JPS5999163A - 車両用無段自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御機構 - Google Patents

車両用無段自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御機構

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JPS5999163A
JPS5999163A JP57210810A JP21081082A JPS5999163A JP S5999163 A JPS5999163 A JP S5999163A JP 57210810 A JP57210810 A JP 57210810A JP 21081082 A JP21081082 A JP 21081082A JP S5999163 A JPS5999163 A JP S5999163A
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pressure
oil
oil passage
hydraulic
valve
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Shiro Sakakibara
史郎 榊原
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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H2061/6604Special control features generally applicable to continuously variable gearings
    • F16H2061/6608Control of clutches, or brakes for forward-reverse shift

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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体継手の入力軸と出力軸とを直結する直結ク
ラッチを制御するための車両用無段自動変速機の流体継
手のロックアツプクラッチ制御機構に関する。
それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされた入力プ
ーリと出力プーリとの間をVベルトで伝動するVベルト
式無段変速機、直結クラッチ付流体継手、および前進後
進切換機構を組合せてなる車両用無段自動変速1戊は、
油圧源から供給された油圧を、車速、スロットル開度な
ど車両走行条件に応じて調圧し、ライン圧として出力す
るレギュレータ弁を含む油圧制@装置により制御される
また直結クラッチは、流体継手の入力軸と出力軸との間
に設けられ、これら入力軸または出力軸の一方に連結し
て形成された摩擦面と、前記入力軸と出力軸との間の他
の一方に連結されると共に、流体継手内の作動流体の流
動方向の変更により前記摩擦面と係合または解放される
クラッチデスクとからなり、前記油圧制御装買内の前記
流体継手への作動流体の給排油路に挿入され、入力信号
油圧に応じてスプールが変位し前記流体継手内の作動流
体の流動方向を切換えるロックアツプ制御弁を備えたロ
ックアツプクラッチ制御機構により制御される。
この種のロックアツプクラッチ制御機構として、公開特
許公報昭和55年第60755号において、入力プーリ
の油圧サーボに供給されている作動流体の圧力に応動し
て作用するロックアツプ制御機構が提案されているが、
かかるロックアツプ制御機構においてはダウンシフトに
より入力ブーりの油圧サーボの作動流体圧が減圧するた
め、ダウンシフトごとに直結クラッチが解放してしまい
、直結クラッチの係合、解放の頻度が大きく直結クラッ
チの寿命が短(なるとともに係合時の衝撃も頻繁に起こ
るため運転感覚を低下させる欠点があった。
またロックアツプクラッチ制御機構は、誤作動によりロ
ックアツプ制御弁に直結クラッチ係合の信号油圧が入力
した場合、ロックアツプ制御弁のスプールが直結クラッ
チ係合側に変位してしまうため、直結クラッチが係合し
、走行中においては衝撃が発生し、車両停止時など機関
が低出力のときはエンジンストップが生じる欠点があっ
た。
本発明の目的は、上記直結クラッチの係合、解放の頻度
が減少でき、これにより直結クラッチの耐久性が向上が
可能であるとともに、運転感覚の優れた車両用無段自動
変速機の流体継手用ロックアツプクラッチ制御機構の提
供にある。
本発明の他の目的は、設定した一定車速以下のときは、
上記誤作動によるロックアツプ制御弁への直結クラッチ
係合の信号油圧が入力した場合においても、ロックアツ
プ制御弁のスプールが直結クラッチの係合側へ変位する
ことを阻止するJ:う構成することで、上記低速走行中
における衝撃の発生および低出力時のエンジンストップ
の発生を確実に防止できる流体継手のロックアツプ制御
装置の提供にある。
本発明はそれぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされ
た入力プーリと出力プーリとの間をVベルトで伝動する
Vベルト式無段変速機、直結クラッチ付流体継手、およ
び前進後進切換機構を組合せてなる車両用無段自動変速
機の前記直結クラッチであり、且つ流体継手の入力軸と
出力軸との間に設けられ、これら入力軸または出力軸の
一方に連結して形成された摩擦面と、前記入力軸と出力
軸との間の他の一方に連結されると共に、流体継手内の
作動流体の流動方向の変更により前記摩擦面と係合また
は解放されるクラッチデスクとからなる直結クラッチを
制御するロックアツプクラッチ制御機構において、 油圧源から供給された油圧を車速、スロットル開度など
車両走行条件に応じて調圧し、プライマリライン圧とし
て出力するプライマリレギュレータ弁、油圧源から供給
された油圧を車両走行条件に応じて調圧し前記プライマ
リライン圧より低レベルのセカンダリライン圧として出
力するセカンダリレギュレータ弁、入ノJプーリ油圧サ
ーボへ供給されている作動油圧が設定値以上のとき出力
プーリ油圧サーボへセカンダリライン圧を供給し、入カ
プーリ油圧す−ボへの供給されている作動油圧が設定値
以下のとき出力プーリ油圧サーボヘブライマリライン圧
を供給するシフトシーケンス機構、前記流体継手への作
動流体の給排油路に挿入され、入力信号油圧であるセカ
ンダリライン圧と該入力信号油圧に対向して印加される
対向油圧である前記出力プーリの油圧サーボ圧とを受け
てスプールが変位し対向油圧と前記入力油圧との差が設
定値以下のときのみ直結クラッチの係合がわ位置に変位
可能としたロックアツプ制御弁、前記ロックアツプ制御
弁の入力信号油圧供給油路に設けられ一方から前記セカ
ンダリライン圧を受け、他方から前記対向油圧を受けて
スプールが変位し、前記ロックアツプ制御弁への入力信
号油圧の供給を司るロックアツプシグナル弁とからなり
、前記入力信号油圧と対向油圧との圧力差が所定の値以
上になるとロックアツプ制御弁への入力信号油圧の入力
を遮断し直結クラッチを解放し、直結クラッチの係合を
防止したことをを構成とする。
つぎに本発明を図に示ず一実施例に基づき説明する。
第1図は車両用無段自動変速機を示す。この車両用無段
自動変速機は、直結クラッチ何流体継手である流体式ト
ルクコンバータ100、前進後進切換え用遊星歯車変速
機構120、■ベルト式無段変速機140、およびデフ
ァレンシャルギア170を備える。
トルクコンバータ100は、機関の出力軸に連結される
フロントカバー101、該フロントカバー101に溶接
されるとともに内周にインペラが取付けられたポンプイ
