JPS5999163A - 車両用無段自動変速機の流体継手のロツクアツプクラツチ制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は流体継手の入力軸と出力軸とを直結する直結ク
ラッチを制御するための車両用無段自動変速機の流体継
手のロックアツプクラッチ制御機構に関する。

それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされた入力プ
ーリと出力プーリとの間をＶベルトで伝動するＶベルト
式無段変速機、直結クラッチ付流体継手、および前進後
進切換機構を組合せてなる車両用無段自動変速１戊は、
油圧源から供給された油圧を、車速、スロットル開度な
ど車両走行条件に応じて調圧し、ライン圧として出力す
るレギュレータ弁を含む油圧制＠装置により制御される
。

また直結クラッチは、流体継手の入力軸と出力軸との間
に設けられ、これら入力軸または出力軸の一方に連結し
て形成された摩擦面と、前記入力軸と出力軸との間の他
の一方に連結されると共に、流体継手内の作動流体の流
動方向の変更により前記摩擦面と係合または解放される
クラッチデスクとからなり、前記油圧制御装買内の前記
流体継手への作動流体の給排油路に挿入され、入力信号
油圧に応じてスプールが変位し前記流体継手内の作動流
体の流動方向を切換えるロックアツプ制御弁を備えたロ
ックアツプクラッチ制御機構により制御される。

この種のロックアツプクラッチ制御機構として、公開特
許公報昭和５５年第６０７５５号において、入力プーリ
の油圧サーボに供給されている作動流体の圧力に応動し
て作用するロックアツプ制御機構が提案されているが、
かかるロックアツプ制御機構においてはダウンシフトに
より入力ブーりの油圧サーボの作動流体圧が減圧するた
め、ダウンシフトごとに直結クラッチが解放してしまい
、直結クラッチの係合、解放の頻度が大きく直結クラッ
チの寿命が短（なるとともに係合時の衝撃も頻繁に起こ
るため運転感覚を低下させる欠点があった。

またロックアツプクラッチ制御機構は、誤作動によりロ
ックアツプ制御弁に直結クラッチ係合の信号油圧が入力
した場合、ロックアツプ制御弁のスプールが直結クラッ
チ係合側に変位してしまうため、直結クラッチが係合し
、走行中においては衝撃が発生し、車両停止時など機関
が低出力のときはエンジンストップが生じる欠点があっ
た。

本発明の目的は、上記直結クラッチの係合、解放の頻度
が減少でき、これにより直結クラッチの耐久性が向上が
可能であるとともに、運転感覚の優れた車両用無段自動
変速機の流体継手用ロックアツプクラッチ制御機構の提
供にある。

本発明の他の目的は、設定した一定車速以下のときは、
上記誤作動によるロックアツプ制御弁への直結クラッチ
係合の信号油圧が入力した場合においても、ロックアツ
プ制御弁のスプールが直結クラッチの係合側へ変位する
ことを阻止するＪ：う構成することで、上記低速走行中
における衝撃の発生および低出力時のエンジンストップ
の発生を確実に防止できる流体継手のロックアツプ制御
装置の提供にある。

本発明はそれぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされ
た入力プーリと出力プーリとの間をＶベルトで伝動する
Ｖベルト式無段変速機、直結クラッチ付流体継手、およ
び前進後進切換機構を組合せてなる車両用無段自動変速
機の前記直結クラッチであり、且つ流体継手の入力軸と
出力軸との間に設けられ、これら入力軸または出力軸の
一方に連結して形成された摩擦面と、前記入力軸と出力
軸との間の他の一方に連結されると共に、流体継手内の
作動流体の流動方向の変更により前記摩擦面と係合また
は解放されるクラッチデスクとからなる直結クラッチを
制御するロックアツプクラッチ制御機構において、 油圧源から供給された油圧を車速、スロットル開度など
車両走行条件に応じて調圧し、プライマリライン圧とし
て出力するプライマリレギュレータ弁、油圧源から供給
された油圧を車両走行条件に応じて調圧し前記プライマ
リライン圧より低レベルのセカンダリライン圧として出
力するセカンダリレギュレータ弁、入ノＪプーリ油圧サ
ーボへ供給されている作動油圧が設定値以上のとき出力
プーリ油圧サーボへセカンダリライン圧を供給し、入カ
プーリ油圧す−ボへの供給されている作動油圧が設定値
以下のとき出力プーリ油圧サーボヘブライマリライン圧
を供給するシフトシーケンス機構、前記流体継手への作
動流体の給排油路に挿入され、入力信号油圧であるセカ
ンダリライン圧と該入力信号油圧に対向して印加される
対向油圧である前記出力プーリの油圧サーボ圧とを受け
てスプールが変位し対向油圧と前記入力油圧との差が設
定値以下のときのみ直結クラッチの係合がわ位置に変位
可能としたロックアツプ制御弁、前記ロックアツプ制御
弁の入力信号油圧供給油路に設けられ一方から前記セカ
ンダリライン圧を受け、他方から前記対向油圧を受けて
スプールが変位し、前記ロックアツプ制御弁への入力信
号油圧の供給を司るロックアツプシグナル弁とからなり
、前記入力信号油圧と対向油圧との圧力差が所定の値以
上になるとロックアツプ制御弁への入力信号油圧の入力
を遮断し直結クラッチを解放し、直結クラッチの係合を
防止したことをを構成とする。

つぎに本発明を図に示ず一実施例に基づき説明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。この車両用無段
自動変速機は、直結クラッチ何流体継手である流体式ト
ルクコンバータ１００、前進後進切換え用遊星歯車変速
機構１２０、■ベルト式無段変速機１４０、およびデフ
ァレンシャルギア１７０を備える。

トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に連結される
フロントカバー１０１、該フロントカバー１０１に溶接
されるとともに内周にインペラが取付けられたポンプイ
ンペラーシェル１０２、中心部がタービンハブ１０４を
介してトルクコンバータ出力軸１０３に連結されたター
ビンランナ１０５、一方向クラッチ１０６を介してイン
ナーケース１１０に固定されたステータ１０７、および
タービンハブ１０４とフロントカバー１０１とを直結す
る直結クラッチ１０８とからなり、［−ルクコンバータ
１００と遊星歯車変速機構１２０との間には機関の出力
で駆動されるオイルポンプ２０が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速機１２０は、前記１〜ル
クコンバータの出力軸１０３を入力軸１０３とし、該入
力軸と直列されたＶベルト式無段変速１ｍ　１４０の入
ツノ軸１４１を出力軸１４１とし、多板クラッチＣ１、
該多板クラッチＣ１を作動させる油圧サーボ１２１、多
板ブレーキ［３１、該多板ブレーキＢ１を作動さぜる油
圧サーボ１２２、プラネタリギアセット１３０からなる
。プラネタリギアセット１３０は、前記入力軸１０３に
油圧サーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３を介して連
結されたキャリヤ１３１、多板クラッチＣ１を介して前
記油圧シリンダ１２３に連結されるとともに前記出力軸
１４１にスプライン嵌合されたサンギア１３２、前記多
板ブレーキＢ１を介してトランスミッションケース２２
０に固定されたリングギア１３３および前記キャリヤ１
３１に回転自在に支持されるとともに、前記サンギア１
３２とリングギア１３３とに歯合したプラネタリギア１
３４とからなる。

■ベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１４１と該
入力軸１４１に平行的に並設された出力軸１４２とに、
それぞれ油圧サーボによって駆動される。

入力プーリ１５０および出力プーリ　１（ｉｏを設（プ
、これら人力プーリ１５０および出力プーリ　１６０間
を、輪状薄板を重ね合せたスチールバンド１４３に多数
の金属ブック１４４を取付けてなるＶベルト１４５で連
結してなる。入力プーリ１５０は、前記入力軸１４１と
一体に形成された固定フランジ１５１と、ダブルビス１
〜ン１５２および１５３を有する入力プーリの油圧サー
ボ１５４により駆動されて軸方向に変位され、入力ブー
りの実効径を増減させる可動フランジ１５５とを備える
。出力プーリ　１６０は、前記出力軸１４２と一体に形
成された固定フランジ１６１と、ダブルピストン１６２
および１６３を有する出力プーリの油圧サーボ１６４に
より駆動されて軸方向に変位され、出力プーリの実効径
を増減させる可動フランジ１６５とを備える。

デファレンシャルギア１７０は、入力ギアである駆動大
歯車１７１、ギアボックス１７２、差動量ギア１７３、
差動量ギア１７４および車軸に連結される出］Ｊ軸１７
５からなる。

■ペル１〜式無段変速機の出力軸の一端にはガバナ弁２
５が設けられ、他端には出力ギア１８８が回転自在に支
持されるとともに減速用プラネタリギアセラｌ−１８０
が設けられている。減速用プラネタリギアセット１８０
は、出力軸１４２に連結されたサンギア１８１、トラン
スミッションケース２２０に固定されたリングギア１８
２、前記出カギ７１８８に連結されたキャリヤ１８３、
サンギア１８１とリングギア１８２とに歯合づ−るとと
もにキャリヤ１８３に回転自在に支持されたプラネタリ
ギア１８４とからなる出カギ７１８８はヂエーン１９０
により前記デファレンシャルギアの駆動大歯車１７１に
連結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を車両走
行条件に応じて変速制御するための制御装置であり、且
つ前記車両走行条件を入力とする電子制御装置と該電子
制御装置により制御される油圧制御装置とからなる車両
用無段自動変速機の制御装置における油圧制御装置を示
す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ２０、車速ないしは■ベルト
式無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出
力する前記ガバナ弁２５、油圧制御装置にプライマリラ
イン圧を供給するプライマリレギュレータ弁３０、油圧
制御装置にセカンダリライン圧を供給するセカンタ刃レ
ギュレータ弁３５、スロットル開度に応じたスロットル
圧を出力するスロットル弁４０、ガバナ圧に対応したカ
ットバック圧をスロットル弁に出力し、スロワ１〜ル圧
を車速（ガバナ圧）に関連させるカットバック弁４５、
プライマリレギュレータ弁にガバナ圧に関連して調圧し
たスロットルコントロール圧を出力するライン圧調整弁
４７、車両走行条件に応じて入力プーリの油圧サーボへ
の作動油を給排を制御し■ベルト式無段変速機の減速比
を増減させる減速比制御機構５０、■ベルト式無段変速
機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧の種類を
前記減速比制御機構５０の作動に対してプライマリライ
ン圧からセカンダリライン圧に交換するシフトシーケン
ス機構６０、入力プーリの定常走行時の油圧サーボの油
圧をバランスさせるとともに油圧サーボの油圧の洩れを
補う入力プーリモジュレータ機構６６、運転席に設けら
れたシフトレバ−により動かされ遊星歯車変速機１？ｅ
　１２Ｑの前進、後進を切換えるマニュアル弁７０、Ｎ
−）ＤシフトおよびＮ→Ｒシフ１一時における多板クラ
ッチまたは多板ブレーキの係合を円滑に行うとともにＤ
レンジでの慣性走行を行う１Ｃめのシフト制御機構７５
、およびトルクコンバータ１００の直結クラッチ１０８
を作動させるロックアツプ制御機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボディ２０１内に、一方にスプリ
ング２０２が前設され、他方は油圧サーボ２０３とされ
たスライドケーシング２０４が支点２０５を中心にスラ
イド可能な状態で収納されさらにスライドケーシング２
０４内にベーン２０６付ロータ２０７が取イ４けられて
なる容積可変型ベーンポンプであり、油溜り２０８の油
をオイルストレーナ２０９を介して吸い込み油路１に吐
出する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、■ベルト式無段変速
機の出力軸に取付けられ、油路１から供給されたライン
圧を車両速麿と対応ザる前記■ベルト式無段変速機の出
力軸回転数に応じて調圧し、第３図に示すガバナ圧とし
て油路６に出力する。

プライマリレギュレータ弁３０は、一方（図示下方）に
スプリング３１が前設されたスプール３２と、前記スプ
リング３１と同方向から前記スプール３２を押圧するよ
う前記スプール３２に当接して図示下方に直列的に設け
られたレギュレータプランジャ３３を有する。レギュレ
ータプランジ１ｊ３３には大径の上側ランド３３１と小
径の下側ランド３３２とが設けられ、上側ランド３３１
の有効受圧面には、チェック弁３４および油路１１を介
して油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁４７の出力
したスロットルコントロール圧またはオリフィス３４１
を介して油路６に連絡した油路６Ａから供給されるガバ
ナ圧が印加され、小径の下側ランド３３２には油路７を
介したスロットル圧が印加され、これら入力油圧に応じ
た押圧力でスプール３２を図示上方に押し上げる。

スプール３２は、図示上方からオリフィス３０１を介し
て図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧のフ
ィードバックと、図示下方から受ける前記スプリング３
１のばね荷重および前記レギュレータプランジャ３３の
押圧力とにより変位され、油路１と油路２との連通面積
を増減させ余剰油を油路２に流出させるとともに油路２
からの流出能力を上回る余剰油はドレインボート３０２
からドレインさせる。これにより油路１の油圧は車両の
走行条件である車速（ガバナ圧）とスロットル開度（ス
ロワ１〜ル圧）とに関連した第４図に示すプライマリラ
イン圧Ｐ１が発生する。

セカンデリレギュレータ弁３５は、一方（図示下方）に
スプリング３６が前設されたスプール３７と、該スプー
ル３１に当接して図示下方に直列的に設（プられプラン
ジャ３８とを有し、セカンダリライン圧を出力する第１
ポート３７１、セカンダリライン圧を調圧する際の余剰
油をトルクコンバータ１００および自動変速機の潤潰油
必要部に供給する第２ポート３７２、容積可変型オイル
ポンプ２０へ吐出油量を制御するための油圧を出力する
第３ボート３７３、ドレインボート３５２．３５３、車
両運転条件に応じた入力油圧であるスロットル圧の入力
ボート３５４、Ｊ３よびセカンダリライン圧の入力ボー
ト３５５を備える。

