JPH059661B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、例えば車両用自動変速機等に取り付
けられ、流体を介して動力を伝達する車両用流体
式動力伝達装置におけるロツクアツプ制御装置に
関する。

［従来の技術］ 車両用自動変速機に用いられるフレードカツプ
リング等の流体継手やトルクコンバタ等の流体伝
動機構には、定常走行時の燃費向上のため流体伝
動機構の入力側部材と出力側部材との間に、これ
ら入力側部材と出力側部材とを直結して動力を入
力側部材から出力側部材へ直接伝達する直結クラ
ツチが設けられている。そして、この直結クラツ
チを係合および解放するための制御は、自動変速
機を入力プーリ回転数等から得られる車速やスロ
ツトル開度などのエンジン負荷等から決まる車両
走行条件に応じて制御する自動変速機に制御装置
内に設けられたロツクアツプ制御装置により行わ
れる。

このようなロツクアツプ制御装置として、従来
特開昭56−94059号公報に開示されたロツクアツ
プ制御装置がある。このロツクアツプ制御装置に
おいては、自動変速機が最高速段に設定されてい
るとフロントクラツチ圧が生じ、車速が所定値以
上大きくなるとガバナ圧応答弁が開くことによ
り、このフロントクラツチ圧がフロントクラツチ
圧応答弁に作用してこのフロントクラツチ圧応答
弁を作動させるので、ロツクアツプ係合状態にな
る。すなわち、自動変速機の最高速度において所
定車速以上のときロツクアツプオンするように、
ロツクアツプ制御が行われる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、近年入力側プーリおよび出力側プー
リと無端ベルトとの摩擦係合位置での実効径を油
圧サーボによつて変更することにより無断変速を
行う無段変速機が種々開発されている。このよう
な無段変速機においては、Ｄレンジの定常走行時
には最良燃費曲線に沿つて変速制御が行われると
ともに、Ｌレンジ等の高出力トルク時には最大動
力曲線に沿つて変速制御が行われることが多い。

このような無段変速機とロツクアツプ制御装置
とを組み合わせることが考えられるが、その場
合、従来の自動変速機の場合のように最高速度に
おいて所定車速以上のときロツクアツプオンする
ようにロツクアツプ制御を行つたのでは、燃費の
向上をそれほど図ることはできない。すなわち、
無段変速機の場合には、燃費向上の点からロツク
アツプ領域と比較的低車速域まで広げることが望
ましい。

しかしながら、無段変速機においてはロツクア
ツプ領域を比較的低車速域まで単純に広げた場
合、次のような問題がある。

すなわち、例えば発進時や急ダウンシフト時等
のエンジン高負荷時にロツクアツプ係合すると、
エンジントルクの比較的大きな変動が直接無断変
速機に伝えられてしまう。このため、無端ベルト
等の無段変速機の構成部品の耐久性が低下してし
まう。

本発明は、このような事情に鑑みでなされたも
のであつて、その目的は、無段変速機とロツクア
ツプ制御装置とを組み合わせて動力伝達を行う場
合に、燃費を向上することができるようにしなが
ら、しかも無段変速機の耐久性を向上することの
できる車両用流体式動力伝達装置におけるロツク
アツプ制御装置を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 前述の課題を解決する為の本発明は、入力側部
材と出力側部材との間に設けられ流体を介して前
記入力側部材から前記出力側部材に動力を伝達せ
しめる流体伝動機構及び前記入力側及び出力側部
材とを直接連結して前記入力側部材から前記出力
側部材に動力を直接伝達せしめる直結クラツチ
と、入力プーリと、出力プーリと、該入力プーリ
及び出力プーリ間に連綴せしめられるベルトと、
前記入出力プーリの実効径を可変に制御せしめる
べく油圧を給排される油圧サーボを備えた無段変
速機と、第１及び該第１の油圧よりも低い第２の
油圧を発生せしめる油圧発生手段と、該油圧発生
手段からの油圧を前記油圧サーボへ給排制御せし
める減速比制御手段と、前記油圧発生手段からの
油圧を前記直結クラツチへ選択的に給排制御せし
めるロツクアツプ制御手段を有する車両用無段変
速機の油圧制御装置において、前記ロツクアツプ
制御手段は前記直結クラツチへの油圧を選択的に
給排制御せしめるロツクアツプ制御機構と、前記
減速比制御手段を介して前記油圧サーボへ給排さ
れる油圧に基づいて前記直結クラツチの係合及び
解放を制御せしめるべく前記油圧発生手段からの
前記第１及び第２の油圧を前記ロツクアツプ制御
機構へ選択的に供給せしめる切換手段とからな
り、前記ロツクアツプ制御機構は前記直結クラツ
チの係合及び解放のための油圧の給排を制御せし
めるスプールと、該スプールを直結クラツチ結合
の為の油圧を前記直結クラツチへ給排せしめる方
向へ作動せしめるべく前記第２の油圧が給排され
る第１油室と、前記スプールを直結クラツチ解放
の為の油圧を前記直径クラツチへ給排せしめる方
向へ作動せしめるべく前記切換手段から前記第１
及び第２の油圧のいずれかが選択的に供給される
第２油室と、前記第１油室への前記第２の油圧を
電気的に制御せしめるべく配設される電気的制御
手段を有し、前記切換手段から前記第２油室の供
給される前記第１の油圧に基づいて前記スプール
を前記電気的制御手段の作動如何にかかわらず前
記直結クラツチを解放するように拘束的に制限せ
しめる構造を有する。

［作用及び発明の効果］ このように構成された本発明の車両用無段変速
機の油圧制御装置によれば、油圧発生手段と、該
油圧発生手段からの油圧を油圧サーボへ給排制御
するトルク比制御手段と、該トルク比制御手段か
らの油圧に基づいて、直結クラツチへの油圧を制
御せしめるロツクアツプ制御手段からなり、該ロ
ツクアツプ制御手段は前記減速比制御手段からの
油圧に基づいて油圧を切換制御せしめられる切換
弁を有し、電気的制御によりロツクアツプ領域を
設定するロツクアツプ制御機構が前記切換弁によ
り切換制御せしめられた油圧に応じて直結クラツ
チの解放側へ油圧制御するように拘束的に制限せ
しめられるので、通常走行時は、低速状態におい
てもロツクアツプ領域を設定可能とし、ロツクア
ツプ領域を広げることにより燃費の向上を図るこ
とができると共に、発進時や急ダウンシフト時の
エンジン高回転時には切換手段からの切換油圧に
応じて直結クラツチを解放せしめることによりエ
ンジントルクの変動を無段変速機に直接伝達しな
いようにすることができ、これにより、無段変速
機の耐久性例えばＶベルトの耐久性を向上せしめ
たり、シフトシヨツク等を防止することが可能と
なる。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。

第１図は、本発明に係る車両用流体式動力伝達
装置におけるロツクアツプ制御装置の一実施例が
適用される車両用無段自動変速機の一例を示す断
面図である。

第１図に示すように、車両用無段自動変速機は
直結クラツチ付流体式トルクコンバータ１００、
前進後進切換え用遊星歯車変速機構１２０、Ｖベ
ルト式無段変速機１４０、およびデフアレンシヤ
ルギア１７０を備える。