ンペラーシェル102、中心部がタービンハブ104を
介してトルクコンバータ出力軸103に連結されたター
ビンランナ105、一方向クラッチ106を介してイン
ナーケース110に固定されたステータ107、および
タービンハブ104とフロントカバー101とを直結す
る直結クラッチ108とからなり、[−ルクコンバータ
100と遊星歯車変速機構120との間には機関の出力
で駆動されるオイルポンプ20が設けられている。
前進後進切換え用遊星歯車変速機120は、前記1〜ル
クコンバータの出力軸103を入力軸103とし、該入
力軸と直列されたVベルト式無段変速1m 140の入
ツノ軸141を出力軸141とし、多板クラッチC1、
該多板クラッチC1を作動させる油圧サーボ121、多
板ブレーキ[31、該多板ブレーキB1を作動さぜる油
圧サーボ122、プラネタリギアセット130からなる
。プラネタリギアセット130は、前記入力軸103に
油圧サーボ121の環状油圧シリンダ123を介して連
結されたキャリヤ131、多板クラッチC1を介して前
記油圧シリンダ123に連結されるとともに前記出力軸
141にスプライン嵌合されたサンギア132、前記多
板ブレーキB1を介してトランスミッションケース22
0に固定されたリングギア133および前記キャリヤ1
31に回転自在に支持されるとともに、前記サンギア1
32とリングギア133とに歯合したプラネタリギア1
34とからなる。
■ベルト式無段変速機140は、前記入力軸141と該
入力軸141に平行的に並設された出力軸142とに、
それぞれ油圧サーボによって駆動される。
入力プーリ150および出力プーリ 1(ioを設(プ
、これら人力プーリ150および出力プーリ 160間
を、輪状薄板を重ね合せたスチールバンド143に多数
の金属ブック144を取付けてなるVベルト145で連
結してなる。入力プーリ150は、前記入力軸141と
一体に形成された固定フランジ151と、ダブルビス1
〜ン152および153を有する入力プーリの油圧サー
ボ154により駆動されて軸方向に変位され、入力ブー
りの実効径を増減させる可動フランジ155とを備える
。出力プーリ 160は、前記出力軸142と一体に形
成された固定フランジ161と、ダブルピストン162
および163を有する出力プーリの油圧サーボ164に
より駆動されて軸方向に変位され、出力プーリの実効径
を増減させる可動フランジ165とを備える。
デファレンシャルギア170は、入力ギアである駆動大
歯車171、ギアボックス172、差動量ギア173、
差動量ギア174および車軸に連結される出]J軸17
5からなる。
■ペル1〜式無段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁2
5が設けられ、他端には出力ギア188が回転自在に支
持されるとともに減速用プラネタリギアセラl−180
が設けられている。減速用プラネタリギアセット180
は、出力軸142に連結されたサンギア181、トラン
スミッションケース220に固定されたリングギア18
2、前記出カギ7188に連結されたキャリヤ183、
サンギア181とリングギア182とに歯合づ−るとと
もにキャリヤ183に回転自在に支持されたプラネタリ
ギア184とからなる出カギ7188はヂエーン190
により前記デファレンシャルギアの駆動大歯車171に
連結されている。
第2図は第1図に示した車両用無段自動変速機を車両走
行条件に応じて変速制御するための制御装置であり、且
つ前記車両走行条件を入力とする電子制御装置と該電子
制御装置により制御される油圧制御装置とからなる車両
用無段自動変速機の制御装置における油圧制御装置を示
す。
本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ20、車速ないしは■ベルト
式無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出
力する前記ガバナ弁25、油圧制御装置にプライマリラ
イン圧を供給するプライマリレギュレータ弁30、油圧
制御装置にセカンダリライン圧を供給するセカンタ刃レ
ギュレータ弁35、スロットル開度に応じたスロットル
圧を出力するスロットル弁40、ガバナ圧に対応したカ
ットバック圧をスロットル弁に出力し、スロワ1〜ル圧
を車速(ガバナ圧)に関連させるカットバック弁45、
プライマリレギュレータ弁にガバナ圧に関連して調圧し
たスロットルコントロール圧を出力するライン圧調整弁
47、車両走行条件に応じて入力プーリの油圧サーボへ
の作動油を給排を制御し■ベルト式無段変速機の減速比
を増減させる減速比制御機構50、■ベルト式無段変速
機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧の種類を
前記減速比制御機構50の作動に対してプライマリライ
ン圧からセカンダリライン圧に交換するシフトシーケン
ス機構60、入力プーリの定常走行時の油圧サーボの油
圧をバランスさせるとともに油圧サーボの油圧の洩れを
補う入力プーリモジュレータ機構66、運転席に設けら
れたシフトレバ−により動かされ遊星歯車変速機1?e
 12Qの前進、後進を切換えるマニュアル弁70、N
−)DシフトおよびN→Rシフ1一時における多板クラ
ッチまたは多板ブレーキの係合を円滑に行うとともにD
レンジでの慣性走行を行う1Cめのシフト制御機構75
、およびトルクコンバータ100の直結クラッチ108
を作動させるロックアツプ制御機構80を有する。
オイルポンプ20は、ボディ201内に、一方にスプリ
ング202が前設され、他方は油圧サーボ203とされ
たスライドケーシング204が支点205を中心にスラ
イド可能な状態で収納されさらにスライドケーシング2
04内にベーン206付ロータ207が取イ4けられて
なる容積可変型ベーンポンプであり、油溜り208の油
をオイルストレーナ209を介して吸い込み油路1に吐
出する。
ガバナ弁25は公知の構成を有し、■ベルト式無段変速
機の出力軸に取付けられ、油路1から供給されたライン
圧を車両速麿と対応ザる前記■ベルト式無段変速機の出
力軸回転数に応じて調圧し、第3図に示すガバナ圧とし
て油路6に出力する。
プライマリレギュレータ弁30は、一方(図示下方)に
スプリング31が前設されたスプール32と、前記スプ
リング31と同方向から前記スプール32を押圧するよ
う前記スプール32に当接して図示下方に直列的に設け
られたレギュレータプランジャ33を有する。レギュレ
ータプランジ1j33には大径の上側ランド331と小
径の下側ランド332とが設けられ、上側ランド331
の有効受圧面には、チェック弁34および油路11を介
して油路7Bから供給されるライン圧調整弁47の出力
したスロットルコントロール圧またはオリフィス341
を介して油路6に連絡した油路6Aから供給されるガバ
ナ圧が印加され、小径の下側ランド332には油路7を
介したスロットル圧が印加され、これら入力油圧に応じ
た押圧力でスプール32を図示上方に押し上げる。
スプール32は、図示上方からオリフィス301を介し
て図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧のフ
ィードバックと、図示下方から受ける前記スプリング3
1のばね荷重および前記レギュレータプランジャ33の
押圧力とにより変位され、油路1と油路2との連通面積
を増減させ余剰油を油路2に流出させるとともに油路2
からの流出能力を上回る余剰油はドレインボート302
からドレインさせる。これにより油路1の油圧は車両の
走行条件である車速(ガバナ圧)とスロットル開度(ス
ロワ1〜ル圧)とに関連した第4図に示すプライマリラ
イン圧P1が発生する。
セカンデリレギュレータ弁35は、一方(図示下方)に
