JPH076575B2 - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両用自動変
速機の油圧制御装置に関する。

［従来技術］ それぞれ入力軸及び出力軸に設けられ、油圧サーボによ
り実効径が可変とされる入力プーリ及び出力プーリと、
これら入力プーリ及び出力プーリ間を伝動するＶベルト
からなるＶベルト式無段変速機は、前進後進切換機構、
及び流体継手、遠心式クラッチ、摩擦クラッチなど継ぎ
手と組み合わせ車両用無段自動変速機として使用され
る。この車両用無段自動変速機を制御する油圧制御装置
には、スロットル開度に応じて変化するスロットル圧を
発生するスロットル弁、車速に対応して変化するガバナ
圧を発生するガバナ弁、オイルポンプから供給された圧
油を調圧して油圧制御装置にプライマリライン圧を出力
するプライマリレギュレータ弁などを備える。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、Ｖベルト式無段変速機においては、設定
車速以下と設定車速以上とでは、入力プーリ及び出力プ
ーリの油圧サーボに必要とされる油圧特性が著しく変化
する。

従来は、一つの制御弁により車速に全領域でスロットル
開度と車速に応じて油圧を制御するように構成されてい
たが、この方式では設定車速以下において油圧を適正に
なるように設定すると、設定車速以上においては油圧が
過大となり、プーリに挟持されるベルトの耐久性が損な
われると共にオイルポンプロスとなる。また設定車速以
上において油圧を適正になるように設定すると、設定車
速以下においては油圧が不足して、ベルトとプーリ間に
滑りが生じベルトの耐久性が損なわれるという問題があ
る。

そこで本発明は、上記従来の問題点を解決するものであ
り、車速の全領域にわたって入力プーリおよび出力プー
リの油圧サーボに必要とされる油圧を適正に制御でき車
両用無段自動変速機の油圧制御装置を提供することを目
的とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記問題点を解決するために、それぞれ油圧サ
ーボにより実効径が可変とされる入力プーリおよび出力
プーリと、これら入力プーリおよび出力プーリ間を伝動
するＶベルトとからなり、前記両油圧サーボに供給され
る油圧を制御することにより入力プーリおよび出力プー
リ間の減速比が制御される車両用無段自動変速機の油圧
制御装置において、油圧源と、該油圧源で発生する油圧
をライン圧に制御して前記両油圧サーボに供給する油圧
調整弁と、車速の関数として表わされるような車速信号
を発生する車速信号発生手段と、エンジン負荷の関数と
して表わされるようなエンジン負荷信号及び車速信号を
入力してエンジン負荷及び車速に応じた第１の制御信号
を発生し前記油圧調整弁に出力する第１の制御手段と、
前記車速信号を入力して車速が設定値以下のとき第２の
制御信号を前記油圧調整弁に出力する第２の制御手段と
を備え、前記油圧調整弁はプランジャを有し、該プラン
ジャは前記第１の制御信号が入力されて作用する第１の
ランドと、車速が設定値以下のときに出力される前記第
２の制御信号が入力されて作用する第２のランドを有す
るとともに、前記油圧調整弁は、前記第１の制御信号に
応じて前記油圧サーボに供給される油圧を第１ライン圧
に調圧するとともに、車速が設定値以下のときには前記
第２の制御信号が付加されることにより前記油圧サーボ
に供給される油圧を前記第１ライン圧よりも高い第２ラ
イン圧に昇圧することを特徴とする車両用無段自動変速
機の油圧制御装置の構造を有する。

［発明の作用及び効果］ 本発明の油圧調整弁はプランジャを有し、プランジャは
第１の制御信号が入力されて作用する第１のランドと、
車速が設定値以下のときに出力される第２の制御信号が
入力されて作用する第２のランドを有し、第１の制御信
号に応じて油圧サーボに供給される油圧を第１ライン圧
に調圧するとともに、車速が設定値以下のときには第２
の制御信号が付加されることにより油圧サーボに供給さ
れる油圧を第１ライン圧よりも高い第２ライン圧に昇圧
するので、プーリの油圧サーボに必要とされる油圧を最
適に制御できることによって、オイルポンプロスをなく
すとともに、ベルトの耐久性を向上させることができる
という効果を有する。即ち、発進時などの車速が設定値
以下のときには、第１ライン圧よりも高い第２ライン圧
に昇圧するので、ベルトとプーリ間に滑りが生じること
がなく、通常走行時には過大なベルト挟持力も発生しな
いのでオイルポンプロスをなくすとともにベルトの耐久
性をも向上させることができる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この車両用無段
自動変速機は、直結クラッチ付流体継手である流体式ト
ルクコンバータ100、前進後進切換え用遊星歯車変速機
構120、Ｖベルト式無段変速機140、およびデファレンシ
ャルギヤ170を備える。

トルクコンバータ100は、機関の出力軸に連結されるフ
ロントカバー101、該フロントカバー101に溶接されると
ともに内周にインペラが取付けられたポンプインペラー
シェル102、中心部がタービンハブ104を介してトルクコ
ンバータ出力103に連結されたタービンランナ105、一方
向クラッチ106を介してインナーケース110に固定された
ステータ107、およびタービンハブ104とフロントカバー
101とを直結する直結クラッチ108とからなり、トルクコ
ンバータ100と遊星歯車変速機構120との間には機関の出
力で駆動されるオイルポンプ20が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速機構120は、前記トルク
コンバータの出力軸103を入力軸103とし、該入力軸と直
列に配設されたＶベルト式無段変速機140の入力軸141を
出力軸141とし、多板クラッチC1、該多板クラッチC1を
作動させる油圧サーボ121、多板ブレーキB1、該多板ブ
レーキB1を作動させる油圧サーボ122、プラネタリギア
セット130からなる。プラネタリギアセット130は、前記
入力軸103に油圧サーボ121の環状油圧シリンダ123を介
して連結されたキャリヤ131、多板クラッチC1を介して
前記油圧シリンダ123に連結されるとともに前記出力軸1
41にスプライン嵌合されたサンギア132、前記多板ブレ
ーキB1を介してトランスミッションケース220に固定さ
れたリングギア133および前記キャリヤ131に回転自在に
支持されるとともに、前記サンギア132とリングギア133
とに歯合したプラネタリギア134とからなる。