第２ポート３７２に連絡する油路５は、比較的大径で設
定された直径を有するオリフィス３９１を介して、トル
クコンバータのロックアツプ制御弁８１を経てトルクコ
ンバータ１００に作動油を供給する油路５Ａと連絡し、
且つ中径で所定の直径に設定されたオリフィス３９２を
介して、自動変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する油
路５Ｂに連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａとは、小径のオリ
フィス３９３を介して連絡され、且つ油路２と前記潤滑
油供給用の油路５Ｂとは、さらに小径のオリフィス３９
４を介して連絡している。

このセカンダリレギュレータ弁３５はつぎのように作用
する。

このセカンダリレギュレータ弁３５は、スプール３７が
、図示上方からオリフィス３５１を介して図示上端ラン
ドに印加される油路２のセカンダリライン圧のフィード
バックを受け、図示下方からは前記スプリング３Ｇによ
るばね荷重と油路７からプランジャ３８に印加されるス
ロットル圧とを受けて変位され、油路２に連絡する第１
ボート３７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ポ
ート３７２との連絡面積を増減させて、プライマリレギ
ュレータ弁３０によるプライマリライン圧の調圧の際の
余剰油流出油路である油路２の油圧を、入力油圧である
スロットル圧に応じて調圧し、第５図に示づセカンダリ
ライン圧Ｐを出力、且つ、オイルポンプの油圧サーボ２
０３に制御油圧を出力する油路８と連絡した第３ボート
３７３と油路２に連絡する第１ポート３７１およびドレ
インポート３５２どの連絡面積を調整して油圧サーボ２
０３へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の吐出容量を制
御している。

第６図にスロットル圧を一定とした場合の、スプール３
７の変位量と油路５△、油路５Ｂ、油路８の油圧変化の
特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるどぎ（第
６図においてＡゾーン）。

第１ボート３７１と第２ポート３７２とが連通し、油路
５に油圧発生しており、油路５Ａのトルクコンバータ供
給圧および油路５Ｂの潤滑油圧は主にそれぞれオリフィ
ス３９１および３９２を介して油圧が十分に供給され適
正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２０の吐出
油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁３
０から油路２に排出される余剰油が少なく、且つ油温が
高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これら
によりセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低レ
ベルとなったときく第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ポート３７２を
閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止してセカタ刃う
イン圧の保圧を図る。このとき、油路５Ａに圧油が全く
供給されないと、１〜ルクコンバータ１００においては
直結クラッチ１０８の解放状態が確実に保てず直結クラ
ッチの引摺による摩耗と、オイルクーラーへの作動油の
循環が不十分となることにより１〜ルクコンバータ内の
作動油の過昇温とが発生しやすい。本発明では油路２か
ら小径のオリフィス３９３を介して必要最小限の作動油
を油路５Δ内に供給し、該油路５Ａから直結クラッチ制
御弁８１を経てトルクコンバータ１００に供給し、前記
直結クラッチの引摺および作動油の過昇温を防止してい
る。また油路５Ｂに潤滑油が全く供給されないと潤滑が
必要な摺動部において焼４＝Ｊが生じやすくなるため、
さらに小径のオリフィス３９４を介して必要最小限潤滑
油を供給している。なおこれら小径のオリフィス３９３
および３９４を介して流路２から流出する圧油の油量は
微小であるため流路２のセカンダリライン圧の保圧には
ほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、オイルポンプ２０の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が多いときく第６図
Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール３７は図示下方に変位し第３ボート３７３と第１ポ
ート３７１とが連絡し、油路８からオイルポンプ２０の
油圧サーボ２０３に圧油が供給されオイルポンプ２０の
吐出油量が低減し、これにより前記プライマリレギュレ
ータ弁３０の余剰油を減少させてセカンダリライン圧を
設定しＩｃ適正範囲まで降圧させるよう作用する。この
オイルポンプ２０の吐出容量の低減により、オイルポン
プ２０が消費するエンジンの出力トルクは低減し、エン
ジン出力の増大ができるとともに燃費の向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁３０が油路１に出力するブライマリレギコレータ
圧の約１／２程度となっている。

スロワ１〜ル弁４０は、一方く図示上方）にスプリング
４１が前設されたスプール４２と、該スプール４２にス
プリング４３を介して直列的に配され、バルブボディか
ら突出した一端４４Ａ（図示下端）は機関のスロットル
開度に応じて回転動するスロットルカム（図示せず）の
作用面に当接したスロットルプランジ１−４４とを有す
る。スロットルプランジャ４４は図示上側の大径ランド
４４１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記ス
ロットルカムによる押圧力に加えて、大径ランド４４１
の有効受圧面に油路７のスロットル圧が印加され下側の
小径ランド４４２の有効受圧面には油路７Ａのカッ１〜
バツク圧を受け、図示上方に変位され、スプリング４３
を介してスプール４２を−Ｌ方に押圧する。スプール４
２は下方から前記スプリング４３による押圧力を受け、
上方からスプリング４１によるばね荷重を上端ランド４
２１の有効受圧面に印加される油路７Ａのカットバック
圧と、オリフィス４０１を介して中間ランド４２２の有
効受圧面に印加されるスロットル圧のフィードバックと
を受けて変位され、油路２と油路７との連通面積を増減
させ、油路２から供給されたセカンダリ−ライン圧をス
ロラミ〜ル聞度およびガバナ圧（出力軸回転数）に関連
して変化する第７図に示すスロットル圧に調整する。

カッ１〜バツク弁４５は、大径の下端ランド４６１、中
間ランド４６２、上端ランド４６３を有するスプール４
６を備え、スプール４Ｇが図示下方に設定きれていると
き油路７と油路７Ａとが連絡し油路７Ａにカットバック
圧ｐｃが発生する。スプール４６は、上方から下端ラン
ド４６１の有効受圧面積Ｓ１に油路６を介して供給され
たガバナ圧Ｐ（Ｉを受り、オリフィス４５１を介して下
方から下端ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカットバック
圧ｐｃを受（プで上方に押圧されて、ＰｇｘＳｌ　＝Ｐ
ｃ　ｘＳ２　（Ｄ平衡式で表される平衡を保つよう変位
される。スプール４Ｇが上方に変位して行くと油路ＩＡ
は油路７との連絡面積が減少するとともに油路７Ａはド
レインポート４５１と連絡する面積が増大して行くので
カットバック圧ｐｃは降下し、ＰｇＸＳｌ　＞ｐｃ　Ｘ
Ｓ２となるのでスプール４６は下方に動かされる。