スプリング36が前設されたスプール37と、該スプー
ル31に当接して図示下方に直列的に設(プられプラン
ジャ38とを有し、セカンダリライン圧を出力する第1
ポート371、セカンダリライン圧を調圧する際の余剰
油をトルクコンバータ100および自動変速機の潤潰油
必要部に供給する第2ポート372、容積可変型オイル
ポンプ20へ吐出油量を制御するための油圧を出力する
第3ボート373、ドレインボート352.353、車
両運転条件に応じた入力油圧であるスロットル圧の入力
ボート354、J3よびセカンダリライン圧の入力ボー
ト355を備える。
第2ポート372に連絡する油路5は、比較的大径で設
定された直径を有するオリフィス391を介して、トル
クコンバータのロックアツプ制御弁81を経てトルクコ
ンバータ100に作動油を供給する油路5Aと連絡し、
且つ中径で所定の直径に設定されたオリフィス392を
介して、自動変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油
路5Bに連絡している。
セカンダリライン圧の発生している油路2と前記ロック
アツプ制御弁81に連絡する油路5Aとは、小径のオリ
フィス393を介して連絡され、且つ油路2と前記潤滑
油供給用の油路5Bとは、さらに小径のオリフィス39
4を介して連絡している。
このセカンダリレギュレータ弁35はつぎのように作用
する。
このセカンダリレギュレータ弁35は、スプール37が
、図示上方からオリフィス351を介して図示上端ラン
ドに印加される油路2のセカンダリライン圧のフィード
バックを受け、図示下方からは前記スプリング3Gによ
るばね荷重と油路7からプランジャ38に印加されるス
ロットル圧とを受けて変位され、油路2に連絡する第1
ボート371と潤滑油等の供給油路5に連絡する第2ポ
ート372との連絡面積を増減させて、プライマリレギ
ュレータ弁30によるプライマリライン圧の調圧の際の
余剰油流出油路である油路2の油圧を、入力油圧である
スロットル圧に応じて調圧し、第5図に示づセカンダリ
ライン圧Pを出力、且つ、オイルポンプの油圧サーボ2
03に制御油圧を出力する油路8と連絡した第3ボート
373と油路2に連絡する第1ポート371およびドレ
インポート352どの連絡面積を調整して油圧サーボ2
03へ油圧を出力し、オイルポンプ20の吐出容量を制
御している。
第6図にスロットル圧を一定とした場合の、スプール3
7の変位量と油路5△、油路5B、油路8の油圧変化の
特性を示す。
セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるどぎ(第
6図においてAゾーン)。
第1ボート371と第2ポート372とが連通し、油路
5に油圧発生しており、油路5Aのトルクコンバータ供
給圧および油路5Bの潤滑油圧は主にそれぞれオリフィ
ス391および392を介して油圧が十分に供給され適
正値にある。
エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ20の吐出
油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁3
0から油路2に排出される余剰油が少なく、且つ油温が
高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これら
によりセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低レ
ベルとなったときく第6図においてBゾーン)。
スプール37は図示上方に変位して第2ポート372を
閉じ、油路5からの余剰油の排出を停止してセカタ刃う
イン圧の保圧を図る。このとき、油路5Aに圧油が全く
供給されないと、1〜ルクコンバータ100においては
直結クラッチ108の解放状態が確実に保てず直結クラ
ッチの引摺による摩耗と、オイルクーラーへの作動油の
循環が不十分となることにより1〜ルクコンバータ内の
作動油の過昇温とが発生しやすい。本発明では油路2か
ら小径のオリフィス393を介して必要最小限の作動油
を油路5Δ内に供給し、該油路5Aから直結クラッチ制
御弁81を経てトルクコンバータ100に供給し、前記
直結クラッチの引摺および作動油の過昇温を防止してい
る。また油路5Bに潤滑油が全く供給されないと潤滑が
必要な摺動部において焼4=Jが生じやすくなるため、
さらに小径のオリフィス394を介して必要最小限潤滑
油を供給している。なおこれら小径のオリフィス393
および394を介して流路2から流出する圧油の油量は
微小であるため流路2のセカンダリライン圧の保圧には
ほとんど影響を与えない。
エンジンが高回転数域で運転され、オイルポンプ20の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
30から油路2に排出される余剰油が多いときく第6図
Cゾーン)。
セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール37は図示下方に変位し第3ボート373と第1ポ
ート371とが連絡し、油路8からオイルポンプ20の
油圧サーボ203に圧油が供給されオイルポンプ20の
吐出油量が低減し、これにより前記プライマリレギュレ
ータ弁30の余剰油を減少させてセカンダリライン圧を
設定しIc適正範囲まで降圧させるよう作用する。この
オイルポンプ20の吐出容量の低減により、オイルポン
プ20が消費するエンジンの出力トルクは低減し、エン
ジン出力の増大ができるとともに燃費の向上が図れる。
なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁30が油路1に出力するブライマリレギコレータ
圧の約1/2程度となっている。
スロワ1〜ル弁40は、一方く図示上方)にスプリング
41が前設されたスプール42と、該スプール42にス
プリング43を介して直列的に配され、バルブボディか
ら突出した一端44A(図示下端)は機関のスロットル
開度に応じて回転動するスロットルカム(図示せず)の
作用面に当接したスロットルプランジ1−44とを有す
る。スロットルプランジャ44は図示上側の大径ランド
441と図示下側の小径ランド442とを有し、前記ス
ロットルカムによる押圧力に加えて、大径ランド441
の有効受圧面に油路7のスロットル圧が印加され下側の
小径ランド442の有効受圧面には油路7Aのカッ1〜
バツク圧を受け、図示上方に変位され、スプリング43
を介してスプール42を−L方に押圧する。スプール4
2は下方から前記スプリング43による押圧力を受け、
上方からスプリング41によるばね荷重を上端ランド4
21の有効受圧面に印加される油路7Aのカットバック
圧と、オリフィス401を介して中間ランド422の有
効受圧面に印加されるスロットル圧のフィードバックと
を受けて変位され、油路2と油路7との連通面積を増減
させ、油路2から供給されたセカンダリ−ライン圧をス
ロラミ〜ル聞度およびガバナ圧(出力軸回転数)に関連
して変化する第7図に示すスロットル圧に調整する。
カッ1〜バツク弁45は、大径の下端ランド461、中
間ランド462、上端ランド463を有するスプール4
6を備え、スプール4Gが図示下方に設定きれていると
き油路7と油路7Aとが連絡し油路7Aにカットバック
圧pcが発生する。スプール46は、上方から下端ラン
ド461の有効受圧面積S1に油路6を介して供給され
たガバナ圧P(Iを受り、オリフィス451を介して下
方から下端ランド461の受圧面積S2にカットバック
圧pcを受(プで上方に押圧されて、PgxSl =P
c xS2 (D平衡式で表される平衡を保つよう変位
される。スプール4Gが上方に変位して行くと油路IA
