JPS5999161A - 無段変速機用油圧制御装置のレギユレ−タ弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置に車速とス
ロツＩ−ルラミに適合したライン圧を出力するレギュレ
ータ弁に関する。

従来、車両用自動変速機の油圧制御装置にオイルポンプ
の吐出圧を車速とスロットル開度に適合したライン圧に
調圧して出力するレギュレータ弁は、一端側に出力油圧
のフィードバック圧を背Ｊ＝ｔして、出力油圧であるラ
イン圧の油路と余剰油の排出油路との連通面積を調整す
るスプールを設け、他端側にスロワ１−ル開度と車速に
応じて変化するスロットル圧等を排圧して作動するレギ
ュレータプランジャが直列して設けられ、スプールの他
端側にレギュレータプランジャに並列するスプリングが
前設された構成を有するものが一般的に用いられている
。上記の如く構成された従来のレギュレータ弁は第１３
図の表に一例を示ずような車速およびスロワ１−ル開度
に対応覆るライン圧を出力する。この構成のレギュレー
タ弁を、それぞれ油圧リーーボにより実効径が可変とさ
れる入力プーリおよび出力ブーりと、これら人力プーリ
および出力ブーり間を伝動する■ベルトとからなる■ベ
ルト式無段変速機を備えた車両用無段自動変速機を、入
力ブーり回転数、車速、スロットル開度など車両の走行
条件に応じて変速させる油１１制御装置にライン圧、セ
カンダリ−ライン圧を出力づ−るレギュレータ弁とし又
採用した場合、低速側でスロワ］・ルラミに対して適正
な油圧を設定すると、高速！腹側のスロットル低開瓜で
出力油圧が低くなりすぎて容量不足を生じ、特に高速低
開度時に出力プーリの油圧ザーボ等に出力する油圧が不
足しでしまうので、油圧装置全体に出力可る油圧をレベ
ルアップする必要があり、オイルポンプ駆動による機関
出力の消費が大きくなるという問題が生じた。

本発明は車両用無段変速機の変速あるいは前後進切換え
を制御する油圧制御装置内で、一端側に出力油圧のフィ
ードバック圧を入力し、（（！！端側にスロットル開度
と車速に応じて変化づるスロワ１〜ル圧等を入力し、油
圧制御装置の各要素にそのときの車速とスロットル開度
に適合したライン圧を自動的に出ツノするレギュレータ
弁において、一端側に前記フィードバック圧を背圧して
、出力油圧であるライン圧の油路と余剰油の排出油路と
の連通面積を調整するスプールを設け、他端側に前記ス
ロットル開度と車速に応じて変化づるスロットル圧等を
背圧して作動するレギュレータプランジャが直列して設
けられ、スプールとレギュレータプランジャの間に両者
に直接当接づるスプリングが設けられてなる構成を有し
、第１４図の表に車速およびスロットル開度に対応して
出力されるライン圧の変化をグラフで示すように、第１
３図に示す従来型のレギュレータ弁によるライン圧の変
化に比較して高速のスロットル低開度での必要最小油圧
を確保でさるので、油圧ポンプの出力油圧を低く設定し
て、オイルポンプによる機関用〕ｊの消費を小さくし、
伝動装置全体の効率向上を可能にづる無段変速機用油圧
制御装置のレギュレータ弁の１１？供を目的とする。

本発明は車両用無段変速機の変速あるいは前後進切換え
を制御づる油圧制御装置内で、一端側に出力油圧のフィ
ードバック圧を入力し、他端側にス［コツドル間度と中
速に応じて変化するスロットル圧等を入力し、ライン圧
を出）ｊするレギュレータかにおいて、 前記フィードバック圧を受けて、ライン圧の出力油路と
余剰油の排出油路との連通面積を調整するスプールと前
記入力油圧を交番プるレギュレータプランジャが直列し
て配されるとともに、スプールとレギュレータプランジ
１１の間に両者に直接当接するスプリングが設けられて
なることを構成とＪ−る。

つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。

第１図は車両用無段自動変速機を示づ。この車両用無段
自動変速機は、直結クラッチイ」流体継手である流体式
トルクコンバータ１００、前進後進切換え用遊星歯車変
速機構１２０、■ペル１一式無段変速１ｊｌ１４０、お
よびデフアレンジ１フルギア１７０を備える。

トルクコンバータ１００は、機関の出力軸に連結される
フロントカバー１０１、該フロントカバー１０１に溶接
されるとともに内周にインペラが取付（）られたポンプ
インペラーシェル１０２、中心部がタービンハブ１０４
を介してトルクコンバータ出力軸１０３に連結されたタ
ービンランナ１０５、一方向クラッチ１０Ｇを介してイ
ンナーケース１１０に固定されたステータ１０７、およ
びタービンハブ１０４とフロントカバー１０１とを直結
Ｊる直結クラッチ１０８とからなり、トルクコンバータ
１００と遊星歯車変速機構１２０との間には機関の出力
で駆動されるＡイルポンプ２０が設けられている。

前進後進切換え用遊星歯車変速は１２０は、前記トルク
ニ」ンハータの出力軸１０３を入力ｌｌｌｌｌ１１０３
どし、該入力軸と白列されたＶベル１へ式無段変速機１
４０の人力軸１４１を出力軸１４１とし、多板クラッチ
Ｃ１、該多板クラッチＣ１を作動させる油圧サーボ１２
１、多板ブレーキＢ１、該多板ブレーキＢ１を作動さけ
る油圧り一−ボ１２２、プラネタリギアセラ１−１３０
からなる。プラネタリギアセット１３０は、前記入力ｑ
ｉｌｌｌ　１０３に油圧サーボ１２１の環状油圧シリン
ダ１２３を介して連結されたキャリヤ１３１．多板クラ
ッチＣ１を介して前記油圧シリンダ１２３に連結される
とともに前記出力軸１４１にスプライン嵌合Δれたυン
ギア１３２、前記多板ブレーキＢ１を介して１ヘランス
ミツシヨンケース２２０に固定されたリングギア１３３
および前記キ１１リヤ１３１に回転自在に支持されると
ともに、前記サンギア１３２とリングギア１３３とに歯
合したプラネタリギア１３４とからなる。

Ｖベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１４１と該
入力軸１４１に平行的に並設された出力軸１４２とに、
それぞれ油圧り−−ボによって駆動される。

人力プーリ　１５０および出力プーリ　１６０を設（）
、これら人力プーリ　１５０および出力プーリ　１６０
間を、輪状薄板を重ね合せたスヂールバント１４３に多
数の金属ブック１４４を取付けてなるＶベルト１４５で
連結しＣなる。人力プーリ１５０は、前記入力軸１４１
と一体に形成された固定７ランジ１５１と、ダブルピス
トン１５２および１５３を有ｊる入力ブーりの油圧サー
ボ１５４により駆動されて軸方向に変位され、入力プー
リの実効径を増減させる可動フランジ１５５とを備える
。出力プーリ　１６０は、前記出力軸１４２と一体に形
成された固定７ランジ１６１と、ダブルピストン１６２
および１６３を右する出力プーリの油圧勺−ボ１６４に
より駆動されて軸方向に変位され、出ノｊプーリの実効
径を増減させる可動フランジ１６５とを備える。