Ｖベルト式無段変速機140は、前記入力軸141と該入力軸
141に平行的に並設された出力軸142とに、それぞれ油圧
サーボによって駆動される入力プーリ150および出力プ
ーリ160を設け、これら入力プーリ150および出力プーリ
160間を、輪状薄板を重ね合せたスチールバンド143に多
数の金属ブロック144を取付けてなるＶベルト145で連結
してなる。入力プーリ150は、前記入力軸141と一体に形
成された固定フランジ151と、ダブルピストン152および
153を有する入力プーリの油圧サーボ154により駆動され
て軸方向に変位され、入力プーリの実効径を増減させる
可動フランジ155とを備える。出力プーリ160は、前記出
力軸142と一体に形成された固定フランジ161と、ダブル
ピストン162および163を有する出力プーリの油圧サーボ
164により駆動されて軸方向に変位され、出力プーリの
実効径を増減させる可動フランジ165とを備える。

デファレンシャルギア170は、入力ギアである駆動大歯
車171、ギアボックス172、差動小ギア173、差動大ギア1
74および車軸に連結される出力軸175からなる。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁25が
設けられ、他端には出力ギア188が回転自在に支持され
るとともに減速用プラネタリギアセット180が設けられ
ている。減速用プラネタリギアセット180は、出力142に
連結されたサンギア181、トランスミッションケース220
に固定されたリングギア182、前記出力ギア188に連結さ
れたキャリヤ183、サンギア181とリングギア182とに歯
合するとともにキャリヤ183に回転自在に支持されたプ
ラネタリギア184とからなる出力ギア188はチェーン190
により前記デファレンシャルギアの駆動大歯車171に連
結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機の車両走
行条件に応じて変速制御するための制御装置であり、且
つ前記車両走行条件を入力とすると電子制御装置と該電
子制御装置により制御される油圧制御装置とからなる車
両用無段自動変速機の制御装置における油圧制御装置を
示す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動されるオイルポンプ20、車速ないしはＶベルト式無段
変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出力する
ガバナ弁（車速信号発生手段）25、油圧制御装置にプラ
イマリライン圧を供給するプライマリレギュレータ弁
（油圧調整弁）30、油圧制御装置にセカンダリライン圧
を供給するセカンダリレギュレータ弁35、スロットル開
度（エンジン負荷）に応じたスロットル圧を出力するス
ロットル弁40およびガバナ圧に対応したカットバック圧
をスロットル弁に出力し、スロットル圧を車速（ガバナ
圧）に関連させるカットバック弁45からなる第１の制御
手段40′、プライマリレギュレータ弁にガバナ圧に関連
して調圧したスロットルコントロール圧を出力するライ
ン圧調整弁（第２の制御手段）47、車両走行条件に応じ
て入力プーリの油圧サーボへの作動油の給排を制御しＶ
ベルト式無段変速機の減速比を増減させる減速比制御機
構50、Ｖベルト式無段変速機の出力プーリの油圧サーボ
に供給される油圧の種類を前記減速比制御機構50の作動
に対してプライマリライン圧からセカンダリライン圧に
交換するシフトシーケンス機構60、入力プーリの定常走
行時の油圧サーボの油圧をバランスさせるとともに油圧
サーボの油圧の洩れを補う入力プーリモジュレータ機構
66、運転席に設けられたシフトレバーにより動かされ遊
星歯車変速機構120の前進、後進を切換えるマニュアル
弁70、Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時における多板
クラッチまたは多板ブレーキの係合を円滑に行うととも
にＤレンジでの慣性走行を行うためのシフト制御機構7
5、およびトルクコンバータ100の連結クラッチ108を作
動させるロックアップ制御機構80を有する。

オイルポンプ20は、ボディ201内に、一方にスプリング2
02が背設され、他方は油圧サーボ203とされたスライド
ケーシング204が支点205を中心にスライド可能な状態で
収納され、さらにスライドケーシング204内にベーン206
付ロータ207が取付けられてなる容積可変型ベーンポン
プであり、油溜り208の油をオイルストレーナ209を介し
て吸い込み油路１に吐出する。

ガバナ弁25は公知の構成を有し、Ｖベルト式無段変速機
の出力軸に取付けられ、油路１から供給されたライン圧
を車両速度と対応する前記Ｖベルト式無段変速機の出力
軸回転数に応じて調圧し、第３図に示すガバナ圧として
油路６に出力する。

プライマリレギュレータ弁30は、一方（図示下方）にス
プリング31が背設されたスプール32と、前記スプリング
31と同方向から前記スプール32を押圧するよう前記スプ
ール32に当接して図示下方に直列的に設けられたレギュ
レータプランジャ33を有する。レギュレータプランジャ
33には大径の上側ランド331と小径の下側ランド332とが
設けられ、上側ランド331の有効受圧面が形成される第
２の油室である第２の入力手段331′には、チェック弁3
4および油路11を介して油路7Bから供給されるライン圧
調整弁47の出力したスロットルコントロール圧またはオ
リフィス341を介して油路６に連絡した油路6Aから供給
されるガバナ圧が印加され、小径ランド332の有効ラン
ド332の有効受圧面で形成される第１の油室である第１
の入力手段332′には油路７を介したスロットル圧が印
加され、これら入力油圧に応じた押圧力でスプール32を
図示上方に押し上げる。スプール32は、図示上方からオ
リフィス301を介して図示上端ランドに印加されるプラ
イマリライン圧のフィードバックと、図示下方から受け
る前記スプリング31のばね荷重および前記レギュレータ
プランジャ33の押圧力とにより変位され、油路１と油路
２との連通面積を増減させ余剰油を油路２に流出させる
とともに油路２からの流出能力を上回る余剰油はドレイ
ンポート302からドレインさせる。これにより油路１の
油圧は車両の走行条件である車速（ガバナ圧）とスロッ
トル開度（スロットル圧）とに関連した第４図に示すプ
ライマリライン圧P1が発生する。

セカンダリレギュレータ弁35は、一方（図示下方）にス
プリング36が背設されたスプール37と、該スプール37に
当接して図示下方に直列的に設けられたプランジャ38と
を有し、セカンダリライン圧を出力する第１ポート37
1、セカンダリライン圧を調圧する際の余剰油をトルク
コンバータ100および自動変速機の潤滑油必要部に供給
する第２ポート372、容積可変型オイルポンプ20へ吐出
油量を制御するための油圧を出力する第３ポート373、
ドレインポート352、353、車両運転条件に応じた入力油
圧であるスロットル圧の入力ポート354、およびセカン
ダリライン圧の入力ポート355を備える。

