溶
接されるとともに内周にインペラが取付けられたポンプ
インペラーシェル１０２、中心部がタービンハブ’１０
４を介して１〜ルクコンバータ出ツノ軸１０３に連結さ
れたタービンランナ１０５、一方向クラッチ１０６を介
してインナーケース１１０に固定されたステータ１０７
、およびタービンハブ１０４とフロントカバー１０１と
を直結する直結クラッチ１０８とからなり、トルクコン
バータ１００と遊星歯車変速機構１２０との間には機関
の出力で駆動されるオイルポンプ２０が設けられている
。

前進後進切換え用遊星歯車変速機１２０は、前記トルク
コンバータの出力軸１０３を入力軸１０３とし、該入力
軸と直列された■ベルト式無段変速機１４０の入力軸１
４１を出力軸１４１とし、多板クラッチＣ１、該多板ク
ラッチＣ１を作動させる油圧サーボ１２１、多板ブレー
キＢ１、該多板ブレーキＢ１を作動させる油圧サーボ１
２２、プラネタリギアセット１３０からなる。プラネタ
リギアセット１３０は、前記入力軸１０３に油圧サーボ
１２１の環状油圧シリンダ１２３を介して連結されたキ
ャリヤ１３１、多板クラッチＣ１を介して前記油圧シリ
ンダ１２３に連結されるとともに前記出力軸１４１にス
プライン嵌合されたサンギア１３２、前記多板ブレーキ
Ｂ１を介してトランスミッションケース２２０に固定さ
れたリングギア１３３おＪζび前記キレリヤ１３１に回
転自在に支持されるとともに、前記サンギア１３２とリ
ングギア１３３とに歯合したプラネタリギア１３４とか
らなる。

Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１４１と該
入力軸１４１に平行的に並設された出力軸１４２とに、
それぞれ油圧サーボによって駆動される。

入力プーリ　１５０および出力プーリ１６０を設け、こ
れら入力プーリ　１５０Ｊ″３よび出力ブー９１６０間
を、輪状薄板を重ね合せたスチールバンド１４３に多数
の金属ブック１４４を取付けてなるＶベルト１４５で連
結してなる。入力プーリ１５０は、前記入力軸１４１と
一体に形成された固定フランジ１５１と、ダブルピスト
ン１５２および１５３を有する入力プーリの油圧勺−ボ
１５４により駆動されて軸方向に変位され、入力ブーり
の実効径を増減させる可動７ランジ１５５とを備える。

出力プーリ１６０は、前記出力＠１４２と一体に形成さ
れた固定フランジ１６１と、ダブルピストン［１２Ｉｆ
３よび１６３を有する出力プーリの油圧サーボ１６４に
より駆動されて軸方向に変位され、出力プーリの実効径
を増減させる可動７ランジ１６５とを備える。

デファレンシャルギア１７０は、入力ギアである駆動大
歯車１７１、ギアボックス１７２、差動小ギア１７３、
差動大ギア１７４および車軸に連結される出力軸１７５
からなる。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁２５
が設けられ、他端には出カギ７１８８が回転自在に支持
されるとともに減速用プラネタリギアセット１８０が設
けられている。減速用プラネタリギアセット１８０は、
出力軸１４２に連結されたサンギア１８１、トランスミ
ッションケース２２０に固定されたリングギア１８２、
前記出カギ７１８８に連結されたキャリヤ１８３、サン
ギア１８１とリングギア１８２とに歯合するとともにキ
ャリＡ７１８３に回転自在に支持されたプラネタリギア
１８４とからなる出カギ７１８８はチェーン１９０によ
り前記デファレンシャルギアの駆動大歯車１１１に連結
されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を車両走
行条件に応じて変速制御するための制御装置であり、且
つ前記車両走行条件を入力とする電子制御装置と該電子
制ｉｌｌ装置により制御される油圧制御装置とからなる
車両用無段自動変速機の制御装置にＪ３りる油圧制御装
置を示す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ２０、車速ないしはＶベルト
式無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出
力する前記がバナ弁２５、油圧制御装置にプライマリラ
イン圧を供給するプライマリレギュレータ弁３０．油圧
制御装置にセカンダリライン圧を供給するセカンダリレ
ギュレータ弁３５、スロットル開度に応じたスロットル
圧を出力り“るスロットル弁４０．ガバナ圧に対応した
カットバック圧をスロットル弁に出力し、スロットル圧
を車速（ガバナ圧）に関連させるカットバック弁４５、
プライマリレギュレータ弁にガバナ圧に関連して調圧し
たスロットルコントロール圧を出力するライン圧調整弁
４７、車両走行条件に応じて入力プーリの油圧勺−ボへ
の作動油を給排を制御しＶベルト式無段変速機の減速比
を増減させる減速比制御機構５０、■ペル１〜成熱段変
速機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧の種類
を前記減速比制御［４５０の作動に対してプライマリラ
イン圧からセカンダリライン圧に交換するシフトシーケ
ンス機構６０、入力プーリの定常走行時の油圧サーボの
油圧をバランスさせるとともに油圧サーボの油圧の洩れ
を補う入力プーリモジュレータ機構６６、運転席に設番
プられたシフトレバ−により動かされ遊星歯車変速機構
１２０の前進、後進を切換えるマニュアル弁７０、Ｎ−
）ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時における多板クラッチ
または多板ブレーキの係合を円滑に行うとともにＤレン
ジでの慣性走行を行うためのシフト制御機構１５、およ
びトルクコンバータ１００の直結クラッチ１０８を作動
させるロックアツプ制御Ｉ機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボディ２０１内に、一方にスプリ
ング２０２が荷設され、他方は油圧サーボ２０３とされ
たスライドケーシング２０４が支点２０５を中心にスラ
イド可能な状態で収納されさらにスライドケーシング２
０４内にベーン２０６付ロータ２０７が取付【ノられて
なる容梢可変型ベーンポンプであり、油溜り２０８の油
をオイルストレーナ２０９を介して吸い込み油路１に吐
出する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、■ペル１〜成熱段変
速機の出力軸に取付けられ、油路１から供給されたライ
ン圧を車両速度と対応する前記■ペル１−底無段変速機
の出力軸回転数に応じで調圧し、第３図に示すガバナ圧
として油路６に出力する。

