JPH0327789B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車
両用自動変速機の油圧制御装置に関する。

［従来の技術］ それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油
圧サーボにより実効径が可変とされる入力プー
リおよび出力プーリと、これら入力プーリおよ
び出力プーリ間を伝動するＶベルトからなるＶ
ベルト式無段変速機は、前進後進切換機構およ
び流体継手、遠心式クラツチ、摩擦クラツチな
ど継手と組合せて車両用無段自動変速機として
用いられる。この種のＶベルト式無段変速機に
おいては、迅速且つスムーズな減速比の増減を
行うため入力プーリの荷重と出力プーリの荷重
との比を２前後とすることが必要である。従来
はこの荷重比を得るため、出力プーリの油圧サ
ーボの有効受圧面積に対して入力プーリの油圧
サーボの有効受圧面積を２倍程度に大きく設定
して、入力プーリの油圧サーボ作動圧と出力プ
ーリの油圧サーボの作動圧とを同等とする方法
が行われていた。このため入力プーリの油圧サ
ーボは、大きな有効受圧面積を確保するため大
型化し、車両への搭載性が低下すると共に重量
の増大により燃費の低下を招く欠点があつた。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来の無段変速機において、入力プーリおよ
び出力プーリの油圧サーボの受圧面積を同等に
設定する場合には、いずれか一方の油圧サーボ
によりＶベルトの挾持力を発生させ、他方の油
圧サーボにより減速比の制御を行うのが一般的
である。このため、車両の発進時あるいは急加
減速時にＶベルトに高い挾持力を発生させるた
めに、一方の油圧サーボに高い作動油圧を供給
する必要がある。

しかしながら、シフト時における減速比の変
更の際には、他方の油圧サーボにおいて更に高
い作動油圧を必要とするため、オイルポンプの
容量を増大しなければならず燃費が低下すると
共に、必要以上の力がＶベルトに作用しベルト
の耐久性が低下するという問題を有している。

本発明は、上記問題を解決するものであつ
て、過剰な油圧を排除し最低限必要なベルト挾
持力を確保しつつ、アツプシフトまたはダウン
シフトを可能にし、コンパクト化および軽量化
ができる車両用無段自動変速機の油圧制御装置
を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

そのために本発明の車両用無段自動変速機の
油圧制御装置は、それぞれ油圧サーボ１５４，
１６４により実効径が可変とされる入力プーリ
１５０および出力プーリ１６０と、これら入力
プーリおよび出力プーリ間を伝動するＶベルト
１４５と、前記両油圧サーボに供給される油圧
を制御することにより、入力プーリ１５０およ
び出力プーリ１６０間の減速比を制御するため
の油圧制御装置とを備え、該油圧制御装置は、
オイルポンプ２０からの吐出油圧を第１の油圧
に調圧する第１の油圧調整装置３０と、該第１
の油圧より低い第２の油圧に調圧する第２の油
圧調整装置３５と、前記入力プーリ１５０また
は出力プーリ１６０のいずれか一方の油圧サー
ボ１５４に第１の油圧または第２の油圧を供給
する切換手段６０とを有し、該切換手段により
変速時にはいずれか一方の油圧サーボ１５４に
第１の油圧または第２の油圧を供給することを
特徴とする。

なお、上記構成に付加した番号は、理解を容
易にするために図面と対比させるためのもの
で、これにより本発明の構成が限定されるもの
ではない。

［作用および発明の効果］ 本発明においては、減速比の変更に際して
は、アツプシフトの場合には一方の油圧サーボ
に低い第２の油圧を供給し、ダウンシフトの場
合には一方の油圧サーボに高い第１の油圧を供
給し、減速比の変更を両方の油圧サーボの相対
的な荷重比で行うため、過剰な油圧を排除し最
低限必要なベルト挾持力を確保しつつ、アツプ
シフトまたはダウンシフトを可能にし、コンパ
クト化および軽量化ができる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説
明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この
車両用無段自動変速機は、直結クラツチ付流体
継手である流体式トルクコンバータ１００、前
進後進切換え用遊星歯車変速機構１２０、Ｖベ
ルト式無段変速機１４０、およびデフアレンシ
ヤルギヤ１７０を備える。

トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に
連結されるフロントカバー１０１、該フロント
カバー１０１に溶接されるとともに内周にイン
ペラが取付けられたポンプインペラーシエル１
０２、中心部がタービンハブ１０４を介してト
ルクコンバータ出力軸１０３に連結されたター
ビンランナ１０５、一方向クラツチ１０６を介
してインナーケース１１０に固定されたステー
タ１０７、およびタービンハブ１０４とフロン
トカバー１０１とを直結する直結クラツチ１０
８とからなり、トルクコンバータ１００と遊星
歯車変速機構１２０との間には機関の出力で駆
動されるオイルポンプ２０が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速機１２０は、
前記トルクコンバータの出力軸１０３を入力軸
１０３とし、該入力軸と直列されたＶベルト式
無段変速機１４０の入力軸１４１を出力軸１４
１とし、多板クラツチＣ１、該多板クラツチＣ
１を作動させる油圧サーボ１２１、多板ブレー
キＢ１、該多板ブレーキＢ１を作動させる油圧
サーボ１２２、プラネタリギアセツト１３０か
らなる。プラネタリギアセツト１３０は、前記
入力軸１０３に油圧サーボ１２１の環状油圧シ
リンダ１２３を介して連結されたキヤリヤ１３
１、多板クラツチＣ１を介して前記油圧シリン
ダ１２３に連結されるとともに前記出力軸１４
１にスプライン嵌合されたサンギア１３２、前
記多板ブレーキＢ１を介してトランスミツシヨ
ンケース２２０に固定されたリングギア１３３
および前記キヤリヤ１３１に回転自在に支持さ
れるとともに、前記サンギア１３２とリングギ
ア１３３とに歯合したプラネタリギア１３４と
からなる。

Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸
１４１と該入力軸１４１に平行的に並設された
出力軸１４２とに、それぞれ油圧サーボによつ
て駆動される。入力プーリ１５０および出力プ
ーリ１６０を設け、これら入力プーリ１５０お
よび出力プーリ１６０間を、輪状薄板を重ね合
せたスチールバンド１４３に多数の金属ブツク
１４４を取付けてなるＶベルト１４５で連結し
てなる。入力プーリ１５０は、前記入力軸１４
１と一体に形成された固定フランジ１５１と、
ダブルピストン１５２および１５３を有する入
力プーリの油圧サーボ１５４により駆動されて
軸方向に変位され、入力プーリの実効径を増減
させる可動フランジ１５５とを備える。出力プ
ーリ１６０は、前記出力軸１４２と一体に形成
された固定フランジ１６１と、ダブルピストン
１６２および１６３を有する出力プーリの油圧
サーボ１６４により駆動されて軸方向に変位さ
れ、出力プーリの実効径を増減させる可動フラ
ンジ１６５とを備える。

デフアレンシヤルギア１７０は、入力ギアで
ある駆動大歯車１７１、ギアボツクス１７２、
差動小ギア１７３、差動大ギア１７４および車
軸に連結される出力軸１７５からなる。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガ
バナ弁２５が設けられ、他端には出力ギア１８
８が回転自在に支持されるとともに減速用プラ
ネタリギアセツト１８０が設けられている。減
速用プラネタリギアセツト１８０は、出力軸１
４２に連結されたサンギア１８１、トランスミ
ツシヨンケース２２０に固定されたリングギア
１８２、前記出力ギア１８８に連結されたキヤ
リヤ１８３、サンギア１８１とリングギア１８
２とに歯合するとともにキヤリヤ１８３に回転
自在に支持されたプラネタリギア１８４とから
なる出力ギア１８８はチエーン１９０により前
記デフアレンシヤルギアの駆動大歯車１７１に
連結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速
機を車両走行条件に応じて変速制御するための
制御装置であり、且つ前記車両走行条件を入力
とする電子制御装置と該電子制御装置により制
御される油圧制御装置とからなる車両用無段自
動変速機の制御装置における油圧制御装置を示
す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機
関により駆動される前記オイルポンプ２０、車
速ないしはＶベルト式無段変速機の出力軸回転
速度に対応したガバナ圧を出力する前記ガバナ
弁２５、油圧制御装置にプライマリライン圧を
供給するプライマリレギユレータ弁３０、油圧
制御装置にセカンダリライン圧を供給するセカ
ンダリレギユレータ弁３５、スロツトル開度に
応じたスロツトル圧を出力するスロツトル弁４
０、ガバナ圧に対応したカツトバツク圧をスロ
ツトル弁に出力し、スロツトル圧を車速（ガバ
ナ圧）に関連させるカツトバツク弁４５、プラ
イマリレギユレータ弁にガバナ圧に関連して調
圧したスロツトルコントロール圧を出力するラ
イン圧調整弁４７、車両走行条件に応じて入力
プーリの油圧サーボへの作動油を給排を制御し
Ｖベルト式無段変速機の減速比を増減させる減
速比制御機構５０、Ｖベルト式無段変速機の出
力プーリの油圧サーボに供給される油圧の種類
を前記減速比制御機構５０の作動に対してプラ
イマリライン圧からセカンダリライン圧に交換
するシフトシーケンス機構６０、入力プーリの
定常走行時の油圧サーボの油圧をバランスさせ
るとともに油圧サーボの油圧の洩れを補う入力
プーリモジユレータ機構６６、運転席に設けら
れたシフトレバーにより動かされ遊星歯車変速
機構１２０の前進、後進を切換えるマニユアル
弁７０、Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時に
おける多板クラツチまたは多板ブレーキの係合
を円滑に行うとともにＤレンジでの慣性走行を
行うためのシフト制御機構７５、およびトルク
コンバータ１００の直結クラツチ１０８を作動
させるロツクアツプ制御機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボデイ２０１内に、一
方にスプリング２０２が背設され、他方は油圧
サーボ２０３とされたスライドケーシング２０
４が支点２０５を中心にスライド可能な状態で
収納されさらにスライドケーシング２０４内に
ベーン２０６付ロータ２０７が取付けられてな
る容積可変型ベーンポンプであり、油溜り２０
８の油をオイルストレーナ２０９を介して吸い
込み油路１に吐出する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベルト
式無段変速機の出力軸に取付けられ、油路１か
ら供給されたライン圧を車両速度と対応する前
記Ｖベルト式無段変速機の出力軸回転数に応じ
て調圧し、第３図に示すガバナ圧として油路６
に出力する。

プライマリレギユレータ弁３０は、一方（図
示下方）にスプリング３１が背設されたスプー
ル３２と、前記スプリング３１と同方向から前
記スプール３２を押圧するよう前記スプール３
２に当接して図示下方に直列的に設けられたレ
ギユレータプランジヤ３３を有する。レギユレ
ータプランジヤ３３には大径の上側ランド３３
１と小径の下側ランド３３２とが設けられ、上
側ランド３３１の有効受圧面には、チエツク弁
３４および油路１１を介して油路７Ｂから供給
されるライン圧調整弁４７の出力したスロツト
ルコントロール圧またはオリフイス３４１を介
して油路６に連絡した油路６Ａから供給される
ガバナ圧が印加され、小径の下側ランド３３２
には油路７を介したスロルトル圧が印加され、
これら入力油圧に応じた押圧力でスプール３２
を図示上方に押し上げる。スプール３２は、図
示上方からオリフイス３０１を介して図示上端
ランドに印加されるプライマリライン圧のフイ
ードバツクと、図示下方から受ける前記スプリ
ング３１のばね荷重および前記レギユレータプ
ランジヤ３３の押圧力とにより変位され、油路
１と油路２との連通面積を増減させ余剰油を油
路２に流出させるとともに油路２からの流出能
力を上回る余剰油はドレインポート３０２から
ドレインさせる。これにより油路１の油圧は車
両の走行条件である車速（ガバナ圧）とスロツ
トル開度（スロツトル圧）とに関連した第４図
に示すプライマリライン圧Plが発生する。

セカンデリレギユレータ弁３５は、一方（図
示下方）にスプリング３６が背設されたスプー
ル３７と、該スプール３７に当接して図示下方
に直列的に設けられプランジヤ３８とを有し、
セカンダリライン圧を出力する第１ポート３７
１、セカンダリライン圧を調圧する際の余剰油
をトルクコンバータ１００および自動変速機の
潤滑油必要部に供給する第２ポート３７２、容
積可変型オイルポンプ２０へ吐出油量を制御す
るための油圧を出力する第３ポート３７３、ド
レインポート３５２，３５３、車両運転条件に
応じた入力油圧であるスロツトル圧の入力ポー
ト３５４、およびセカンダリライン圧の入力ポ
ート３５５を備える。