このようにしてスプール４６はｐｇ　ｘＳ１＝ｐｃ　ｘ
Ｓ２の平衡式で決定される位置に保持され油路７Ａに出
力するカットバック圧を調圧する。第８図にカットバッ
ク圧Ｐｃ特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備える。スプール４９
は下方から前記スプリング４８のばね荷重を受（プ、上
方から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧Ｐｇを
受けて変位され、スロットルコントロール圧を出力する
油路７Ｂとスロットル圧が供給される油路７およびドレ
インポート４７１との連絡面積を調圧して、油路７Ｂに
出力するスロットルコントロール圧を調圧する。第３図
にスロットルコントロール圧ＰＳＩｎの特性を示す。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油圧サーボ
１５４と油路１またはドレインポート５１１との連絡を
制御し■ベルト式無段変速機１４０の減速比を変更する
減速比制御弁５１、入力プーリ回転数、スロットル開度
など車両走行条件を入力とする電子制御装置により制御
されてＯＮ、ＯＦＦ作動し、前記減速比制御弁５１を制
御するアップシフト電磁ソレノイド弁５５（以下アップ
ソレノイド５５という）およびダウンシフト電磁ソレノ
イド弁（以下ダウンソレノイド５６という）５Ｇとから
なる。減速比制御弁５１は、一方（図示下方）にスプリ
ング５２が前設され、上端ランド５３１と前記スプリン
グ５２の上端が当接した下端ランド５３４との間に中間
ランド５３２および５３３を有するスプール５３を有し
、ランド５３１と５３２との間の油室５２１は油路９に
連絡ず４とともにスプール５３が上方に変位すると油路
１に連絡し、スプール５３が下方に変位するとドレイン
ポート５１１に連絡する。中間ランド５３２と５３３と
の間の油室５２２は下端油室５２４と連絡づ−る油路１
２Ａと連絡しランド５３２により開口面積が調整されて
いるドレインポート５１１から油路１２Ａの油圧を漏ら
して調圧しスプールを中間位置に保持させる。ドレイン
ポート５１１には切り火き５１１Ａが設けられ油路１２
Ａからの油圧の洩れ量の変化漸変し、スプールの中間位
置の保持を円滑に行っている。

中間ランド５３３と下端ランド５３４との間の油室５２
３は、オリフィス５１２を介して油路６Ａと連絡し、ス
プール５３が中間位置に保持されているとき油路６Ａと
ドレインポート５１３とを連通させて油路６Ａを排圧し
、スプール５３が上方に変位したとき下端ランド５３４
が油路６Ａとの連絡ポート５１４を閉じて油路６Δの油
圧を保持するとともに下端油室５２４と連絡する油路１
２Ａとの連絡ポート５１５と前記ドレインボート５１３
とを連通させて油路１２△を排圧する。アップソレノイ
ド５５は、オリフィス５５１を介して油路２からセカン
ダリライン圧が供給されるとともに減速比制御弁５１の
図示上端油室５２５に連絡する油路２Δに取付けられ、
ＯＦＦのとき油路２Ａの油圧をハイレベル（セカンダリ
−ライン圧と同等）に保持し、ＯＮのとき油路２Ａの油
圧を排圧する。ダウンソレノイド弁５Ｇは、オリフィス
５６１を介して油路１２に連絡するとともに減速比制御
弁５１の下端油室５２４に連絡し、さらに減速比制御弁
のスプール５３が中間位置に保持されているとき該スプ
ールの油室５２２に連絡するポート５１５に連絡する油
路１２Ａに取付けられており、ＯＦＦのとき油路１２Ａ
の油圧を保持し、ＯＮのとぎ油路１２Ａを排圧する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧はつぎの
ように制御なされる。

入力プーリ回転数、スロットル開度など車両の走行条件
を入力とする電子制御回路からシフ］ヘアツブまたはシ
フトダウンのシフト信号が発せられるとアップソレノイ
ド５５またはダウンソレノイド５ＧがＯＮされ、これに
より減速比制御弁５１のスプール５３が中間位置から上
方または下方に変位され、これによりスプール５３が中
間位置にあるとぎドレインボート５１３と油路６Ａが連
絡して排圧されていた油路６Ａに油路６Ａとドレインポ
ート５１３との連絡が遮断されることによりシフト信号
油圧として油路６Ａのガバナ圧が発生し、該油路６Ａの
ガバナ圧はシフト信号油圧としてチェック弁３４および
油路１１を介してレギュレータプランジャ３３の上ラン
ド３３１に印加されスプール３２を上方に押し上げる。

このシフト信号油圧によりレギュレータ弁３０の油路１
と油路２とめ連通面積を減少させる。

これによりレギュレータ弁３０により調整されるライン
圧はレベルアップし第４図に示す破線の如くレベルアッ
プする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力ブーりの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧を
アップシフト時には入力プーリの油圧サヘボに供給し、
ダウンシフト時には出力プーリの油圧サーボに供給して
減速比制御を行っている。これにより■ベルト式無段変
３！機の急激なアップシフトおよびダウンシフトが可能
となり、加減速性能の優れ、またシフト時以外には必要
とされるライン圧が低レベルで良く、オイルポンプでの
機関の出力消耗が低減できる。本実施例ではシフト信号
油圧として車速または出力軸１４２の回転数の増大に対
応して第３図に示す如く昇圧するガバナ圧を用いている
。これはガバナ圧の前記特性がシフト走行時に必要とな
るライン圧を得るために適当であることによるがシフト
信号油圧はガバナ圧以外の他の油圧であっても良い。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケンス弁６１
とチェック弁６４、および６５とからなる。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）にスプリ
ング６２が前設され、図示上端ランド６３１、中間ラン
ド６３２、前記スプリング６２の上端が当接した図示下
端ランド６３３を有するスプール６３と、油路１に連絡
するポート６１１、出力プーリ１６０の油圧サーボ１６
４へ作動油を供給するための油路１０に連絡するポート
６１２、油路１２に連絡するボート６１３、ドレインポ
ート６１４を有する。チェック弁６４は油路２と油路１
０とを連絡する油路に挿入され、チェック弁６５は油路
２と油路１２とを連絡する油路に挿入されている。

シフ１ヘシーケンス弁６１のスプール６３は、下方から
前記スプリング６２のばね荷重を受け、上方からオリフ
ィス６０１を介して供給される油路９の受圧を上端ラン
ド６３１に受けて変位され、油路９の油圧が設定値以上
（定常走行またはアップシフト時）のとき図示下方に設
定されて油路１２と油路１０を連Ｉ８？Ｊ−るとともに
油路１と油路１０どの連絡を遮断し、ざらに油路１と油
路１３とを連絡する。油路９の油圧が排圧（ダウンシフ
ト時）のとき図示上方に設定され油路１と油路１０とを
連絡するとともに油路１２をドレインポート６１４に連
絡して排圧し、さらに油路１と油路１３との連絡を遮断
する。チェック弁６４は、シフトシーケンス弁のスプー
ル６３が図示下方に設定されているとき油路２のセカン
ダリライン圧を油路１０および油路１２に供給する作用
を行い、チェック弁６５は油路１２の油圧が油路２の油
圧より高くなったとき油路１２の圧油を油路２に排出す
る。出力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、油路１０
の油圧Ｐ１０、油路１２の油圧Ｐ１２の変化を第９図に
示す。

入力プーリモジュレータ機構６６は、モジュレータ弁６
７とチェック弁６９とからなる。モジュレータ弁６７は
一方（図示下方）にスプリング６７１が前設されたスプ
ール６８を有し、チェック弁６９はモジュレータ弁６７
の出力油路１３Ａど入力プーリの油圧サーボ１５４への
作動供給油路９との間に挿入される。