プライマリレギュレータ弁３０は、一方（図示下方）に
スプリング３１が荷設されたスプール３２と、前記スプ
リング３１と同方向から前記スプール３２を押圧するよ
う前記スプール３２に当接して図示下方に直列的に設け
られたレギュレータプランジャ３３を有する。レギュレ
ータプランジャ３３には大径の上側ランド３３１と小径
の下側ランド３３２とが設けられ、上側ランド３３１の
有効受几面には、チェック弁３４および油路１１を介し
て油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁４７の出力し
たスロットルコン１〜ロール圧またはオリフィス３４１
を介して油路６に連絡した油路６Ａから供給されるガバ
ナ圧が印加され、小径の下側ランド３３２には油路１を
介し１＝スロツトル圧が印加され、これら入力油圧に応
じた押圧力でスプール３２を図示上方に押し上げる。

スプール３２は、図示上方からオリフィス３０１を介し
て図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧のフ
ィードバックと、図示下方から受ける前記スプリング３
１のばね荷重および前記レギュレータプランジ１３の押
圧力とにより変位され、油路１と油路２との連通面積を
増減させ余剰油を油路２に流出させるとともに油路２か
らの流出能力を上回る余剰油はドレインポート３０２か
らドレインさせる。これにより油路１の油圧は車両の走
行条件である車速（ガバナ圧）とスロットル開度（スロ
ットル圧）とに関連した第４図に示すプライマリライン
圧ＰＩが発生する。

セカンダリレギュレータ弁３５は、一方（図示下方）に
スプリング３Ｇが荷設されたスプール３７と、該スプー
ル３７に当接して図示下方に直列的に設けられプランジ
ｌ？３８とを有し、セカンダリライン圧４出力づ゛る第
１ボー１−３７１、セカンダリライン圧を調圧する際の
余剰油を１〜ルクコンバータ１００および自動変速機の
潤滑油必要部に供給する第２ポート３７２、容積可変型
オイルポンプ２０へ吐出油量を制御づるための油圧を出
力する第３ポート３７３、ドレインポート３５２．３５
３、車両運転条件に応じた入力油圧であるスロットル圧
の入力ボート３５４、およびセカンダリライン圧の入力
ボート３５５を備える。

第２ポート３７２に連絡する油路５は、比較的大径で設
定された直径を有するオリフィス３９１を介して、トル
クコンバータのロックアツプ制御弁８１を経てトルクコ
ンバータ１００に作動油を供給する油路５△と連絡し、
且つ中径で所定の直径に設定されｌ〔オリフィス３９２
を介して、自動変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する
油路５Ｂに連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａとは、小径のオリ
フィス３９３を介して連絡され、゛且つ油路２と前記潤
滑油供給用の油路５Ｂとは、さらに小径のオリフィス３
９４を介して連絡している。

このセカンダリレギュレータ弁３５はつぎのように作用
する。

このセカンダリレギュレータ弁３５は、スプール３７が
、図示上方からオリフィス３５１を介して図示上端ラン
ドに印加される油路２のセカンダリライン圧のフィード
バックを受け、図示下刃からは前記スプリング３６によ
るばね荷重と油路７からプランジャ３８に印加されるス
ロットル圧とを受けて変位され、油路２に連絡する第１
ボート３７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポ
ート３７２との連絡面積を増減させて、プライマリレギ
ュレータ弁３０によるプライマリライン圧の調圧の際の
余剰油流出油路である油路２の油圧を、入力油圧である
スロットル圧に応じて調圧し、第５図に示づセカンダリ
ライン圧Ｐを出力、且つ、オイルポンプの油圧サーボ２
０３に制御油圧を出力覆る油路８と連絡した第３ボー１
−３７３と油路２に連絡する第１ボート３７１およびド
レインボート３５２との連絡面積を調整して油圧サーボ
２０３へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の吐出容量を
制御している。

第６図にスロワ１〜ル圧を一定とした場合の、スプール
３７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ１油路８の油圧変化
の特性を示す。

レカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるとき（第
６図においてＡゾーン）。

第１ボート３７１と第２ポー１−３７２とが連通し、油
路５に油圧発生しており、油路５Ａの１〜ルクコンバー
タ供給圧および油路５Ｂの潤滑油圧は主にそれぞれオリ
フィス３９１オよび３９２を介して油圧が十分に供給さ
れ適正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２０の吐出
油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁３
０から油路２に排出される余剰油が少なく、且つ油温が
高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これら
によりセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低レ
ベルとなったときく第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ボー１へ３７２
を閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止してセカダリ
ライン圧の保圧を図る。このとき、油路５Ａに圧油が全
く供給されないと、トルクコンバータ１００においては
直結クラッチ１０８の解放状態が確実に保てず直結クラ
ッチの引摺による摩耗と、オイルクーラーへの作動油の
循環が不十分となることによりトルクコンバータ内の作
動油の過昇温とが発生しやすい。本発明では油路２から
小径のＡリフイス３９３を介して必要最小限の作動油を
油路５Ａ内に供給し、核油路５Ａから直結クラッチ制御
弁８１を経てトルクコンバータ１００に供給し、前記直
結クラッチの引摺および作動油の過４温を防止している
。また油路５Ｂに潤滑油が全く供給されないと潤滑が必
要な摺動部において焼付が生じやすくなるため、さらに
小径のオリフィス３９４を介して必要最小限潤滑油を供
給している。なおこれら小径のオリフィス３９３および
３９４を介して流路２から流出する圧油の油量は微小で
あるため流路２のセカンダリライン圧の保圧にはほとん
ど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、オイルポンプ２０の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が多いときく第６図
Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール３７は図示下方に礎位し第３ボー１−３７３と第１
ボート３７１とが連絡し、油路８からオイルポンプ２０
の油圧サーボ２０３に圧油が供給されオイルポンプ２０
の吐出油量が低減し、これにより前記プライマリレギュ
レータ弁３０の余剰油を減少させてセカンダリライン圧
を設定した適正範囲まで降圧させるよう作用する。この
オイルポンプ２０の吐出容量の低減により、オイルポン
プ２０が消費するエンジンの出力ｉ−ルクは低減し、エ
ンジン出力め増大ができるとともに燃費の向上が図れる
。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁３０が油路１に出力するプライマリレギュレータ
圧の約１／２程度となっている。