第２ポート３７２に連絡する油路５は、比較
的大径で設定された直径を有するオリフイス３
９１を介して、トルクコンバータのロツクアツ
プ制御弁８１を経てトルクコンバータ１００に
作動油を供給する油路５Ａと連絡し、且つ中径
で所定の直径に設定されたオリフイス３９２を
介して、自動変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供
給する油路５Ｂに連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と
前記ロツクアツプ制御弁８１に連絡する油路５
Ａとは、小径のオリフイス３９３を介して連絡
され、且つ油路２と前記潤滑油供給用の油路５
Ｂとは、さらに小径のオリフイス３９４を介し
て連絡している。

このセカンダリレギユレータ弁３５はつぎの
ように作用する。

このセカンダリレギユレータ弁３５は、スプ
ール３７が、図示上方からオリフイス３５１を
介して図示上端ランドに印加される油路２のセ
カンダリライン圧のフイードバツクを受け、図
示下方からは前記スプリング３６によるばね荷
重と油路７からプランジヤ３８に印加されるス
ロツトル圧とを受けて変位され、油路２に連絡
する第１ポート３７１と潤滑油等の供給油路５
に連絡する第２ポート３７２との連絡面積を増
減させて、プライマリレギユレータ弁３０によ
るプライマリライン圧の調圧の際の余剰油流出
油路である油路２の油圧を、入力油圧であるス
ロツトル圧に応じて調圧し、第５図に示すセカ
ンダリライン圧Ｐを出力、且つ、オイルポンプ
の油圧サーボ２０３に制御油圧を出力する油路
８と連絡した第３ポート３７３と油路２に連絡
する第１ポート３７１およびドレインポート３
５２との連絡面積を調整して油圧サーボ２０３
へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の吐出容量
を制御している。

第６図にスロツトル圧を一定とした場合の、
スプール３７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、
油路８の油圧変化の特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあ
るとき（第６図においてＡゾーン）。

第１ポート３７１と第２ポート３７２とが連
通し、油路５に油圧発生しており、油路５Ａの
トルクコンバータ供給圧および油路５Ｂの潤滑
油圧は主にそれぞれオリフイス３９１および３
９２を介して油圧が十分に供給され適正値にあ
る。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ
２０の吐出油量が少なく、これによりプライマ
リレギユレータ弁３０から油路２に排出される
余剰油が少なく、且つ油温が高いため油圧回路
の各所から油洩れが多くなり、これらによりセ
カンダリライン圧が設定した適正範囲により低
レベルとなつたとき（第６図においてＢゾー
ン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ポー
ト３７２を閉じ、油路５からの余剰油の排出を
停止してセカダリライン圧の保圧を図る。この
とき、油路５Ａに圧油が全く供給されないと、
トルクコンバータ１００においては直結クラツ
チ１０８の解放状態が確実に保てず直結クラツ
チの引摺による摩耗と、オイルクーラーへの作
動油の循環が不十分となることによりトルクコ
ンバータ内の作動油の過昇温とが発生しやす
い。本発明では油路２から小径のオリフイス３
９３を介して必要最小限の作動油を油路５Ａ内
に供給し、該油路５Ａから直結クラツチ制御弁
８１を経てトルクコンバータ１００に供給し、
前記直結クラツチの引摺および作動油の過昇温
を防止している。また油路５Ｂに潤滑油が全く
供給されないと潤滑が必要な摺動部において焼
付が生じやすくなるため、さらに小径のオリフ
イス３９４を介して必要最小限潤滑油を供給し
ている。なおこれら小径のオリフイス３９３お
よび３９４を介して流路２から流出する圧油の
油量は微小であるため流路２のセカンダリライ
ン圧の保圧にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、オイルポ
ンプ２０の吐出油路が多く、これによりプライ
マリレギユレータ弁３０から油路２に排出され
る余剰油が多いとき（第６図Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなる
ため、スプール３７は図示下方に変位し第３ポ
ート３７３と第１ポート３７１とが連絡し、油
路８からオイルポンプ２０の油圧サーボ２０３
に圧油が供給されオイルポンプ２０の吐出油量
が低減し、これにより前記プライマリレギユレ
ータ弁３０の余剰油を減少させてセカンダリラ
イン圧を設定した適正範囲まで降圧させるよう
作用する。このオイルポンプ２０の吐出容量の
低減により、オイルポンプ２０が消費するエン
ジンの出力トルクは低減し、エンジン出力の増
大ができるとともに燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマ
リレギユレータ弁３０が油路１に出力するプラ
イマリレギユレータ圧の約1/2程度となつてい
る。

スロツトル弁４０は、一方（図示上方）にス
プリング４１が背設されたスプール４２と、該
スプール４２にスプリング４３を介して直列的
に配され、バルブボデイから突出した一端４４
Ａ（図示下端）は機関のスロツトル開度に応じ
て回転動するスロツトルカム（図示せず）の作
用面に当接したスロツトルプランジヤ４４とを
有する。スロツトルプランジヤ４４は図示上側
の大径ランド４４１と図示下側の小径ランド４
４２とを有し、前記スロツトルカムによる押圧
力に加えて、大径ランド４４１の有効受圧面に
油路７のスロツトル圧が印加され下側の小径ラ
ンド４４２の有効受圧面には油路７Ａのカツト
バツク圧を受け、図示上方に変位され、スプリ
ング４３を介してスプール４２を上方に押圧す
る。スプール４２は下方から前記スプリング４
３による押圧力を受け、上方からスプリング４
１によるばね荷重を上端ランド４２１の有効受
圧面に印加される油路７Ａのカツトバツク圧
と、オリフイス４０１を介して中間ランド４４
２の有効受圧面に印加されるスロツトル圧のフ
イードバツクとを受けて変位され、油路２と油
路７との連通面積を増減させ、油路２から供給
されたセカンダリーライン圧をスロツトル開度
およびガバナ圧（出力軸回転数）に関連して変
化する第７図に示すスロツトル圧に調整する。