デフアレンジトルギア１７０は、入力ギアである駆動大
歯車１７１、ギアボックス１１２、差動小ギア１７３、
を勤人ギア１７４および車軸に連結される出力軸１１５
からなる。

■ペル１〜式無段変速Ｉ５１の出力軸の一端にはガバナ
弁２５が設けられ、他端には出カギ７１８８が回転自在
に支持されるとともに減速用プラネタリギアセラｌ−１
８０が設けられている。減速用プラネタリギアセラ１〜
１８０は、出力軸１４２に連結されたサンギノ７１８１
．１〜ランスミツシヨンケース２２０に固定されたリン
グギア１８２、前記出力ギア１８８に連結された１−ヤ
リャ１８３、サンギア１８１とリングギア１８２とに歯
合づるとともにキＶすｔ７１８３に回転自在に支持され
たプラネタリギア１８４とからなる出カギ７１８８はチ
ェーン１９０により前記デフアレンジトルギアの駆動大
歯車１７１に連結されている。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を車両走
行条件に応じて変速制御するための制御装置Ｆｒであり
、且つ前記車両走行条件を入力と覆る電子制御装置と該
電子制御装置により制御される油１工制御装置とからな
る車両用無段自動変速機ｉ機の制０１１装置における油
圧制御装置を示し、本発明のレギュレータ弁を採用して
いる。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ２０、中速ないしはＶベルト
式無段変速機の出力軸回転速１哀に対応したガバナ圧を
出力づる前記ガバナ弁２５、油圧制御装置にプライマリ
ライン圧を供給覆るプライマリレギュレータ弁３０、油
圧制御装置にセカンダリライン圧を供給するセカンダリ
レギュレータ弁３５、スロットル開度に応じたスロット
ル圧を出力するスロットル弁４０．ガバノー圧に対応し
たカットバック圧をスロワ］・ル弁に出力し、スロット
ル圧を車３Ｌ８（ガバナ圧）に関連させるカットバック
弁４５、プライマリレギュレータ弁にガバナ圧に関連し
て調圧したスロットルコントロール圧を出力づるライン
圧調整弁４７、車両走行条件に応じて入力プーリの油圧
υ−ボへの作動油を給排を制御しＶベルト式無段変速機
の減速比を増減させる減速比制御機構５０、Ｖベルト式
無段変速機の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧
の種類を前記減速圧制ｖＩＩ　ｔｉｌｌ構５０の作動に
対してプライマリライン圧からセカンダリライン圧に交
換するシフトシーケンス機構６０、入力プーリの定常走
行峙の油圧サーボの油圧をバランスさせるとともに油圧
サーボの油圧の洩れを補う入力プーリモジュレータ機構
６Ｇ、運転席に設りられたシフトレバ−により動かされ
遊星歯車変速機構１２０の前進、後進を切換えるマニア
アル弁７０、Ｎ→ＤシフトおよびＮ４８２７８時にＪ−
３ける多板クラッチまたは多板ブレーキの係合を円滑に
行うとともにＤレンジでの慣性走行を行うためのシフ［
−制御機構１５、およびトルクコンバータ１００の直結
クラッチ１０８を作動させる１」ツクアップ制御機構８
０を有する。

Ａイルポンプ２０は、ボディ２０１内に、一方にスプリ
ング２０２が行段され、他方は油圧サーボ２０３とされ
たスライドケーシング２０４が支点２０５を中心にスラ
イド可能な状態で収納されさらにスライドケーシング２
０４内にベーン２０６イ」ロータ２０７が取付けられて
なる容積可変型ベーンポンプであり、油溜り２０８の油
をオイルス１−レーナ２０９を介して吸い込み油路１に
吐出する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベルト式無段変速
機の出力軸に取付けられ、油路１から供給されたライン
几を車両速度と対応する前記Ｖベルト式無段変速機の出
）ｊ軸回転数に応じて調圧し、第３図に示すがバナ圧と
して油路６に出力づる。

本発明のプライマリレギュレータ弁３０は、一端側（図
示上方）に設けられたスプール３２と、細端側（図示下
方）に該スプール３２にスプリング３１を介して直列的
に設けられたレギュレータプランジャ３３と、両者間に
設けられ両者を押圧するように直接当接された前記スプ
リング３１とを有する。レギュレータプランジャ３３に
は大径の上側ランド３３１と小径の下側ランド３３２と
が設けられ、上側ランド３３１の有効受圧面には、特許
請求の範囲第２項の巾）１に関連づる信号圧であるヂエ
ツク弁３４および油路１１を介して油路７Ｂから供給さ
れるライン圧調整弁４７の出力したスロットルコントロ
ール圧またはオリフィス３４１を介して油路６に連絡し
た油路６Ａから供給されるガバナ圧が印加され、小径の
下側ランド３３２には油路１を介したスロットル１１旧
良と車速に応じて変化するスロットル圧が印加され、こ
れら入力油圧に応じた押圧力でスプール３２を図示上方
に押し上げる。スプール３２は、図示上方からオリフィ
ス３０１を介して図示上端ランドに印加されるプライマ
リライン圧のフィードバックと、図示下方から受ける前
記スプリング３１のばね荷車および前記レギュレータプ
ランジャ３３の押圧力とにより変位され、油路１と油路
２との連通面積を増減さＵ余剰油を油路２に流出させる
とともに油路２からの流出能力を十回る余剰油はドレイ
ンポート３０２からドレインさせる。

上記の如く、スプール３２とレギュレータプランジャ３
３の間に設けたスプリング３１を両者に当接させた構成
により、油路１と油路２との連通面積を調整するスプー
ル３２に加わる力の均衡は、下記の３つの力Δ２Ｐｔｈ
、ｋ×、ＡＩ　Ｐｌの関係において以下（１）、（２）
に示す如くなる。

Ａ２Ｐｔｂはプランジャ３３のランド３３２の有効受圧
面Ａ２にスロットル圧ｐｔｈにより加わる力、ｋ×はス
プリング３１のばね荷重、 ＡｌＰｌは上方からスプール３２の有効受圧面Ａ１に加
わるライン圧Ｐ１のフィードバック圧ににる力である。

（１）　Ａ２　Ｐｔｌ＞≦廟の場合（すなわち、スプリ
ング３１のばね荷重がプランジャ３３が上方に押圧する
力よりも強い場合） スプール３２に加わる力のバランスは、ＡＩ　ＰＩ　＝
ｋｘ で表わづことができるのでライン圧はＰｌ−（ｋＸ／Ａ
Ｉ）で一定となる。

するツノよりも弱い場合） スプール３２に加わる力のバランスは、ΔＩ　Ｐｌ　＝
Ａ２　Ｐｔｔ＋ で表わ１ことがで゛きるので１ライン圧（ま、Ｐｌ−（
Δ２／Ａ　Ｉ）　Ｐｔｈとなリスロツ］・ル圧に正比例
し、ばね荷重ｋｘ以上の圧力で変化する。

以Ｊ１１）、（２）に承り如く、スプリング３１のばね
荷重の選択により、ライン圧の必要最低圧を容易に確保
でさ、第１４図のグラフに示１−如く、ライン圧を低速
側のスロツｌ〜ル低うミ〜高開度および高速側のスロワ
１うミ高間度において、必要限度内の低い適正油圧に設
定できる。