は油路7との連絡面積が減少するとともに油路7Aはド
レインポート451と連絡する面積が増大して行くので
カットバック圧pcは降下し、PgXSl >pc X
S2となるのでスプール46は下方に動かされる。
このようにしてスプール46はpg xS1=pc x
S2の平衡式で決定される位置に保持され油路7Aに出
力するカットバック圧を調圧する。第8図にカットバッ
ク圧Pc特性を示す。
ライン圧調整弁47は、一方(図示下方)にスプリング
48が前設されたスプール49を備える。スプール49
は下方から前記スプリング48のばね荷重を受(プ、上
方から図示上端ランド491に油路6のガバナ圧Pgを
受けて変位され、スロットルコントロール圧を出力する
油路7Bとスロットル圧が供給される油路7およびドレ
インポート471との連絡面積を調圧して、油路7Bに
出力するスロットルコントロール圧を調圧する。第3図
にスロットルコントロール圧PSInの特性を示す。
減速比制御機構50は、入力プーリ150の油圧サーボ
154と油路1またはドレインポート511との連絡を
制御し■ベルト式無段変速機140の減速比を変更する
減速比制御弁51、入力プーリ回転数、スロットル開度
など車両走行条件を入力とする電子制御装置により制御
されてON、OFF作動し、前記減速比制御弁51を制
御するアップシフト電磁ソレノイド弁55(以下アップ
ソレノイド55という)およびダウンシフト電磁ソレノ
イド弁(以下ダウンソレノイド56という)5Gとから
なる。減速比制御弁51は、一方(図示下方)にスプリ
ング52が前設され、上端ランド531と前記スプリン
グ52の上端が当接した下端ランド534との間に中間
ランド532および533を有するスプール53を有し
、ランド531と532との間の油室521は油路9に
連絡ず4とともにスプール53が上方に変位すると油路
1に連絡し、スプール53が下方に変位するとドレイン
ポート511に連絡する。中間ランド532と533と
の間の油室522は下端油室524と連絡づ−る油路1
2Aと連絡しランド532により開口面積が調整されて
いるドレインポート511から油路12Aの油圧を漏ら
して調圧しスプールを中間位置に保持させる。ドレイン
ポート511には切り火き511Aが設けられ油路12
Aからの油圧の洩れ量の変化漸変し、スプールの中間位
置の保持を円滑に行っている。
中間ランド533と下端ランド534との間の油室52
3は、オリフィス512を介して油路6Aと連絡し、ス
プール53が中間位置に保持されているとき油路6Aと
ドレインポート513とを連通させて油路6Aを排圧し
、スプール53が上方に変位したとき下端ランド534
が油路6Aとの連絡ポート514を閉じて油路6Δの油
圧を保持するとともに下端油室524と連絡する油路1
2Aとの連絡ポート515と前記ドレインボート513
とを連通させて油路12△を排圧する。アップソレノイ
ド55は、オリフィス551を介して油路2からセカン
ダリライン圧が供給されるとともに減速比制御弁51の
図示上端油室525に連絡する油路2Δに取付けられ、
OFFのとき油路2Aの油圧をハイレベル(セカンダリ
−ライン圧と同等)に保持し、ONのとき油路2Aの油
圧を排圧する。ダウンソレノイド弁5Gは、オリフィス
561を介して油路12に連絡するとともに減速比制御
弁51の下端油室524に連絡し、さらに減速比制御弁
のスプール53が中間位置に保持されているとき該スプ
ールの油室522に連絡するポート515に連絡する油
路12Aに取付けられており、OFFのとき油路12A
の油圧を保持し、ONのとぎ油路12Aを排圧する。
上記構成において油路1のプライマリライン圧はつぎの
ように制御なされる。
入力プーリ回転数、スロットル開度など車両の走行条件
を入力とする電子制御回路からシフ]ヘアツブまたはシ
フトダウンのシフト信号が発せられるとアップソレノイ
ド55またはダウンソレノイド5GがONされ、これに
より減速比制御弁51のスプール53が中間位置から上
方または下方に変位され、これによりスプール53が中
間位置にあるとぎドレインボート513と油路6Aが連
絡して排圧されていた油路6Aに油路6Aとドレインポ
ート513との連絡が遮断されることによりシフト信号
油圧として油路6Aのガバナ圧が発生し、該油路6Aの
ガバナ圧はシフト信号油圧としてチェック弁34および
油路11を介してレギュレータプランジャ33の上ラン
ド331に印加されスプール32を上方に押し上げる。
このシフト信号油圧によりレギュレータ弁30の油路1
と油路2とめ連通面積を減少させる。
これによりレギュレータ弁30により調整されるライン
圧はレベルアップし第4図に示す破線の如くレベルアッ
プする。
このように定常走行時には低いライン圧で入力ブーりの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧を
アップシフト時には入力プーリの油圧サヘボに供給し、
ダウンシフト時には出力プーリの油圧サーボに供給して
減速比制御を行っている。これにより■ベルト式無段変
3!機の急激なアップシフトおよびダウンシフトが可能
となり、加減速性能の優れ、またシフト時以外には必要
とされるライン圧が低レベルで良く、オイルポンプでの
機関の出力消耗が低減できる。本実施例ではシフト信号
油圧として車速または出力軸142の回転数の増大に対
応して第3図に示す如く昇圧するガバナ圧を用いている
。これはガバナ圧の前記特性がシフト走行時に必要とな
るライン圧を得るために適当であることによるがシフト
信号油圧はガバナ圧以外の他の油圧であっても良い。
シフトシーケンス機構60は、シフトシーケンス弁61
とチェック弁64、および65とからなる。
シフトシーケンス弁61は、一方(図示下方)にスプリ
ング62が前設され、図示上端ランド631、中間ラン
ド632、前記スプリング62の上端が当接した図示下
端ランド633を有するスプール63と、油路1に連絡
するポート611、出力プーリ160の油圧サーボ16
4へ作動油を供給するための油路10に連絡するポート
612、油路12に連絡するボート613、ドレインポ
ート614を有する。チェック弁64は油路2と油路1
0とを連絡する油路に挿入され、チェック弁65は油路
2と油路12とを連絡する油路に挿入されている。
シフ1ヘシーケンス弁61のスプール63は、下方から
前記スプリング62のばね荷重を受け、上方からオリフ
ィス601を介して供給される油路9の受圧を上端ラン
ド631に受けて変位され、油路9の油圧が設定値以上
(定常走行またはアップシフト時)のとき図示下方に設
定されて油路12と油路10を連I8?J−るとともに
油路1と油路10どの連絡を遮断し、ざらに油路1と油
路13とを連絡する。油路9の油圧が排圧(ダウンシフ
ト時)のとき図示上方に設定され油路1と油路10とを
連絡するとともに油路12をドレインポート614に連
絡して排圧し、さらに油路1と油路13との連絡を遮断
する。チェック弁64は、シフトシーケンス弁のスプー
ル63が図示下方に設定されているとき油路2のセカン
ダリライン圧を油路10および油路12に供給する作用
を行い、チェック弁65は油路12の油圧が油路2の油
圧より高くなったとき油路12の圧油を油路2に排出す
る。出力軸回転数に対する油路9の油圧P9、油路10
の油圧P10、油路12の油圧P12の変化を第9図に
示す。
入力プーリモジュレータ機構66は、モジュレータ弁6
7とチェック弁69とからなる。モジュレータ弁67は
一方(図示下方)にスプリング671が前設されたスプ
ール68を有し、チェック弁69はモジュレータ弁67
の出力油路13Aど入力プーリの油圧サーボ154への
作動供給油路9との間に挿入される。
モジュレータ弁67のスプール68は一方から前記スプ
リング611のばね荷重と油路6がら供給されるがバナ