カツトバツク弁４５は、大径の下端ランド４
６１、中間ランド４６２、上端ランド４６３を
有するスプール４６を備え、スプール４６が図
示下方に設定されているとき油路７と油路７Ａ
とが連絡し油路７Ａにカツトバツク圧Pcが発
生する。スプール４６は、上方から下端ランド
４６１の有効受圧面積Ｓ１に油路６を介して供
給されたガバナ圧Pgを受け、オリフイス４５
１を介して下方から下端ランド４６１の受圧面
積Ｓ２にカツトバツク圧Pcを受けて上方に押
圧されて、Pg×S1＝Pc×S2の平衡式で表され
る平衡を保つよう変位される。スプール４６が
上方に変位して行くと油路７Ａは油路７との連
絡面積が減少するとともに油路７Ａはドレイン
ポート４５１と連絡する面積が増大して行くの
でカツトバツク圧Pcは降下し、Pg×S1＞Pc×
S2となるのでスプール４６は下方に動かされ
る。このようにしてスプール４６はPg×S1＝
Pc×S2の平衡式で決定される位置に保持され
油路７Ａに出力するカツトバツク圧を調圧す
る。第８図にカツトバツク圧Pc特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）に
スプリング４８が背設されたスプール４９を備
える。スプール４９は下方から前記スプリング
４８のばね荷重を受け、上方から図示上端ラン
ド４９１に油路６のガバナ圧Pgを受けて変位
され、スロツトルコントロール圧を出力する油
路７Ｂとスロツトル圧が供給される油路７およ
びドレインポート４７１との連絡面積を調圧し
て、油路７Ｂに出力するスロツトルコントロー
ル圧を調圧する。第３図にスロツトルコントロ
ール圧Psmの特性を示す。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の
油圧サーボ１５４と油路１またはドレインポー
ト５１１との連絡を制御しＶベルト式無段変速
機１４０の減速比を変更する減速比制御弁５
１、入力プーリ回転数、スロツトル開度など車
両走行条件を入力とする電子制御装置により制
御されてON、OFF作動し、前記減速比制御弁
５１を制御するアツプシフト電磁ソレノイド弁
５５（以下アツプソレノイド５５という）およ
びダウンシフト電磁ソレノイド弁（以下ダウン
ソレノイド５６という）５６とからなる。減速
比制御弁５１は、一方（図示下方）にスプリン
グ５２が背設され、上端ランド５３１と前記ス
プリング５２の上端が当接した下端ランド５３
４との間に中間ランド５３２および５３３を有
するスプール５３を有し、ランド５３１と５３
２との間の油室５２１は油路９に連絡するとと
もにスプール５３が上方に変位すると油路１に
連絡し、スプール５３が下方に変位するとドレ
インポート５１１に連絡する。中間ランド５３
２と５３３との間の油室５２２は下端油室５２
４と連絡する油路１２Ａと連絡しランド５３２
により開口面積が調整されているドレインポー
ト５１１から油路１２Ａの油圧を漏らして調圧
しスプールを中間位置に保持させる。ドレイン
ポート５１１には切り欠き５１１Ａが設けられ
油路１２Ａからの油圧の洩れ量の変化漸変し、
スプールの中間位置の保持を円滑に行つてい
る。中間ランド５３３と下端ランド５３４との
間の油室５２３は、オリフイス５１２を介して
油路６Ａと連絡し、スプール５３が中間位置に
保持されているとき油路６Ａとドレインポート
５１３とを連通させて油路６Ａを排圧し、スプ
ール５３が上方に変位したとき下端ランド５３
４が油路６Ａとの連絡ポート５１４を閉じて油
路６Ａの油圧を保持するとともに下端油室５２
４と連絡する油路１２Ａとの連絡ポート５１５
と前記ドレインポート５１３とを連通させて油
路１２Ａを排圧する。アツプソレノイド５５
は、オリフイス５５１を介して油路２からセカ
ンダリライン圧が供給されるとともに減速比制
御弁５１の図上端油室５２５に連絡する油路２
Ａに取付けられ、OFFのとき油路２Ａの油圧
をハイレベル（セカンダリーライン圧と同等）
に保持し、ONのとき油路２Ａの油圧を排圧す
る。ダウンソレノイド弁５６は、オリフイス５
６１を介して油路１２に連絡するとともに減速
比制御弁５１の下端油室５２４に連絡し、さら
に減速比制御弁のスプール５３が中間位置に保
持されているとき該スプールの油室５２２に連
絡するポート５１５に連絡する油路１２Ａに取
付けられており、OFFのとき油路１２Ａの油
圧を保持し、ONのとき油路１２Ａを排圧す
る。

上記構成において油路１のプリイマリライン
圧はつぎのように制御なされる。

入力プーリ回転数、スロツトル開度など車両
の走行条件を入力とする電子制御回路からシフ
トアツプまたはシフトダウンのシフト信号が発
せられるとアツプソレノイド５５またはダウン
ソレノイド５６がONされ、これにより減速比
制御弁５１のスプール５３が中間位置から上方
または下方に変位され、これによりスプール５
３が中間位置にあるときドレインポート５１３
と油路６Ａが連絡して排圧されていた油路６Ａ
に油路６Ａとドレインポート５１３との連絡が
遮断されることによりシフト信号油圧として油
路６Ａのガバナ圧が発生し、該油路６Ａのガバ
ナ圧はシフト信号油圧としてチエツク弁３４お
よび油路１１を介してレギユレータプラジヤ３
３の上ランド３３１に印加されスプール３２を
上方に押し上げる。このシフト信号油圧により
レギユレータ弁３０の油路１と油路２との連通
面積を減少させる。これによりレギユレータ弁
３０により調整されるライン圧はレベルアツプ
し第４図に示す如くレベルアツプする。