また、本実施例のプライマリレギュレータ弁のプランジ
ｒ３３には上記の如くスロットルコントロール圧または
ガバナ圧が印加されているので、本実施例において、実
際に出力されるプライマリライン圧は、第５図に示１ス
ロツ１〜ルコントロール圧りおよびガバナ圧Ｅの変化に
より第４図のグラフの如く変化づる。Ｏ−スロットル開
度を表ねり。

セカンダリレギュレータ弁３５（ま５輪側（図示下方）
に設けられたスプール３７と、該スプール３７との間に
スプリング３Ｇを当接させて図示下方に直列的に設けら
れプランジャ３８とを有し、セカンダリライン圧を出力
する第１ボート３７１、ヒカンタ刃うイン圧 を調圧する際の余剰油をトルクコンバータ１００および
自動変速機の潤滑油必要部に供給する第２ボート３７２
、容積可変型オイルポンプ２０へ吐出油量を制御するだ
めの油圧を出力する第３ボート３７３、ドレインボート
３５２．３５３、車両運転条件に応じた入力油圧である
スロットル圧の入力ボート３５４、Ｊ３よびセカンダリ
ライン圧の入力ボート３５５を備える。

第２ボート３７２に連絡する油路５は、比較的大径で設
定された直径を有するオリフィス３９１を介しで、ｉ−
ルクコンバータのロックアツプ制御弁８１を経てトルク
コンバータ１００に作動油を供給する油路５Δと連絡し
、且つ中径で所定の直径に設定されたオリフィス３９２
を介して、自動変速機の潤滑必要部へ問潰油を供給する
油路５Ｂに連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａとは、小径のＡリ
フイス３９３を介して連絡され、且つ油路２と前記潤滑
油供給用の油路５Ｂとは、さらに小径のＡリフイス３９
４を介して連絡している。

このセカンダリレギュレータ弁３５はつぎのように作用
゛りる。

このセカンダリレギュレータ弁３５は、スプール３１が
、図示上方からＡリフイス３５１を介して図示上端ラン
ドに印加される油路２のセカンダリライン圧のフィード
バックを受Ｇノ、図示下方からは前記スプリング３Ｇに
よるばね荷重と油路７がらプランジｔ３８に印加される
スロットル圧とを受（）て変位され、油路２に連絡する
第１ボート３７１と潤滑油等の供給油路５に連絡覆る第
２ボート３７２との連絡面積を増減させて、プライマリ
レギュレータ弁３０によるプライマリライン圧の調Ｌ［
の際の余剰油流出油路である油路２の油圧を、入力油圧
であるスロットル圧に応じて調圧し、第５図に示ｔ　ｔ
カンダリライン圧Ｐを出力、且つ、オイルポンプの油圧
サーボ２０３に制御油圧を出力する油路８と連絡した第
３ボート３１３と油路２に連絡づる第１ボート３７１お
よびドレインボート３５２との連絡面積を調整して油圧
サーボ２０３へ油圧を出）ｊし、オイルポンプ２０の吐
出容量を制御している。

第６図にスロットル圧を一定とした場合の、スプール３
７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、油路８の油圧変化の
特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるとさく第
６図にａ３いてＡゾーン〉。

第１ボート３７１と第２ボー１−３７２とが連通し、油
路５に油圧発生しており、油路５Ａのトルクコンバータ
供給圧および油路５Ｂの潤滑油圧は土にそれぞれＡリフ
イス３９１　ｉｊ３よび３９２を介して油圧が十分に供
給され適正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２０の吐出
油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁３
０から油路２に排出される余剰油が少なく、■つ油温か
高いため油圧回路の各所から油洩れが多くなり、これら
によりセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低レ
ベルとなったときく第６図においてＢゾーン）。

スプール３７は図示上方に変位して第２ボート３１２を
閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止してセカダリラ
イン圧の保圧を図る。このとき、油路５△に圧油が全く
供給されないと、トルクコンバータ１００においては直
結クラッチ１０８の解放状態が確実に保てず直結クラッ
チの引摺による摩耗と、オイルクーラーへの作動油の循
環が不十分となることにより１〜ルク」ンパータ内の作
動油の過ｆ？　＞ｍとが発生しやＪい。本発明では油路
２から小径のオリフィス３９３を介して必要最小限の作
動油をｄ１１路５Δ内に供給し、該油路５△から直結ク
ラッヂ制御弁８１を経てトルクコンバータ１００に供給
し、前記直結クラッチの引摺および作動油の過昇温を防
止しでいる。また油路５Ｂに潤滑油が全く供給されない
と句滑が必要な摺動部において焼付が牛じやすくなるた
め、さらに小径のオリフィス３９４を介して必要最小限
潤滑油を供給している。なＪ３これら小径のオリフィス
３９３およ°び３９４を介して流路２から流出する圧油
の油量は微小であるため流１２のセカンダリライン圧の
保圧にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、Ａイルポンプ２０の
吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ弁
３０から油路２に排出される余剰油が多いときく第６図
Ｃゾーン）。

セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール３７は図示下方に変位し第３ボート−３７３と第１
ボート３７１とが連絡し、油路８からオイルポンプ２０
の油圧（ブーボ２０３に圧油が供給されオイルポンプ２
０の吐出油量が低減し、これにより前記プライマリレギ
コーレータ弁３０の余剰油を減少さｕ′（Ｌ？カンダリ
ライン圧を設定した適正範囲まで隆圧さ口るＪ：う作用
づ”る。このオイルポンプ２０の吐出吉川の低減ににす
、オイルポンプ２０が消費するエンジンの出力１〜ルク
は低減し、エンジン出力の増大ができるとともに燃費の
向上が図れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁３０が油路１に出力するブライマリレギコレータ
圧の約１／２程麿となっている。

スＵツ１〜ル弁４０は、一方（図示上方）にスプリング
旧が前設されたスプール４２と、該スプール４２にスプ
リング４３を介して直列的に配され、バルブボディから
突出した一端４４Ａ（図示下端）は機関のスロットル開
度に応じて回転動づるスロットルカム（図示ゼず）の作
用面に当接したスロットルプランジャ４４とを有する。

スロットルプランジ１７４４は図示上側の大径ランド４
４１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記スロ
ットルカムによる押圧力に加えて、大径ランド４４１の
有効受圧面に油路ｌのスロットル圧が印加され１；側の
小径ランド４４２の有効受圧面には油路７△のカットバ
ック圧を受け、図示上方に変位され、スプリング４３を
介してスプール４２を上方に押圧する。スプール４２は
下方から前記スプリング４３による押圧力を受け、上方
からスプリング４１によるばね荷重を１端ランド４２１
の有効受圧面に印加される油路１Δのカットバック圧と
、オリフィス４０１を介して中間ランド４２２の有効受
圧面に印加されるスロットル圧のフィードバックとを受
けて変位され、油路２と油路７との連通面積を増減させ
、油路２から供給されたセカンダリ−ライン圧をスロッ
トル開度およびガバナ圧（出力軸回転数）に関連して変
化する第７図に示すスロットル圧に調整する。