第２ポート372に連絡する油路５は、比較的大径で設定
された直径を有するオリフィス391を介して、トルクコ
ンバータのロックアップ制御弁81を経てトルクコンバー
タ100に作動油を供給する油路5Aと連絡し、且つ中径で
所定の直径に設定されたオリフィス392を介して、自動
変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油路5Bに連絡し
ている。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アップ制御弁81に連絡する油路5Aとは、小径のオリフィ
ス393を介して連絡され、且つ油路２と前記潤滑油供給
用の油路5Bとは、さらに小径のオリフィス394を介して
連絡している。

このセカンダリレギュレータ弁35は次のように作用す
る。

このセカンダリレギュレータ弁35は、スプール37が、図
示上方からオリフィス351を介して図示上端ランドに印
加される油路２のセカンダリライン圧のフィードバック
を受け、図示下方からは前記スプリング36によるばね荷
重と油路７からプランジャ38に印加されるスロットル圧
とを受けて変位され、油路２に連絡する第１ポート371
と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポート372との
連絡面積を増減させて、プライマリレギュレータ弁30に
よるプライマリライン圧の調圧の際の余剰油流出油路で
ある油路２の油圧を、入力油圧であるスロットル圧に応
じて調圧し、第５図に示すセカンダリライン圧Ｐを出力
し、且つ、オイルポンプの油圧サーボ203に制御油圧を
出力する油路８と連絡した第３ポート373と油路２に連
絡する第１ポート371およびドレインポート352との連絡
面積を調整して油圧サーボ203へ油圧を出力し、オイル
ポンプ20の吐出容量を制御している。

第６図にスロットル圧を一定とした場合の、スプール37
の変位量と油路5A、油路5B、油路８の油圧変化の特性を
示す。

（１）セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあると
き（第６図においてＡゾーン）。

第１ポート371と第２ポート372とが連通し、油路５に油
圧が発生しており、油路5Aのトルクコンバータ供給圧お
よび油路5Bの潤滑油圧は主にそれぞれオリフィス391お
よび392を介して油圧が十分に供給され適正値にある。

（２）エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ20の
吐出油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ
弁30から油路２に排出される余剰油が少なく、且つ油温
が高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これ
らによりセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低
レベルとなったとき（第６図においてＢゾーン）。

スプール37は図示上方に変位して第２ポート372を閉
じ、油路５からの余剰油の排出を停止してセカンダリラ
イン圧の保圧を図る。このとき、油路5Aに圧油が全く供
給されないと、トルクコンバータ100においては直結ク
ラッチ108の解放状態が確実に保てず直結クラッチの引
摺による摩耗と、オイルクーラーへの作動油の循環が不
十分となることによりトルクコンバータ内の作動油の過
昇温とが発生しやすい。本実施例では油路２から小径の
オリフィス393を介して必要最小限の作動油を油路5A内
に供給し、該油路5Aから直結クラッチ制御弁81を経てト
ルクコンバータ100に供給し、前記直結クラッチの引摺
および作動油の過昇温を防止している。また油路5Bに潤
滑油が全く供給されないと潤滑が必要な摺動部において
焼付が生じやすくなるため、さらに小径のオリフィス39
4を介して必要最小限の潤滑油を供給している。なおこ
れら小径のオリフィス393および394を介して流路２から
流出する圧油の油量は微小であるため流路２のセカンダ
リライン圧の保圧にはほとんど影響を与えない。

（３）エンジンが高回転数域で運転され、オイルポンプ
20の吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレー
タ弁30から油路２に排出される余剰油が多いとき（第６
図Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール37は図示下方に変位し第３ポート373と第１ポート3
71とが連絡し、油路８からオイルポンプ20の油圧サーボ
203に圧油が供給されオイルポンプ20の吐出油量が低減
し、これにより前記プライマリレギュレータ弁30の余剰
油を減少させてセカンダリライン圧を設定した適正範囲
まで降圧させるよう作用する。このオイルポンプ20の吐
出容量の低減により、オイルポンプ20が消費するエンジ
ンの出力トルクは低減し、エンジン出力の増大ができる
とともに燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁30が油路１に出力するプライマリレギュレータ圧
の約1/2程度となっている。

スロットル弁40は、一方（図示上方）にスプリング41が
背設されたスプール42と、該スプール42にスプリング43
を介して直列的に配され、バルブボディから突出した一
端44A（図示下端）は機関のスロットル開度に応じて回
転動するスロットルカム（図示せず）の作用面に当接し
たスロットルプランジャ44とを有する。スロットルプラ
ンジャ44は図示上側の大径ランド441と図示下側の小径
ランド442とを有し、前記スロットルカムによる押圧力
に加えて、大径ランド441の有効受圧面に油路７のスロ
ットル圧が印加され下側の小径ランド442の有効受圧面
には油路7Aのカットバック圧を受け、図示上方に変位さ
れ、スプリング43を介してスプール42を上方に押圧す
る。スプール42は下方から前記スプリング43による押圧
力を受け、上方からスプリング41によるばね荷重を上端
ランド421の有効受圧面に印加される油路7Aのカットバ
ック圧と、オリフィス401を介して中間ランド422の有効
受圧面に印加されるスロットル圧のフィードバックとを
受けて変位され、油路２と油路７との連通面積を増減さ
せ、油路２から供給されたセカンダリライン圧をスロッ
トル開度およびガバナ圧（出力軸回転数）に関連して変
化する第７図に示すスロットル圧に調整する。