モジュレータ弁６７のスプール６８は一方から前記スプ
リング６１１のばね荷重と油路６がら供給されるがバナ
圧とを受は他方からはオリフィス６７２を介して図示上
端ランドに印加される油路１３Ａの出力油圧のフィード
バックを受けて変位され、油路１３Ａと油路１３および
ドレインポート６１３との連通面積を調整して油路１３
から供給されたライン圧を前記ガバナ圧に関連して調圧
しラインモジュレータ圧Ｐｍとして油路１３Ａに出力す
る。

第１０図にラインモジｌレータ圧ｐｍと、定常走行時に
入力プーリの油圧サーボで必要される要求圧Ｐｎとを示
す。

従来の減速比制御１！４ＦＪにおいては、定常走行状態
を維持するには、入力プーリと出力プーリとに引張られ
るＶベル１−の張力が保持されるように、遠心力により
発生する油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、それ
ぞれのブーりの油圧サーボに供給し、油圧サーボによる
Ｖベルトの挟圧力を入力プーリと出力プーリとでバラン
スさせる必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリ
の回転数は減速比くトルク比）にしたがって変動するた
め前記バランスを達成するため減速比制御機構を作動さ
せ入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまたは
該入力プーリの油圧サーボから作動油を排出させる必要
があった。このため定常走行においても常にソレノイド
弁がＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド弁の負担が大きく
、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利であった。

入力プーリモジュレータ機構６６は、各スロットル開度
における機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度
を求め、その状態（定常時）に必要な入力プーリの油圧
サーボ圧を減速比制御機構を介さず、入力プーリモジュ
レータ機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧をバ
ランスさせ、これにより減速比制御機構の定常走行ある
いはダウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトお
よびアップシフト電磁ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦ作動
回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフ１〜シーケンス（幾＠
６０１人カプーリモジュレータ機構６６および油圧調整
装置のプライマリレギュレータ弁３０の作用を説明する
。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともにＯ
ＦＦ状態にあったアップソレノイド弁５５およびダウン
ソレノイド弁５Ｇの内マニュアル弁のＮ−Ｄシフト信号
を入力した電子制御回路の作用によりダウンソレノイド
弁５６が短時間ＯＮされ、スプール５３は図示下方に設
定される。これにより入力プーリの油圧サーボ１５４に
作動油を供給する油路９は、ドレインボート５１１と連
絡し排圧されて降圧する油路９の油圧が降圧して設定値
に達するとシフ１〜シーケンス弁６１のスプール６３は
スプリング６２の作用で図示上方に変位され、油路１と
出力プーリの油圧ナーボ１６４に作動油を供給する油路
１０とを連絡し油路１０にプライマリライン圧を供給づ
“ると同時に油路１２とドレインボート６１４とを連絡
し油路１２を排圧する。油路１０にプライマリライン圧
が供給され１＝ことにより出力プーリの油圧サーボ１６
４は出力プーリの実効径を迅速に最大値に増大させると
どもに該出力プーリの実効径の増大に伴うＶベルト１４
５の張力で入力プーリは可動７ランジが押し動かされ、
油圧サーボ１５４内の作動油の排圧を促進させながら実
効径を最小値に減少させる。これとともに油路１２Ａは
ドレインボート５１３と連通して排圧され、且つ油路１
２も排圧されているのでダウンソレノイド弁５６のＯＮ
、ＯＦＦにかかわらず排圧状態が持続される。該油路７
Ｂのスロットルコントロール圧が油路１１を介してプラ
イマリレギュレータ弁３０のレギュレータプランジｖ３
３に入力されてプライマリライン圧をレベルアップする
。このレベルアップされたプライマリライン圧が前述の
如く出力ブーりの油圧サーボ１６４に供給されるので出
力プーリ１６０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われ
てスムーズな車両の発進が可能となる。

車両の発進からのアップシフト時および走行中の急速な
アップシフト時、 アップソレノイド弁５５はＯＮされ、ダウンソレノイド
弁５ＧはＯＦＦされる。これにより減速比制御弁５１の
スプール５３は図示上方に設定され、油路９と油路１と
が連絡する。油路９にはプライマリライン圧が供給され
るのでシフトシーケンス弁６０のスプール６３は図示下
方に変位し、油路１０と油路１との連絡は遮断されると
ともに油路１０と油路１２とが連絡される。このため油
路１０にはチェック弁６４を介して油路２のセカンダリ
ライン圧が供給される。■ペル１〜式無段変速機におい
ては油路９からプライマリライン圧が供給された入力ブ
ーりの油圧サーボ１５４の方か油路１０からセカンダリ
ライン圧が供給されている出力プーリの油圧サーボ１６
４より荷重が大きく、入力プーリ　１５０の実効径は増
大し、出力プーリ１６０の実効径は減少してアップシフ
トがなされる。油路１０に供給されたセカンダリライン
圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダウンソレノ
イド弁５６により油路１２Ａの油圧の制御を可能にする
。またスプール５３が図示上方に設定されたことにより
、油路６Ａとドレインボート５１３との連通はランド５
３４により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧
され、該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ
弁３０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプラ
イマリライン圧を第４図の如くレベルアップする。この
レベルアップされたプライマリライン圧が前述の如く入
力プーリの油圧サーボ１５４に供給されるので入力プー
リ１５０の実効径を迅速、且つ強力に行うので車両の急
速なシフトアップがなされ加速性能の優れた車両用無段
自動変速機が得られる。

定常走行時 アップソレノイド弁５５およびダウンソレノイド弁５６
はともにＯＦＦされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に保持され
、油路９は油路１およびドレインボート５１１のいずれ
とも遮断されて油圧は保持され、これによりシフ１ヘシ
ーケンス弁６１のスプール６３は図示下方に保持される
。この状態において油路９における作動油の洩れを補充
または出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少な変更（
増大）のための油路９への作動油の供給は油路１２Ｂか
らチェック弁６９を介して入力プーリモジュレータ弁に
よってなされ、アップソレノイド弁５５、ダウンシフト
弁５６のＯＮ、ＯＦＦ作動なしになされる。これにより
ソレノイド弁５５および５６の耐久性が向上できる。

通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフト時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁５５は断
続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５３は
振動的に上方に変位され油路１と油路９とを小連通面積
で連絡もする。これにより油路９の油圧は昇圧し、該油
路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記油
路１から油路９への作動油の供給量に応じて入力プーリ
の実効径を増大させ、アップシフ１−がなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁５６は断
続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５３は
振動的に下方に変位されドレインポート５１１と油路９
とを小連通面積で連絡もする。これにより油路９の油圧
は降圧し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ
１５４は前記油路９から油路５１１への作動油の排出量
に応じて入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシフ１
〜がなされる。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁５５はＯＦＦされ、ダウンソレノイ
ド弁５６はＯＮまたはＯＦＦされる。これにより減速比
制御弁５１のスプール５３は図示］・方に設定され、油
路９はドレインポー１−５Ｎに連絡する。

油路９は排圧され、これによりシフ１ヘシーケンス弁６
１のスプール６３はスプリング６２の作用で図示上方に
設定され油路１０は油路１に連絡し出力プーリの油圧サ
ーボ１６４にプライマリライン圧が供給されるとともに
油路１２はドレインポート６１４と連絡し排圧される。