カッ１−ハック弁４５は、大径の下端ランド４６１、中
間ランド４６２、上端ランド４６３を有づるスプール４
Ｇを備え、スプール４６が図示−ト方に設定されている
とき油路ｌと油路７Ａとが連絡し油路７ΔにノＪツ１〜
バック圧１）Ｃが発生覆る。スプール４Ｇは、１万から
下端ランド４６１の有効受圧面積Ｓ１に油路６を介して
供給されたガバナ圧Ｐ（＋を受け、Ａリフイス４５１を
介して下方からＦ端うンド４６１の麦汁面積Ｓ２に１３
ツ１〜バツクＪＩＰＣを受けて上方に押圧されて、Ｐ（
Ｊ　ＸＳＩ　＝ＰＣＸＳ２の平衡式で表される平衡を保
つＪ：う変位される。スプール４６が上方に変位して行
くと油路ＩＡは油路７との連絡面積が減少りるとともに
油路７Δはドレインポート４５１と連絡する面積が増大
して行くのでカッ１〜バツク圧ＰＣは降下し、Ｐ（］　
ＸＳ１　＞ｌ）ｃ　ｘＳ２となるのでスプール４Ｇは下
方に動かされる。

このようにしてスプール４ＧはＰ（Ｉ　ＸＳＩ　＝ｐｃ
　ｘＳ２の平衡式で決定される位置に保持され油路１Δ
に出力づるカットバック圧を調Ｉｌｌる。第８図に）Ｊ
ットハック圧ｐｃ特性を示づ。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備える。スプール４９
は下方から前記スプリング４８のばね夕１小を受（）、
上方から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧Ｐ９
を受けて変位され、スロットルコン１〜ロール圧を出力
づる油路７Ｂとス［１ツトル圧が供給される油路７ｉＪ
３よびドレインボート４１１との連絡面積をｖＡｆｆニ
ジて、油路７Ｂに出力するスロツ］〜ルコントロール圧
を調圧する。第３図にスロワ１ヘルコントロール圧Ｐｓ
ｍの特性を示す。

減速比制御機構５０は、入カブーリ　１５０の油圧り一
−ボ１５４と油路１またはドレインボート５１１との連
絡を制御しＶベルト式無段変速機１４０の減速比を変更
する減速比制御弁５１、入力プーリ回転数、スロットル
間劇など車両走行条件を入力とする電子制御装置により
制御されてＯＮ、ＯＦＦ作動し、前記減速比制御弁５１
を制御するアップシフ１〜電磁ソレノイド弁５５（以下
アップソレノイド５５という）Ｊ３Ｊζびダウンシフｌ
−電磁ソレノイド弁（以下ダウンソレノイド５６という
）５６とからなる。減速比制御弁５１は、一方（図示下
方）にスプリング５２が前設され、上端ランド５３１と
前記スプリング５２の上端：が当接した下端ランド５３
４との間に中間ランド５３２および５３３を有づるスプ
ールｊｉ３を有し、ランド５３１と１）３２どの間の油
室５２１は油路９に連絡づるとともにスプール５３が上
方に変位づると油路１に連絡し、スプール５３が下方に
変位するとドレインボート５１１に連絡する。中間ラン
ド５３２と５３３どの間の油室５２２は下端油室５２４
と連絡する油路１２△と連絡しランド５３２により間【
」面積が調整され（いるドレインボート５１１から油路
１２Ａの油圧を漏らして調圧しスプールを中間位置に保
持させる。トレインポート５１１には切り火き５１１△
が設ＧＪられ油路１２△からの油圧の洩れ串の変化漸変
し、スプールの中間位置の保持を円滑に行っている。

中間ランド５３３と下端ランド５３４との間の油室５２
３は、Ａリフイス５１２を介して油路６Ａと連絡し、ス
プール５３が中間位置に保持されているとき油路６Ａと
ドレインボート５１３とを連通させて油路６△を排圧し
、スプール５３が上方に変位したとき上端ランド５３４
が油路６Ａとの連絡ポート５１４を閉じて油路６Ａの油
圧を保ｊ、Ｊするとともに下端油室５２４と連絡づる油
路１２Ａとの連絡ポート５１５と前記ドレインボート５
１３とを連通させて油路１２Δを排圧Ｊる。アップソレ
ノイド５５は、オリフィス１）５１を介し−（油路２か
らセカンダリラインルが供給されるとともに減速比制御
弁５１の図示上端油室５２５に連絡する油路２Ａに取付
けられ、ＯＦＦのとき油路２Δの油圧をハイレベル（セ
カンダリ−ライン圧と同等）に保持し、ＯＮのとき油路
２Δの油圧を排圧する。ダウンソレノイド弁５６は、オ
リフィス５６１を介して油路１２に連絡覆るとともに減
速比制御弁５１の下端油室５２４に連絡し、さらに減速
比制御弁のスプール５３が中間位置に保持されていると
き該スプールの油室５２２に連絡するボー］−５１５に
連絡づる油路１２Ａに取付１ノられており、Ｏ［＝［の
とさ油路１２Δの油圧を保持し、ＯＮのとき油路１２Δ
をＩＪＩ圧づる。

」１記構成において油路１のプライマリライン圧はつき
のように制御なされる。

へカブーり回転数、スロットル開度など車両の走行条件
を人力とする電子制御回路からシフトアップまたはシフ
１〜ダウンのシフト信号が発せられるとアップソレノイ
ド５５またはダウンソレノイド５６がＯＮされ、これに
より減速比制御弁５１のスプール５３が中間位置から上
方または下方に変位され、これによりスプール５３が中
間位置にあるときドレインボート５１３と油路６Ａが連
絡して排圧されていた油路６Δに油路６Ａとドレインボ
ート５１３との連絡が遮断されることによりシフｌ−信
号油圧としＣ油路６Δのガバナ圧が発生し、該油路６Ａ
のガバナ圧はシフト信号油圧としてチェック弁３４およ
び油路１１を介してレギュレータプランジャ３３の上ラ
ンド３３１に印加されスプール３２を上方に押し上げる
。このシフト信号油圧によりレギュレータ弁３０の油路
１と油路２との連通面積を減少さＵる。

これによりレギュレータ弁３０により調整されるライン
圧はレベルアップし第４図に示づ破線の如くレベルアッ
プする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力プーリの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧を
アップシフト時には入力ブーりの油圧サーボに供給し、
ダウンシフト時には出力ブーりの油圧サーボに供給して
減速比制御を行っている。これにより■ペル１〜式無段
変速機の急激なアップシフ１〜およびダウンシフトが可
能となり、加減速性能の優れ、またシフト時以外には必
要とされるライン圧が低レベルで良く、オイルポンプで
の機関の出力消耗が低減できる。本実施例ではシフト信
号油圧として車速または出力軸１４２の回転数の増大に
対応して第３図に示１如くが圧するガバナ圧を用いてい
る。これはガバナ圧の前記特性がシフ１ル走行時に必要
となるライン圧を１！′７るために適当であることによ
るがシフト信号油圧はガバナ１１以外の他の油圧であっ
ても良い。