流体伝動機構１００′はトルクコンバータ１０
０を有し、トルクコバータは入力側部材１０１′
及び出力側部材１０３′との間に配設されは、機
関の出力軸に連結されるフロントカバー１０１、
該フロントカバー１０１に溶接されるとともに内
周にインペラが取付けられたポンプインペラーシ
エル１０２、中心部がタービンハブ１０４を介し
てトルクコンバータ出力軸１０３に連結されたタ
ービンランナ１０５、一方向クラツチ１０６を介
してインナーケース１１０に固定されたステータ
１０７、およびタービンハブ１０４とフロントカ
バー１０１とを直結する直結クラツチ１０８とか
らなり、トルクコンバータ１００と遊星歯車変速
機構１２０との間には機関の出力で駆動されるオ
イルポンプ２０が設けられている。

前進後切換え用遊星歯車変速機１２０は、前記
トルクコンバータの出力軸１０３を入力軸１０３
とし、該入力軸と直列に連結されたＶベルト式無
段変速機１４０の入力軸１４１を出力軸１４１と
し、多板クラツチＣ１、該多板クラツチＣ１を作
動させる油圧サーボ１２１、多板ブレーキＢ１、
該多板ブレーキＢ１を作動させる油圧サーボ１２
２、プラネタリギアセツト１３０からなる。プラ
ネタリギヤセツト１３０は、前記入力軸１０３に
油圧サーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３を介
して連結されたキヤリヤ１３１、多板クラツチＣ
１を介して前記油圧シリンダ１２３に連結される
とともに前記出力軸１４１にスプライン嵌合され
たサンギア１３２、前記多板ブレーキＢ１を介し
てトランスミツシヨンケース２２０に固定可能な
リングギア１３３および前記キヤリア１３１にそ
れぞれ回転自在に支持されるとともに、前記サン
ギア１３２とリングギア１３３とにそれぞれ噛合
するダブルプラネタリギア１３４とからなる。

ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１
４１と該入力軸１４１に平行的に並設された出力
軸１４２とに、それぞれ油圧サーボによつて駆動
される。入力プーリ１５０および出力プーリ１６
０を設け、これら入力プーリ１５０および出力プ
ーリ１６０間を、輪状薄板を重ね合せたスチール
バンド１４３に多数の金属ブロツク１４４を取付
けてなるＶベルト１４５で連結してなる。入力プ
ーリ１５０は、前記入力軸１４１と一体に形成さ
れた固定フランジ１５１と、ダブルピストン１５
２および１５３を有する入力プーリの油圧サーボ
１５４により駆動されて軸方向に変位され、入力
プーリの実効径を増減させる可動フランジ１５５
とを備える。出力プーリ１６０は、前記出力軸１
４２と一体に形成された固定フランジ１６１と、
ダブルピストン１６２おおよび１６３を有する出
力プーリの油圧サーボ１６４により駆動されて軸
方向に変位され、出力プーリの実効径を増減させ
る可動フランジ１６５とを備える。

デフアレンシヤルギヤ１７０は、入力ギアであ
る駆動大歯車１７１、ギアボツクス１７２、差動
小ギア１７３、差動大ギア１７４および車軸に連
結される出力軸１７５からなる。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸の一端にはガバ
ナ弁２５が設けられ、他端には出力ギア１８８が
回転自在に支持されるとともに減速用プラネタリ
ギアセツト１８０が設けられている。減速用プラ
ネタリギアセツトは、出力軸１４２に連結された
サンギア１８１、トランスミツシヨンケース２２
０に固定されたリングギア１８２、前記出力ギア
１８８に連結されたキヤリヤ１８３、サンギア１
８１およびリングギア１８２にそれぞれ噛合する
とともにキヤリア１８３に回転自在に支持された
ダブルプラネタリギア１８４とからなる。出力ギ
ア１８８はチエーン１９０により前記デフアレン
シヤルギアの駆動大歯車１７１に連結されてい
る。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を車両走行条件に応じて変速制御するための制御
装置であり、且つ前記車両走行条件を入力とする
電子制御装置と該電子制御装置により制御される
油圧制御装置とからなる車両用無段自動変速機の
制御装置における油圧制御装置を示す。油圧発生
手段２０′は油圧源２０と油圧調圧手段３０′を有
する。油圧調圧手段３０′はプライマリレギユレ
ータ弁３０、セカンダレギユレータ弁３５を有す
る。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関
により駆動される前記オイルポンプ２０、車速な
いしはＶベルト式無案変速機の出力軸回転速度に
対応したガバナ圧を出力する前記ガバナ弁２５、
油圧制御装置に第１の油圧であるプライマリライ
ン圧を供給するプライマリレギユレータ弁３０、
油圧制御装置に第１の油圧よりも低い第２の油圧
であるセカンダリライン圧を供給するセカンダリ
レギユレータ弁３５、スロツトル開度に応じたス
ロツトル圧を出力するスロツトル弁４０、ガバナ
圧に対応したカツトバツク圧をスロツトル弁に出
力し、スロツトル圧を車速（ガバナ圧）に関連さ
せるカツトバツク弁４５、プライマリレギユレー
タ弁にガバナ圧に関連して調圧したスロツトルコ
ントロール圧を出力するライン圧調整弁４７、車
両走行条件に応じて入力プーリの油圧サーポへの
作動油を給排を制御しｖベルト式無段変速機の減
速比を増減させる減速比制御機構５０、ｖベルト
式無段変速機の出力プーリの油圧サーボに供給さ
れる油圧の種類を前記減速比制御機構５０の作動
に対してプライマリライン圧からセカンダリライ
ン圧に変換するシフトシーケンス機構６０、入力
プーリの定常走行時の油圧サーボの油圧をバラン
スさせるとともに油圧サーボの油圧の洩れを補う
入力プーリモジユレータ機構６６、運転席に設け
られたシフトレバーにより動かされ遊星歯変速機
構１２０の前進、後進の切換えるマニユアル弁７
０、Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時における
多板クラツチまたは多板ブレーキの係合を円滑に
行うとともにＤレンジでの慣性走行を行うための
シフト制御機構７５、およびトルクコンバータ１
００の直結クラツチ１０８を作動させるロツクア
ツプ制御機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボデイ２０１内に、一方
にスプリング２０２が背設され、他方は油圧サー
ボ２０３とされたスライドケーシング２０４が支
点２０５を中心にスラド可能な状態で収納されさ
らにスライドケーシング２０４内にベーン２０６
付ロータ２０７が取付けられてなる容積可変型ベ
ーンポンプであり、油溜り２０８の油をオイルス
トレーナ２０９を介して汲い込み油路１に吐出す
る。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、ｖベルト式
無段変速機の出力軸に取付けられ、油路１からの
供給されたライン圧を車両速度と対応する前記ｖ
ベルト式無段変速機の出力軸回転数に応じて調圧
し、第３図に示すガバナ圧として油路６に出力す
る。

プライマリレギユレータ弁３０は、一方（図示
下方）にスプリング３１が背設されたスプール３
２と、前記スプリング３１と同方向から前記スプ
ール３２を押圧するよう前記スプール３２に当接
して図示下方に直列的に設けられたレギユレータ
プランジヤ３３を有する。レギユレータプランジ
ヤ３３には大径の上側ランド３３１と小径の下側
ランド３３２とが設けられ、上側ランド３３１の
有効受圧面には、チエツク弁３４および油路１１
を介して油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁
４７の出力したスロツトルコントロール圧または
オリフイス３４１を介して油路６に連絡した油路
６Ａから供給されるガバナ圧が印加され、小径の
下側ランド３３２には油路７を介したスロツトル
圧が印加され、これら入力油圧に応じた押圧力で
スプール３２を図示上方に押し上げる。スプール
３２は、図示上方からオリフイス３０１を介して
図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧
のフイードバツクと、図示下方から受ける前記ス
プリング３１のばね荷重および前記レギユレータ
プランジヤ３３の押圧力とにより変位され、油路
１と油路２とを連通面積を増減させ余剰油を油路
２に流出させるとともに油路２からの流出能力を
上回る余剰油はドレインポート３０２からドレイ
ンさせる。これにより油路１の油圧は車両の走行
条件である車速（ガバナ圧）とスロツトル開度
（スロツトル圧）とに関連した第４図に示すプラ
イマリライン圧Plが発生する。