スロワ１−ル弁４０は、一方（図示上方）にスプリング
４１が前設されたスプール４２と、該スプール４２にス
プリング４３を介し゛Ｃ直列的に配され、バルブボディ
から突出した一端４４Ａ（図示下端）は機関のスロット
ル聞麿に応じて回転動゛りるスロットルカム（図示せず
）の作用面に当接したスロットルプランジャ４４とを有
する。スロットルプランジャ４４は図示上側の大径ラン
ド４４１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記
スロットルカムによる押圧力に加えて、大径ランド４４
１の有効受圧面に油路７のスロットル圧が印加され下側
の小径ランド４４２の有効受圧面には油路７ＡのノＪッ
トバック圧を受け、図示上刃に変位され、スプリング４
３を介してスプール４２を上方に抑圧する。スプール４
２は下方から前記スプリング４３による抑圧ツノを受け
、上方からスプリング４１によるばね荷重を上端ランド
４２１の有効受圧面に印加される油路１△のカットバッ
ク圧ど、オリフィス４０１を介して中間ランド４２２の
有効受圧面に印加されるスロワ１−ル圧のフィードバッ
クとを受番プて変位２れ、油路２と油路７との連通面積
を増減させ、油路２から供給されたセカンダリ−ライン
圧をスロットル開度およびガバナ圧（出力軸回転数）に
関連しη変化する第７図に示すスロットル圧に調整する
。

カットバック弁４５は、大径の下端ランド４６１゜中間
ランド４６２、上端ランド４６３を有づ−るスプール４
Ｇを備え、スプール４６が図示下方に設定されていると
ぎ油路７と油路７Ａとが連絡し油路７Ａにカットバック
圧ｐｃが発生する。スプール４６は、上方から下端ラン
ド４６１の有効受圧面積Ｓ１に油路６を介して供給され
たガバナｆｆＰりを受け、Ａリフイス４５１を介して下
方から下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカットバック
圧ｐｃを受りて上方に押圧されて、ＰＧ　ｘｓｉ　＝ｐ
ｃ　ｘＳ２の平衡式で表される平衡を保つよう変位され
る。スプール４６が上方に変位して行くと油路７Ａは油
路７との連絡面積が減少するとともに油路７Ａはドレイ
ンボー１−４５１と連絡する面積が増大して行くのでカ
ットバック圧ＰＣは降下し、Ｐ（ｌ　ＸＳ１　＞ｐｃ　
ｘＳ２となるのでスプール４６は下方に動かされる。

このようにしてスプール４６はＰｇＸＳｌ　＝Ｐｃ　ｘ
Ｓ２の平衡式で決定される位置に保持され油路ＩＡに出
力するカットバック圧を調圧する。第８図にカットバッ
ク圧ｐｃ特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備える。スプール４９
は下方から前記スプリング４８のばね荷重を受番プ、上
方から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧Ｐｇを
受けて変位され、スロットルコントロール圧を出力１−
る油路７Ｂとスロットル圧が供給される油路７およびド
レインボート４７１との連絡面積を調圧して、油路７Ｂ
に出力するスロットルコントロール圧を調圧する。第３
図にスロツ］−ルコン１〜ロール圧ｐｓｍの特性を示す
。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油圧サーボ
１５４と油路１またはドレインボート５１１との連絡を
制御しＶべ／Ｌ、　ｌ一式無段変速機１４０の減速比を
変更づる減速比制御弁５１、入力プーリ回転数、スロラ
ミヘル聞度など車両走行条件を入力とする電子制御装置
により制御されてＯＮ、ＯＦＦ作動し、前記減速比制御
弁５１を制御するアップシフ１〜電磁ソレノイド弁５５
り以下アップソレノイド５５という）Ｊ３よびダウンシ
フ１〜電磁ソレノイド弁（以下ダウンソレノイド５Ｇと
いう）５６とからなる。減速比制御弁５１は、一方（図
示下方）にスプリング５２が前設され、上端ランド５３
１と前記スプリング５２の上端が当接した下端ランド５
３４との間に中間ランド５３２および５３３を有するス
プール５３を有し、ランド５３１と５３２との間の油室
５２１は油路９に連絡づるとともにスプール５３が上方
に変位すると油路１に連絡し、スプール５３が下方に変
位するとドレインボート５１１に連絡する。中間ランド
５３２と５３３との間の油室５２２は下端油室５２４と
連絡する油路１２Ａと連絡しランド５３２により開口面
積が調整されているドレインボート５１１から油路１２
Ａの油圧を漏らして調圧しスプールを中間位置に保持さ
せる。ドレインボート５１１には切り欠き５１１Ａが設
けられ油路１２Ａからの油圧の洩れ量の変化漸変し、ス
プールの中間位置の保持を円滑に行っている。

中間ランド５３３と下端ランド５３４との間の油室５２
３は、オリフィス５１２を介して油路６Ａと連絡し、ス
プール５３が中間位置に保持されているとき油路６Ａと
ドレインボート５１３とを連通させて油路６Ａを排圧し
、スプール５３が上方に変位したとき下端ランド５３４
が油路６Ａとの連絡ボート５１４を閉じて油路６Ａの油
圧を保持するとともに下端油室５２４と連絡覆る油路１
２Ａとの連絡ボート５１５と前記ドレインボート５１３
とを連通させて油路１２Δを排圧する。アップソレノイ
ド５５は、オリフィス５５１を介して油路２からセカン
ダリライン圧が供給されるとともに減速比制御弁５１の
図示上端油室５２５に連Ｉ８する油路２Ａに取付けられ
、ＯＦＦのとき油路２Ａの油圧をハイレベル（セカンダ
リ−ライン圧と同等）に保持し、ＯＮのとき油路２Ａの
油圧を排圧する。ダウンソレノイド弁５６は、オリフィ
ス５６１を介して油路１２に連１１−るとともに減速比
制御弁５１の下端油室５２４に連絡し、さらに減速比制
御弁のスプール５３が中間位置に保持されているとき該
スプールの油室５２２に連絡するボート５１５に連絡す
る油路１２Ａに取付けられており、ＯＦＦのとき油路１
２Ａの油圧を保持し、ＯＮのとき油路１２Ａを排圧する
。

上記構成において油路１のプライマリライン圧はつぎの
ように制御なされる。

入力プーリ回転数、スト１ツトル開度など車両の走行条
件を入力とする電子制御回路からシフトアップまたはシ
フトダウンのシフト信号が発せられるとアップソレノイ
ド５５またはダウンソレノイド５６がＯＮされ、これに
Ｊ：り減速比制御弁５１のスプール５３が中間位置から
上方または下方に変位され、これによりスプール５３が
中間位置にあるときドレインポー１−５１３と油路６Ａ
が連絡して排圧されていた油路６Ａに油路６Δとドレイ
ンボート５１３との連絡が遮断されることによりシフト
信号油圧として油路６へのガバナ圧が発生し、該油路６
Δのガバナ圧はシフト信号油圧としてチェック弁３４お
よび油路１１を介してレギュレータプランジャ３３の上
ランド３３１に印加されスプール３２を上方に押し上げ
る。このシフト信号油圧によりレギュレータ弁３０の油
路１と油路２との連通面積を減少させる。