シフ］−シーケンス１幾横６０は、シフ１−シーケンス
弁６１とチェック弁６４、および６５とからなる。

シフトシーケンス弁Ｇ１は、一方（図示下方）にスプリ
ング６２が前設され、図示上端ランド６３１、中間ラン
ド６３２、前記スプリング６２の上端が当接した図示下
端ランド６３３を有するスプール６３と、油路１に連絡
づるボート６１１、出力プーリ１６０の油圧１ノ−−ボ
１６４へ作動油を供給するための油路１０に連ｔ８′１
Ｊるボート６１２、油路１２に連絡づるボート６１３、
ドレインボー１−６１４を有する。チェック弁６４は油
路２と油路１０とを連絡する油路に挿入され、チェック
ブ↑６ｊ）は油路２と油路１２とをｉｌ　１１８−４る
油路に挿入され−Ｃいる。

シフ１−シーケンス弁６１のスプール６３は、下方から
前記スプリング６２のばね荷重を受け、上方からＡリフ
イス６０１を介して供給される油路９の受圧を上端ラン
ド６３１に受けて変位され、油路９の油圧が設定値以上
く定常走行またはアップシフト時）のとぎ図示下方に設
定されて油路１２と油路１０を連絡するとともに油路１
と油路１０との連絡を遮断し、さらに油路１と油路１３
とを連絡する。油路９の油圧が排圧（ダウンシフト時）
のとき図示上方に設定され油路１と油路１０とを連絡す
るとともに油路１２をドレインボート６１４に連絡して
排圧し、さらに油路１と油路１３との連絡を遮断する。

チェック弁６４は、シフトシーケンス弁のスプール６３
が図示下方に設定されているとき油路２のセカンタリラ
イン圧を油路１０および油路１２に供給づる作用を行い
、チェック弁６５は油路１２の油圧が油路２の油圧より
高くなつｌＣとき油路１２の圧油を油路２に排出する。

出力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、油路１０の油
圧１）１０、油路１２の油圧Ｐ１２の変化を第９図に示
す。

入力プーリモジュレータ機構６６は、モジュレータ弁６
７とチェック弁６９とからなる。モジュレータ弁６７は
一方（図示下方）にスプリング６７１が背設されたスプ
ール６８を有し、チェック弁６９はモジュレータ弁６１
の出力油路１３Ａと入力ブーりの油圧サーボ１５４への
作動供給油路９との間に挿入される。

［シュレータ弁６７のスプール６８は一方から前記スプ
リング６７１のばね荷車と油路６から供給されるガバナ
圧とを受（〕他方からはＡリフイス６１２を介して図示
上端ランドに印加される油路１３Ａの出力油圧のフィー
ドバックを受けて変位され、油路１３△と油路１３ａ３
よびドレインボート６７３との連通面積を調整して油路
１３から供給されたライン圧を前記ガバナ１王に関ｊ！
Ｉｉシて調！＋しラインモジュレータ圧ｌ）ｍとして油
路１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジュレータＪｆ　Ｐ　Ｉｌｌと、定
常走行時に入力ブーりの油圧サーボで必要される要求Ｊ
：ｆ、　Ｐ　ｎとを承り。

従来の減速比制御ＩＩ　４１においては、定常走行状態
を維持するには、入力プーリと出力プーリとに引張られ
るＶベルトの張力が保持されるように、遠心力により発
生づる油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、それぞ
れのブーりの油圧サーボに供給し、油圧り一−ボによる
Ｖベルトの挟圧力を入カブ〜りと出力ブーりとでバラン
スさける必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリ
の回転数は減速比（＋−ルク比）にしたがって変動Ｊる
ため前記バランスを達成するため減速比制御機構を作動
さけ入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまた
は該入力プーリの油圧サーボから作動油をｉＪＩ出させ
る必要があった。このため定常走行においても常にソレ
ノイド弁がＯＮ、０ＦＩ−作動し、ソレノイド弁の負担
が大きく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利で
あった。

入力プーリモジュレータｔｊ３ｔＭＰＪ６６は、各スロ
ラミ〜ル聞度における機関の駆動力と定地走行抵抗との
つりあう速度を求め、その状態（定常時）に必要な入力
プーリの油圧サーボ圧を減速比制御１機構を介さず、入
力プーリモジュレータＱ＋Ｎから供給して入力プーリの
油圧サーボ圧をバランスさせ、これにより減速比制御機
構の定常走行あるいはダウンシフトの維持をする時の前
記ダウンシフトおよびアップシフ１へ電磁ソレノイド弁
の０Ｎ１ＯＦＦ作動回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０．シフ１−シーケンス機ｌＮ
６０、入力プーリモジコレータ機横６６Ｊ５よび油圧調
整装置のプライマリレギュレータ弁３０の作用を説明づ
る。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともにＯ
ＦＦ状態にあったアップソレノイド弁５５およびダウン
ソレノイド弁５６の内マニュアル弁のＮ−１〕シフ１へ
信号を入力した電子制御回路の作用によりダウンソレノ
イド弁５６が短時間ＯＮされ、スプール５３は図示下り
に設定される。これにより入力ブーりの油圧１ノ−−ボ
１５４に作動油を供給する油路９は、ドレインボート５
１１と連絡し排圧され−Ｃ降圧Ｊる油路９の油圧が降圧
して設定値に達するとシフトシーケンス弁６１のスプー
ル６３はスプリング６２０作用で図示上方に変位され、
油路１と出力ブーりの油圧サーボ１６４に作動油を供給
づる油路１０とを連絡し油路１０にプライマリライン圧
を供給Ｊ゛ると同時に油路１２とドレインボート６１４
とを連絡し油路１２を排圧する。油路１０にプライマリ
ライン圧が供給されたことにより出力プーリの油圧サー
ボ１６４は出力プーリの実効径を迅速に最大値に増大さ
せるとともに該出ノノブーりの実効径の増大に伴うＶベ
ルｌ−１４５の張力で入ノｊプーリは可動プランジが押
し動かされ、油圧サーボ１５４内の作動油の排圧を促進
させながら実効径を最小値に減少させる。これとともに
油路１２Δはドレインポーｈ　５１３と連通して排圧さ
れ、且つ油路１２も排圧されているのでダウンソレノイ
ド弁５ＧのＯＮ、ＯＦＦにかかわらず排圧状態が持続さ
れる。該油路ＩＢのスロットルコン１−ロール圧が油路
１１を介してプライマリレギュレータ弁３０のレギュレ
ータプランジ＋７３３に入力されてプライマリライン圧
をレベルアップする。このレベルアップされたプライマ
リライン圧が前述の如く出力プーリの油圧ザーボ１６４
に供給されるので出ツノプーリ１６０の実効径の増大を
迅速且つ強力に行われてスムーズな車両の発進が可能と
なる。