このように定常走行時には低いライン圧で入
力プーリの油圧サーボを一定に保ち、トルク比
変化時のみライン圧をレベルアツプし、このレ
ベルアツプされたライン圧をアツプシフト時に
は入力プーリの油圧サーボに供給し、ダウンシ
フト時には出力プーリの油圧サーボに供給して
減速比制御を行つている。これによりＶベルト
式無段変速機の急激なアツプシフトおよびダウ
ンシフトが可能となり、加減速性能の優れ、ま
たシフト時以外には必要とされるライン圧が低
レベルで良く、オイルポンプでの機関の出力消
耗が低減できる。本実施例ではシフト信号油圧
として車速または出力軸１４２の回転数の増大
に対応して第３図に示す如く昇圧するガバナ圧
を用いている。これはガバナ圧の前記特性がシ
フト走行時に必要となるライン圧を得るために
適当であることによるがシフト信号油圧はガバ
ナ圧以外の他の油圧であつても良い。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケ
ンス弁６１とチエツク弁６４、および６５とか
らなる。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下
方）にスプリング６２が背設され、図示上端ラ
ンド６３１、中間ランド６３２、前記スプリン
グ６２の上端が当接した図示下端ランド６３３
を有するスプール６３と、油路１に連絡するポ
ート６１１、出力プーリ１６０の油圧サーボ１
６４へ作動油を供給するための油路１０に連絡
するポート６１２、油路１２に連絡するポート
６１３、ドレインポート６１４を有する。チエ
ツク弁６４は油路２と油路１０とを連絡する油
路に挿入され、チエツク弁６５は油路２と油路
１２とを連絡する油路に挿入されている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、
下方から前記スプリング６２のばね荷重を受
け、上方からオリフイス６０１を介して供給さ
れる油路９の受圧を上端ランド６３１に受けて
変位され、油路９の油圧が設定値以上（定常走
行またはアツプシフト時）のとき図示下方に設
定されて油路１２と油路１０を連絡するととも
に油路１と油路１０との連絡を遮断し、さらに
油路１と油路１３とを連絡する。油路９の油圧
が排圧（ダウンシフト時）のとき図示上方に設
定され油路１と油路１０とを連絡するとともに
油路１２をドレインポート６１４に連絡して排
圧し、さらに油圧１と油路１３との連絡を遮断
する。チエツク弁６４は、シフトシーケンス弁
のスプール６３が図示下方に設定されていると
き油路２のセカンダリライン圧を油路１０およ
び油路１２に供給する作用を行い、チエツク弁
６５は油路１２の油圧が油路２の油圧より高く
なつたとき油路１２の圧油を油路２に排出す
る。出力転回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、
油路１０の油圧Ｐ１０、油路１２の油圧Ｐ１２
の変化を第９図に示す。

入力プーリモジユレータ機構６６は、モジユ
レータ弁６７とチエツク弁６９とからなる。モ
ジユレータ弁６７は一方（図示下方）にスプリ
ング６７１が背設されたスプール６８を有し、
チエツク弁６９はモジユレータ弁６７の出力油
路１３Ａと入力プーリの油圧サーボ１５４への
作動供給油路９との間に挿入される。モジユレ
ータ弁６７のスプール６８は一方から前記スプ
リング６７１のばね荷重と油路６から供給され
るガバナ圧とを受け他方からはオリフイス６７
２を介して図示上端ランドに印加される油路１
３Ａの出力油圧のフイードバツクを受けて変位
され、油路１３Ａと油路１３およびドレインポ
ート６７３との連通面積を調整して油路１３か
ら供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関連し
て調圧しラインモジユレータ圧Pmとして油路
１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジユレータ圧Pmと、定
常走行時に入力プーリの油圧サーボで必要され
る要求圧Pnとを示す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行
状態を維持するには、入力プーリと出力プーリ
とに引張られるＶベルトの張力が保持されるよ
うに、遠心力により発生する油圧サーボ内の油
圧を考慮した静油圧を、それぞれのプーリの油
圧サーボに供給し、油圧サーボによるＶベルト
の挟圧力を入力プーリと出力プーリとでバラン
スさせる必要がある。しかるに入力プーリと出
力プーリの回転数は減速比（トルク比）にした
がつて変動するため前記バランスを達成するた
め減速比制御機構を作動させ入力プーリの油圧
サーボへ作動油を供給したりまたは該入力プー
リの油圧サーボから作動油を排出させる必要が
あつた。このため定常走行においても常にソレ
ノイド弁がON、OFF作動し、ソレノイド弁の
負担が大きく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観
点から不利であつた。

入力プーリモジユレータ機構６６は、各スロ
ツトル開度における機関の駆動力と定地走行抵
抗とのつりあう速度を求め、その状態（定常
時）に必要な入力プーリの油圧サーボ圧を減速
比制御機構を介さず、入力プーリモジユレータ
機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧を
バランスさせ、これにより減速比制御機構の定
常走行あるいはダウンシフトの維持をする時の
前記ダウンシフトおよびアツプシフト電磁ソレ
ノイド弁のON、OFF作動回数を低減させてい
る。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケン
ス機構６０、入力プーリモジユレータ機構６６
および油圧調整装置のプライマリレギユレータ
弁３０の作用を説明する。

車両の停車から発進時、 マニユアル弁がＮ位置に設定されているとき
はともにOFF状態にあつたアツプソレノイド
弁５５およびダウンソレノイド弁５６の内マニ
ユアル弁のＮ−Ｄシフト信号を入力した電子制
御回路の作用によりダウンソレノイド弁５６が
短時間ONされ、スプール５３は図示下方に設
定される。これにより入力プーリの油圧サーボ
１５４に作動油を供給する油路９は、ドレイン
ポート５１１と連絡し排圧されて降圧する油路
９の油圧が降圧して設定値に達するとシフトシ
ーケンス弁６１のスプール６３はスプリング６
２の作用で図示上方に変位され、油路１と出力
プーリの油圧サーボ１６４に作動油を供給する
油路１０とを連絡し油路１０にプライマリライ
ン圧を供給すると同時に油路１２とドレインポ
ート６１４とを連絡し油路１２を排圧する。油
路１０にプライマリライン圧が供給されたこと
により出力プーリの油圧サーボ１６４は出力プ
ーリの実効径を迅速に最大値に増大させるとと
もに該出力プーリの実効径の増大に伴うＶベル
ト１４５の張力で入力プーリは可動フランジが
押し動かされ、油圧サーボ１５４内の作動油の
排圧を促進させながら実効径を最小値に減少さ
せる。これとともに油路１２Ａはドレインポー
ト５１３と連通して排圧され、且つ油路１２も
排圧されているのでダウンソレノイド弁５６の
ON、OFFにかかわらず排圧状態が持続され
る。該油路７Ｂのスロツトルコントロール圧が
油路１１を介してプライマリレギユレータ弁３
０のレギユレータプランジヤ３３に入力されて
プライマリライン圧をレベルアツプする。この
レベルアツプされたプライマリライン圧が前述
の如く出力プーリの油圧サーボ１６４に供給さ
れるので出力プーリ１６０の実効径の増大を迅
速且つ強力に行われてスムーズな車両の発進が
可能となる。