これによりレギュレータ弁３０により調整されるライン
圧はレベルアップし第４図に示す破線の如くレベルアッ
プする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力プーリの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧を
アップシフト時には入力プーリの油圧り−−ボに供給し
、ダウンシフト時には出力プーリの油圧ν−ボに供給し
て減速比制御を行っている。これによりＶベルト式無段
変速機の急徴なアップシフ１〜およびダウンシフトが可
能となり、加減速性能の優れ、またシフト時以外には必
要とされるライン圧が低レベルで良く、オイルポンプで
の機関の出力消耗が低減できる。本実施例ではシフト信
号油圧として車速または出力軸１４２の回転数の増大に
対応して第３図に示す如く昇圧するガバナ圧を用いてい
る。これはガバナ圧の前記特性がシフ１ル走行時に必要
となるライン圧を１りるために適当であることによるが
シフト信号油圧はガバナ圧以外の伯の油圧であっても良
い。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケンス弁６１
とチェック弁６４、および６５とからなる。

シフ］−シーケンス弁６１は、一方（図示下方）にスプ
リング６２が前設され、図示上端ランド６３１、中間ラ
ンド６３２、前記スプリング６２の上端が当接した図示
下端ランド６３３を有するスプール６３と、油路１に連
絡するボート６１１、出力プーリ１６０の油圧サーボ１
６４へ作動油を供給するだめの油路１０に１略するボー
ト６１２、油路１２に連絡するボート６１３、ドレイン
ボート６１４を有する。チェック弁６４は油路２と油路
１０とを連絡する油路に挿入され、チェック弁６５は油
路２と油路１２とを連絡する油路に挿入されている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下方から前
記スプリング６２のばね荷重を受け、上方からＡリフイ
ス６０１を介して供給される油路９の受圧を上端ランド
６３１に受けて変位され、油路９の油圧が設定値以上（
定常走行またはアップシフト時）のとき図示下方に設定
されて油路１２と油路１０を連絡するとともに油路１と
油路１０との連絡を遮断し、さらに油路１と油路１３と
を連絡する。油路９の油圧が排圧（ダウンシフト時）の
とき図示上方に設定され油路１と油路１０とを連絡する
とともに油路１２をドレインボート６１４に連絡して排
圧し、さらに油路１と油路１３との連絡を遮断する。チ
ェック弁６４は、シフトシーケンス弁のスプール６３が
図示下方に設定されているとき油路２のセカンダリライ
ン圧を油路１０および油路１２に供給する作用を行い、
ヂ１ツク弁６５は油路１２の油圧が油路２の油圧より高
くなっｔｃとき油路１２の圧油を油路２に排出づる。出
力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、油路１０の油圧
（〕１０、油路１２の油圧Ｐ１２の変化を第９図に示す
。

入力プーリモジュレータ機構６Ｇは、モジュレータ弁６
７とチェック弁６９とからなる。モジュレータ弁６７は
一方（図示−（・方）にスプリング６７１が前設された
スプール６８を有し、チェック弁６９はモジュレータ弁
６７の出力油路１３Ａと入力ブーりの油圧サーボ１５４
への作動供給油路９との間に挿入される。

モジュレータ弁６７のスプール６８は一方から前記スプ
リング６１１のばね荷重と油路６から供給されるガバナ
圧とを受は他方からはオリフィス６７２を介して図示上
端ランドに印加される油路１３Ａの出力油圧のフィード
バックを受けて変位され、油路１３Ａと油路１３および
ドレインボート６７３との連通面積を調整して油路１３
から供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関連して調圧
しラインモジュレータ圧ＰＩＩｌとして油路１３Ａに出
力する。

第１０図にラインモジュレータ圧ｐｍと、定常走行時に
入力プーリの油圧サーボで必要される要求圧ｐｎとを示
す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状態を維持
するには、入力プーリと出ツノプーリとに引張られるＶ
ベルトの張力が保持されるように、遠心力により発生す
る油圧サーボ内の油圧を者慮した静油圧を、イれぞれの
プーリの油圧サーボに供給し、油圧サーボによるＶベル
１−の挟圧力を入力プーリと出力プーリとでバランスさ
せる必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリの回
転数は減速比（トルク比〉にしたがって変動するため前
記バランスを達成するため減速比制御機構を作動させ入
ツノプーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまたは該
入力プーリの油圧サーボから作動油を排出させる必要が
あった。このため定常走行においても常にソレノイド弁
がＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド弁の負担が大きく、
電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利であった。

入カプーリモジュレータ機格６６は、各スロットル開度
における機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度
を求め、その状態、（・定常時）に必要な入力プーリの
油圧サーボ圧を減速圧制ｔ１１機構を介さず、入力プー
リモジュレータ機構から供給して入力ブーりの油圧サー
ボ圧をバランスさせ、これにより減速比制御ｍ構の定常
走行あるいはダウンシフ］−の維持をする時の前記ダウ
ンシフトおよびアップシフト電磁ソレノイド弁の０Ｎ１
ＯＦＦ作動回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケンス機構６０
、入力プーリモジュレータ機構６Ｇおよび油圧調整装置
のプライマリレギュレータ弁３０の作用を説明する。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともにＯ
ＦＦ状態にあったアップソレノイド弁５５およびダウン
ソレノイド弁５６の内マニュアル弁のＮ−Ｄシフト信号
を入力した電子制御回路の作用によりダウンソレノイド
弁５Ｇが短時間ＯＮされ、スプール５３は図示１・方に
設定される。これにより入力プーリの油圧サーボ１５４
に作動油を供給する油路９は、ドレインボート５１１と
連絡し排圧されて降圧する油路９の油圧が降圧して設定
値に達するとシフトシーケンス弁６１のスプール６３は
スプリング６２の作用で図示上方に変位され、油路１と
出力プーリの油圧サーボ１（３４に作動油を供給する油
路１０とを連絡し油路１０にプライマリライン圧を供給
すると同時に油路１２とドレインボート６１４とを連絡
し油路１２を排圧する。油路１０にプライマリライン圧
が供給されたことにより出力プーリの油圧サーボ１６４
は出力ブーりの実効径を迅速に最大値に増大させるとと
もに該出力プーリの実効径の増大に伴うＶベルト１４５
の張力で入力プーリは可動フランジが押し動かされ、油
圧サーボ１５４内の作動油の排圧を促進させながら実効
径を最小値に減少させる。これとともに油路１２Ａはド
レインボー１・５１３と連通しＣ排圧され、且つ油路１
２も排圧されているのでダウンソレノイド弁５ＧのＯＮ
、ＯＦＦにかかわらず排圧状態が持続される。該油路７
Ｂのスロットルコン１〜ロール圧が油路１１を介してプ
ライマリレギュレータ弁３０のレギュレータプランジャ
３３に入ツノされてプライマリライン圧をレベルアップ
づる。このレベルアップされたプライマリライン圧が前
述の如く出力ブーりの油圧サーボ１６４に供給されるの
で出力プーリ　１６０の実効径の増大を迅速且つ強力に
行われてスムーズな車両の発進が可能となる。