カットバック弁45は、大径の下端ランド461、中間ラン
ド462、上端ランド463を有するスプール46を備え、スプ
ール46が図示下方に設定されているとき油路７と油路7A
とが連絡し油路7Aにカットバック圧Pcが発生する。スプ
ール46は、上方から下端ランド461の有効受圧面積S1に
油路６を介して供給されたガバナ圧Pgを受け、オリフィ
ス451を介して下方から下端ランド461の受圧面積S2にカ
ットバック圧Pcを受けて上方に押圧されて、Pg×S1＝Pc
×S2の平衡式で表される平衡を保つよう変位される。す
なわちスプール46は上方から与えられるガバナ圧と下方
から与えられるカットバック圧とのバランスにより移動
されることになる。スプール46が上方に変位していくと
油路7Aは油路７との連絡面積が減少するとともに油路7A
はドレインポート452と連絡する面積が増大していくの
でカットバック圧Pcは降下し、Pg×S1＞Pc×S2となるの
でスプール46は下方に動かされる。このようにしてスプ
ール46はPg×S1＝Pc×S2の平衡式で決定される位置に保
持され油路7Aに出力するカットバック圧を調圧する。第
８図にカットバック圧Pcの特性を示す。

ライン圧調整弁47は、一方（図示下方）にスプリング48
が背設されたスプール49を備える。スプール49は下方か
ら前記スプリング48のばね荷重を受け、上方から図示上
端ランド491に油路６のガバナ圧Pgを受けて変位され、
スロットルコントロール圧を出力する油路4Bとスロット
ル圧が供給される油路７およびドレインポート471との
連絡面積を調圧して、油路7Bに出力するスロットルコン
トロール圧を調圧する。第３図にスロットルコントロー
ル圧Psmの特性を示す。

減速比制御機構50は、入力プーリ150の油圧サーボ154と
油路１またはドレインポート511との連絡を制御しＶベ
ルト式無段変速機140の減速比を変更する減速比制御弁5
1、入力プーリ回転数、スロットル開度など車両走行条
件を入力とする電子制御装置により制御されてON、OFF
作動し、前記減速比制御弁51を制御するアップシフト電
磁ソレノイド弁55（以下アップソレノイド55という）お
よびダウンシフト電磁ソレノイド弁（以下ダウンソレノ
イド56という）56とからなる。減速比制御弁51は、一方
（図示下方）にスプリング52が背設され、上端ランド53
1と前記スプリング52の上端が当接した下端ランド534と
の間に中間ランド532および533を有するスプール53を有
し、ランド531と532との間の油室521は油路９に連絡す
るとともにスプール53が上方に変位すると油路１に連絡
し、スプール53が下方に変位するとドレインポート511
に連絡する。中間ランド532と533との間の油室522は下
端油室524と連絡する油路12Aと連絡しランド532により
開口面積が調整されているドレインポート511から油路1
2Aの油圧を漏らして調圧しスプールを中間位置に保持さ
せる。ドレインポート511には切り欠き511Aが設けられ
油路12Aからの油圧の洩れ量の変化漸変し、スプールの
中間位置の保持を円滑に行っている。中間ランド533と
下端ランド534との間の油室523は、オリフィス512を介
して油路6Aと連絡し、スプール53が中間位置に保持され
ているとき油路6Aとドレインポート513とを連通させて
油路6Aを排圧し、スプール53が上方に変位したとき下端
ランド534が油路6Aとの連絡ポート514を閉じて油路6Aの
油圧を保持するとともに下端油室534と連絡する油路12A
との連絡ポート515と前記ドレインポート513とを連通さ
せて油路12Aを排圧する。アップソレノイド55は、オリ
フィス551を介して油路２からセカンダリライン圧が供
給されるとともに減速比制御弁51の図示上端油室525に
連絡する油路2Aに取付けられ、OFFのとき油路2Aの油圧
をハイレベル（セカンダリライン圧と同等）に保持し、
ONのとき油路2Aの油圧を排圧する。ダウンソレノイド弁
56は、オリフィス561を介して油路12に連絡するととも
に減速比制御弁51の下端油室524に連絡し、さらに減速
比制御弁のスプール53が中間位置に保持されているとき
該スプールの油室522に連絡するポート515に連絡する油
路12Aに取付けられており、OFFのとき油路12Aのの油圧
を保持し、ONのとき油路12Aを排圧する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧はつぎの
ように制御される。

入力プーリ回転数、スロットル開度など車両の走行条件
を入力とする電子制御回路からシフトアップまたはシフ
トダウンのシフト信号が発せられるとアップソレノイド
55またはダウンソレノイド56がONされ、これにより減速
比制御弁51のスプール53が中間位置から上方または下方
に変位され、これによりスプール53が中間位置にあると
きドレインポート513と油路6Aが連絡して排圧されてい
た油路6Aに油路6Aとドレインポート513との連絡が遮断
されることによりシフト信号油圧として油路6Aのガバナ
圧が発生し、該油路6Aのガバナ圧はシフト信号油圧とし
てチェック弁34および油路11を介してレギュレータプラ
ンジャ33の上ランド331に印加されスプール32を上方に
押し上げる。このシフト信号油圧によりレギュレータ弁
30の油路１と油路２との連通面積を減少させる。これに
よりレギュレータ弁30により調整されるライン圧はレベ
ルアップし第４図に示す破線の如くレベルアップする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力プーリの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧を
アップシフト時には入力プーリの油圧サーボに供給し、
ダウンシフト時には出力プーリの油圧サーボに供給して
減速比制御を行っている。これによりＶベルト式無段変
速機の急激なアップシフトおよびダウンシフトが可能と
なり、加減速性能の優れ、またシフト時以外には必要と
されるライン圧が低レベルで良く、オイルポンプでの機
関の出力消耗が低減できる。本実施例ではシスト信号油
圧として車速または出力軸142の回転数の増大に対応し
て第３図に示す如く昇圧するガバナ圧を用いている。こ
れはガバナ圧の前記特性がシフト走行時に必要となるラ
イン圧を得るために適当であることによるがシフト信号
油圧はガバナ圧以外の他の油圧であっても良い。

シフトシーケンス機構60は、シフトシーケンス弁61とチ
ェック弁64、および65とからなる。

シフトシーケンス弁61は、一方（図示下方）にスプリン
グ62が背設され、図示上端ランド631、中間ランド632、
前記スプリング62の上端が当接した図示下端ランド633
を有するスプール63と、油路１に連絡するポート611、
出力プーリ160の油圧サーボ164へ作動油を供給するため
の油路10に連絡するポート612、油路12に連絡するポー
ト613、ドレインポート614を有する。チェック弁64は油
路２と油路10とを連絡する油路に挿入され、チェック弁
65は油路２と油路12とを連絡する油路に挿入されてい
る。