■ペル１一式無段変速４ｉ　１２０においては出力プー
リの油圧サーボにプライマリライン圧が供給されたこと
により出力プーリ　１２０の実効径が急速に増大すると
ともにこの実効径の増大（こ伴うＶベルト１４５の張力
で入力プーリは可動フランジが押し動かされ、油圧サー
ボ１５４内の作動油の排圧を促進させながら実効径を減
少させる。このとき油路１２Ａはドレンポート５１３と
連絡し排圧されるのでダウンシフトソレノイド弁５６の
ＯＮ。

ＯＦＦの如何にかかわらず排圧状態が持続される。

またスプール５３が図示下方に設定されたことにより油
路６Ａとドレインポート５１３との連通はランド５３３
により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され
、該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ弁３
０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプライマ
リライン圧を第４図の如くレベルアップする。このレベ
ルアップされたプライマ、リライン圧が前述の如く出力
ブーりの油圧サーボ１６４に供給されるので出力プーリ
　１６０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われて、車
両の急加速がなされる。

マニュアル弁７０は、運転席に設けたシフトレバ−によ
り手動で変位されるスプール７１を備え、スプール７１
はシフトレバ−により設定されるＰ（駐車）、Ｒ（後進
）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、！−（ロー〉の各シフト
位置を有し、各シフト位置において表１に示す如く油路
１および油路２と、油路３および油路４とを連絡し、油
路３および油路４にライン圧またはセカンダリ−ライン
圧を供給するかあるいは油路３または油路４をドレイン
ポート７０１または７０２と連絡して排圧する。またク
ラッチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うドレインポー
ト７０２は開口が油面７１２の上に出ているよう設定さ
れ、クラッチＣ１の油圧サーボ内の残油によるクラッチ
の引ずりを防止している。

表１ ＲＮＤＬ 油路３　×　○　××× 油路４　×　×　×　△　△ 表１においてＯは油路１との連絡を示し、△は油路２と
の連゛絡を示し、×は排圧を示す。

シフト制御機構１５は、シフト制御弁７６と、オリフィ
ス９１を介して油路２からセカンダリライン圧が供給さ
れ、シフ１〜制御弁７６の図示左端油室に連絡する油路
２Ｄに取付けられ該シフト制御弁７６を電子制御装置の
出力に応じて制御Ｊ−るシフト制御用電磁ソレノイド弁
（以下シフ１〜ソレノイド弁という）７９とからなる。

シフト制御弁７Ｇは、一方（図示右方）にスプリング７
７が荷設され、図示左端ランド７８１、中間ランド７８
２および７８３、小径で前記スプリング７７の左端が当
接された図示右☆ｖ１：ランド７８４とを有するスプー
ル７８を有する。スプール７８は、左方からランド７８
１に前記油路２Ｄの油圧を受け、右方から前記スプリン
グ７７のばね荷重とブレーキＢ１の油圧サーボ１２２へ
の作動油給排油路３ａからランド７８３の有効受圧面積
（ランド７８３の断面面積−ランド７８４の断面面積）
に受ける油圧のフィードバックまたはクラッチＣ１の油
圧サーボ１２１への作動油の給排油路４ａからランド７
８４に受ける油圧のフィードバックとを受けて変位され
る。

つぎにマニュアル弁７０および前記シフト制御機構７５
の作用を説明する。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）からＤレンジにシフト
されたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリライン圧
が供給される。Ｎ　−＞　Ｄシフ１ル信号によりＮレン
ジ時にＯＦＦされていたシフトソレノイド弁７９は設定
された短時間ＯＮされ、これによりスプール７８は図示
左方に設定される。このとき油路４と油路４ａとは遮断
され油路４ａはドレインポート７６１に連絡して排圧さ
れておりクラッチＣ１は解放されている。デユーティコ
ントロールによりＯＮ時間が漸減するよう０Ｎ−ＯＦＦ
され油路２Ｄの油圧は漸昇され、これによりスプール７
８は徐々に図示右方に変位され、油路４ａは油路４との
連通面積を増大させるとともにドレインポート７６１と
の連通面積を減少させ、油路４ａの油圧はなめらかにセ
カンダリライン圧に漸近して行く。このようにしてなめ
らかなＮ−＋Ｄシフトがなされる。一定時間後シフトソ
レノイド弁１９はＯＦＦされる。

マニュアル弁がＮレンジからＲレンジにシフトされたと
ぎ、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４は排圧状
態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号により、Ｎレンジにお
いてはＯＦＦされていたシフトソレノイド弁１つはデユ
ーティコントロールによりＯＦＦ時間が漸減するよう０
Ｎ−ＯＦＦされ、これにより油路２Ｄの油圧は漸降して
行く。これにより図示右方に設定されていたスプール７
８は徐々に図示左方に変位され油路３ａはドレインポー
ト７６１との連通面積を漸減とるとともに油路３との連
通面積を漸増させ、スムーズなＮ→Ｒシフトがなされる
。一定時間後シフトソレノイド弁７９はＯＮされる。

ソレノイド弁７７がＯＮされているとぎは油路２Ｄが排
圧されるのでスプール７８は図示左方に設定されて油路
３と油路３ａと連絡し油圧り一−ボ１２２に圧油が供給
されてブレーキＢ１が係合するとともに油路４ａはドレ
インポート７６１と連絡して排圧され、クラッチＣ１は
解放される。これにより遊星歯車変速機構１２０は後進
状態となる。またソレノイド弁７９がＯＦＦされている
とき油路２Ｄの油圧はセカンダリ−ライン圧となり、ス
プール７８は図示右方に設定されて油路４は油路４ａに
連絡するとともに油ＶＢ３ａはドレインポート７６１に
連絡する。これにより油圧サーボ１２１は圧油が供給さ
れ、油圧サーボ１２２は排圧されてクラッチＣ１は係合
しブレーキＢ１は解放される。これにより遊星歯車変速
機構１２０は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロット
ル開度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソレ
ノイド弁７９をＯＮさせることでクラッチＣ１を解放さ
せ、遊星歯車変速機の入力軸と出力刺［どの間の連絡を
解くことにより慣性走行させ、これにより燃質の向上が
図れる。

ロックアツプ制御機構８０は、ロックアツプ制御弁８１
、ロックアツプシグナル弁８５、および補助装置として
ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８を有する。

ロックアツプ制御弁８１は、図示下方に配置されたスプ
ール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介して
直列されたプランジャー８４とを有する。スプール８２
は、それぞれ同一径の図示下端ランド８２１、中間ラン
ド８２２、上端ランド８２３を有し、プランジャ８４は
スプール８２のランドより小外径に設定されている。

ロックアツプシグナル弁８５は、一方にスプリング８Ｇ
が前設されたスプール８７を有し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８Ｇのばね荷重とオリフィス８８
１を介して油路２と連絡する油路２Ｃの油圧を受け、他
方から油路１０の油圧を受けて変位され図示上方に設定
されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡し、図示下方に設
定されたとき油路２Ｂと油路２と連絡を遮断するととも
に油路２Ｂをドレインポート８５１に連絡する。

ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取付
けられ、ＯＮされたとき該油路２Ｃの油圧を排圧してロ
ックアツプシグナル弁８５のスプール８７を油路１０の
油圧の変化により変位可能とし、ＯＦＦされたとき油路
２Ｃの油圧を保持してロックアツプシグナル弁８５のス
プール８５を図示上方にロックする。

つぎにロックアツプ制御機構８０の作用を説明する。

ロックアツプ制御弁８１には、直結クラッチの解放およ
び係合を制御するための入力信号油圧として、油路２、
ロックアツプシグナル弁８５および油路２Ｂを介してス
プール８２の図示下端ランド８２１の受圧面（受圧面積
Ｌ２）にセカンダリラインＰＳが印加され、油路１０か
らプランジｐ　−８４の受圧面（受圧面積Ｌｌ　）に出
力プーリの油圧サーボ１６４の油圧Ｐ１０が対向油圧と
して印加されている。

（イ）出力プーリの油圧サーボの１６４の油圧がプライ
マリライン圧ＰＩのとき、 このロックアツプ制御弁８１は、Ｐ１０＝Ｐｌであるか
らＰｌｏ・し１＞ｐｓ　・し２となるようスプール８２
およびプランジャー８４の受圧面積が設定されている。

このため油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧Ｐ
１となっているときはスプール８２は直結クラッチ解放
側に固定され、入力信号部Ｊ３：（セカンダリライン圧
Ｐｓ）の如何にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡
するとともに油路５０と油路５Ｆとを連絡する。作動油
は油路２→セカンダリレギユレータ弁３５→油路５→油
路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｃ→油路５０
→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｆ→オイルクーラー
の順に流れ、直結クラッチ１０８は解放されている。

（ロ）出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカンダ
リライン圧のとき、 Ｐ１０＝Ｐｓ Ｐｌｏ・１１＜Ｐｓ　ψＬ２ の関係によりスプール８２は図示上方（直結クラッチ係
合側）に設定され、油路５Ａと油路５０とが連絡すると
ともに油路５Ｃはドレインポート８１１に連絡する。作
動油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３５→油路５
→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５０→油路
５Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインポート８１１の順
に流れロックアップクラッチは係合する。第１１図にロ
ックアツプ制御弁８１のスプールの位置と油路２Ｂの油
圧Ｐ　２Ｂおよび油路１０の油圧Ｐ１０との関係を示し
、第１２図に車速に対するＰ’２ＢおよびＰｌｏの特性
を示す。

ロックアツプシグナル弁８５は、受圧面ＭＬのスプール
８７に図示上方から出力プーリの油圧サーボ１６４の油
圧である油路１０の油圧Ｐ１０が印加され、図示下方か
らスプリング８Ｇのばね荷重ＳＰ２とオリフィス８８１
を介して油路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライン
圧ｐｓとが印加される。

（ハ）油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧Ｐ１
のとき、 Ｐ１０＝ＰＩ Ｐｌｏ・Ｌ＞Ｐｓ　−Ｌ＋ＳＰ２ の関係となるようばね荷重が設定されているため、スプ
ール８７は図示下方に設定され、油路２Ｂとドレインポ
ート８５１とが連絡され油路２Ｂは排圧される。この油
路２Ｂの排圧により前記ロツクアップ制御弁のスプール
は図示下方に設定され直結クラッチは解放される。

（ニ）油路１０の油圧ｐ１０がセカンダリライン圧１）
３のとき ＰＩＯ＝Ｐｓ ｐｉｏ・Ｌ＜ＰＳ　−Ｌ＋ＳＰ２ となりスプール８７は図示上方に設定され油路２Ｂは油
路２と連絡してセカンダリライン圧ｐｓが供給される。

よって油路１０の油圧がプライマリライン圧のとぎは、
入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロックアツプ制御弁
８１に供給されないため、直結クラッチ１０は他の条件
の如何にかかわらず解放される。

〈ホ）ロックアツプソレノイド８８がＯＮされていると
き、 前述の如くスプール８７は油路１０の油圧の如何にかか
わらず図示下方に固定され、油路２Ｂは排圧されてロッ
クアツプ制御弁８１に入力信号油圧は供給されず直結ク
ラッチ１０８は解放される。油路５Ｄと油路５Ｆとの間
にはオリフィス５Ｇが設けられオイルクーラーへ油温の
過上昇防止に必要最小限の作動油をオイルクーラーへ常
１１）供給している。