車両の発進からのアップシフト時および走行中の急速な
アップシフ］一時、 アップソレノイド弁５５はＯＮされ、ダウンソレノイド
弁５６はＯＦＦされる。これにより減速比制御弁５１の
スプール５３は図示上方に設定され、油路９と油路１と
が連絡する。油路９にはプライマリライン圧が供給され
るのでシフトシーケンス弁６０のスプール６３は図示下
方に変位し、油路１０と油路１との連絡は遮断されると
ともに油路１０と油路１２とが連絡される。このため油
路１０にはチェック弁６４を介して油路２のセカンダリ
ライン圧が供給される。■ベルト式無段変速機において
は油路９ｂｌらプライマリライン圧が供給された入力プ
ーリの油圧サーボ１５４の方が油路１０からレカンダリ
ライン圧が供給されている出力プーリの油圧サーボ１Ｇ
４より荷重が大きく、入力プーリ　１５０の実効径は増
大し、出力プーリ　１６０の実効径は減少してアップシ
フトがなされる。油路１０に供給されたセカンダリライ
ン圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダウンソレ
ノイド弁５６により油路１２Ａの油圧の制御を可能にす
る。またスプール５３が図示上方に設定されたことによ
Ｐ１油路６Ａとドレインポート５１３との連通はランド
５３４により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保
圧され、該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレー
タ弁３０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプ
ライマリライン圧を第４図の如くレベルアップする。こ
のレベルアップされたプライマリライン圧が前述の如く
入力ブーりの油圧サーボ１５４に供給されるので入力プ
ーリ１５０の実効径を迅速、且つ強ツノに行うので車両
の急速なシフトアップがなされ加速性能の優れた車両用
無段自動変速機が得られる。

定常走行時 アップソレノイド弁５５およびダウンソレノイド弁５６
はともにＯＦＦされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に保持され
、油路９は油路１およびドレインボート５１１のいずれ
とも遮断されて油圧は保持され、これによりシフ１〜シ
ーケンス弁６１のスプール６３は図示下方に保持される
。この状態において油路９における作動油の洩れを補充
または出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少な変更（
増大）のための油路９への作動油の供給は油路１２Ｂか
らチェック弁６９を介して入カプーリモジュレータ弁に
よってなされ、アップソレノイド弁５５、ダウンシフト
弁５６のＯＮ、ＯＦＦ作動なしになされる。これにより
ソレノイド弁５５および５Ｇの耐久性が向上できる。

通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフト時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁５５は断
続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５３は
振動的に上方に変位され油路１と油路９とを小連通面積
で連絡もする。これにより油路９の油圧は昇圧し、該油
路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記油
路１から油路９への作動油の供給量に応じて入力プーリ
の実効径を増大させ、アップシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフト時 電子制御１ｆｆｉの出力によりダウンソレノイド弁５Ｇ
は断続的にＯＮ、ＯＦＦさけ減速比制御弁のスプール５
３は振動的に下方に変位されドレインボート５１１と油
路９とを小連通面積で連絡もする。これにより油路９の
油圧は降圧し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サ
ーボ１５４は前記油路９から油路５１１への作動油の排
出量に応じて入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシ
フトがなされる。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁５５はＯＦＦされ、ダウンソレノイ
ド弁５ＧはＯＮまたはＯＦＦされる。これにより減速比
制御弁５１のスプール５３は図示下方に設定され、油路
９はドレインボー１−５１１に連絡する。

油路９は排圧され、これによりシフトシーケンス弁６１
のスプール６３はスプリング６２の作用で図示上方に設
定され油路１０は油路１に連絡し出力プーリの油圧サー
ボ１６４にプライマリライン圧が供給されるとともに油
路１２はドレインボート６１４と連絡し排圧される。■
ベル］へ式無段変速機１２０においては出力プーリの油
圧サーボにプライマリライン圧が供給されたことにより
出力プーリ　１２０の実効径が急速に増大するとともに
この実効径の増大に伴う■ベルｈ　１４５の張力で入力
プーリは可動フランジが押し動かされ、油圧サーボ１５
４内の作動油の排圧を促進させながら実効径を減少させ
る。このとき油路１２Ａはドレンボート５１３と連絡し
排圧されるのでダウンシフトソレノイド弁５ＧのＯＮ、
ＯＦＦの如何にかかわらず排圧状態が持続される。

またスプール５３が図示下方に設定されたことにより油
路６Ａとドレインボート５１３との連通はランド５３３
により遮断されるので、油路６△のガバナ圧は保圧され
、核油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ弁３
０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプライマ
リライン圧を第４図の如くレベルアップする。このレベ
ルアップされたプライマリライン圧が前述の如く出力プ
ーリの油圧サーボ１６４に供給されるので出力プーリ１
６０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われて、車両の
急加速がなされる。

マニュアル弁７０は、運転席に設けＩｃシフトレバ−に
より手動で変位されるスプール１１を備え、スプール７
１はシフトレバ−により設定されるＰ（駐車）、Ｒ（後
進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、Ｌ（ロー）の各シフト
位置を有し、各シフト位置において表′１に示ず如く油
路１および油路２と、油路３および油路４とを連絡し、
油路３および油路４にライン圧またはセカンダリ−ライ
ン圧を供給するかあるいは油路３または油路４をドレイ
ンボート７０１または７０２と連絡して排圧する。また
クラッチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うドレインボ
ート７０２は間口が油面７１２の上に出ているよう設定
され、クラッチＣ１の油圧サーボ内の残油によるクラッ
チの引ずりを防止している。