セカンダリレギユレータ弁３５は、一方（図示
下方にスプリング３６が背設されたスプール３７
と、該スプール３７に当接して図示下方に直列的
に設けられプランジヤ３８とを有し、セカンダリ
ライン圧を出力する第１ポート３７１、セカンダ
リライン圧を調圧する際の余剰油をトルクコンバ
ータ１００および自動変速機の潤滑油必要部に供
給する第２ポート３７２、容積可変型オイルポン
プ２０へ吐出油量を制御するための油圧を出力す
る第３ポート３７３、ドレインポート３５２，３
５３、車両運転条件に応じた入力油圧であるスロ
ツトル圧の入力ポート３５４、およびセカンダリ
ライン圧の入力ポート３５５を備える。

第２ポート３７２に連結する油路５は、比較的
大径で設定された直径を有するオリフイス３９１
を介して、トルクコンバータのロツクアツプ制御
弁８１を経てトルクコンバータ１００に作動油を
供給する油路５Ａと連結し、且つ中径で所定の直
径に設定されたオリフイス３９２を介して、自動
変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油路５Ｂ
に連結している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前
記ロツクアツプ制御弁８１に連結する油路５Ａと
は、小径のオリフイス３９３を介して連結され、
且つ油路２と前記潤滑油供給用の油路５Ｂとは、
さらに小径のオリフイス３９４を介して連結して
いる。

このセカンダリレギユレータ弁３５をつぎのよ
うに作用する。

このセカンダリレギユレータ弁３５は、スプー
ル３７が、図示上方からオリフイス３５１を介し
て図示上端ランドに印加される油路２のセカンダ
リライン圧のフイードバツクを受け、図示下方か
らは前記スプリング３６によるばね荷重と油路７
からプランジヤ３８に印加されるスロツトル圧と
を受けて変位され、油路２に連結する第１ポート
３７１と潤滑油等の供給油路５に連結する第２ポ
ート３７２との連結面積を増減させて、プライマ
リレギユレータ弁３０によるプライマリライン圧
の調圧の際の余剰油流流出油路である油路２の油
圧を、入力油圧であるスロツトル圧に応じて調圧
し、第５図に示すセカンダリライン圧Ｐを出力、
且つ、オイルポンプの油圧サーボ２０３に制御油
圧を出力する油路８と連結した第３ポート３７３
と油路２に連結する第１ポート３７１およびドレ
インポート３５２との連絡面積を調整して油圧サ
ーボ２０３へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の
吐出容量を制御している。

第６図にスロツトル圧を一定とした場合の、ス
プール３７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、油路
８の油圧変化の特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にある
とき（第６図においてＡゾーン）。

第１ポート３７１と第２ポート３７２とが連通
し、油路５に油圧が発生しており、油路５Ａのト
ルクコンバータ供給圧および油路５Ｂの潤滑油圧
は主にそれぞれオリフイス３９１および３９２を
介して油圧が十分に供給され適正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２
０の吐出油量が少なく、これによりプライマリレ
ギユレータ弁３０から油路２に排出される余剰油
が少なく、且つ油温が高いため油圧回路の各所か
ら油洩れが多くなり、これによりセカンダリライ
ン圧が設定した適正範囲より低レベルとなつたと
き（第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ポート
３７２を閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止
してセカダリライン圧の保圧を図る。このとき、
油路５Ａに圧油が全く供給されないと、トルクコ
ンバータ１００においては直結クラツチ１０８の
解放状態が確実に保てず直結クラツチの引摺によ
る磨耗と、オイルクーラーヘの作動油の循環が不
十分となることによりトルクコンバータ内の作動
油の過昇温とが発生しやすい。本発明では油路２
から小径のオリフイス３９３を介して必要最小限
の作動油を油路５Ａ内に供給し、該油路５Ａから
直結クラツチ制御弁８１を経てトルクコンバータ
１００に供給し、前記直結クラツチの引摺および
作動油の過昇温を防止している。また油路５Ｂに
潤滑油が全く供給されないと潤滑が必要な摺動部
において焼付が生じやすくなるため、さらに小径
のオリフイス３９４を介して必要最小潤滑油を供
給している。なおこれら小径のオリフイス３９３
および３９４を介して流路２から流出する圧油の
油量は微小であるため流路２のセカンダリライン
圧の保圧にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、オイルポン
プ２０の吐出油路が多く、これによりプライマリ
レギユレータ弁３０から油路２に排出される余剰
油が多いとき（第６図Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるた
め、スプール３７は図示下方に変位した第３ポー
ト３７３と第１ポート３７１とが連結し、油路８
からオイルポンプ２０の油圧サーボ２０３に圧油
が供給されオイルポンプ２０の吐出油量が低減
し、これにより前記プライマリレギユレータ弁３
０の余剰油を減少させてセカンダリライン圧を設
定した適正範囲まで降圧させるよう作用する。こ
のオイルポンプ２０の吐出容量の低減により、オ
イルポンプ２０が消費するエンジンの出力トルク
は低減し、エンジン出力の増大ができるとともに
燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリ
レギユレータ弁３０が油路１に出力するプロイマ
リレギユレータ圧の約1/2程度となつている。

スロツトル弁４０は、一方（図示上方）にスプ
リング４１が背設されたスプール４２と、該スプ
ール４２にスプリング４３を介して直列的に配さ
れ、バルプボデイから突出した一端４４Ａ（図示
下端）は機関のスロツトル開度に欧じて回転動す
るスロツトルカム（図示せず）の作用面に当接し
たスロツトルプランジヤ４４とを有する。スロツ
トルプランジヤ４４は図示上側の大径ランド４４
１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記
スロツトルカムによる押圧力に加えて、大径ラン
ド４４１の有効受圧面に油路７のスロツトル圧が
印加され下側の小径ランド４４２の有効受圧面に
は油路７Ａのカツトバツク圧を受け、図示上方に
変位され、スプリング４３を介してスプール４２
を上方に押圧する。スプール４２は下方から前記
スプリング４３による押圧力を受け、上方からス
プリング４１によるばね荷重を上端ランド４２１
の有効受圧面に印加される油路７Ａのカツトバツ
ク圧と、オリフイス４０１を介して中間ランド４
２２の有効受圧面に印加されるスロツトル圧のフ
イードバツクとを受けて変位され、油路２と油路
７との連通面積を増減させ、油路２から供給され
たスカンダリーライン圧をスロツトル開度および
ガバナ圧（出力軸回転数）に関連して変化する第
７図に示すスロツトル圧に調整する。