以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の流体継手の
ロックアツプ制御機構はそれぞれ油圧サーボにより実効
径が可変とされた入力ブーりと出力ブーりとの間を■ベ
ルトで伝動するＶベルト式無段変速機、直結クラッチ付
流体継手、および前進後進切換機構を組合せてなる車両
用無段自動変速法の前記直結クラッチであり、且つ流体
継手の入力軸と出力軸との間に設けられ、これら入力軸
または出力軸の一方に連結して形成された摩擦面と、前
記入力軸と出力軸との間の仙の一方に連結されると共に
、流体継手内の作動流体の流動方向の変更により前記摩
擦面と係合または解放されるクラッチデスクとからなる
直結クラッチを制御するロックアツプクラッチ制’ａ　
機４ｆｉにおいて、油圧源から供給された油圧を車速、
スロットル開度など車両走行条件に応じて調圧し、プラ
イマリライン圧として出力するプライマリレギュレータ
弁、油圧源から供給された油圧を車両走行条件に応じて
調圧し前記プライマリライン圧より低レベルのセカンダ
リライン圧として出力するセカングリレギュレータ弁、
入力プーリ油圧サーボへ供給されている作動油圧が設定
値以上のとき出力プーリ油圧サーボへセカンダリライン
圧を供給し、入力ブーり油圧サーボへの供給されている
作動油圧が設定値以下のとぎ出力プーリ油圧サーボヘブ
ライマリライン圧を供給するシフトシーケンス機４１４
、前記流体継手への作動流体の給排油路に挿入され、入
力信号油圧であるセカンダリライン圧と該入力信号油圧
に対向して印加される対向油圧である前記出力プーリの
油圧サーボ圧とを受けてスプールが変位し対向油圧と前
記入力油圧との差が設定値以下のとぎのみ直結クラッチ
の係合がね位置に変位可能としｌ〔ロックアツプ制御弁
、前記ロックアツプ制御弁の人力信号油圧供給油路に設
けられ一方から前記セカンダリライン圧を受け、他方か
ら前記対向油圧を受（プてスプールが変位し、前記ロッ
クアツプ制御弁への入力信号油圧の供給を司るロックア
ツプシグナル弁とからなり、前記入力信号油圧と対向油
圧との圧力差が所定の値以上になるとロックアツプ制御
弁への入力信号油圧の入力を遮断し直結クラッチを解放
し、直結クラッチの係合を防止しているので、直結クラ
ッチの係合、解放の頻度が減少でき、これにより直結ク
ラッチの耐久性が向上が可能であるとともに、運転感覚
の優れ、さらに設定した一定車速以下のときは、上記誤
作動によるロックアツプ制御弁への直結クラッチ係合の
信号油圧が入力した場合においても、ロックアツプ制御
弁のスプールが直結クラッチの係合側へ変位することを
阻止するよう構成されているので、上記低速走行中にお
ける衝撃の発生および低出力時のエンジンストップ、効
率の優れた車両用無段自動変速機が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２図はその
油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御装置に
設けられたガバナ弁の出力するガバナ圧特性Ａ３Ｊ：び
ライン圧調圧弁の出力するスロットルコントロール圧特
性を示すグラフ、第４図は本発明の車両用無段自動変速
機の油圧制御装置における油圧調整装置によるプライマ
リライン圧特性を示ダ゛グラフ、第５図は本発明の車両
用無段自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるセカンダリライン圧特性を示づ゛グラフ、第６図
はセカンダリレギュレータ弁の各ポートからの出力油圧
特性を示ずグラフ、第７図はスロワ１〜ル弁の出力する
スロットル圧特性を示ずグラフ、第８図はカットバック
圧特性を示すグラフ、第９図はシフトシーケンス弁の入
力および出力油圧特性を示すグラフ、第１０図は入力プ
ーリモジュレータ弁の出力するラインモジュレータ圧ｐ
ｍと入力プーリの必要油圧Ｐｎとの特性を示すグラフ、
第１１図はロックアツプ制御弁のスプールの位置と入力
信号油圧および対向油圧との関係を示すグラフ、第１２
図は車速に対するロックアツプ制御弁の入力信号油圧お
よび対向油圧の特性を示すグラフである。 図中　２０・・・容積可変型オイルポンプ　２５・・・
カバナ弁　３０・・・プライマリレギュレータ弁　３５
・・・セカンダリレギュレータ弁　４０・・・スロット
ル圧　４５・・・カットバック弁　４７・・・ライン圧
調整弁　５０・・・減速比制御機構　５１・・・減速比
制御弁　５５・・・アップシフ１へ電磁ソレノイド弁　
５６・・・ダウンジット電磁ソレノイド弁　６０・・・
シフトシーク−ンス槻描６１・・・シフトシーケンス弁
　６Ｇ・・・入力プーリモジュレータ機構　６７・・・
モジュレータ弁　３４．６４．６５．６９・・・チェッ
ク弁　７０・・・マニュアル弁　７５・・・シフト制御
Ｍｉｄ７６・・・シフト制御弁　７９・・・シフト制御
用電磁ソレノイド弁　８０・・・ロックアツプ制御機構
　８１・・・ロックアツプ制御弁　８５・・・ロックア
ツプシグナル弁８８・・・ロックアツプ電磁ソレノイド
弁　１００・・・ｉ−ルクコンバータ　１２０・・・前
進後進切換え用遊星歯車変速機構　１４０・・・ベルト
式無段変速機　１５０・・・入力プーリ　１６０・・・
出力プーリ　１７０・・・デファレンシャルギア　１８
０・・・出力ギア　１９０・・・チェーン第１図 ■へルト式ｍ段ＩＪ式枡の土力串＾回串云数Ｖへ几ト式
銀設奮走機＾出カー回転数 第６図 λフ０−１し３７／Ｉ　デ債１ト ＯＬＪ’ｌ　ビＵＩ　ＩｊＪ憂甑暫ヌ 第９図 Ｖべｔ訃悴無ね１遼樒ｉ出η軸口転１ 第１０図 第１１図 第１２図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）それぞれ油圧サーボにより実効径が可変とされた入
   力プーリと出力プーリとの間を■ベル１〜で伝動丈るＶ
   ベルト式無段変速機、直結クラッチ付流体継手、および
   前進後進切換機構を組合せてなる車両用無段自動変速機
   の前記直結クラッチであり、且つ流体継手の入力軸と出
   力軸との間に設けられ、これら入力軸または出力軸の一
   方に連結して形成された摩擦面と、前記入力軸と出力軸
   との間の他の一方に連結されると共に、流体継手内の作
   動流体の流動方向の変更により前記摩擦面と係合または
   解放されるクラッチデスクとからなる直結クラッチを制
   御するロックアツプクラッチ制御機構において、 油圧源から供給された油圧を車速、スロットル開度など
   車両走行条件に応じて調圧し、プライマリライン圧とし
   て出力するプライマリレギュレータ弁、油圧源から供給
   された油圧を車両走行条件に応じて調圧し前記プライマ
   リライン圧より低レベルのセカンダリライン圧として出
   力するセカンダリレギュレータ弁、入力プーリ油圧サー
   ボへ供給されている作動油圧が設定値以上のとき出力プ
   ーリ油圧サーボへセカンダリライン圧を供給し、入力プ
   ーリ油圧サーボへの供給されている作動油圧が設定値以
   下のとき出力プーリ油圧サーボヘプライマリライン圧を
   供給するシフトシーケンス機構、前記流体継手への作動
   流体の給排油路に挿入され、入力信号油圧であるセカン
   ダリライン圧と該入力信号油圧に対向して印加される対
   向油圧である前記出力プーリの油圧サーボ圧とを受けて
   スプールが変位し対向油圧と前記入力油圧との差が設定
   値以下のときのみ直結クラッチの係合がわ位置に変位可
   能としたロックアツプ制御弁、前記口ツクアップ制御弁
   の入力信号油圧供給油路に設（プられ一方から前記セカ
   ンダリライン圧を受け、他方から前記対向油圧を受けて
   スプールが変位し、前記ロックアツプ制御弁への入力信
   号油圧の供給を司るロックアツプシグナル弁とからなり
   、前記入力信号油圧と対向油圧との圧力差が所定の値以
   上になるとロックアツプ制御弁への入力信号油圧の入力
   を遮断し直結クラッチを解放し、直結クラッチの係合を
   防止したことを特徴とする車両用無段自動変速機の流体
   継手のロックアツプクラッチ制御機構。 ２〉シフトシーケンス機構は、入力プーリの油圧サーボ
   への供給圧を入力油圧として変位するスプールを備え、
   該入力油圧が設定値以上のときプライマリライン圧供給
   油路と出力プーリ油圧サーボへの作動油供給油路とを連
   絡し、該入力油圧が設定値以下のとき前記連絡を遮断す
   るとともにセカンダリライン圧供給油路と出力プーリ油
   圧サーボへの作動油圧供給油路とを連絡するシフトシー
   ケンス弁と、セカンダリライン圧供給油路と出力プーリ
   油圧サーボへの作動油供給油路との叩に挿入されたチェ
   ック弁とからなることを特徴とする特許請求の範囲第１
   項記載の車両用無段自動変速機の流体継手のロックアツ
   プクラッチ制御機構。 ３）プライマリレギュレータ弁の油圧源は車両の機関に
   より駆動されるオイルポンプの吐出油圧でおり、セカン
   ダリレギュレータ弁の油圧源は前記プライマリレギュレ
   ータ弁にａ３いてプライマリライン圧を調圧するため生
   じた余剰圧油であることを特徴とする特許請求の範囲第
   １または第２項記載の車両用自動変速機の流体継手のロ
   ックアツプクラッチ制御機構。