シフトシーケンス弁61のスプール63は、下方から前記ス
プリング62のばね荷重を受け、上方からオリフィス601
を介して供給される油路９の油圧を上端ランド631に受
けて変位され、油路９の油圧が設定値以上（定常走行ま
たはアップシフト時）のとき図示下方に設定されて油路
12と油路10を連絡するとともに油路１と油路10との連絡
を遮断し、さららに油路１と油路13とを連絡する。また
スプール63は、油路９の油圧が排圧（ダウンシフト時）
のとき図示上方に設定され油路１と油路10とを連絡する
とともに油路12をドレインポート641に連絡して排圧
し、さらに油路１と油路13との連絡を遮断する。チェッ
ク弁64は、シフトシーケンス弁のスプール63が図示下方
に設定されているとき油路２のセカンダリライン圧を油
路10および油路12に供給する作用を行い、チェック弁65
は油路２の油圧が油路12の油圧よりも高くなったとき油
路２の圧油が油路12に流れ込むのを防止する。出力軸回
転数に対する油路９の油圧P9、油路10の油圧P10、油路1
2の油圧P12の変化を第９図に示す。

入力プーリモジュレータ機構66は、モジュレータ弁67と
チェック弁69とからなる。モジュレータ弁67は一方（図
示下方）にスプリング671が背設されたスプール68を有
し、チェック弁69はモジュレータ弁67の出力油路13Aと
入力プーリの油圧サーボ154への作動供給油路９との間
に挿入される。モジュレータ弁67のスプール68は一方か
ら前記スプリング671のばね荷重と油路６から供給され
るガバナ圧とを受け他方からはオリフィス672を介して
図示上端ランドに印加される油路13Aの出力油圧のフィ
ードバックを受けて変位され、油路13Aと油路13および
ドレインポート673との連通面積を調整して油路13から
供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関連して調圧しラ
インモジュレータ圧Pmとして油路13Aに出力する。

第10図にラインモジュレータ圧Pmと、定常走行時に入力
プーリの油圧サーボで必要される要求圧Pnとを示す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状態を維持
するには、入力プーリと出力プーリとに引張られるＶベ
ルトの張力が保持されるように、遠心力により発生する
油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、それぞれのプ
ーリの油圧サーボに供給し、油圧サーボによるＶベルト
の狭圧力を入力プーリと出力プーリとでバランスさせる
必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリの回転数
は減速比（トルク比）にしたがって変動するため前記バ
ランスを達成するため減速比制御機構を作動させ入力プ
ーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまたは該入力プ
ーリの油圧サーボから作動油を排出させる必要があっ
た。このため定常走行においても常にソレノイド弁がO
N、OFF作動し、ソレノイド弁の負担が大きく、電磁ソレ
ノイド弁の耐久性の観点から不利であった。

入力プーリモジュレータ機構66は、各スロットル開度に
おける機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度を
求め、その状態（定常時）に必要な入力プーリの油圧サ
ーボ圧を減速比制御機構を介さず、入力プーリモジュレ
ータ機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧をバラ
ンスさせ、これにより減速比制御機構の定常走行あるい
はダウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトおよ
びアップシフト電磁ソレノイド弁のON、OFF作動回数を
低減させている。

つぎに減速比制御機構50、シフトシーケンス機構60、入
力プーリモジュレータ機構66および油圧調整装置のプラ
イマリレギュレータ弁30の作用を説明する。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともにOF
F状態にあったアップソレノイド弁55およびダウンソレ
ノイド弁56のうちマニュアル弁のＮ−Ｄシフト信号を入
力した電子制御回路の作用によりダウンソレノイド弁56
が短時間ONされ、スプール53は図示下方に設定される。
これにより入力プーリの油圧サーボ154に作動油を供給
する油路９は、ドレインポート511と連絡し排圧されて
降圧する油路９の油圧が降圧して設定値に達するとシフ
トシーケンス弁61のスプール63はスプリング62の作用で
図示上方に変位され、油路１と出力プーリの油圧サーボ
164に作動油を供給する油路10とを連絡し油路10にプラ
イマリライン圧を供給すると同時に油路12とドレインポ
ート614とを連絡し油路12を排圧する。油路10にプライ
マリライン圧が供給されたことにより出力プーリの油圧
サーボ164は出力プーリの実効径を迅速に最大値に増大
させるとともに該出力プーリの実効径の増大に伴うＶベ
ルト145の張力で入力プーリは可動フランジが押し動か
され、油圧サーボ154内の作動油の排圧を促進させなが
ら実効径を最小値に減少させる。これとともに油路12A
はドレインポート513と連通して排圧され、且つ油路12
も排圧されているのでダウンソレノイド弁56のON、OFF
にかかわらず排圧状態が接続される。また油路7Bのスロ
ットルコントロール圧が油路11を介してプライマリレギ
ュレータ弁30のレギュレータプランジャ33に入力されて
プライマリライン圧をレベルアップする。このレベルア
ップされたプライマリライン圧の前述の如く出力プーリ
の油圧サーボ164に供給されるので出力プーリ160の実効
径の増大が迅速且つ強力に行われてスムーズな車両の発
進が可能となる。

車両の発信からのアップシフト時および走行中の急速な
アップシフト時、 アップソレノイド弁55はONされ、ダウンソレノイド弁56
はOFFされる。これにより減速比制御弁51のスプール53
は図示上方に設定され、油路９と油路１とが連絡する。
油路９にはプライマリライン圧が供給されるのでシフト
シーケンス弁60のスプール63は図示下方に変位し、油路
10と油路１との連絡は遮断されるとともに油路10と油路
12とが連絡される。このため油路10にはチェック弁64を
介した油路２のセカンダリライン圧が供給される。Ｖベ
ルト式無段変速機においては油路９からプライマリライ
ン圧が供給された入力プーリの油圧サーボ154の方が油
路10からセカンダリライン圧が供給されている出力プー
リの油圧サーボ164より荷重が大きく、入力プーリ150の
実効径は増大し、出力プーリ160の実効径は減少してア
ップシフトがなされる。油路10に供給されたセカンダリ
ライン圧は油路12を介して油路12Aに導かれダウンソレ
ノイド弁56により油路12Aの油圧の制御を可能にする。
またスプール53が図示上方に設定されたことにより、油
路6Aとドレインポート513との連通はランド534により遮
断されるので、油路6Aのガバナ圧は保圧され、該油路61
のガバナ圧はプライマリレギュレータ弁30のレギュレー
タプランジャ33に入力されてプライマリライン圧を第４
図の破線で如くレベルアップする。このレベルアップさ
れたプライマリライン圧が前述の如く入力プーリの油圧
サーボ154に供給されるので入力プーリ150の実効径の変
更を迅速、且つ強力に行うので車両の急速なシフトアッ
プがなされ加速性能の優れた車両用無段自動変速機が得
られる。