カツトバツク弁４５は、大径の下端ランド４６
１、中間ランド４６２、上端ランドを有するスプ
ール４６を備え、スプール４６が図示下方に設定
されているとき油路７と油路７Ａとが連絡し油路
７Ａにカツトバツク圧Pcが発生する。スプール
４６は、上方から下端ランド４６１の有効受圧面
積S1に油路６を介して供給されたガバナ圧Pgを
受け、オリフイス４５１を介して下方から下端ラ
ンド４６１の受圧面積S2にカツトバツク圧Pcを
受けて上方に押圧されて、Pg×S1＝Pc×S2の平
衝式で表される平衝を保つように変位される。ス
プール４６が上方に変位して行くと油路７Ａと油
路７との連絡面積が減少するとともに油路７Ａは
ドレインポート４５１と連結する面積が増大して
行くのでカツトバツク圧Pcは降下し、Pg×S1＞
Pc×S2となるのでスプール４６は下方に動かさ
れる。このようにしてスプール４６はPg×S1＝
Pc×S2の平衝式で設定される位置に保持され油
路７Ａに出力するカツトバツク圧を調圧する。第
８図にカツトバツク圧Pc特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にス
プリング４８が背設されたスプール４９を備え
る。スプール４９は下方から前記スプリング４８
のばね荷重を受け、上方から図示上端ランド４９
１に油路６のガバナ圧Pgを受けて変位され、ス
ロツトルコントロール圧を出力する油路７Ｂとス
ロツトル圧が供給される油路７およびドレインポ
ート４７１との連結面積を調圧して、油路７Ｂに
出力するスロツトルコントロール圧を調圧する。
第３図にスロツトルコントロール圧Psmの特性を
示す。減速比制御手段５０′は減速比制御機構５
０、入力プーリモジユレータ機構６６を有する。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油
圧サーボ１５４と油路１またはドレインポート５
１１との連絡を制御しｖベルト式無段変速機１４
０の減速比を変更する減速比制御弁５１、入力プ
ーリ回転数、スロツトル開度など車両走行条件を
入力とする電子制御装置により制御されてON、
OFF作動し、前記減速比制御弁５１を制御する
アツプシフト電磁ソレノイド弁５５（以下アツプ
ソレノイド５５という）およびダウンシフト電磁
ソレノイド弁（以下ダウンソレノイド５６とい
う）５６とからなる。減速比制御弁５１は、一方
（図示下方）にスプリング５２が背設され、上端
ランド５３１と前記スプリング５２の上端が当接
した下端ランド５３４との間に中間ランド５３２
および５３３を有するスプール５３を有し、ラン
ド５３１と５３２との間の油室５２１は油路９に
連絡するとともにスプール５３が上方に変位する
と油路１に連結し、スプール５３が下方に変位す
るドレインポート５１１に連絡する。中間ランド
５３２と５３３との間の油室５２２は下端油室５
２４と連絡する油路１２Ａと連絡しランド５３２
により開口面積が調整されているドレインポート
５１１から油路１２Ａの油圧を漏らして調圧しス
プールを中間位置に保持させる。ドレインポート
５１１には切り欠き５１１Ａが設けられ油路１２
Ａからの油圧の洩れ量の漸変し、スプールの中間
位置の保持を円滑に行つている。中間ランド５３
３と下端ランド５３４との間の油室５２３は、オ
リフイス５１２を介して油路６Ａと連結し、スプ
ール５３が中間位置に保持さているとき油路６Ａ
とドレインポート５１３とを連通させて油路６Ａ
を排圧し、スプール５３が上方に変位したとき下
端ランド５３４が油路６Ａとの連絡ポート５１４
を閉じて油路６Ａの油圧を保持するとともに下端
油室５２４と連結する油路１２Ａとの連結ポート
５１５と前記ドレインポート５１３とを連通させ
て油路１２Ａを排圧する。アツプソレノイド５５
は、オリフイス５５１を介して油路２からセカン
ダリライン圧が供給されるとともに減速比制御弁
５１の図示上端油室５２５に連結する油路２Ａに
取付けられ、OFFのとき油路２Ａの油圧をハイ
レベル（セカンダリーライン圧と同等）に保持
し、ONのとき油路２Ａの油圧を排圧する。ダウ
ンソレノイド弁５６は、オリフイス５６１を介し
て油路１２に連結するとともに減速比制御弁５１
の下端油室５２４に連結し、さらに減速比制御弁
のスプール５３が中間位置に保持されているとき
該スプールの油室５２２に連結するポート５１５
に連結する油路１２Ａに取付けられており、
OFFのとき油路１２Ａの油圧を保持し、ONのと
き油路１２Ａを排圧する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧
はつぎのように制御なされる。

入力プーリ回転数、スロツトル開度など車両の
走行条件を入力とする電子制御回路からシフトア
ツプまたはシフトダウンのシフト信号が発せられ
るとアツプソレノイド５５またはダウンソレノイ
ド５６がONされ、これにより減速比制御弁５１
のスプール５３が中間位置から上方または下方に
変位され、これにより油路６Ａとドレインボート
５１３との連絡が遮断されるので、油路６Ａにガ
バナ圧が発生し、該油路６Ａのガバナ圧はシフト
信号油圧としてチエツク弁３４および油路１１を
介してレギユレータブランジヤ３３の上ランド３
３１に印加されスプール３２を上方に押し上げ
る。このシフト信号油圧によりレギユレータ弁３
０の油路１と油路２との連通面積を減少させる。
これによりレギユレータ弁３０により調整される
ライン圧は第４図に破線で示すようにレベルアツ
プする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力
プーリを油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化
時のみライン圧をレベルアツプし、このレベルア
ツプされたライン圧をアツプシフト時には入力プ
ーリの油圧サーボに供給し、ダウンシフト時には
出力プーリの油圧サーボに供給して減速比制御を
行つている。これによりｖベルト式無段変速機の
急激なアツプシフトおよびダウンシフトが可能と
なり、優れた加減速性能が得られるとともに、シ
フト時以外にはライン圧が低レベルとなり、オイ
ルポンプでの機関の出力消耗が低減できる。本実
施例ではシフト信号油圧として車速または出力軸
１４２の回転数の増大に対応して第３図に示す如
く昇圧するガバナ圧を用いている。こればガバナ
圧の前記特性がシフト走行時に必要となるライン
圧を得るために適当であることによるシフト信号
油圧はガバナ圧以外の他の油圧であつても良い。
切換手段６０′は減速比制御手段８０′を介して油
圧サーボ１５４へ給排される油圧に基づいて直結
クラツチ１０８の係合及び解放を制御せしめるべ
き油圧発生手段２０′からの第１及び第２の油圧
をロツクアツプ制御機構８０へ選択的に供給せし
める。その切換手段６０′はシフトシークエンス
機構６０を有し、シフトシークエンス機構６０
は、シフトシーケンス弁６１とチエツク弁６４、
および６５とからなる。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）
にスプリング６２が背設され、図示上端ランド６
３１、中間ランド６３２、前記スプリング６２の
上端が当接した図示下端ランド６３３を有するス
プール６３と、油路１に連結するポート６１１、
出力プーリ１６０の油圧サーボ１６４へ作動油を
供給するための油路１０に連結するポート６１
２、油路１２に連結するポート６１３、ドレイン
ポート６１４を有する。チエツク弁６４は油路２
と油路１０とを連結する油路に挿入され、チエツ
ク弁６５は油路２と油路１２とを連絡する油路に
挿入されている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下
方から前記スプリング６２のばね荷重を受け、上
方からオリフイス６０１を介して供給される油路
９の受圧を上端ランド６３１に受けて変位され、
油路９の油圧が設定値以上（定常走行またはアツ
プシフト時）のとき図示下方に設定されて油路１
２と油路１０を連絡するとともに油路１と油路１
０との連絡を遮断し、さらに油路１と油路１３と
を連絡する。油路９の油圧が排圧（ダウンシフト
時）のとき図示上方に設定され油路１と油路１０
とを連絡するとともに油路１２をドレインポート
６１４に連絡して排圧し、さらに油路１と油路１
３との連絡を遮断する。チエツク弁６４は、シフ
トシーケンス弁のスプール６３が図示下方に設定
されているとき油路２のセカンダリライン圧を油
路１０および油路１２に供給する作用を行い、チ
エツク弁６５は油路１２の油圧が油路２の油圧よ
り高くなつたとき油路１２の圧油を油路２に排出
する。出力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、
油路１０の油圧P10、油路１２の油圧P12の変化
を第９図に示す。