圧とを受は他方からはオリフィス672を介して図示上
端ランドに印加される油路13Aの出力油圧のフィード
バックを受けて変位され、油路13Aと油路13および
ドレインポート613との連通面積を調整して油路13
から供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関連して調圧
しラインモジュレータ圧Pmとして油路13Aに出力す
る。
第10図にラインモジlレータ圧pmと、定常走行時に
入力プーリの油圧サーボで必要される要求圧Pnとを示
す。
従来の減速比制御1!4FJにおいては、定常走行状態
を維持するには、入力プーリと出力プーリとに引張られ
るVベル1−の張力が保持されるように、遠心力により
発生する油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、それ
ぞれのブーりの油圧サーボに供給し、油圧サーボによる
Vベルトの挟圧力を入力プーリと出力プーリとでバラン
スさせる必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリ
の回転数は減速比くトルク比)にしたがって変動するた
め前記バランスを達成するため減速比制御機構を作動さ
せ入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまたは
該入力プーリの油圧サーボから作動油を排出させる必要
があった。このため定常走行においても常にソレノイド
弁がON、OFF作動し、ソレノイド弁の負担が大きく
、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利であった。
入力プーリモジュレータ機構66は、各スロットル開度
における機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度
を求め、その状態(定常時)に必要な入力プーリの油圧
サーボ圧を減速比制御機構を介さず、入力プーリモジュ
レータ機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧をバ
ランスさせ、これにより減速比制御機構の定常走行ある
いはダウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトお
よびアップシフト電磁ソレノイド弁のON、OFF作動
回数を低減させている。
つぎに減速比制御機構50、シフ1〜シーケンス(幾@
601人カプーリモジュレータ機構66および油圧調整
装置のプライマリレギュレータ弁30の作用を説明する
車両の停車から発進時、 マニュアル弁がN位置に設定されているときはともにO
FF状態にあったアップソレノイド弁55およびダウン
ソレノイド弁5Gの内マニュアル弁のN−Dシフト信号
を入力した電子制御回路の作用によりダウンソレノイド
弁56が短時間ONされ、スプール53は図示下方に設
定される。これにより入力プーリの油圧サーボ154に
作動油を供給する油路9は、ドレインボート511と連
絡し排圧されて降圧する油路9の油圧が降圧して設定値
に達するとシフ1〜シーケンス弁61のスプール63は
スプリング62の作用で図示上方に変位され、油路1と
出力プーリの油圧ナーボ164に作動油を供給する油路
10とを連絡し油路10にプライマリライン圧を供給づ
“ると同時に油路12とドレインボート614とを連絡
し油路12を排圧する。油路10にプライマリライン圧
が供給され1=ことにより出力プーリの油圧サーボ16
4は出力プーリの実効径を迅速に最大値に増大させると
どもに該出力プーリの実効径の増大に伴うVベルト14
5の張力で入力プーリは可動7ランジが押し動かされ、
油圧サーボ154内の作動油の排圧を促進させながら実
効径を最小値に減少させる。これとともに油路12Aは
ドレインボート513と連通して排圧され、且つ油路1
2も排圧されているのでダウンソレノイド弁56のON
、OFFにかかわらず排圧状態が持続される。該油路7
Bのスロットルコントロール圧が油路11を介してプラ
イマリレギュレータ弁30のレギュレータプランジv3
3に入力されてプライマリライン圧をレベルアップする
。このレベルアップされたプライマリライン圧が前述の
如く出力ブーりの油圧サーボ164に供給されるので出
力プーリ160の実効径の増大を迅速且つ強力に行われ
てスムーズな車両の発進が可能となる。
車両の発進からのアップシフト時および走行中の急速な
アップシフト時、 アップソレノイド弁55はONされ、ダウンソレノイド
弁5GはOFFされる。これにより減速比制御弁51の
スプール53は図示上方に設定され、油路9と油路1と
が連絡する。油路9にはプライマリライン圧が供給され
るのでシフトシーケンス弁60のスプール63は図示下
方に変位し、油路10と油路1との連絡は遮断されると
ともに油路10と油路12とが連絡される。このため油
路10にはチェック弁64を介して油路2のセカンダリ
ライン圧が供給される。■ペル1〜式無段変速機におい
ては油路9からプライマリライン圧が供給された入力ブ
ーりの油圧サーボ154の方か油路10からセカンダリ
ライン圧が供給されている出力プーリの油圧サーボ16
4より荷重が大きく、入力プーリ 150の実効径は増
大し、出力プーリ160の実効径は減少してアップシフ
トがなされる。油路10に供給されたセカンダリライン
圧は油路12を介して油路12Aに導かれダウンソレノ
イド弁56により油路12Aの油圧の制御を可能にする
。またスプール53が図示上方に設定されたことにより
、油路6Aとドレインボート513との連通はランド5
34により遮断されるので、油路6Aのガバナ圧は保圧
され、該油路6Aのガバナ圧はプライマリレギュレータ
弁30のレギュレータプランジャ33に入力されてプラ
イマリライン圧を第4図の如くレベルアップする。この
レベルアップされたプライマリライン圧が前述の如く入
力プーリの油圧サーボ154に供給されるので入力プー
リ150の実効径を迅速、且つ強力に行うので車両の急
速なシフトアップがなされ加速性能の優れた車両用無段
自動変速機が得られる。
定常走行時 アップソレノイド弁55およびダウンソレノイド弁56
はともにOFFされている。
減速比制御弁51のスプール53は中間位置に保持され
、油路9は油路1およびドレインボート511のいずれ
とも遮断されて油圧は保持され、これによりシフ1ヘシ
ーケンス弁61のスプール63は図示下方に保持される
。この状態において油路9における作動油の洩れを補充
または出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少な変更(
増大)のための油路9への作動油の供給は油路12Bか
らチェック弁69を介して入力プーリモジュレータ弁に
よってなされ、アップソレノイド弁55、ダウンシフト
弁56のON、OFF作動なしになされる。これにより
ソレノイド弁55および56の耐久性が向上できる。
通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフト時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁55は断
続的にON、OFFさせ減速比制御弁のスプール53は
振動的に上方に変位され油路1と油路9とを小連通面積
で連絡もする。これにより油路9の油圧は昇圧し、該油
路9に連絡した入力プーリの油圧サーボ154は前記油
路1から油路9への作動油の供給量に応じて入力プーリ
の実効径を増大させ、アップシフ1−がなされる。
通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁56は断
続的にON、OFFさせ減速比制御弁のスプール53は