定常走行時 アップソレノイド弁55およびダウンソレノイド弁56はと
もにOFFされている。

減速比制御弁51のスプール53は中間位置に保持され、油
路９は油路１およびドレインポート511のいずれとも遮
断されて油圧は保持され、これによりシフトシーケンス
弁61のスプール63は図示下方に保持される。この状態に
おいて油路９における作動油の洩れを補充または出力軸
回転数の増大に伴う減速比の微少な変更（増大）のため
の油路９への作動油の供給は油路13Aからチェック弁69
を介して入力プーリモジュレータ弁によってなされ、ア
ップソレノイド弁55、ダウンソレノイド弁56のON、OFF
作動なしになされる。これによりソレノイド弁55および
56の耐久性が向上できる。

通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフト時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁55を断続
的にON、OFFさせ減速比制御弁のスプール53は振動的に
上方に変位され油路１と油路９とを小連通面積で連絡す
る。これにより油路１からの油は徐々に油路９に流れ油
路９の油圧は昇圧し、該油路９に連絡した入力プーリの
油圧サーボ154は前記油路１から油路９への作動油の供
給量に応じて入力プーリの実効径を増大させ、アップシ
フトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁56を断続
的にON、OFFさせ、減速比制御弁のスプール53は振動的
に下方に変位されドレインポート511と油路９とを小連
通面積で連絡もする。これにより油路９の油圧は降圧
し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ154は
前記油路９から油路511への作動油の排出量に応じて入
力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフトがなされ
る。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁55はOFFされ、ダウンソレノイド弁5
6はONまたはOFFされる。これにより減速比制御弁51のス
プール53は図示下方に設定され、油路９はドレインポー
ト511に連絡する。油路９は排圧され、これによりシフ
トシーケンス弁61のスプール63はスプリング62の作用で
図示上方に設定され油路10は油路に連絡し出力プーリの
油圧サーボ164にプライマリライン圧が供給されるとと
もに油路12はドレインポート614と連絡し排圧される。
Ｖベルト式無段変速機140においては出力プーリの油圧
サーボにプライマリライン圧が供給されたことにより出
力プーリ160の実効径が急速に増大するとともにこの実
効径の増大に伴うＶベルト145の張力で入力プーリは可
動フランジが押し動かされ、油圧サーボ154内の作動油
の排圧を促進させながら実効径を減少させる。このとき
油路12Aはドレンポート513と連絡し排圧されるのでダウ
ンシフトソレノイド弁56のON、OFFの如何にかかわらず
排圧状態が持続される。またスプール53が図示下方に設
定されたことにより油路6Aとドレインポート513との連
通はランド533により遮断されるので、油路6Aのガバナ
圧は保圧され、該油路6Aのガバナ圧はプライマリレギュ
レータ弁30のレギュレータプランジャ33に入力されてプ
ライマリライン圧を第４図の破線の如くレベルアップす
る。このレベルアップされたプライマリライン圧が前述
の如く出力プーリの油圧サーボ164に供給されるので出
力プーリ160の実効径の増大が迅速且つ強力に行われ
て、車両の急加速がなされる。

マニュアル弁70は、運転席に設けたシフトレバーにより
手動で変位されるスプール71を備え、スプール71はシフ
トレバーにより設定されるＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ
（中立）、Ｄ（前進）、Ｌ（ロー）の各シフト位置を有
し、各シフト位置において表１に示す如く油路１および
油路２と、油路３および油路４とを連絡し、油路３およ
び油路４にライン圧またはセカンダリライン圧を供給す
るかあるいは油路３または油路４をドレインポート701
または702と連絡して排圧する。またクラッチC1に連絡
する油路４の排圧を行うドレインポート702は開口が油
面712の上に出ているよう設定され、クラッチC1の油圧
サーボ内の残油によるクラッチの引きずりを防止してい
る。

表１ Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路３ × ○ × × × 油路４ × × × △ △ 表１において○は油路１との連絡を示し、△は油路２と
の連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構75は、シフト制御弁76と、オリフィス91
を介して油路２からセカンダリライン圧が供給され、シ
フト制御弁76の図示左端油室に連絡する油路2Dに取付け
られ該シフト制御弁76を電子制御装置の出力に応じて制
御するシフト制御用電磁ソレノイド弁（以下シフトソレ
ノイド弁という）79とからなる。シフト制御弁76は、一
方（図示右方）にスプリング77が背設され、図示左端ラ
ンド781、中間ランド782および783、小径で前記スプリ
ング77の左端が当接された図示右端ランド784とを有す
るスプール78を有する。スプール78は、左方からランド
781に前記油路2Dの油圧を受け、右方から前記スプリン
グ77のばね荷重とブレーキB1の油圧サーボ122への作動
油給排油路3aからランド783の有効受圧面積（ランド783
の断面面積−ランド784の断面面積）に受ける油圧のフ
ィードバックまたはクラッチC1の油圧サーボ121への作
動油の給排油路4aからランド784に受ける油圧のフィー
ドバックとを受けて変位される。

つぎにマニュアル弁70および前記シフト制御機構75の作
用を説明する。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジにシフト
されたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリライン圧
が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号によりＮレンジにOFF
されていたシフトソレノイド弁79は設定された短時間ON
され、これによりスプール78は図示左方に設定される。
このとき油路４と油路4aとは遮断され油路4aはドレイン
ポート761に連絡して排圧されておりクラッチC1は解放
されている。デューティコントロールによりON時間が漸
減するようON−OFFされ油路2Dの油圧は漸昇され、これ
によりスプール78は徐々に図示右方に変位され、油路4a
は油路４との連通面積を増大させるとともにドレインポ
ート761との連通面積を減少させ、油路4aの油圧はなめ
らかにセカンダリライン圧に漸近していく。このように
してなめらかなＮ→Ｄシフトがなされる。一定時間後シ
フトソレノイド弁79はOFFされる。