入力プーリモジユレータ機構６６は、モジユレ
ータ弁６７とチエツク弁６９とからなる。モジユ
レータ弁６７は一方（図示下方）にスプリング６
７１が背設されたスプール６８を有し、チエツク
弁６９はモジユレータ弁６７の出力油路１３Ａと
入力プーリの油圧サーボ１５４への作動供給油路
９との間に挿入される。モジユレータ弁６７のス
プール６８は一方から前記スプリング６７１のば
ね荷重と油路６から供給されるガバナ圧とを受け
他方からオリフイス６７２を介して図示上端ラン
ドに印加される油路１３Ａの出力油圧のフイード
バツクを受けて変位され、油路１３Ａと油路１３
およびドレインポート６７との連通面積を調整し
て油路１３から供給されたライン圧を前記ガバナ
圧に関連して調圧しラインモジユレータ圧Pmと
して油路１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジユレータ圧Pmと、定常
走行時に入力プーリの油圧サーボで必要される要
求圧Pnとを示す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状
態を維持するには、入力プーリと出力プーリとに
引張られるＶベルトの張力が保持されるように、
遠心力により発生する油圧サーボ内の油圧を考慮
した静油圧を、それぞれのプーリの油圧サーボに
供給し、油圧サーボによるＶベルトの挟圧力を入
力プーリと出力プーリとでバランスさせる必要が
ある。しかるに入力プーリと出力プーリの回転数
は減速比（トルク比）にしたがつて変動するため
前記バランスを達成するため減速比制御機構を作
動させ入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給し
たりまたは該入力プーリの油圧サーボから作動油
を排出させる必要があつた。このため定常走行に
おいても常にソレノイド弁がON、OFF作動し、
ソレノイド弁の負担が大きく、電磁ソレノイド弁
の耐久性の観点から不利であつた。

入力プーリモジユレータ機構６６は、各スロツ
トル開度における機関の駆動力と定地走行抵抗と
のつりあう速度を求め、その状態（定常特）に必
要な入力プーリと油圧サーボ圧を減速比制御機構
を介さず、入力プーリモジユレータ機構から供給
して入力プーリの油圧サーボ圧をバランスさせ、
これにより減速比制御機構の定常走行あるいはダ
ウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトお
よびアツプシフト電磁ソレノイド弁のON、OFF
作動回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケンス
機構６０、入力プーリモジユレータ機構６６およ
び油圧調整装置のプライマリレギユレータ弁３０
の作用を説明する。

車両の停車から発進時、 マニユアル弁がＮ位置に設定されいるときはと
もにOFF状態にあつたアツプソレノイド弁５５
およびダウンソレノイド弁５６の内マニユアル弁
のＮ−Ｄシフト信号を入力した電子制御回路の作
用によりダウンソレノイド弁５６が短時間ONさ
れ、スプール５３は図示下方に設定される。これ
により入力プーリの油圧サーボ１５４に作動油を
供給する油路９は、ドレインポート５１１と連結
し、その油圧は排圧されて降圧する。油路９の油
圧が降圧して設定値に達するとシフトシーケンス
弁６１のスプール６３はスプリング６２の作用で
図示上方に変位され、油路１と出力プーリの油圧
サーボ１６４に作動油を供給する油路１０とを連
結し油路１０にプライマリライン圧を供給すると
同時に油路１２とドレインポート６１４とを連絡
し油路１２を排出する。油路１０にプライマリラ
イン圧が供給されたことにより出力プーリの油圧
サーボ１６４は出力プーリの実効径を迅速に最大
値に増大させるとともに該出力プーリの実効径の
増大に伴うＶベルト１４５の張力で入力プーリは
可動フランジが押し動かされ、油圧サーボ１５４
内の作動油の排圧で促進させながら実効径を最小
値に減少させる。これとともに油路１２Ａはドレ
インポート５１３と連通して排圧され、且つ油路
１２も排圧されているのでダウンソレノイド弁５
６のON、OFFにかかわらず排圧状態が持続され
る。該油路７Ｂのスロツトルコントロール圧が油
路１１を介してプライマリレギユレータ弁３０の
レギユレータプランジヤ３３に入力されてプライ
マリライン圧をレベルアツプする。このレベルア
ツプされたプライマリライン圧が前述の如く出力
プーリの油圧サーボ１６４に供給されるので、出
力プーリ１６０の実効径が迅速かつ強力に増大
し、スムーズな車両の発進が可能となる。

車両の発進からのアツプシフト時および走行中
の急速なアツプシフト時、 アツプソレノイド弁５５はONされ、ダウンソ
レノイド弁５６はOFFされる。これにより減速
比制御弁５１のスプール５３は図示上方に設定さ
れ、油路９と油路１とが連絡する。油路９にはプ
ライマリライン圧が供給されるのでシフトシーケ
ンス弁６０のスプール６３は図示下方に変位し、
油路１０と油路１との連絡は遮断されるとともに
油路１０と油路１２とが連絡される。このため油
路１０にはチエツク弁６４を介して油路２のセカ
ンダリライン圧が供給される。ｖベルト式無段変
速機においては油路９からプライマリライン圧が
供給された入力プーリの油圧サーボ１５４の方が
油路１０からセカンダリライン圧が供給されてい
る出力プーリの油圧サーボ１６４より荷重が大き
く、入力プーリ１５０の実効径は増大し、出力プ
ーリ１６０の実効性は減少してアツプシフトがな
される。油路１０に供給されたセカンダリライン
圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダウン
ソレノイド弁５６により油路１２Ａの油圧の制御
を可能にする。またスプール５３が図示上方に設
定されたことにより、油路６Ａとドレインポート
５１３との連通ランド５３４により遮断されるの
で、油路６Ａのガバナ圧は保圧され、該油路６Ａ
のガバナ圧はプライマレギユレータ弁３０のレギ
ユレータプランジヤ３３に入力されてプライマリ
ライン圧を第４図に如くレベルアツプする。この
レベルアツプされたプライマリライン圧が前述の
如く入力プーリの油圧サーボ１５４に供給される
ので、入力プーリ１５０の実行径が迅速かつ強力
に増大して車両の急速なシフトアツプがなされた
加速性能の優れた車両用無段自動変速機が得られ
る。

定常走行時 アツプソレノイド弁５５およびダウンソレノイ
ド弁５５はともにOFFされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に
保持され、油路９は油路１およびドレインポート
５１１のいずれとも遮断されて油圧は保持され、
これによりシフトシーケンス弁６１のスプール６
３は図示下方に保持される。この状態において油
路９における作動油の洩れを補充または出力軸回
転数の増大を伴う減速比の微少な変更（増大）の
ための油路９への作動油の供給は油路１２Ｂから
チエツク弁６９を介して入力プーリモジユレータ
弁によつてなされ、アツプソレノイド弁５５、ダ
ウンシフト弁５６のON、OFF作動なしになされ
る。これによりソレノイド弁５５および５６の耐
久性が向上できる。