車両の発進からのアツプシフト時および走行
中の急速なアツプシフト時、 アツプソレノイド弁５５はONされ、ダウン
ソレノイド弁５６はOFFされる。これにより
減速比制御弁５１のスプール５３は図示上方に
設定され、油路９と油路１とが連絡する。油路
９にはプライマリライン圧が供給されるのでシ
フトシーケンス弁６０のスプール６３は図示下
方に変位し、油路１０と油路１との連絡は遮断
されるとともに油路１０と油路１２とが連絡さ
れる。このため油路１０にはチエツク弁６４を
介して油路２のセカンダリライン圧が供給され
る。Ｖベルト式無段変速機においては油路９か
らプライマリライン圧が供給された入力プーリ
の油圧サーボ１５４の方が油路１０からセカン
ダリライン圧が供給されている出力プーリの油
圧サーボ１６４より荷重が大きく、入力プーリ
１５０の実効径は増大し、出力プーリ１６０の
実効径は減少してアツプシフトがなされる。油
路１０に供給されたセカンダリライン圧は油路
１２を介して油路１２Ａに導かれダウンソレノ
イド弁５６により油路１２Ａの油圧の制御を可
能にする。またスプール５３が図示上方に設定
されたことにより、油路６Ａとドレインポート
５１３との連通はランド５３４により遮断され
るので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され、該油
路６Ａのガバナ圧はプライマリレギユレータ弁
３０のレギユレータプランジヤ３３に入力され
てプライマリライン圧を第４図の如くレベルア
ツプする。このレベルアツプされたプライマリ
ライン圧が前述の如く入力プーリの油圧サーボ
１５４に供給されるので入力プーリ１５０の実
効径を迅速、且つ強力に行うので車両の急速な
シフトアツプがなされ加速性能の優れた車両用
無段自動変速機が得られる。

定常走行時 アツプソレノイド弁５５およびダウンソレノ
イド弁５６はともにOFFされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置
に保持され、油路９は油路１およびドレインポ
ート５１１のいずれとも遮断されて油圧は保持
され、これによりシフトシーケンス弁６１のス
プール６３は図示下方に保持される。この状態
において油路９における作動油の洩れを補充ま
たは出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少な
変更（増大）のための油路９への作動油の供給
は油路１３からチエツク弁６９を介して入力プ
ーリモジユレータ弁によつてなされ、アツプソ
レノイド弁５５、ダウンシフト弁５６のON、
OFF作動なしになされる。これによりソレノ
イド弁５５および５６の耐久性が向上できる。

通常のアツプシフト時およびゆるやかなアツ
プシフト時 電子制御装置の出力によりアツプソレノイド
弁５５は断続的にON、OFFさせ減速比制御弁
のスプール５３は振動的に上方に変位され油路
１と油路９とを小連通面積で連絡する。これに
より油路１からの油は徐々に油路９に流れ、油
路９の油圧は昇圧し、該油路９に連絡した入力
プーリの油圧サーボ１５４は前記油路１から油
路９への作動油の供給量に応じて入力プーリの
実効径を増大させ、アツプシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウ
ンシフト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド
弁５６は断続的にON、OFFさせ減速比制御弁
のスプール５３は振動的に下方に変位されドレ
インポート５１１と油路９とを小連通面積で連
絡もする。これにより油路９の油圧は降圧し、
該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ１
５４は前記油路９から油路５１１への作動油の
排出量に応じて入力プーリの実効径を減少さ
せ、ダウンシフトがなされる。

急なダウンシフト時 アツプソレノイド弁５５はOFFされ、ダウ
ンソレノイド弁５６はONまたはOFFされる。
これにより減速比制御弁５１のスプール５３は
図示下方に設定され、油路９はドレインポート
５１１に連絡する。油路９は排圧され、これに
よりシフトシーケンス弁６１のスプール６３は
スプリング６２の作用で図示上方に設定され油
路１０は油路１に連絡し出力プーリの油圧サー
ボ１６４にプライマリライン圧が供給されると
ともに油路１２はドレインポート６１４と連絡
し排圧される。Ｖベルト式無段変速機１４０に
おいては出力プーリの油圧サーボにプライマリ
ライン圧が供給されたことにより出力プーリ１
６０の実効径が急速に増大するとともにこの実
効径の増大に伴うＶベルト１４５の張力で入力
プーリは可動フランジが押し動かされ、油圧サ
ーボ１５４内の作動油の排圧を促進させながら
実効径を減少させる。このとき油路１２Ａはド
レンポート５１３と連絡し排圧されるのでダウ
ンシフトソレノイド弁５６のON、OFFの如何
にかかわらず排圧状態が持続される。またスプ
ール５３が図示下方に設定されたことにより油
路６Ａとドレインポート５１３との連通はラン
ド５３３により遮断されるので、油路６Ａのガ
バナ圧は保圧され、該油路６Ａのガバナ圧はプ
ライマリレギユレータ弁３０のレギユレータプ
リンジヤ３３に入力されてプライマリライン圧
を第４図の如くレベルアツプする。このレベル
アツプされたプライマリライン圧が前述の如く
出力プーリの油圧サーボ１６４に供給されるの
で出力プーリ１６０の実効径の増大を迅速且つ
強力に行われて、車両の急加速がなされる。

マニユアル弁７０は、運転席に設けたシフト
レバーにより手動で変位されるスプール７１を
備え、スプール７１はシフトレバーにより設定
されるＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前
進）、Ｌ（ロー）の各シフト位置を有し、各シフ
ト位置において表１に示す如く油路１および油
路２と、油路３および油路４とを連絡し、油路
３および油路４にライン圧またはセカンダリー
ライン圧を供給するかあるいは油路３または油
路４をドレインポート７０１または７０２と連
絡して排圧する。またクラツチＣ１に連絡する
油路４の排圧を行うドレインポート７０２は開
口が油面７１２の上に出ているよう設定され、
クラツチＣ１と油圧サーボ内の残油によるクラ
ツチの引ずりを防止している。