表１ ＲＮＤＬ 油路３ＸＱＸＸＸ 油路４　×　×　×　Δ　△ 表１において○は油路１との連絡を示し、△は油路２と
の連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構７５は、シフト制御弁１６と、オリフィ
ス９１を介して油路２からセカンダリライン圧が供給さ
れ、シフ１〜制御弁７Ｇの図示左端油室に連絡する油路
２Ｄに取付けられ該シフト制御弁７Ｇを電子制御装置の
出力に応じて制御するシフ１へ制御用電磁ソレノイド弁
（以下シフトソレノイド弁という）７９とからなる。シ
フ１へ制御弁７６は、一方（図示右方）にスプリング７
７が前設され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８
２および７８３、小径で前記スプリング７７の左端が当
接された図示右端ランド７８４とを有するスプール１８
を有する。スプール７８は、左方からランド７８１に前
記油路２Ｄの油圧を受け、右方から前記スプリング７７
のばね荷重とブレーキＢ１の油圧サーボ１２２への作動
油給排油路３ａからランド１８３の有効受圧面積（ラン
ド７８３の断面面積−ランド７８４の断面面積〉に受け
る油圧のフィードバックまたはクラッチＣ１の油圧サー
ボ１２１への作動油の給排油路４ａからランド７８４に
受番ノる油圧のフィードバックとを受けて変位される。

つぎにマニュアル弁７０および前記シフト制御機構１５
の作用を説明する。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジにシフ］
−されたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリライン圧
が供給される。Ｎ−＋Ｄシフト信号によりＮレンジＲＭ
ＯＦＦされていたシフトソレノイド弁１９は設定された
短時間ＯＮされ、これによりスプール７８は図示左方に
設定される。このとき油路４と油路４ａとは遮断され油
路４ａはドレインポー１〜７６１に連絡して排圧されて
おりクラッチＣ１は解放されている。デユーティコント
ロールによりＯＮ時間が漸減するよう０Ｎ−ＯＦＦされ
油路２Ｄの油圧は漸昇され、これによりスプール７８は
徐々に図示右方に変位され、油路４ａは油路４との連通
面積を増大させるとともにドレインポー１〜７６１との
連通面積を減少させ、油路４ａの油圧はなめらかにセカ
ンダリライン圧に漸近して行く。このようにしてなめら
かなＮ−＋Ｄシフトがなされる。一定時間後シフトソレ
ノイド弁７９はＯＦＦされる。

マニュアル弁がＮレンジからＲレンジにシフ１〜された
とき、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４は排圧状
態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号により、Ｎレンジにお
いてはＯＦＦされていたシフトソレノイド弁１９はデユ
ーティコントロールによりＯＦＦ時間が漸減するよう０
Ｎ−ＯＦＦされ、これにより油路２Ｄの油圧は漸降して
行く。これにより図示右方に設定されていたスプール７
８は徐々に図示左方に変位され油路３ａはドレインボー
ト１６１との連通面積を漸減とるとともに油路３との連
通面積を漸増させ、スムーズなＮ−＋Ｒシフ１−がなさ
れる。一定時間後シフトソレノイド弁７９はＯＮされる
。

ソレノイド弁７７がＯＮされているときは油路２Ｄが排
圧されるのでスプール７８は図示左方に設定されて油路
３と油路３ａと連絡し油圧サーボ１２２に圧油が供給さ
れてブレーキＢ１が係合づるとともに油路４ａはドレイ
ンボート７６１と連絡して排圧され、クラッチＣ１は解
放くれる。これにより遊星歯車変速機ｉ機横１２０は後
進状態となる。またソレノイド弁１９がｏ　Ｆ＋＝され
ているとき油路２Ｄの油圧はセカンダリ−ライン圧とな
り、スプール７８は図示右方に設定されて油路４は油路
４ａに連絡するとともに油路３ａはドレインポーｌ−７
６１に連絡する。Ｃれにより油圧サーボ１２１は圧油が
供給され、油圧サーボ１２２は排圧されてクラッチＣ１
は係合しブレーキＢ１は解放される。これにより遊星歯
車変速機構１２０は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロット
ル開度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソレ
ノイド弁７９をＯＮさぜることでクラッチＣ１をＦｌ？
放させ、遊星歯車変速機の入力軸と出力軸との間の連絡
を解くことにより慣性走□行さＶｌこれにより燃質の向
上が図れる。

ロックアツプ制御１！ｌ１８０は、ロックアツプ制御弁
８１、ロックアツプシグナル弁８５、および補助装置と
してロックアツプ電磁ソレノイド弁８８を有する。

ロックアツプ制御弁８１は、図示下方に配置されたスプ
ール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介して
直列されたプランジ１．−８４とを有する。スプール８
２は、それぞれ同一径の図示下端ランド８２１、中間ラ
ンド８２２、上端ランド８２３を右いプランジャ８４は
スプール８２のランドより小外径に設定されている。

ロックアツプシグナル弁８５は、一方にスプリング８Ｇ
が前設されたスプール８７を有し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８Ｇのはね荷重とオリフィス８８
１を介して油路２と連絡する油路２Ｃの油圧を受け、使
方から油路１０の油圧を受けて変位され図示上方に設定
されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡し、図示下方に設
定されたとき油路２Ｂと油路２と連絡を遮断するととも
に油路２Ｂをドレインボー１−８５１に連絡する。

ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取イ
１けられ、ＯＮされたとき該油路２ｃの油圧を排圧して
ロックアツプシグナル弁８５のスプール８７を油路１０
の油圧の変化により変位可能とし、ＯＦＦされたとき油
路２Ｃの油圧を保持してロックアツプシグナル弁８５の
スプール８５を図示上方にロックする。

つぎにロックアツプ制御機構８０の作用を説明する。

ロックアツプ制御弁８１には、直結クラッチの解放およ
び係合を制御するための入ツノ信号油圧として、油路２
、ロックアツプシグナル弁８５および油路２Ｂを介して
スプール８２の図示下端ランド８２１の受圧面（受圧面
積し２）にセカンダリラインＰＳが印加され、油路１０
からプランジャー８４の受圧面（受圧面積Ｌ’１　）に
出力ブーりの油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０が対向油圧
として印加されている。