通常のアツプシフト時およびゆるやかなアツプシ
フト時 電子制御装置の出力によりアツプソレノイド弁
５５は断続的にON、OFFさせ減速比制御弁のス
プール５３は振動的に上方に変位され油路１と油
路９とを小連通面積で連絡もする。これにより油
路９の油圧は昇圧し、該油路９に連絡した入力プ
ーリの油圧サーボ１５４は前記油路１から油路９
への作動油の供給量に応じて入力プーリの実効径
を増大させ、アツプシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシ
フト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁
５６は断続的にON、OFFさせ減速比制御弁のス
プール５３は振動的に下方に変位されドレインポ
ート５１１と油路９とを小連通面積で連絡もす
る。これにより油路９の油圧は降圧し、該油路９
に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記
油路９から油路５１１の作動油の排出量に応じて
入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフトが
なされる。

急なダウンシフト アツプソレノイド弁５５はOFFされ、ダウン
ソレノイド弁５６はONまたはOFFされる。これ
により減速比制御弁５１のスプール５３は図示下
方に設定され、油路９はドレインポート５１１に
連絡する。油路９は排圧され、これによりシフト
シーケンス弁６１のスプール６３はスプリング６
２の作用で図示上方に設定され油路１０は油路１
に連絡し出力プーリの油圧サーボ１６４にプライ
マリライン圧が供給されるとともに油路１２はド
レインポート６１４と連絡し排圧される。ｖベル
ト式無断変速機１２０においては出力プーリの油
圧サーボにプライマリライン圧が供給されたこと
により出力プーリ１２０の実効径が急速に増大す
るとともにこの実効径の増大に伴うＶベルト１４
５の張力で入力プーリは可動フランジが押し動か
され、油圧サーボ１５４内の作動油の排圧を促進
させながら実効径を減少させる。このとき油路１
２Ａはドレインポート５１３と連絡し排圧される
のでダウンシフトソレノイド弁５６のON、OFF
の如何にかかわらず排圧状態が持続される。また
スプール５３が図示下方に設定されたことにより
油路６Ａとドレインポート５１３との連通はラン
ド５３３により遮断されるので、油路６Ａのガバ
ナ圧は保圧され、該油路６Ａのガバナア圧はプラ
イマリレギユレータ弁３０のレギユレータプラン
ジヤ３３に入力されてプライマリライン圧を第４
図の如くレベルアツプする。このレベルアツプさ
れたプライマリライン圧が前述の如く出力プーリ
の油圧サーボ１６４に供給されるので、出力プー
リ１６０の実効径が迅速かつ強力に増大し、車両
の急加速がなされる。

マニユアル弁７０は、運転席に設けたシフトレ
バーにより手動で変位されるスプール７１を備
え、スプール７１はシフトレバーにより設定され
るＰ（駐車）、Ｒ（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、
Ｌ
（ロー）の各シフト位置を有し、各シフト位置に
おいて表１に示す如く油路１および油路２と、油
路３および油路４とを連絡し、油路３および油路
４にライン圧またはセカンダリーライン圧を供給
するかあるいは油路３または油路４をドレインポ
ート７０１または７０２と連絡して排圧する。ま
たクラツチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うド
レインポート７０２は開口が油面７１２の上に出
ているよう設定され、クラツチＣ１の油圧サーボ
内の残油によるクラツチの引ずりを防止してい
る。

表１ Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路３ × ○ × × × 油路４ × × × △ △ 表１において○は油路１との連絡を示し、△は
油路２との連絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構７５は、シフト制御弁７６と、
オリフイス９１を介して油路２からセカンダリラ
イン圧が供給され、シフト制御弁７６の図示左端
油室に連絡する油路２Ｄに取付けられ該シフト制
御弁７６を電子制御装置の出力に応じて制御する
シフト制御用電磁ソレノイド弁（以下シフトソレ
ノイド弁という）７９からなる。シフト制御弁７
６は、一方（図示右方）にスプリング７７が背設
され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８２
および７８３、小径で前記スプリング７７の左端
が当接された図示右端ライド７８４とを有するス
プール７８を有する。スプール７８は、左方から
ランド７８１に前記油路２Ｄの油圧を受け、右方
から前記スプリング７７のばね荷重とブレーキＢ
１の油圧サーボ１２２への作動油給排油路３ａか
らランド７８３の有効受圧面積（ランド７８３の
断面面積−ランド７８４の断面面積）に受ける油
圧のフイードバツクまたはクラツチＣ１の油圧サ
ーボ１２１への作動油の給排油路４ａからランド
７８４に受ける油圧のフイードバツクとを受けて
変位される。

つぎにマニユアル弁７０および前記シフト制御
機構７５の作用を説明する、 マニユアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジ
にシフトされたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリ
ライン圧が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号により
Ｎレンジ時にOFFされていたシフトソレノイド
弁７９は設定された短時間ONされ、これにより
スプール７８は図示左方に設定される。このとき
油路４と油路４ａとは遮断され油路４ａはドレイ
ンポート７６１に連絡して排圧されておりクラツ
チＣ１は解放されている。デユーテイコントロー
ルによりON時間が漸減するようON−OFFされ
油路２Ｄの油圧は漸昇され、それによりスプール
７８は徐々に図示右方に変位され、油路４ａは油
路４との連通面積を増大されるとともにドレイポ
ート７６１との連通面積を減少させ、油路４ａの
油圧はなめらかにセカンダリライン圧に漸近して
行く。このようにしてなめらかなＮ→Ｄシフトが
なされる。一定時間後シフトソレノイド弁７９は
OFFされる。

マニユアル弁がＮレンジからＲレンジにシフト
されたとき、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４
は排圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号によ
り、ＮレンジにおいてはOFFされていたシフト
ソレノイド弁７９はデユーテイコントロールによ
りOFF時間が漸減するようON−OFFされ、これ
により油路２Ｄの油圧は漸降して行く。これによ
り図示右方に設定されていたスプール７８は徐々
に図示左方に変位され油路３ａはドレインポート
７６１との連通面積が漸減されるとともに油路３
との連通面積が漸増され、スムーズなＮ→Ｒシフ
トがなされる。一定時間後シフトソレノイド弁７
９はONされる。

ソレノイド弁７７がONされているときは油路
２Ｄが排圧されるのでスプール７８は図示左方に
設定されて油路３と油路３ａと連絡し油圧サーボ
１２２に圧油が供給されてブレーキＢ１が係合す
るとともに油路４ａはドレインポート７６１と連
絡して排圧され、クラツチＣ１は解放される。こ
れにより遊星歯車変速機構１２０は後進状態とな
る。またソレノイド弁７９がOFFされていると
き油路２Ｄの油圧はセカンダリーライン圧とな
り、スプール７８は図示右方に設定されて油路４
は油路４ａに連絡するとともに油路３ａはドレイ
ンポート７６１に連絡する。これにより油圧サー
ボ１２１は圧油が供給され、油圧サーボ１２２は
排圧されてクラツチＣ１は係合しブレーキＢ１は
解放される。これにより遊星歯車変速機構１２０
は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車即以下で且つ設定
スロツトル開度以下のとき電子制御装置の出力に
よりシフトソレノイド弁７９をONさせることで
クラツチＣ１を解放させ、遊星歯車変速機構の入
力軸と出力軸のと間の連絡を解くことにより慣性
走行させ、これにより燃費の向上が図れる。

ロツクアツプ制御手段８０′はロツクアツプ制
御機構８０、切換手段６０′を有する。ロツクア
ツプ制御機構８０は、ロツクアツプ制御弁８１、
ロツクアツプシグナル弁８５、および補助装置と
してロツクアツプ電磁ソレノイド弁８８を有す
る。電気的制御手段８８′はロツクアツプ電磁ソ
レノイド弁８８を有する。