表１ PRNDL 油路３ ×○××× 油路４ ×××△△ 表１において○は油路１との連絡を示し、△
は油路２との連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構７５は、シフト制御弁７６
と、オリフイス９１を介して油路２からセカン
ダリライン圧が供給され、シフト制御弁７６の
図示左端油室に連絡する油路２Ｄに取付けら該
シフト制御弁７６を電子制御装置の出力に応じ
て制御するシフト制御用電磁ソレノイド弁（以
下シフトソレノイド弁という）７９とからな
る。シフト制御弁７６は、一方（図示右方）に
スプリング７７が背設され、図示左端ランド７
８１、中間ランド７８２および７８３、小径で
前記スプリング７７の左端が当接された図示右
端ランド７８４とを有するスプール７８を有す
る。スプール７８は、左方からランド７８１に
前記油路２Ｄの油圧を受け、右方から前記スプ
リング７７のばね荷重とブレーキＢ１の油圧サ
ーボ１２２への作動油給排油路３ａからランド
７８３の有効受圧面積（ランド７８３の断面面
積−ランド７８４の断面面積）に受ける油圧の
フイードバツクまたはクラツチＣ１の油圧サー
ボ１２１への作動油の給排油路４ａからランド
７８４に受ける油圧のフイードバツクとを受け
て変位される。

つぎにマニユアル弁７０および前記シフト制
御機構７５の作用を説明する。

マニユアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレン
ジにシフトされたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダ
リライン圧が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号に
よりＮレンジ時にOFFされていたシフトソレ
ノイド弁７９は設定された短時間ONされ、こ
れによりスプール７８は図示左方に設定され
る。このとき油路４と油路４ａとは遮断され油
路４ａはドレインポート７６１に連絡して排圧
されておりクラツチＣ１は解放されている。デ
ユーテイコントロールによりON時間が漸減す
るようON−OFFされ油路２Ｄの油圧は漸昇さ
れ、これによりスプール７８は徐々に図示右方
に変位され、油路４ａは油路４との連通面積を
増大させるとともにドレインポート７６１との
連通面積を減少させ、油路４ａの油圧はなめら
かにセカンダリライン圧に漸近して行く。この
ようにしてなめらかなＮ→Ｄシフトがなされ
る。一定時間後シフトソレノイド弁７９は
OFFされる。

マニユアル弁がＮレンジからＲレンジにシフ
トされたとき、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路
４は排圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号に
より、ＮレンジにおいてはOFFされていたシ
フトソレノイド弁７９はデユーテイコントロー
ルによりOFF時間が漸減するようON−OFFさ
れ、これにより油路２Ｄの油圧は漸降して行
く。これにより図示右方に設定されていたスプ
ール７８は徐々に図示左方に変位され油路３ａ
はドレインポート７６１との連通面積を漸減と
るとともに油路３との連通面積を漸増させ、ス
ムーズなＮ→Ｒシフトがなされる。一定時間後
シフトソレノイド弁７９はONされる。

ソレノイド弁７７がONされているときは油
路２Ｄが排圧されるのでスプール７８は図示左
方に設定されて油路３と油路３ａと連絡し油圧
サーボ１２２に圧油が供給されてブレーキＢ１
が係合するとともに油路４ａはドレインポート
７６１と連絡して排圧され、クラツチＣ１は解
放される。これにより遊星歯車変速機構１２０
は後進状態となる。またソレノイド弁７９が
OFFされているとき油路２Ｄの油圧はセカン
ダリーライン圧となり、スプール７８は図示右
方に設定されて油路４は油路４ａに連絡すると
ともに油路３ａはドレインポート７６１に連絡
する。これにより油圧サーボ１２１は圧油が供
給され、油圧サーボ１２２は排圧されてクラツ
チＣ１は係合しブレーキＢ１は解放される。こ
れにより遊星歯車変速機構１２０は前進状態と
なる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設
定スロツトル開度以下のとき電子制御装置の出
力によりシフトソレノイド弁７９をONさせる
ことでクラツチＣ１を解放させ、遊星歯車変速
機の入力軸と出力軸との間の連絡を解くことに
より慣性走行させ、これにより燃質の向上が図
れる。

ロツクアツプ制御機構８０は、ロツクアツプ
制御弁８１、ロツクアツプシグナル弁８５、お
よび補助装置としてロツクアツプ電磁ソレノイ
ド弁８８を有する。

ロツクアツプ制御弁８１は、図示下方に配置
されたスプール８２と、該スプール８２にスプ
リング８３を介して直列されたプランジヤー８
４とを有する。スプール８２は、それぞれ同一
径の図示下端ランド８２１、中間ランド８２
２、上端ランド８２３を有し、プランジヤー８
４はスプール８２のランドより小外径に設定さ
れている。

ロツクアツプシグナル弁８５は、一方にスプ
リング８６が背設されたスプール８７を有し、
該スプール８７は一方から前記スプリング８６
のばね荷重とオリフイス８８１を介して油路２
と連絡する油路２Ｃの油圧を受け、他方から油
路１０の油圧を受けて変位され図示上方に設定
されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡し、図示
下方に設定されたとき油路２Ｂと油路２と連絡
を遮断するとともに油路２Ｂをドレインポート
８５１に連絡する。

ロツクアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路
２Ｃに取付けられ、ONされたとき該油路２Ｃ
の油圧を排圧してロツクアツプシグナル弁８５
のスプール８７を油路１０の油圧の変化により
変位可能とし、OFFされたとき油路２Ｃの油
圧を保持してロツクアツプシグナル弁８５のス
プール８５を図示上方にロツクする。

つぎにロツクアツプ制御機構８０の作用を説
明する。

ロツクアツプ制御弁８１には、直結クラツチ
の解放および係合を制御するための入力信号油
圧として、油路２、ロツクアツプシグナル弁８
５および油路２Ｂを介してスプール８２の図示
下端ランド８２１の受圧面（受圧面積L2）に
セカンダリラインPsが印加され、油路１０か
らプランジヤー８４の受圧面（受圧面積L1）
に出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０
が対向油圧として印加されている。

(イ) 出力プーリの油圧サーボの１６４の油圧が
プライマリライン圧Plのとき、 このロツクアツプ制御弁８１は、P10＝Plで
あるからP10・L1＞Ps・L2となるようスプー
ル８２およびプランジヤー８４の受圧面積が設
定されている。このため油路１０の油圧Ｐ１０
がプライマリライン圧Plとなつているときはス
プール８２は直結クラツチ解放側に固定され、
入力信号油圧（セカンダリライン圧Ps）の如
何にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡す
るとともに油路５０と油路５Ｆとを連絡する。
作動油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３
５→油路５→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８
１→油路５Ｃ→油路５０→ロツクアツプ制御弁
８１→油路５Ｆ→オイルクーラーの順に流れ直
結クラツチ１０８は解放されている。