（イ）出力プーリの油圧サーボの１６４の油圧がプライ
マリライン圧Ｐ１のとき、 このロックアツプ制御弁８１は、Ｐ１０＝Ｐｌであるか
らＰｌｏ・１１　＞ｐｓ−Ｌ２となるようスプール８２
およびプランジャー８４の受圧面積が設定されている。

このため油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧Ｐ
Ｉとなっているときはスプール８２は直結クラッヂ解放
側に固定され、入力信号油圧（セカンダリライン圧Ｐｓ
）の如何にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡する
とともに油路５０と油路５Ｆとを連絡する。作動油は油
路２→セカンダリレギユレータ弁３５→油路５→油路５
Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｃ→油路５０→ロ
ツクアツプ制御弁８１→油路５Ｆ→オイルクーラーの順
に流れ、直結クラッチ１０８は解放されている。

（ロ）出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカンダ
リライン圧のとき、 Ｐ１０＝Ｐｓ Ｐｌｏ−Ｌｌ　＜Ｐｓ　−１’２ の関係によりスプール８２は図示上方（直結タラッヂ係
合側）に設定され、油路５Ａと油路５０とが連絡すると
ともに油路５Ｃはドレインボート８１１に連絡する。作
動油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３５→油路５
→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５０→油路
５Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインボー１−８１１の
順に流れロックアツプクラッチは係合する。第１１図に
ロックアツプ制御弁８１のスプールの位置と油路２Ｂの
油圧Ｐ　２Ｂおよび油路１０の油圧Ｐ１０どの関係を示
し、第１２図に車速に対するＰ　２ＢおよびＰｌｏの特
性を示す。

ロックアツプシグナル弁８５は、受圧面ｍＬのスプール
８７に図示上方から出力ブーりの油圧サーボ１６４の油
圧である油路１０の油圧Ｐ１０が印加され、図示下方か
らスプリング８６のばね荷重ＳＰ２とオリフィス８８１
を介して油路２に連絡した油路２Ｇのセカンダリライン
圧Ｐｓとが印加される。

（ハ）油路１０の油圧ＰＩＯがプライマリライン圧Ｐ１
のとき、 Ｐ１０＝Ｐｌ ］〕１０・Ｌ＞ＰＳ　−Ｌ＋ＳＰ２ の関係となるようばね荷重が設定されているため、スプ
ール８７は図示下方に設定され、油路２Ｂとドレインポ
ー１−８５１とが連絡され油路２Ｂは排圧される。この
油路２Ｂの排圧により前記ロックアツプ制御弁のスプー
ルは図示下方に設定され直結クラッチは解放される。

（ニ）油路１０の油Ｊ、ｆＰ１０がセカンダリライン圧
ｐｓのとぎ Ｐ１０＝Ｐｓ Ｐｌｏ−Ｌ＜Ｐｓ　−Ｌ＋ＳＰ２ となりスプール８７は図示上方に設定され油路２Ｂは油
路２と連絡してセカンダリライン圧Ｐｓが供給される。

よって油路１０の油圧がプライマリライン圧のとぎは、
パノノ信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロックアツプ制御
弁８１に供給されないため、直結クラッチ１０は他の条
件の如何にかかわらず解放される。

（ホ）ロックアツプソレノイド８８がＯＮされているど
き、 前述の如くスプール８７は油路１ｏの油圧の如何にかか
わらず図示下方に固定され、油路２Ｂは排圧されてロッ
クアツプ制御弁８１に入力信号油圧は供給されず直結ク
ラッチ１０８は解放される。油路５Ｄと油路５Ｆどの間
にはＡリフイス５Ｇが設けら以上の如く本発明の車両用
無段自動変速機の油圧制御装置は、それぞれ入力軸およ
び出力軸に設けられ、油圧サーボにより実効径が可変と
される入力ブーりおよび出力プーリと、これら人力プー
リおよび出力プーリ間を伝動する■ベルトとからなるＶ
ベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動変速機を車
速、スロラミール開瓜など車両走行条件に応じて制御づ
る油圧制御装置において、油圧源から供給された油圧を
車両走行条件に応じて調圧しプライマリライン圧として
出力するプライマリレギュレータ弁、油圧源からの油圧
を車両走行条件に応じて調Ｌｔ　Ｌ、前記プライマリラ
イン圧より低レベルのセカンダリライン圧として出力す
るセカンダリレギュレータ弁と、車両が定常走行および
アップシフ１ル走行中であり、このため人力プーリの油
圧サーボへ供給されている作動油圧が設定値以上となっ
ているとき、出力プーリの油圧サーボにセカンダリライ
ン圧を供給し、車両がダウンシフ１ル走行中であり、こ
のため入ノｊプーリの油圧サーボへの供給されている作
動油圧が設定値以下となっているとき、出力プーリの油
圧サーボにプライマリライン圧を供給づ−るシフトシー
ケンス機構と、前記入力プーリの油圧サーボへのプライ
マリライン圧の供給および該入力プーリの油圧サーボか
らの排油を制御するＶベルト式無段変速機の減速比を増
減させる減速比制御機構とを備え、 前記減速比制御機構は、急なアップシフ１ル走行時およ
び／または急なダウンシフ］−走行時などシフト走行時
に前記プライマリレギュレータ弁にシフ１へ信号油圧を
出力し、 前記プライマリレギュレータ弁は前記シフト信号油圧を
入力して前記シフト走行時に出力ライン圧をレベルアッ
プするので、入力ブーりの油圧サーボの有効受圧面積を
出力ブーりの油圧サーボの有効受圧面積と同等に設定で
き、これによりＶベルト式無段変速機のコンバク１−化
および軽量化が可能であり、ま１＝シフト走行時実効径
が増大する側のプーリの油圧サーボに作動として供給さ
れるプライマリライン圧をシフト走行時のみレベルアッ
プブでき、これにより迅速なアップシフ１へまたはダウ
ンシフトが可能となる。