マニュアル弁がＮレンジからＲレンジにシフトされたと
き、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４は排圧状
態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号により、Ｎレンジにお
いてOFFされていたシフトソレノイド弁79はデューティ
コントロールによりOFF時間が漸減するようON−OFFさ
れ、これにより油路2Dの油圧は漸降していく。これによ
り図示右方に設定されていたスプール78は徐々に図示左
方に変位され油路3aはドレインポート761との通路面積
が漸減されるとともに油路３との通路面積が漸増され、
スムーズなＮ→Ｒシフトがなされる。一定時間後シフト
ソレノイド弁79はONされる。

ソレノイド弁77がONされているときは油路2Dが排圧され
るのでスプール78は図示左方に設定されて油路３と油路
3aと連絡し油圧サーボ122に圧油が供給されてブレーキB
1が係合するとともに油路4aはドレインポート761と連絡
して排圧され、クラッチC1は解放される。これにより遊
星歯車変速機構120は後進状態となる。またソレノイド
弁79がOFFされているとき油路2Dの油圧はセカンダリラ
イン圧となり、スプール78は図示右方に設定されて油路
４は油路4aに連絡するとともに油路3aはドレインポート
761に連絡する。これにより油圧サーボ121は圧油が供給
され、油圧サーボ122は排圧されてクラッチC1は係合し
ブレーキB1は解放される。これにより遊星歯車変速機構
120は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロット
ル開度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソレ
ノイド弁79をONさせることでクラッチC1を解放され、遊
星歯車変速機の入力軸と出力軸との間の連絡を解くこと
により慣性走行させ、これにより燃費の向上が図れる。

ロックアップ制御機構80は、ロックアップ制御弁81、ロ
ックアップシグナル弁85、および補助装置としてロック
アップ電磁ソレノイド弁88を有する。

ロックアップ制御弁81は、図示下方に配置されたスプー
ル82と、該スプール82にスプリング83を介して直列に配
設されたプランジャ84とを有する。スプール82は、それ
ぞれ同一径の図示下端ランド821、中間ランド822、上端
ランド823を有し、プランジャ84はスプール82のランド
より小外径に設定されている。

ロックアップシグナル弁85は、一方にスプリング86が背
設されたスプール87を有し、該スプール87は一方から前
記スプリング86のばね荷重とオリフィス881を介して油
路２と連絡する油路2Cの油圧を受け、他方から油路10の
油圧を受けて変位され図示上方に設定されたとき油路２
と油路2Bとを連絡し、図示下方に設定されたとき油路2B
と油路２との連絡を遮断するとともに油路2Bをドレイン
ポート851に連絡する。

ロックアップ電磁ソレノイド弁88は、油路2Cに取付けら
れ、ONされたとき該油路2Cの油圧を排圧してロックアッ
プシグナル弁82のスプール87を油路10の油圧の変化によ
り変位可能とし、OFFされたとき油路2Cの油圧を保持し
てロックアップシグナル弁85のスプール87を図示上方に
ロックする。

つぎにロックアップ制御機構80の作用を説明する。

ロックアップ制御弁81には、直結クラッチの解放および
係合を制御するための入力信号油圧として、油路２、ロ
ックアップシグナル弁85および油路2Bを介してスプール
82の図示下端ランド821を受圧面（受圧面積L2）にセカ
ンダリラインPsが印加され、油路10からプランジャ84の
受圧面（受圧面積L1）に出力プーリの油圧サーボ164の
油圧P10が対向油圧として印加されている。

（イ）出力プーリの油圧サーボの164の油圧がプライマ
リライン圧Plのとき、 このロックアップ制御弁81は、P10＝PlであるからP10・
L1＞Ps・L2となるようスプール82およびプランジャ84の
受圧面積が設定されている。このため油圧P10の油圧P10
がプライマリライン圧Plとなっているときはスプール82
は直結クラッチ解放側に固定され、入力信号油圧（セカ
ンダリライン圧Ps）の何如にかかわらず油路5Aと油路5C
とを連絡するとともに油路5Dと油路5Fとを連絡する。作
動油は油路２→セカンダリレギュレータ弁35→油路５→
油路5A→ロックアップ制御弁81→油路5C→油路5D→ロッ
クアップ制御弁81→油路5F→オイルクーラーの順に流
れ、直結クラッチ108は解放されている。

（ロ）出力プーリの油圧サーボ164の油圧がセカンダリ
ライン圧のとき、 P10＝Ps P10・L1＜Ps・L2 の関係によりスプール82は図示上方（直結クラッチ係合
側）に設定され、油路5Aと油路5Dとが連絡するとともに
油路5Cはドレインポート811に連絡する。作動油は油路
２→セカンダリレギュレータ弁35→油路５→油路5A→ロ
ックアップ制御弁81→油路5D→油路5C→ロックアップ制
御弁のドレインポート811の順に流れロックアップクラ
ッチは係合する。第11図にロックアップ制御弁81のスプ
ールの位置と油路2Bの油圧P2Bおよび油路10の油圧P10と
の関係を示し、第12図に車速に対するP2BおよびP10の特
性を示す。

ロックアップシグナル弁85は、受圧面積Ｌのスプール87
に図示上方から出力プーリの油圧サーボ164の油圧であ
る油路10の油圧P10が印加され、図示下方からスプリン
グ86のばね荷重SP2とオリフィス881を介して油路２に連
絡した油路2Cのセカンダリライン圧Psとが印加される。

（ハ）油路10の油圧P10がプライマリライン圧Plのと
き、 P10＝Pl P10・Ｌ＞Ps・Ｌ＋SP2 の関係となるようばね荷重が設定されているため、スプ
ール87は図示下方に設定され、油路2Bとドレインポート
851とが連絡され油路2Bは排圧される。この油路2Bの排
圧により前記ロックアップ制御弁のスプールは図示下方
に設定され直結クラッチは解放される。

（ニ）油路10の油圧P10がセカンダリライン圧Psのとき P10＝Ps P10・Ｌ＜Ps・Ｌ＋SP2 となりスプール87は図示上方に設定され油路2Bは油路２
と連絡してセカンダリライン圧Psが供給される。