振動的に下方に変位されドレインポート511と油路9
とを小連通面積で連絡もする。これにより油路9の油圧
は降圧し、該油路9に連絡した入力プーリの油圧サーボ
154は前記油路9から油路511への作動油の排出量
に応じて入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフ1
〜がなされる。
急なダウンシフト時 アップソレノイド弁55はOFFされ、ダウンソレノイ
ド弁56はONまたはOFFされる。これにより減速比
制御弁51のスプール53は図示]・方に設定され、油
路9はドレインポー1−5Nに連絡する。
油路9は排圧され、これによりシフ1ヘシーケンス弁6
1のスプール63はスプリング62の作用で図示上方に
設定され油路10は油路1に連絡し出力プーリの油圧サ
ーボ164にプライマリライン圧が供給されるとともに
油路12はドレインポート614と連絡し排圧される。
■ペル1一式無段変速4i 120においては出力プー
リの油圧サーボにプライマリライン圧が供給されたこと
により出力プーリ 120の実効径が急速に増大すると
ともにこの実効径の増大(こ伴うVベルト145の張力
で入力プーリは可動フランジが押し動かされ、油圧サー
ボ154内の作動油の排圧を促進させながら実効径を減
少させる。このとき油路12Aはドレンポート513と
連絡し排圧されるのでダウンシフトソレノイド弁56の
ON。
OFFの如何にかかわらず排圧状態が持続される。
またスプール53が図示下方に設定されたことにより油
路6Aとドレインポート513との連通はランド533
により遮断されるので、油路6Aのガバナ圧は保圧され
、該油路6Aのガバナ圧はプライマリレギュレータ弁3
0のレギュレータプランジャ33に入力されてプライマ
リライン圧を第4図の如くレベルアップする。このレベ
ルアップされたプライマ、リライン圧が前述の如く出力
ブーりの油圧サーボ164に供給されるので出力プーリ
 160の実効径の増大を迅速且つ強力に行われて、車
両の急加速がなされる。
マニュアル弁70は、運転席に設けたシフトレバ−によ
り手動で変位されるスプール71を備え、スプール71
はシフトレバ−により設定されるP(駐車)、R(後進
)、N(中立)、D(前進)、!−(ロー〉の各シフト
位置を有し、各シフト位置において表1に示す如く油路
1および油路2と、油路3および油路4とを連絡し、油
路3および油路4にライン圧またはセカンダリ−ライン
圧を供給するかあるいは油路3または油路4をドレイン
ポート701または702と連絡して排圧する。またク
ラッチC1に連絡する油路4の排圧を行うドレインポー
ト702は開口が油面712の上に出ているよう設定さ
れ、クラッチC1の油圧サーボ内の残油によるクラッチ
の引ずりを防止している。
表1 RNDL 油路3 × ○ ××× 油路4 × × × △ △ 表1においてOは油路1との連絡を示し、△は油路2と
の連゛絡を示し、×は排圧を示す。
シフト制御機構15は、シフト制御弁76と、オリフィ
ス91を介して油路2からセカンダリライン圧が供給さ
れ、シフ1〜制御弁76の図示左端油室に連絡する油路
2Dに取付けられ該シフト制御弁76を電子制御装置の
出力に応じて制御J−るシフト制御用電磁ソレノイド弁
(以下シフ1〜ソレノイド弁という)79とからなる。
シフト制御弁7Gは、一方(図示右方)にスプリング7
7が荷設され、図示左端ランド781、中間ランド78
2および783、小径で前記スプリング77の左端が当
接された図示右☆v1:ランド784とを有するスプー
ル78を有する。スプール78は、左方からランド78
1に前記油路2Dの油圧を受け、右方から前記スプリン
グ77のばね荷重とブレーキB1の油圧サーボ122へ
の作動油給排油路3aからランド783の有効受圧面積
(ランド783の断面面積−ランド784の断面面積)
に受ける油圧のフィードバックまたはクラッチC1の油
圧サーボ121への作動油の給排油路4aからランド7
84に受ける油圧のフィードバックとを受けて変位され
る。
つぎにマニュアル弁70および前記シフト制御機構75
の作用を説明する。
マニュアル弁がN位置(レンジ)からDレンジにシフト
されたとき、 油路3は排圧状態になり、油路4にセカンダリライン圧
が供給される。N −> Dシフ1ル信号によりNレン
ジ時にOFFされていたシフトソレノイド弁79は設定
された短時間ONされ、これによりスプール78は図示
左方に設定される。このとき油路4と油路4aとは遮断
され油路4aはドレインポート761に連絡して排圧さ
れておりクラッチC1は解放されている。デユーティコ
ントロールによりON時間が漸減するよう0N−OFF
され油路2Dの油圧は漸昇され、これによりスプール7
8は徐々に図示右方に変位され、油路4aは油路4との
連通面積を増大させるとともにドレインポート761と
の連通面積を減少させ、油路4aの油圧はなめらかにセ
カンダリライン圧に漸近して行く。このようにしてなめ
らかなN−+Dシフトがなされる。一定時間後シフトソ
レノイド弁19はOFFされる。
マニュアル弁がNレンジからRレンジにシフトされたと
ぎ、 油路3にプライマリライン圧が供給され油路4は排圧状
態を維持する。N−Rシフト信号により、Nレンジにお
いてはOFFされていたシフトソレノイド弁1つはデユ
ーティコントロールによりOFF時間が漸減するよう0
N−OFFされ、これにより油路2Dの油圧は漸降して
行く。これにより図示右方に設定されていたスプール7
8は徐々に図示左方に変位され油路3aはドレインポー
ト761との連通面積を漸減とるとともに油路3との連
通面積を漸増させ、スムーズなN→Rシフトがなされる
。一定時間後シフトソレノイド弁79はONされる。
ソレノイド弁77がONされているとぎは油路2Dが排
圧されるのでスプール78は図示左方に設定されて油路
3と油路3aと連絡し油圧り一−ボ122に圧油が供給
されてブレーキB1が係合するとともに油路4aはドレ
インポート761と連絡して排圧され、クラッチC1は
解放される。これにより遊星歯車変速機構120は後進
状態となる。またソレノイド弁79がOFFされている
とき油路2Dの油圧はセカンダリ−ライン圧となり、ス
プール78は図示右方に設定されて油路4は油路4aに
連絡するとともに油VB3aはドレインポート761に
連絡する。これにより油圧サーボ121は圧油が供給さ
れ、油圧サーボ122は排圧されてクラッチC1は係合
しブレーキB1は解放される。これにより遊星歯車変速
機構120は前進状態となる。
またDレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロット
ル開度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソレ
ノイド弁79をONさせることでクラッチC1を解放さ
せ、遊星歯車変速機の入力軸と出力刺[どの間の連絡を
解くことにより慣性走行させ、これにより燃質の向上が
図れる。
ロックアツプ制御機構80は、ロックアツプ制御弁81
、ロックアツプシグナル弁85、および補助装置として
ロックアツプ電磁ソレノイド弁88を有する。
ロックアツプ制御弁81は、図示下方に配置されたスプ
ール82と、該スプール82にスプリング83を介して
直列されたプランジャー84とを有する。スプール82
は、それぞれ同一径の図示下端ランド821、中間ラン
ド822、上端ランド823を有し、プランジャ84は
スプール82のランドより小外径に設定されている。
ロックアツプシグナル弁85は、一方にスプリング8G
が前設されたスプール87を有し、該スプール87は一
方から前記スプリング8Gのばね荷重とオリフィス88
1を介して油路2と連絡する油路2Cの油圧を受け、他
方から油路10の油圧を受けて変位され図示上方に設定