(ロ) 出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカ
ンダリライン圧のとき、 P10＝Ps P10・L1＜Ps・L2 の関係によりスプール８２は図示上方（直結ク
ラツチ係合側）に設定され、油路５Ａと油路５
０とが連絡するとともに油路５Ｃはドレインポ
ート８１１に連絡する。作動油は油路２→セカ
ンダリレギユレータ弁３５→油路５→油路５Ａ
→ロツクアツプ制御弁８１→油路５０→油路５
Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインポート８１
１の順に流れロツクアツプクラツチは係合す
る。第１１図にロツクアツプ制御弁８１のスプ
ールの位置と油路２Ｂの油圧Ｐ２Ｂおよび油路
１０の油圧Ｐ１０との関係を示し、第１２図に
車速に対するＰ２ＢおよびＰ１０の特性を示
す。

ロツクアツプシグナル弁８５は、受圧面積Ｌ
のスプール８７に図示上方から出力プーリの油
圧サーボ１６４の油圧である油路１０の油圧Ｐ
１０が印加され、図示下方からスプリング８６
のばね荷重SP２とオリフイス８８１を介して
油路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン
圧Psとが印加される。

(ハ) 油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧
Plのとき、 P10＝Pl P10・Ｌ＞Ps・Ｌ＋SP2 の関係となるようばね荷重が設定されているた
め、スプール８７は図示下方に設定され、油路
２Ｂとドレインポート８５１とが連絡され油路
２Ｂは排圧される。この油路２Ｂの排圧により
前記ロツクアツプ制御弁のスプールは図示下方
に設定され直結クラツチは解放される。

(ニ) 油路１０の油圧Ｐ１０がセカンダリライン圧
Psのとき P10＝Ps P10・Ｌ＜Ps・Ｌ＋SP2 となりスプール８７は図示上方に設定され油路
２Ｂは油路２と連絡してセカンダリライン圧
Psが供給される。

よつて油路１０の油圧がプライマリライン圧
のときは、入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）が
ロツクアツプ制御弁８１に供給されないため、
直結クラツチ１０は他の条件の如何にかかわら
ず解放される。

(ホ) ロツクアツプソレノイド８８がONされてい
るとき、 前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の
如何にかかわらず図示下方に固定され、油路２
Ｂは排圧されてロツクアツプ制御弁８１に入力
信号油圧は供給されず直結クラツチ１０８は解
放される。油路５Ｄと油路５Ｆとの間にはオリ
フイス５Ｇが設けられオイルクーラーへ油温の
過上昇防止に必要最小限の作動油をオイルクー
ラーへ常時供給している。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２
図はその油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該
油圧制御装置に設けられたガバナ弁の出力するガ
バナ圧特性およびライン圧調圧弁の出力するスロ
ツトルコントロール圧特性を示すグラフ、第４図
は本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
における油圧調整装置によるプライマリライン圧
特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両用無段
自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるセカンダリライン圧特性を示すグラフ、第
６図はセカンダリレギユレータ弁の各ポートから
の出力油圧特性を示すグラフ、第７図はスロツト
ル弁の出力するスロツトル圧特性を示すグラフ、
第８図はカツトバツク圧特性を示すグラフ、第９
図はシフトシーケンス弁の入力および出力油圧特
性を示すグラフ、第１０図は入力プーリモジユレ
ータ弁の出力するセカンダリラインモジユレータ
圧Psmと入力プーリの必要油圧Pnとの特性を示
すグラフ、第１１図はロツクアツプ制御弁のスプ
ールの変位と入力信号油圧および対向油圧との関
係を示すグラフ、第１２図は車速に対するロツク
アツプ制御弁の入力信号油圧および対向油圧の特
性を示すグラフである。 図中２０……容積可変型オイルポンプ、２５…
…ガバナ弁、３０……プライマリレギユレータ
弁、３５……セカンダリレギユレータ弁、４０…
…スロツトル弁、４５……カツトバツク弁、４７
……ライン圧調整弁、５０……減速比制御機構、
５１……減速比制御弁、５５……アツプシフト電
磁ソレノイド弁、５６……ダウンシフト電磁ソレ
ノイド弁、６０……シフトシーケンス機構、６１
……シフトシーケンス弁、６６……入力プーリモ
ジユレータ機構、６７……モジユレータ弁、３
４，６４，６５，６９……チエツク弁、７０……
マニユアル弁、７５……シフト制御機構、７６…
…シフト制御弁、７９……シフト制御用電磁ソレ
ノイド弁、８０……ロツクアツプ制御機構、８１
……ロツクアツプ制御弁、８５……ロツクアツプ
シグナル弁、８８……ロツクアツプ電磁ソレノイ
ド弁、１００……トルクコンバータ、１２０……
前進後進切換え用遊星歯車変速機構、１４０……
Ｖベルト式無段変速機、１５０……入力プーリ、
１６０……出力プーリ、１７０……デフアレンシ
ヤルギア、１８０……出力ギア、１９０……チエ
ーン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ油圧サーボにより実効径が可変と
   される入力プーリおよび出力プーリと、これら
   入力プーリおよび出力プーリ間を伝動するＶベ
   ルトと、前記両油圧サーボに供給される油圧を
   制御することにより、入力プーリおよび出力プ
   ーリ間の減速比を制御するための油圧制御装置
   とを備え、該油圧制御装置は、オイルポンプか
   らの吐出油圧を第１の油圧に調圧する第１の油
   圧調整装置と、該第１の油圧より低い第２の油
   圧に調圧する第２の油圧調整装置と、前記入力
   プーリまたは出力プーリのいずれか一方の油圧
   サーボに第１の油圧または第２の油圧を供給す
   る切換手段とを有し、該切換手段により変速時
   にはいずれか一方の油圧サーボに第１の油圧ま
   たは第２の油圧を供給することを特徴とする車
   両用無段自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記切換手段は、前記入力プーリまたは出
   力プーリのいずれか他方の油圧サーボに供給さ
   れる入力油圧が設定値以下のとき、一方の油圧
   サーボに前記第１の油圧を供給し、前記入力油
   圧が設定値以上のとき第１の油圧を遮断するシ
   フトシーケンス弁と、該第１の油圧が遮断され
   たときに一方の油圧サーボに第２の油圧供給す
   るチエツク弁とからなることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項に記載の車両用無段自動変速
   機の油圧制御装置。