よって上記（ハ）（ニ）により油路10の油圧がプライマ
リライン圧のときは、入力信号油圧（油路2Bの油圧）が
ロックアップ制御弁81に供給されないため、直結クラッ
チ10は他の条件の如何にかかわらず解放される。

（ホ）ロックアップソレノイド弁88がONされていると
き、 前述の如くスプール87は油路10の油圧の如何にかかわら
ず図示下方に固定され、油路2Bは排圧されてロックアッ
プ制御弁81に入力信号油圧は供給されず直結クラッチ10
8は解放される。油路5Dと油路5Fとの間にはオリフィス5
Gが設けられオイルクーラーへ油温の過上昇防止に必要
最小限の作動油をオイルクーラーへ常時供給している。

第13図は本発明の他の実施例を示す。

本実施例では、レギュレータ弁30のスプール32の図示上
端に小径のランド321を設けるとともに油路2Aの油圧を
該ランド321に印加しスプール32を図示下方に押圧させ
ている。これによりアップソレノイドがONされ、アップ
シフトがなされているとき油路2Aの油圧が排圧されるの
でレギュレータ弁30のスプール32は図示上方に変位さ
れ、これにより油路１と油路２との連絡面積が小さくな
り油路１のライン圧が第14図に示す如く増大する。この
ように本実施例ではシフトの内急速なアップシフト時の
みライン圧をレベルアップし、ダウンシフト時および定
常走行時には低いライン圧としている。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段変速機の骨格図、第２図はその油圧
制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御装置に設け
られたガバナ弁の出力するガバナ圧特性およびライン圧
調圧弁の出力するスロットルコンロール圧特性を示すグ
ラフ、第４図は本発明の車両用無段自動変速機の油圧制
御装置における油圧調整装置によるプライマリライン圧
特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両用無段自動変
速機の油圧制御装置における油圧調整装置によるセカン
ダリライン圧特性を示すグラフ、第６図はセカンダリレ
ギュレータ弁の各ポートからの出力油圧特性を示すグラ
フ、第７図はスロットル弁の出力するスロットル圧特性
を示すグラフ、第８図はカットバック圧特性を示すグラ
フ、第９図はシフトシーケンス弁の入力および出力油圧
特性を示すグラフ、第10図は入力プーリモジュレータ弁
の出力するラインモジュレータ圧Pmと入力プーリの必要
油圧Pnとの特性を示すグラフ、第11図はロックアップ制
御弁のスプールの位置と入力信号油圧および対向油圧と
の関係を示すグラフ、第12図は車速に対するロックアッ
プ制御弁の入力信号圧および対向油圧の特性を示すグラ
フ、第13図は本発明の他の実施例を示す車両用無段自動
変速機の油圧制御装置における油圧調整装置の油圧回路
図、第14図は第13図の実施例におけるプライマリライン
圧の特性を示すグラフである。 図中 20……容積可変型オイルポンプ 25′……油圧の発生手段 25……ガバナ弁 30′……油圧調整装置 30……プライマリレギュレータ弁 333……油室 35……セカンダリレギュレータ弁 40……スロットル弁 45……カットバック弁 47……ライン圧調整弁 50……減速比制御機構 51……減速比制御弁 513……ドレーンポート（排出手段） 55……アッフシフト電磁ソレノイド弁 56……ダウンシフト電磁ソレノイド弁 57……検出手段 58……車両走行信号発生手段 60……シフトシーケンス機構 61……シフトシーケンス弁 66……入力プーリモジュレータ機構 67……モジュレータ弁 34、64、65、69……チェック弁 70……マニュアル弁 75……シフト制御機構 76……シフト制御弁 79……シフト制御用電磁ソレノイド弁 80……ロックアップ制御機構 81……ロックアップ制御弁 85……ロックアップシグナル弁 88……ロックアップ電磁ソレノイド弁 100……トルクコンバータ 120………前進後進切換え用遊星歯車変速機構 140……Ｖベルト式無段変速機 150……入力プーリ 160……出力プーリ 170……デファレンシャルギア 180……出力ギア 190……チェーン

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれ油圧サーボにより実効径が可変と
   される入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プー
   リおよび出力プーリ間を伝動するＶベルトとからなり、
   前記両油圧サーボに供給される油圧を制御することによ
   り入力プーリおよび出力プーリ間の減速比が制御される
   車両用無段自動変速機の油圧制御装置において、 油圧源と、 該油圧源で発生する油圧をライン圧に制御して前記両油
   圧サーボに供給する油圧調整弁と、 車速の関数として表わされるような車速信号を発生する
   車速信号発生手段と、 エンジン負荷の関数として表わされるようなエンジン負
   荷信号及び車速信号を入力してエンジン負荷及び車速に
   応じた第１の制御信号を発生し前記油圧調整弁に出力す
   る第１の制御手段と、 前記車速信号を入力して車速が設定値以下のとき第２の
   制御信号を前記油圧調整弁に出力する第２の制御手段と
   を備え、 前記油圧調整弁はプランジャを有し、該プランジャは前
   記第１の制御信号が入力されて作用する第１のランド
   と、車速が設定値以下のときに出力される前記第２の制
   御信号が入力されて作用する第２のランドを有するとと
   もに、 前記油圧調整弁は、前記第１の制御信号に応じて前記油
   圧サーボに供給される油圧を第１ライン圧に調圧すると
   ともに、車速が設定値以下のときには前記第２の制御信
   号が付加されることにより前記油圧サーボに供給される
   油圧を前記第１ライン圧よりも高い第２ライン圧に昇圧
   することを特徴とする車両用無段自動変速機の油圧制御
   装置。
2. 【請求項２】前記第１のランドは小径のランドであり、
   前記第２のランドは大径のランドであり、前記ライン圧
   は、前記小径のランドに入力される前記第１の制御信号
   及び前記大径のランドに入力される前記第２の制御信号
   により調圧されることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の車両用無段自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記第１及び第２の制御信号は、エンジン
   負荷及び車速に応じた油圧であり、該油圧はエンジン負
   荷の増加に応じて油圧が増加され、車速の増加に応じて
   油圧が減少される油圧であることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車両用無段自動変速機の油圧制御装
   置。