されたとき油路2と油路2Bとを連絡し、図示下方に設
定されたとき油路2Bと油路2と連絡を遮断するととも
に油路2Bをドレインポート851に連絡する。
ロックアツプ電磁ソレノイド弁88は、油路2Cに取付
けられ、ONされたとき該油路2Cの油圧を排圧してロ
ックアツプシグナル弁85のスプール87を油路10の
油圧の変化により変位可能とし、OFFされたとき油路
2Cの油圧を保持してロックアツプシグナル弁85のス
プール85を図示上方にロックする。
つぎにロックアツプ制御機構80の作用を説明する。
ロックアツプ制御弁81には、直結クラッチの解放およ
び係合を制御するための入力信号油圧として、油路2、
ロックアツプシグナル弁85および油路2Bを介してス
プール82の図示下端ランド821の受圧面(受圧面積
L2)にセカンダリラインPSが印加され、油路10か
らプランジp −84の受圧面(受圧面積Ll )に出
力プーリの油圧サーボ164の油圧P10が対向油圧と
して印加されている。
(イ)出力プーリの油圧サーボの164の油圧がプライ
マリライン圧PIのとき、 このロックアツプ制御弁81は、P10=Plであるか
らPlo・し1>ps ・し2となるようスプール82
およびプランジャー84の受圧面積が設定されている。
このため油路10の油圧P10がプライマリライン圧P
1となっているときはスプール82は直結クラッチ解放
側に固定され、入力信号部J3:(セカンダリライン圧
Ps)の如何にかかわらず油路5Aと油路5Cとを連絡
するとともに油路50と油路5Fとを連絡する。作動油
は油路2→セカンダリレギユレータ弁35→油路5→油
路5A→ロツクアツプ制御弁81→油路5C→油路50
→ロツクアツプ制御弁81→油路5F→オイルクーラー
の順に流れ、直結クラッチ108は解放されている。
(ロ)出力プーリの油圧サーボ164の油圧がセカンダ
リライン圧のとき、 P10=Ps Plo・11<Ps ψL2 の関係によりスプール82は図示上方(直結クラッチ係
合側)に設定され、油路5Aと油路50とが連絡すると
ともに油路5Cはドレインポート811に連絡する。作
動油は油路2→セカンダリレギユレータ弁35→油路5
→油路5A→ロツクアツプ制御弁81→油路50→油路
5C→ロツクアツプ制御弁のドレインポート811の順
に流れロックアップクラッチは係合する。第11図にロ
ックアツプ制御弁81のスプールの位置と油路2Bの油
圧P 2Bおよび油路10の油圧P10との関係を示し
、第12図に車速に対するP’2BおよびPloの特性
を示す。
ロックアツプシグナル弁85は、受圧面MLのスプール
87に図示上方から出力プーリの油圧サーボ164の油
圧である油路10の油圧P10が印加され、図示下方か
らスプリング8Gのばね荷重SP2とオリフィス881
を介して油路2に連絡した油路2Cのセカンダリライン
圧psとが印加される。
(ハ)油路10の油圧P10がプライマリライン圧P1
のとき、 P10=PI Plo・L>Ps −L+SP2 の関係となるようばね荷重が設定されているため、スプ
ール87は図示下方に設定され、油路2Bとドレインポ
ート851とが連絡され油路2Bは排圧される。この油
路2Bの排圧により前記ロツクアップ制御弁のスプール
は図示下方に設定され直結クラッチは解放される。
(ニ)油路10の油圧p10がセカンダリライン圧1)
3のとき PIO=Ps pio・L<PS −L+SP2 となりスプール87は図示上方に設定され油路2Bは油
路2と連絡してセカンダリライン圧psが供給される。
よって油路10の油圧がプライマリライン圧のとぎは、
入力信号油圧(油路2Bの油圧)がロックアツプ制御弁
81に供給されないため、直結クラッチ10は他の条件
の如何にかかわらず解放される。
〈ホ)ロックアツプソレノイド88がONされていると
き、 前述の如くスプール87は油路10の油圧の如何にかか
わらず図示下方に固定され、油路2Bは排圧されてロッ
クアツプ制御弁81に入力信号油圧は供給されず直結ク
ラッチ108は解放される。油路5Dと油路5Fとの間
にはオリフィス5Gが設けられオイルクーラーへ油温の
過上昇防止に必要最小限の作動油をオイルクーラーへ常
11)供給している。
以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の流体継手の
ロックアツプ制御機構はそれぞれ油圧サーボにより実効
径が可変とされた入力ブーりと出力ブーりとの間を■ベ
ルトで伝動するVベルト式無段変速機、直結クラッチ付
流体継手、および前進後進切換機構を組合せてなる車両
用無段自動変速法の前記直結クラッチであり、且つ流体
継手の入力軸と出力軸との間に設けられ、これら入力軸
または出力軸の一方に連結して形成された摩擦面と、前
記入力軸と出力軸との間の仙の一方に連結されると共に
、流体継手内の作動流体の流動方向の変更により前記摩
擦面と係合または解放されるクラッチデスクとからなる
直結クラッチを制御するロックアツプクラッチ制’a 
機4fiにおいて、油圧源から供給された油圧を車速、
スロットル開度など車両走行条件に応じて調圧し、プラ
イマリライン圧として出力するプライマリレギュレータ
弁、油圧源から供給された油圧を車両走行条件に応じて
調圧し前記プライマリライン圧より低レベルのセカンダ
リライン圧として出力するセカングリレギュレータ弁、
入力プーリ油圧サーボへ供給されている作動油圧が設定
値以上のとき出力プーリ油圧サーボへセカンダリライン
圧を供給し、入力ブーり油圧サーボへの供給されている
作動油圧が設定値以下のとぎ出力プーリ油圧サーボヘブ
ライマリライン圧を供給するシフトシーケンス機414
、前記流体継手への作動流体の給排油路に挿入され、入
力信号油圧であるセカンダリライン圧と該入力信号油圧
に対向して印加される対向油圧である前記出力プーリの
油圧サーボ圧とを受けてスプールが変位し対向油圧と前
記入力油圧との差が設定値以下のとぎのみ直結クラッチ
の係合がね位置に変位可能としl〔ロックアツプ制御弁
、前記ロックアツプ制御弁の人力信号油圧供給油路に設
けられ一方から前記セカンダリライン圧を受け、他方か
ら前記対向油圧を受(プてスプールが変位し、前記ロッ
クアツプ制御弁への入力信号油圧の供給を司るロックア
ツプシグナル弁とからなり、前記入力信号油圧と対向油
圧との圧力差が所定の値以上になるとロックアツプ制御
弁への入力信号油圧の入力を遮断し直結クラッチを解放
し、直結クラッチの係合を防止しているので、直結クラ
ッチの係合、解放の頻度が減少でき、これにより直結ク
ラッチの耐久性が向上が可能であるとともに、運転感覚
の優れ、さらに設定した一定車速以下のときは、上記誤
作動によるロックアツプ制御弁への直結クラッチ係合の
信号油圧が入力した場合においても、ロックアツプ制御
弁のスプールが直結クラッチの係合側へ変位することを
阻止するよう構成されているので、上記低速走行中にお
ける衝撃の発生および低出力時のエンジンストップ、効
率の優れた車両用無段自動変速機が得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図は車両用無段自動変速機の骨格図、第2図はその
油圧制御装置の油圧回路図、第3図は該油圧制御装置に
設けられたガバナ弁の出力するガバナ圧特性A3J:び
ライン圧調圧弁の出力するスロットルコントロール圧特
性を示すグラフ、第4図は本発明の車両用無段自動変速
機の油圧制御装置における油圧調整装置によるプライマ
リライン圧特性を示ダ゛グラフ、第5図は本発明の車両
用無段自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるセカンダリライン圧特性を示づ゛グラフ、第6図
はセカンダリレギュレータ弁の各ポートからの出力油圧