車両の北進からのアップシフト時および走行中の急速な
アップジノ１へ時、 アップソレノイド弁５５はＯＮされ、ダウンソレノイド
弁５６はＯＦ　Ｆされる。これにより減速比制御弁５１
のスプール５３は図示上方に設定され、油路９と油路１
とが連絡する。油路９にはプライマリライン圧が供給さ
れるのでシフＩ〜シーケンス弁６０のスブ、−ル６３は
図示下方に変位し、油路１０と油路１との連絡は遮断さ
れるとともに油路１０と油路１２とが連絡される。この
ため油路１０にはチェック弁６４を介して油路２のセカ
ンダリライン圧が供給される。■ペル１〜式無段変速機
においては油路９からプライマリライン圧が供給された
入力プーリの油圧サーボ１５４の方が油路１０からセカ
ンダリライン圧が供給されている出力ブーりの油圧サー
ボ１６４より荷重が大きく、入力プーリ　１５０の実効
径は増大し、出力プーリ　１６０の実効径は減少してア
ップシフトがなされる。油路１０に供給されｔこセカン
ダリライン圧は油路１２を介して油路１２Ａに導かれダ
ウンソレノイド弁５６により油路１２Ａの油圧の制御を
可能にする。またスプール５３が図示上方に設定された
ことにより、油路６△とドレインボー１〜５１３との連
通はランド５３４により遮断されるので、油路６Ａのガ
バナ圧は保圧され、該油路６Ａのがバナ圧はプライマリ
レギュレータ弁３０のレギュレータプランジャ３３に入
力されてプライマリライン圧を第４図の如くレベルアッ
プする。このレベルアップされたプライマリライン圧が
前述の如く入力プーリの油圧サーボ１５４に供給される
ので入力プーリ　１５０の実効径を迅速、且つ強力に行
うので車両の急速なシフトアップがなされ加速性能の優
れた車両用無段自動変速機が得られる。

定常走行時 アップソレノイド弁５５およびダウンソレノイド弁５６
はともにＯＦＦされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に保持され
、油路９は油路１およびドレインボー１〜５１１のいず
れとち連断されて油圧は保持され、これによりシフ］ヘ
シーケンス弁６１のスプール６３は図示下方に保持され
る。この状態において油路９における作動油の洩れを補
充または出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少な変更
（増大）のための油路９への作動油の供給は油路１２Ｂ
からチェック弁６９を介して入力プーリモジュレータ弁
によってなされ、アップソレノイド弁５５、ダウンシフ
ト弁５ＧのＯＮ、ＯＦＦ作動なしになされる。これによ
りソレノイド弁５５および５６の耐久性が向上できる。

通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフ］へ
時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁ｊ）５は
ｒＩＪ１続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプー
ル５３は振動的に上方に変位され油路１と油路９とを小
連通面積で連絡もする。これにより油路９の油圧は昇圧
し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４
は前記油路１から油路９への作動油の供給量に応じて入
力プーリの実効径を増大させ、アップシフトがなされる
。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフト時 電子制御装置の出力によりタウンソレノイド弁５６は断
続的にＯＮ、ＯＦＦさせ減速比制御弁のスプール５３は
振動的に下方に変位されドレインボート５１１と油路９
とを小連通面積で連絡もする。これにより油路９の油圧
は降圧し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ
１５４は前記油路９から油路５１１への作動油の排出量
に応じて入カブー゛ノの実効径を減少さぜ、ダウンシフ
］へがなされる。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁５５はＯＦＦされ、ダウンソレノイ
ド弁５ＧはＯＮまたはＯＦＦされる。これにより減速比
制御弁５１のスプール５３は図示下方に設定され、油路
９はドレインボート５１１に連絡する。

油路９は排圧され、これによりシフ１−シーケンス弁６
１のスプール６３はスプリング６２の作用で図示上方に
設定され油路１０は油路１に連絡し出力プーリの油圧サ
ーボ１６４にプライマリライン圧が供給されるとともに
油路１２はドレインボート６１４と連絡し排圧される。

■ベルト式無段変速機１２０においては出力プーリの油
圧サーボにプライマリラインＬＥ　ｌｆｉ供給されＩに
とにより出力プーリ　１２０の実効径が急速に増大づる
とともにこの実効径の増大に伴うＶベル１〜１４５の張
力で入力プーリは可動フランジが押し動かされ、油圧サ
ーボ１５４内の作動油の１ノ団−を促進さＵながら実効
径を減少させる。このとき油路１２△はドレンボート５
１３と連絡し１７＋圧されるのでダウンシフトソレノイ
ド弁５ＧのＯＮ。

ｏ　＋＝　ｒ＝の如何にかかわらず排圧状態が持続され
る。

Ｊ、たスプール５３が図示下方に設定され１＝ことによ
り油路６Δとドレインボート５１３との連通はランド５
３３により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧
され、該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ
弁３０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプラ
イマリライン圧を′５４図の如くレベルアップする。こ
のレベルアップされたプライマリライン圧が前述の如く
出ノノブーりの油圧サーボ１６４に供給されるのぐ出力
プーリ　１６０の実効径の増大を迅速且つ強力に行われ
て、車両の急加速がなされる。

マニュアル弁７０は、運転席に設（）たジノ１−レバー
により手動で変位されるスプール７１を備え、スプール
７１はシフトレバ−により設定される［）（駐車）、Ｒ
（後進）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、１−（ロー）の各
シフト位置を有し、各シフｉ〜位置Ｎ位置て表１に示づ
如く油路１および油路２と、油路３ｉＪ３よび油路４と
を連絡い油路３および油路４にライン圧よｌζはセカン
ダリ−ライン圧を供給環るかあるいは油路３または油路
４をドレインポー１〜７０１または７０２と連絡して排
圧づる。またクラッチＣ１に連絡する油路４の排圧を行
うドレインボート７０２は開口が油面７１２の上に出て
いるよう設定され、クラッチＣ１の油圧サーボ内の残油
によるクラッチの引ずりを防止している。

表１ ＲＮＤＬ 油路３　×　○　ＸＸＸ 油路４　×　×　×　△　Δ 表１においＣ○は油路１との連絡を示し、△は油路２と
の連絡を示し、×は排圧を示１゜シフ１−制御機構７５
は、シフ１〜制御弁７６と、オリフィス９１を介して油
路２からヒカンダリライン圧が供給され、シフ１〜制御
弁１Ｇの図示左端油室に連絡りる油路２］〕に取付【プ
られ該シフ１〜制御弁７６を電ｒ制御装置の出力に応じ
て制御づるシフト制御用電磁ソレノイド弁（以下シフト
ソレノイド弁という）７９とからなる。シフト制御弁７
６は、一方（図示右方）にスプリング７１が前設され、
図示左端ランド７８１、中間ランド７８２および１８３
、小径で前記スプリング７７の左端が当接された図示右
端ランド１８４とを有するスプール７８を有する。スプ
ール７８は、左方からランド７８１に前記油路２１〕の
油圧を受（ブ、右方から前記スプリング７７のばね前型
とブレーキＢ１の油圧サーボ１２２への作動油給排油路
３ａからランド７８３の有効受圧面積（ランド７８３の
断面面積−ランド７８４の断面面積）に受（）る油圧の
フィードバックまたはクラッチＣ１の油圧サーボ１２１
への作動油の給排油路４ａからランド７８４に受【ノる
油圧のフィードバックとを受【ノて変位される。

つぎにマニュアル弁７０Ｊ３よび前記シフ１ル制御機構
１５の作用を説明づる。

マニュアル弁がＮ位置（レンジ）から］〕レンジにシフ
［へされたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にレカンタ刃うイン圧
が供給される。Ｎ→Ｄシフト信号によりＮレンジ時にＯ
ＦＦされでいたシフトソレノイド弁７９は設定されＩζ
短時間ＯＮされ、これにＪ：リスブール７８は図示左方
に設定される。このとき油路４と油路４ａとは遮断され
油路４ａはドレインポー１〜７６１に連絡して排圧され
ておりクラッチｃ１は解放されている。デユーティコン
トロールによりＯＮ時間が漸減するよう０Ｎ−ＯＦＦさ
れ油路２Ｄの油圧は漸昇され、これによりスプール７８
は徐々に図示右方に変位され、油路４ａは油路４との連
通面積を増大さゼるとともにドレインボー１〜７６１と
の連通面積を減少させ、油路４ａの油圧はなめらかにセ
ノＪンダリライン圧に漸近して行く。このようにしてな
めらかなＮ−＋Ｄシフトがなされる。一定時間後シフト
ソレノイド弁７９はＯＦＦされる。