ロツクアツプ制御弁８１は、図示下方に配置さ
れたスプール８２と、該スプール８２にスプリン
グ８３を介して直列に配設されたプランジヤー８
４とを有する。スプール８２は、それぞれ同一径
の図示下端ランド８２１、中間ランド８２２、上
端ランド８２３を有し、プランジヤー８４はスプ
ール８２のランドより小外径に設定されている。

ロツクアツプシグナル弁８５は、一方にスプリ
ング８６が背設されたスプール８７を有し、直結
クラツチ係合解放のための油圧を供給せしめるべ
く制御される。そのスプール８７は一方から前記
スプリング８６のばね荷重とオリフイス８８１を
介して油路２′と連絡する油路２Ｃの油圧を第１
油室８９１にて受け、他方から油路１０の油圧を
第２油室８９２にて受けて変位され図示上方に設
定されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡し、図示
下方に設定されたとき油路２Ｂと油路２と連絡を
遮断するとともに油路２Ｂをドレインポート８５
１に連絡する。

ロツクアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２
Ｃに取付けられ、ONされたとき該油路２Ｃの油
圧を排圧してロツクアツプシグナル弁８５のスプ
ール８７を油路１０の油圧の変化により変位可能
とし、OFFされたとき油路２Ｃの油圧を保持し
てロツクアツプシグナル弁８５のスプール８５を
図示上方にロツクする。

つぎにロツクアツプ制御機構８０の作用を説明
する。

ロツクアツプ制御弁８１には、直結クラツチの
解放および係合を制御するための入力信号油圧と
して、油路２、ロツクアツプシグナル弁８５およ
び油路２Ｂを介してスプール８２の図示下端ラン
ド８２１の受圧面（受圧面積L2）にセカンダリ
ラインPsが印加され、油路１０からプランジヤ
ー８４の受圧面（受圧面積L1）に出力プーリの
油圧サーボ１６４の油圧P10が対向油圧として印
加されている。

(イ) 出力プーリの油圧ザーボの１６４の油圧がプ
ライマリライン圧P1のとき、 このロツクアツプ制御弁８１は、P10＝P1で
あるからP10・L1＞Ps・L2となるようスプー
ル８２およびプランジヤー８４の受圧面積が設
定されている。このため油路１０の油圧P10が
プライマリライン圧P1となつているときはス
プール８２は直結クラツチ解放側に固定され、
入力信号油圧（セカンダリライン圧Ps）の如
何にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡す
るものに油路５Ｄと油路５Ｆとを連絡すること
により直結クラツチ解放のための油圧を直結ク
ラツチへ供給せしめる。作動油は油路２→セカ
ンダリレギユレータ弁３５→油路５→油路５Ａ
→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｃ→油路５
Ｄ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｆ→オイ
ルクーラーの順に流れ、直結クラツチ１０８は
解放されている。

(ロ) 出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカ
ンダリライン圧のとき、 P10＝Ps P10・L1＜Ps・L2 の関係によりスプール８２は図示上方（直結ク
ラツチ係合側）に設定され、油路５Ａと油路５
Ｄとが連絡するとともに油路５Ｃはドレインポ
ート８１１に連絡することにより直結クラツチ
係合のための油圧を直結クラツチへ供給せしめ
る。作動油は油路２→セカンダリレギユレータ
弁３５→油路５→油路５Ａ→ロツクアツプ制御
弁８１→油路５Ｄ→油路５Ｃ→ロツクアツプ制
御弁のドレインポート８１１の順に流れロツク
アツプクラツチは係合する。第１１図にロツク
アツプ制御弁８１のスプール位置と油路２Ｂの
油圧Ｐ２Ｂおよび油路１０の油圧P10との関係
を示し、第１２図に車速に対するP2Bおよび
P10の特性を示す。

ロツクアツプシグナル弁８５は、受圧面積Ｌ
のスプール８７に図示上方から出力プーリの油
圧サーボ１６４の油圧である油路１０の油圧
P10が印加され、図示下方からスプリング８６
のばね荷重SP2とオリフイス８８１を介して油
路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン圧
Psとが印加される。

(ハ) 油路１０の油圧P10がプライマリライン圧P1
のとき、 P10＝P1 P10・Ｌ＞Ps・Ｌ＋SP2 の関係となるようばね荷重が設定されているた
め、スプール８７は図示下方に設定され、油路
２と油路２Ｂとの連絡が遮断されるとともに、
油路２Ｂとドレインポート８５１とが連絡され
るので、油路２Ｂは排圧される。この油路２Ｂ
の排圧により、ロツクアツプ制御弁８１のスプ
ール８２に加えられる直結クラツチ１０８の解
放側へ付勢する力が直結クラツチ１０８の係合
側へ付勢する力よりも大きくなるので、スプー
ル８２は図示下方に設定され、直結クラツチ１
０８が解放される。すなわち、油路１０の油圧
がプライマリライン圧のときは、入力信号油圧
（油路２Ｂの油圧）がロツクアツプ制御弁８１
に供給されないので、直結クラツチ１０８は他
の条件に関わらず解放される。

ところで、油路１０の油圧は、第９図から明
らかなようにＶベルト式無段変速機の出力軸の
回転数が所定値以下の小さい値のとき、換言す
れば所定車速以下の低車速のときにプライマリ
ライン圧となつて、スプール８２に加えられる
直結クラツチ１０８の解放側へ付勢する力が直
結クラツチ１０８の係合側へ付勢する力よりも
大きくなり、したがつてこの所定車速以下の低
車速のときには直結クラツチ１０８は、他の条
件の如何にかかわらず係合することはない。

(ニ) 油路１０の油圧P10がセカンダリライン圧Ps
のとき P10＝Ps P10・Ｌ＜Ps・Ｌ＋SP2 となりスプール８７は図示上方に設定され油路
２Ｂは油路２と連絡してセカンダリライン圧
Psが供給される。

したがつて、ロツクアツプ制御弁８１のスプ
ール８２に加えられる直結クラツチ１０８の係
合側へ付勢する力が直結クラツチ１０８の解放
側へ付勢する力よりも大きくなるので、スプー
ル８２は図示上方の直結クラツチ１０８の係合
側に設定される。

(ホ) ロツクアツプソレノイド８８がONされてい
るとき、 前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の
如何にかかわらず図示下方に固定され、油路２
Ｂは排圧されてロツクアツプ制御弁８１に入力
信号油圧は供給されず、直結クラツチ１０８は
解放される。したがつて、ロツクアツプ制御弁
８１は所定車速以下のときのみ、ロツクアツプ
制御弁８１のスプール８２に加えられる直結ク
ラツチ１０８の解放側へ付勢する力が直結クラ
ツチ１０８の係合側へ付勢する力よりも大きく
なり、このときは直結クラツチ１０８は確実に
解放される。これにより、直結クラツチ１０８
の係合、解放が減少する。このようにして、発
進時や急ダウンシフト時においては、油路１０
がプライマリライン圧に設定されるので、直結
クラツチ１０８が解放され、エンジントルクの
変動が入力プーリには伝達されない。また、そ
の他の通常走行時においては、ロツクアツプ電
磁弁８８がOFFの場合、油路１０がセカンダ
リライン圧となり、直結クラツチ１０８が係合
するとともに、ロツクアツプ電磁弁８８がON
の場合、ロツクアツプシグナル弁８５のスプー
ル８７が下方位置になり直結クラツチ１０８が
解放するので、低速走行時においても直結クラ
ツチを係合することにより燃費を向上させるこ
とができる。この実施例においては、シフトシ
ーケンス機構６０が本発明の切換手段を構成す
ると共に、ロツクアツプ制御弁８１が本発明の
ロツクアツプ制御機構を構成する。油路５Ｄと
油路５Ｆとの間にはオリフイス５Ｇが設けられ
オイルクーラーへ油温の過上昇防止に必要最小
限の作動油をオイルクーラーへ常時供給してい
る。