特性を示ずグラフ、第7図はスロワ1〜ル弁の出力する
スロットル圧特性を示ずグラフ、第8図はカットバック
圧特性を示すグラフ、第9図はシフトシーケンス弁の入
力および出力油圧特性を示すグラフ、第10図は入力プ
ーリモジュレータ弁の出力するラインモジュレータ圧p
mと入力プーリの必要油圧Pnとの特性を示すグラフ、
第11図はロックアツプ制御弁のスプールの位置と入力
信号油圧および対向油圧との関係を示すグラフ、第12
図は車速に対するロックアツプ制御弁の入力信号油圧お
よび対向油圧の特性を示すグラフである。 図中 20・・・容積可変型オイルポンプ 25・・・
カバナ弁 30・・・プライマリレギュレータ弁 35
・・・セカンダリレギュレータ弁 40・・・スロット
ル圧 45・・・カットバック弁 47・・・ライン圧
調整弁 50・・・減速比制御機構 51・・・減速比
制御弁 55・・・アップシフ1へ電磁ソレノイド弁 
56・・・ダウンジット電磁ソレノイド弁 60・・・
シフトシーク−ンス槻描61・・・シフトシーケンス弁
 6G・・・入力プーリモジュレータ機構 67・・・
モジュレータ弁 34.64.65.69・・・チェッ
ク弁 70・・・マニュアル弁 75・・・シフト制御
Mid76・・・シフト制御弁 79・・・シフト制御
用電磁ソレノイド弁 80・・・ロックアツプ制御機構
 81・・・ロックアツプ制御弁 85・・・ロックア
ツプシグナル弁88・・・ロックアツプ電磁ソレノイド
弁 100・・・i−ルクコンバータ 120・・・前
進後進切換え用遊星歯車変速機構 140・・・ベルト
式無段変速機 150・・・入力プーリ 160・・・
出力プーリ 170・・・デファレンシャルギア 18
0・・・出力ギア 190・・・チェーン第1図 ■へルト式m段IJ式枡の土力串^回串云数Vへ几ト式
銀設奮走機^出カー回転数 第6図 λフ0−1し37/I デ債1ト OLJ’l ビUI IjJ憂甑暫ヌ 第9図 Vべt訃悴無ね1遼樒i出η軸口転1 第10図 第11図 第12図

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1)それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされた入
    力プーリと出力プーリとの間を■ベル1〜で伝動丈るV
    ベルト式無段変速機、直結クラッチ付流体継手、および
    前進後進切換機構を組合せてなる車両用無段自動変速機
    の前記直結クラッチであり、且つ流体継手の入力軸と出
    力軸との間に設けられ、これら入力軸または出力軸の一
    方に連結して形成された摩擦面と、前記入力軸と出力軸
    との間の他の一方に連結されると共に、流体継手内の作
    動流体の流動方向の変更により前記摩擦面と係合または
    解放されるクラッチデスクとからなる直結クラッチを制
    御するロックアツプクラッチ制御機構において、 油圧源から供給された油圧を車速、スロットル開度など
    車両走行条件に応じて調圧し、プライマリライン圧とし
    て出力するプライマリレギュレータ弁、油圧源から供給
    された油圧を車両走行条件に応じて調圧し前記プライマ
    リライン圧より低レベルのセカンダリライン圧として出
    力するセカンダリレギュレータ弁、入力プーリ油圧サー
    ボへ供給されている作動油圧が設定値以上のとき出力プ
    ーリ油圧サーボへセカンダリライン圧を供給し、入力プ
    ーリ油圧サーボへの供給されている作動油圧が設定値以
    下のとき出力プーリ油圧サーボヘプライマリライン圧を
    供給するシフトシーケンス機構、前記流体継手への作動
    流体の給排油路に挿入され、入力信号油圧であるセカン
    ダリライン圧と該入力信号油圧に対向して印加される対
    向油圧である前記出力プーリの油圧サーボ圧とを受けて
    スプールが変位し対向油圧と前記入力油圧との差が設定
    値以下のときのみ直結クラッチの係合がわ位置に変位可
    能としたロックアツプ制御弁、前記口ツクアップ制御弁
    の入力信号油圧供給油路に設(プられ一方から前記セカ
    ンダリライン圧を受け、他方から前記対向油圧を受けて
    スプールが変位し、前記ロックアツプ制御弁への入力信
    号油圧の供給を司るロックアツプシグナル弁とからなり
    、前記入力信号油圧と対向油圧との圧力差が所定の値以
    上になるとロックアツプ制御弁への入力信号油圧の入力
    を遮断し直結クラッチを解放し、直結クラッチの係合を
    防止したことを特徴とする車両用無段自動変速機の流体
    継手のロックアツプクラッチ制御機構。 2〉シフトシーケンス機構は、入力プーリの油圧サーボ
    への供給圧を入力油圧として変位するスプールを備え、
    該入力油圧が設定値以上のときプライマリライン圧供給
    油路と出力プーリ油圧サーボへの作動油供給油路とを連
    絡し、該入力油圧が設定値以下のとき前記連絡を遮断す
    るとともにセカンダリライン圧供給油路と出力プーリ油
    圧サーボへの作動油圧供給油路とを連絡するシフトシー
    ケンス弁と、セカンダリライン圧供給油路と出力プーリ
    油圧サーボへの作動油供給油路との叩に挿入されたチェ
    ック弁とからなることを特徴とする特許請求の範囲第1
    項記載の車両用無段自動変速機の流体継手のロックアツ
    プクラッチ制御機構。 3)プライマリレギュレータ弁の油圧源は車両の機関に
    より駆動されるオイルポンプの吐出油圧でおり、セカン
    ダリレギュレータ弁の油圧源は前記プライマリレギュレ
    ータ弁にa3いてプライマリライン圧を調圧するため生
    じた余剰圧油であることを特徴とする特許請求の範囲第
    1または第2項記載の車両用自動変速機の流体継手のロ
    ックアツプクラッチ制御機構。
JP57210810A 1982-11-30 1982-11-30 車両用無段自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御機構 Granted JPS5999163A (ja)

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JPS5999163A true JPS5999163A (ja) 1984-06-07
JPH059661B2 JPH059661B2 (ja) 1993-02-05

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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5383379A (en) * 1991-06-07 1995-01-24 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hydraulic pressure control for automatic transmission

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5694059A (en) * 1979-12-28 1981-07-30 Nissan Motor Co Ltd Lockup type automatic speed change gear

Patent Citations (1)

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JPH059661B2 (ja) 1993-02-05

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