マニコアル弁がＮレンジからＲレンジにシフトされたと
さ、 油路３にプライマリライン圧が供給され油路４はり１辻
状態を維持づる。Ｎ−Ｒシフ１ル信号により、Ｎレンジ
においては０ＦＦ＝されていたシフトソレノイド弁１つ
はデコーティコン１へロールによりＯＦｌ：時間が面域
するよう０Ｎ−ＯＦＦされ、これにより油路２Ｄの油圧
は漸降して行く。これにより図示右方に設定されていた
スプール７８は徐々に図示左方に変位され油路３ａはド
レインボート７６１との連通面積を漸減とるとともに油
路３との連通面積を漸増させ、スムーズなＮ→Ｒシフト
がなされる。一定時間がシフトソレノイド弁７９はＯＮ
される。

ソレノイド弁７７がＯＮされているときは油路２Ｄが排
圧されるのでスプール７８は図示左方に設定されて油路
３と油路３ａと連絡し油圧サーボ１２２に圧油が供給さ
れてブレーキＢ１が係合づるととしに油路４ａはドレイ
ンボート７６１と連絡して排圧され、クラッチＣ１は解
放される。これにより遊星歯車変速機構１２０は後進状
態となる。またソレノイド弁７９がＯＦＦされていると
ぎ油路２Ｄの油圧はセカンタリーライン圧となり、スプ
ール７８は図示右方に設定されて油路４は油路４ａに連
絡づるとともに油路３ａはドレインボート７６１に連絡
する。これにより油圧サーボ１２１は圧油が供給され、
油圧υ−ボ１２２は排圧されてクラッチＣ１は係合しブ
レーキＢ１は解放される。これにより遊星歯車変速機構
１２０は前進状態となる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロワ１
ラミ聞度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソ
レノイド弁７９をＯＮさけることでクラッチＣ１を解放
させ、遊星歯車変速機の入力軸と出力軸どの間の連絡を
解くことにより慣性走行させ、これにより燃費の向上が
図れる。

［Ｊツクアップ制御機構８０は、ロックアツプ制御弁８
１、ロックアツプシグナル弁８５、および補助装置Ｑど
してロックアツプ電磁ソレノイド弁８８を有Ｊる。

１」ツタアップ制御弁８１は、図示下方に配置されＩζ
スプール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介
し−（直列されたプランジャー８４とを有づ−る。スプ
ール８２）よ、それぞれ同一径の図示下端ランド８２１
、中間ランド８２２、上端ランド８２３を有し、プラン
ジャ８４はスプール８２のランドより小外径に設定され
ている。

ロックアツプシグナル弁８５は、一方にスプリング８６
が前設されたスプール８７を有し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８６のばね荷重とＡリフイス８８
１を介して油路２と連絡する油路２Ｃの油圧を受り、仙
りから油路１０の油圧を受りて変位され図示上方に設定
されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡し、図示下方に設
定されたとき油路２Ｂと油路２と連絡を遮断するととし
に油路２Ｂをドレインボート８５１に連絡する。

ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに取付
けられ、ＯＮされたとき該油路２Ｃの油１」を排圧して
ロックアツプシグナル弁８５のスプール８７を油路１０
の油圧の変化により変位可能とし、ＯＦＦされたとき油
路２Ｃの油圧を保持してロックアツプシグナル弁８５の
スプール８５を図示上方にロックする。

つぎにロックアツプ制御機構８０の作用を説明づる。

ロックアツプ制御弁８１には、直結クラッチの解放およ
び係合を制御するための人力信号油圧として、油路２、
ロックアツプシグナル弁８５および油路２Ｂを介しＣス
プール８２の図示下端ランド８２１の受圧面（受圧面積
Ｌ２）にセカンダリラインＰＳが印加され、油路１０か
らプランジ１−−８４の受圧面（受圧面積Ｌｌ）に出力
ブーりの油圧サーボ１６４の油圧ＰＩＯが対向油圧とし
て印加されている。

（イ）出力プーリの油圧サーボの１６４の油圧がプライ
マリライン圧Ｐ１のとき、 このロックアツプ制御弁８１は、Ｉ）１０＝Ｐｌである
から］〕１０・Ｌｌ　＞Ｐｓ　−Ｌ２となるようスプー
ル８２およびプランジャー８４の受圧面積が設定されて
いる。このため油路１０の油圧ＰＩＯがプライマリライ
ン圧Ｐ１となっているときはスプール８２は直結クラッ
チ解放側に固定され、入力信号油圧（セカンダリライン
圧Ｐｓ）の如何にかかわらず油路５Δと油路５Ｃとを連
絡するとともに油路５０と油路５Ｆとを連絡づる。作動
油は油路２→セカンダリレギユレータ弁３５→油路５→
油路５Δ→ロツク））ツブ制御弁８１→油路５Ｃ→油路
５０→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｆ→オイルクー
ラーの順に流れ、直結クラッチ１０８は解放されている
。

（ロ）出ツノプーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカン
ダリライン圧のとき、 Ｐ１０＝Ｐｓ Ｐｌｏ・Ｌｌ　＜ｐｓ　−Ｌ２ の関係によりスプール８２は図示上方（直結クラッチ係
合側）に設定され、油路５△と油路５０とが連絡すると
ともに油路５Ｃはドレインボート８１１に連絡する。作
動油は油路２→セカンタ刃レギユレータ弁３５→油路５
→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５０→油路
５Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインボート８１１の順
に流れロックアツプクラッチは係合する。第１１図にロ
ックアツプ制御弁８１のスプールの位置と油路２Ｂの油
圧Ｐ　２Ｂおよび油路１０の油圧ＰＩＯとの関係を示し
、第１２図に車速に対するＰ　２ＢおよびＰｌｏの特性
を示す。

ロックアツプシグナル弁８５は、受圧面１ｆｉＬのスプ
ール８１に図示上方から出力プーリの油圧サーボ１６４
の油圧である油路１０の油圧Ｐ１０が印加され、図示Ｆ
方からスプリング８６のばね荷ｌ５Ｐ２とオリノィス８
８１を介して油路２に連絡した油路２Ｃのしカンタリラ
イン圧ｐｓとが印加される。

（ハ）油路１０の油圧Ｐ１０がプライマリライン圧１）
１のとき、 １Ｏ−Ｐｌ ］〕１０・Ｉ−＞Ｉ）Ｓ　−ＬｌＳＰ２の関係となるよ
うばね荷重が設定されているため、スプール８７は図示
下方に設定され、油路２Ｂとドレインポー１−８５１と
が連絡され油路２Ｂは排圧される。この油路２Ｂの排圧
により前記ロックアツプ制御弁のスプールは図示下方に
設定され直結クラッチは解放される。