一二　　５、　　　′パ−゛′、″　　　。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２図はその
油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制ａｌｌ装
置に設番ノられたガバナ弁の出力するガバナ圧特性およ
びライン圧調圧弁の出力するスロットルコントロール圧
特性を示づグラフ、第４図は本発明の車両用無段自動変
速機の油圧制御装置における油圧調整装置によるプライ
マリライン圧特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両
用無段自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるセカンダリライン圧特性を示づグラフ、第６図は
セカンダリレギュレータ弁の各ポー］へからの出力油圧
特性を示すグラフ、第７図はスロットル弁の出力するス
ロツ］〜ル圧特性を示すグラフ、第８図はカットバック
圧特性を示Ｊグラフ、第９図はシフ１−シーケンス弁の
入力および出力油圧特性を示すグラフ、第１０図は入カ
プーリモジュレータ弁の出力するラインモジュレータ圧
Ｐｍと入力プーリの必要油圧Ｐｎとの特性を示すグラフ
、第１１図はロックアツプ制御弁のスプールの位置と入
力信号油圧および対向油圧との関係を示すグラフ、第１
２図は車速に対するロックアツプ制御弁の入力信号油圧
および対向油圧の特性を示すグラフである。 図中　２０・・・容積可変型オイルポンプ　２５・・・
ガバす弁　３０・・・プライマリレギュレータ弁　３５
・・・セカンダリレギュレータ弁　４０・・・スロワ１
〜ル弁　４５・・・ノＪットバック弁　４７・・・ライ
ン圧調整弁　５０・・・減速比制御機構　５１・・・減
速比制御、弁　５５・・・アップシフト電磁ソレノイド
弁　５Ｇ・・・ダウンシフト電磁ソレノイド弁　６０・
・・シフトシーケンス機構　６１・・・シフトシーケン
ス弁　６６・・・入カプーリモジュレータ機構　６７・
・・モジュレータ弁　３４．６４．６５．６９・・・チ
ェック弁　７０・・・マニュアル弁　７５・・・シフト
制御機構７６・・・シフ１へ制御弁　７９・・・シフト
制御用電磁ソレノイド弁　８０・・・ロックアツプ制御
機構　８１・・・ロックアツプ制御弁　８５・・・ロッ
クアツプシグナル弁８８・・・ロックアツプ電磁ソレノ
イド弁　１００・・・トルクコンバータ　１２０・・・
前進後進切換え用遊星歯車変速機構　１４０・・・Ｖベ
ルト式無段変速機　１５０・・・入ノｊプーリ　　１６
０・・・出力プーリ　　１７０・・・デフアレンジＩｌ
ルギア　１８０・・・出力ギア　１９０・・・ヂエーン
第６図 ７つ０　、し３７ハ　夜イ１１ 第９図 Ｖ　ヘ’　ＬＬ−１−＊４ｈ￥Ｊ１１１１ｊ４　ｆｂ　
’ｆｔ　Ｒｓｈ　＠　転敷第１０図 ｖ＜ＩＬｌ−Ａ：＊ｆｉ−’ｈ！ヒ＃Ｍ＆力ｋｂｒｆｒ
＆ｔ（ｒｐｍ）第１１図 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
   ボにより実効径が可変とされる人力プーリおよび出力プ
   ーリと、これら人ノｊプーリおよび出力プーリ間を伝動
   するＶベルトとからなり、入力プーリ油圧サーボの受圧
   面積と出力プーリ油圧り−ボの受圧面積とがほぼ同等に
   形成されたＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自
   動変速機を車速、スロワ（〜ル開度など車両走行条件に
   応じて制御する油圧制御装置において、 油圧源から供給された油圧を車両走行条件に応じて調圧
   しプライマリライン圧として出力するプライマリレギュ
   レータ弁、油圧源からの油圧を車両走行条件に応じて調
   圧し、前記プライマリライン圧より低レベルのセカンダ
   リライン圧として出力するセカンダリレギュレータ弁と
   、車両が定常走行およびアップシフ１−走行中であり、
   このため人力プーリの油圧サーボへ供給されている作動
   油圧が設定値以上となっているとき、出力プーリの油圧
   サーボにセカンダリライン圧を供給し、車両がダウンシ
   フト走行中であり、このため人力プーリの油圧サーボへ
   の供給されている作動油圧が設定値以下となっていると
   き、出力プーリの油圧サーボにプライマリライン圧を供
   給するシフトシーケンス機構と、前記入力プーリの油圧
   サーボへのプライマリライン圧の供給および該入力プー
   リの油圧サーボからの排油を制御するＶベルト式無段変
   速機の減速比を増減させる減速比制御機構とを備え、 前記減速比制御機構は、急なアップシフト走行時および
   ／または急なダウンシフト走行時などシフト走行時に前
   記プライマリレギュレータ弁にシフト信号油圧を出力し
   、 前記プライマリレギュレータ弁は前記シフト信号油圧を
   入力して前記シフト走行時に出力ライン圧をレベルアッ
   プすることを特徴とする車両用無段自動変速１幾の油圧
   制御装置。 ２）シフトシーケンス機構は、人力プーリの油圧サーボ
   への供給圧を入力油圧として変位するスプールを備え、
   該入力油圧が設定値以上のときプライマリライン圧供給
   油路と出力プーリの油圧サーボへの作動油供給油路とを
   連絡し、該入力油圧が設定値以下のとき前記プライマリ
   ライン圧供給油路と出力プーリの油圧サーボへの作動油
   供給油路との連絡を遮断するシフトシーケンス弁からな
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   無段自動変速機の油圧制ｆｉ１１装置。 ３）ジノ］ヘシーケンス機構は、入力プーリの油圧サー
   ボへの供給圧を入力油圧として変位するスプールを備え
   、該入力油圧が設定値以上のときプライマリライン圧供
   給油路と出力プーリの油圧サーボへの作動油供給油路と
   を連絡し、該入力油圧が設定値以下のとき前記プライマ
   リライン圧供給油路と出力プーリの油圧サーボへの作動
   油供給油路との連絡を遮断づるシフトシーケンス弁と、
   セカンダリライン圧供給油路と出力プーリ油圧サーボへ
   の作動油供給油路との間に挿入され前記出力ブーりの油
   圧サーボへの作動油供給油路とプライマリライン圧供給
   油路との連絡が遮断されたとき、セカンダリライン圧供
   給油路と出力プーリの油圧サーボへの作動油供給油路と
   を連絡するチェック弁とからなることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の車両用無段自動変速機の油圧制
   御装置。 ４）プライマリレギュレータ弁の油圧源は、機関により
   駆動されるオイルポンプの吐出油圧であり、セカンダリ
   レギュレータ弁の油圧源は前記プライマリレギュレータ
   弁においてプライマリライン圧を調圧するため生じた余
   剰圧油であることを特徴とする特許請求の範囲第１項な
   いし第３項のいずれかに記載の車両用無段自動変速機の
   油圧制御装置。