本実施例としては、ロツクアツプ制御機構８０
としてロツクアツプ制御弁８１及びロツクアツプ
シグナル弁８５を有する構造のものを示したが例
えばロツクアツプシグナル弁８５のように一本の
みの弁体で構成することができることは本実施例
から容易に考えることができることは明らかであ
る。更に本実施例においては、ロツクアツプ制御
弁への直結クラツチ係合の信号圧が入力した場合
にロツクアツプ制御弁のスプールが直結クラツチ
係合側へ変位する構成について示したが直結クラ
ツチの配設如何によつては係合と解放の位置を本
実施例とは逆に、配設することができることも当
業者なら容易に変更することができるものであ
る。

以上のように、本発明の車両用流体式動力伝達
装置におけるロツクアツプ制御装置によれば、油
圧発生手段と、該油圧発生手段からの油圧を油圧
サーボへ給排制御するトルク比制御手段と、該ト
ルク比制御手段からの油圧に基づいて、直結クラ
ツチへの油圧を制御せしめるロツクアツプ制御手
段からなり、該ロツクアツプ制御手段は前記減速
比制御手段からの油圧に基づいて油圧を切換制御
せしめられる切換弁を有し、電気制御によりロツ
クアツプ領域を設定するロツクアツプ制御機構が
前記切換弁により切換制御せしめられた油圧に応
じて直結クラツチの解放側へ油圧制御するように
拘束的に制限せしめられるので、通常走行時は、
低速状態においてもロツクアツプ領域を設定可能
とし、ロツクアツプ領域を広げることにより燃費
の向上を図ることができると共に、発進時や急ダ
ウンシフト時のエンジン高回転時には切換手段か
らの切換油圧に応じて直結クラツチを解放せしめ
ることによりエンジントルクの変動を無段変速機
に直接伝達しないようにすることができ、これに
より、無段変速機の耐久性例えばＶベルトの耐久
性を向上せしめたり、シフトシヨツク等を防止す
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２
図はその油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該
油圧制御装置に設けられたガバナ弁の出力するガ
バナ圧特性およびライン圧調圧弁の出力するスロ
ツトルコントロール圧特性を示すグラフ、第４図
は本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
における油圧調整装置によるプライマリライン圧
特性を示すグラフ、第５図は本発明の車両用無段
自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるセカンダリライン圧特性を示すグラフ、第
６図はセカンダリレジユレータ弁の各ポートから
の出力油圧特性を示すグラフ、第７図はスロツト
ル弁の出力するスロツトル圧特性を示すグラフ、
第８図はカツトバツク圧特性を示すグラフ、第９
図はシフトシーケンス弁の入力および出力油圧特
性を示すグラフ、第１０図は入力プーリモジユレ
ータ弁の出力するラインモジユレータ圧Pmと入
力プーリの必要油圧Pnとの特性を示すグラフ、
第１１図はロツクアツプ制御弁のスプールの位置
と入力信号油圧および対向油圧との関係を示すグ
ラフ、第１２図は車速に対するロツクアツプ制御
弁の入力信号油圧および対向油圧の特性を示すグ
ラフである。 図中 １……第１の油圧、２……第２の油圧、
６……シーケンス弁、２０……油圧源、２０′…
…油圧発生手段、３０……プライマリレギユレー
タ弁、３０′……油圧調圧手段、３５……セカン
ダリレギユレータ弁、５０′……減速比制御手段、
６０′……切換手段、６４……チエツク弁、８０
……ロツクアツプ制御機構、８０′……ロツクア
ツプ制御手段、８７……スプール、８８′……電
気的制御手段、１００……流体伝動機構、１０１
……入力側部材、１０３……出力側部材、１０８
……直結クラツチ、１４５……ベルト、１５０…
…入力プーリ、１６０……出力プーリ、１５４，
１６４……油圧サーボ、８９１……第１油室、８
９２……第２油室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力側部材と出力側部材との間に設けられ流
   体を介して前記入力側部材から前記出力側部材に
   動力を伝達せしめる流体伝動機構及び前記入力側
   及び出力側部材とを直接連結して前記入力側部材
   から前記出力側部材に動力を直接伝達せしめる直
   結クラツチと、 入力プーリと、出力プーリと、該入力プーリ及
   び出力プーリ間に連綴せしめられるベルトと、前
   記入出力プーリの実効径を可変に制御せしめるべ
   く油圧を給排される油圧サーボを備えた無段変速
   機と、 第１の油圧及び該第１の油圧よりも低い第２の
   油圧を発生せしめる油圧発生手段と、該油圧発生
   手段からの油圧を前記油圧サーボへ給排制御せし
   める減速比制御手段と、前記油圧発生手段からの
   油圧を前記直結クラツチへ選択的に給排制御せし
   めるロツクアツプ制御手段を有する車両用無段変
   速機の油圧制御装置において、 前記ロツクアツプ制御手段は前記直結クラツチ
   への油圧を選択的に給排制御せしめるロツクアツ
   プ制御機構と、 前記減速比制御手段を介して前記油圧サーボへ
   給排される油圧に基づいて前記直結クラツチの係
   合及び解放を制御せしめるべく前記油圧発生手段
   からの前記第１及び第２の油圧を前記ロツクアツ
   プ制御機構へ選択的に供給せしめる切換手段とか
   らなり、 前記ロツクアツプ制御機構は前記直結クラツチ
   の係合及び解放のための油圧の給排を制御せしめ
   るスプールと、 該スプールを直結クラツチ係合の為の油圧を前
   記直結クラツチへ給排せしめる方向へ作動せしめ
   るべく前記第２の油圧が給排される第１油室と、 前記スプールを直結クラツチ解放の為の油圧を
   前記直結クラツチへ給排せしめる方向へ作動せし
   めるべく前記切換手段から前記第１及び第２の油
   圧のいずれかが選択的に供給される第２油室と、 前記第１油室への前記第２の油圧を電気的に制
   御せしめるべく配設される電気的制御手段を有
   し、 前記切換手段から前記第２油室へ供給される前
   記第１の油圧に基づいて前記スプールを前記電気
   的制御手段の作動如何にかかわらず前記直結クラ
   ツチを解放するように拘束的に制限せしめること
   を特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。 ２ 前記油圧発生手段は油圧を発生する油圧源
   と、 該油圧源により発生する油圧を所定の油圧に調
   圧する調圧手段からなることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両用無段変速機の油圧制
   御装置。 ３ 前記調圧手段は前記第１の油圧を発生するプ
   ライマリレギユレータ弁と、前記第２の油圧を発
   生するセカンダリレギユレータ弁を有することを
   特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車両用無
   段変速機の油圧制御装置。 ４ 前記切換手段は前記第１の油圧及び第２の油
   圧のいづれかを前記出力プーリへ選択的に給排制
   御せしめるシークエンス弁及びチエツク弁を備
   え、 前記シークエンス弁は前記減速比制御手段を介
   して前記入力プーリの油圧サーボへ供給せしめら
   れる油圧に応じて、前記出力プーリと前記プライ
   マリレギユレータ弁との間を連結制御せしめ、 前記チエツク弁は前記出力プーリと前記セカン
   ダリレギユレータ弁及び前記シークエンス弁との
   間に配設され、前記出力プーリへ前記第１の油圧
   及び第２の油圧のいづれかを選択的に供給せしめ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の
   車両用無段変速機の油圧制御装置。