（ニ）油路１０の油ＩＵＸＰＩＯがセカンダリライン圧
Ｐｓのとき ｐｌＯ＝ｐｓ １）１０・ｌ＜ｐｓ　・ＬｌＳＰ２ となりスプール８７は図示上方に設定され油路２Ｂは油
路２と連絡してセカンダリライン圧ｐｓが供給される。

にって油路１０の油圧がプライマリラインＩｔのど　　
　゛きは、入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロックア
ツプ制御弁８１に供給されないため、直結クラッチ１０
は他の条件の如何にかかわらず解放される。

（ホ）ロックアツプソレノイド８８がＯＮされていると
き、 前述の如くスプール８７は油路１０の油１１の如何にか
かわらず図示下方に固定され、油路２ＢはＬｌ圧されて
ロックアツプ制御弁８１に入力信号油１１−は供給され
ず直結クラッチ１０８は解放される。ｉｌｌ′ｔ８５Ｄ
ど油路５Ｆとの間にはオリフィス５Ｇが設けられオイル
クーラーへ油温の過上荷防止に必要最小限の作動油をオ
イルクーラーへ常時供給している。

以上；ホべた如く本発明の自動変速機用油圧制御装置の
レギュレータ弁は、車両用無段変速機の変速あるいは前
後進切換えを制御する油圧制御装置内で、一端側に出力
油圧のフィードバック圧を入力し、他端側にスロットル
開度と車速に応じて変化するス［］ツトル圧等を入力し
、ライン圧を出力づるレギュレータ弁において、 前記フィー１−バック圧を受けて、ライン圧の出力油路
と余剰油の排出油路との連通面積を調整するスプールと
前記入力油圧を受１Ｊるレギュレータプランジャが直列
して配されるとともに、スプールとレギュレータプラン
ジャの間に両者に直接当接りるスプリングが設けられて
なることを構成とし、 スプリング３１のばね荷■の選択にＪ、す、ライン圧の
必要最低圧を容易に確保て゛きるので、それぞれ油圧サ
ーボにより実効仔が可変とされた入カプーリＪ５　Ｊ：
ひ出力ブーり間を伝動するＶベルトとからなる■ペル１
〜式無段変速機を、入力プーリ回転数、車速、スロット
ル開度など車両の運転条件に応じて変速させる油圧制御
装置に採用した場合、ライン圧を低速側のスロットル低
開度〜高開度および高速側のスロットル高聞疫にｄ３い
て、必要限反内の低い適正油圧に設定できる。

以上の効果により、さらに油圧ポンプの出力油圧を低く
設定して、オイルポンプによる機関出力の消費を小さく
し、伝動装置全体の効率向上を可能にするという効果を
奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の骨格図、第２図はその
油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御装置に
設けられたガバナ弁の出力づるガバナ圧特性およびライ
ン圧調圧弁の出力づるスロツｌ−ルコントロール圧特性
を示Ｊグラフ、第４図は本発明の車両用無段自動変速機
の油圧制御装置における油圧調整装置によるプライマリ
ライン１］−特性を示Ｊグラノ、第５図は本発明の車両
用無段自動変速機の油圧制御装置における油圧調整装置
によるレカンダリライン圧特性を示づグラフ、第６図は
セカンダリレギュレータ弁の各ポー１〜からの出力油圧
特性を示すグラフ、第７図はスロワ１−ル弁の出力する
スロワ１〜ル圧特性を示すグラフ、第８図はカッ１〜バ
ツク圧特性を示すグラフ、第９図はジノ１−シーケンス
弁の入力および出力油圧特性を示Ｊグラノ、第１０図は
入ノｊプーリモジュレータ弁の出力覆るラインモジュレ
ータ圧１）Ｈと入力ブーりの必要油圧Ｐｎとの特性を示
すグラフ、第１１図はＬｌツクアップ制御弁のスプール
の位置と入乃１．１号油圧Ｊ３よび対向油圧との関係を
示すグラフ、第１２図は中速に対１−るロックアツプ制
御弁の入力信号部ｆＪ−ａ：；よび対向油圧の特性を示
すグラフ、第１３図は従来のスプールに対してプランジ
１７とスプリングを並列してＳ＋ｉｎした従来のレギュ
レータ弁を用いた場合の車速おＪ：びスロットル開度に
対応するライン圧の変化を示づグラフ、第１４図は本発
明にかかるレギュレータ弁を用いた場合、車速およびス
ロワ１ヘル開度に対応するライン圧の変化を示Ｊグラノ
である。 図中　２０・・・容偵可変型Ａイルポンプ　２５・・・
ガバノ弁　３０・・・プラインリレギュレータ弁　３５
・・・セカンダリレギュレータ弁　４０・・・ス［１ツ
トル弁　４５・・・カッ１ヘハツク弁　４７・・・ライ
ン圧調整弁　５０・・・減速比制御機構　５１・・・減
速比制御弁　５５・・・アップシフツク弁　７０・・・
マニュアル弁　７５・・・シフ１〜制御椴構７６・・・
シフ］−制御弁　７９・・・シフミル制御用電磁ソレノ
イド弁　８０・・・ロックアツプ制御機構　８１・・・
ロックアツプ制御ｕｌｌ弁　８５・・・ロックアツプシ
グナル弁８８・・・ロックアツプ電磁ソレノイド弁　１
００・・・トルク−１ンバータ　　１２０・・・前進後
進切換え用遊星歯車変速機構　１４０・・・Ｖペル１〜
式無段変速機　１５０・・・入カプーリ　　１６０・・
・出力プーリ　１７０・・・デフアレンジＶルギア　１
８０・・・出力ギア　１９０・・・チェーン■へ几ト式
１ｌｌＩＩ段変億棟の■力申＾回串へ数ｖ代几ト底待、
亀変ｉＡ梢の出力串−回転数第６図 Ｚフ０１Ｌ３７／ｌ　　９４ｔ’１ｌ−０Ｕｌ　ビｌＪ
ｌ［ｇＪｊａツｌ 第９図 Ｖへｔレト★づ−、Ｍ￥ａ羽へｎ山η軸し）＄１ダ第１
０図 第１１図 ２−１２図 、：””　１３目 ε １ シＣ フットル間 １００°ノ ５０°Ｉ Ｏ°！ ０　　ｋｍ 第１４１”４ ；ン ミ ２０ ＠　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　スロ・ント′七　　　　　　　　　　　　　　　　
　　１０（度 ０ ／ｈｒ し間／１ ）０１０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）車両用無段変速機の変速あるいは前後進切換えを制
   衝１りる油圧制御装置内で、一端側に出力油圧のフィー
   ドバック圧を入力し、他端側にスロワ１ヘル開１ａと車
   速に応じて変化するスロットル圧等を入力し、出力づる
   レギュレータ弁において、前記フィードバック圧を受け
   て、ライン圧の出力油路と余剰油の排出油路との連通面
   積を調整するスプールと前記入力油圧を受けるレギュレ
   ータプランジャが直列して配されるとともに、スプール
   とレギュレータプランジャの間に両者に直接当接するス
   プリングが設けられてなる無段変速機用油圧制御装置の
   レギュレータ弁。 ２）上記レギュレータプランジャに背圧される油圧は上
   記スロットル圧検と車速に関連Ｊる信号圧とであること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の無段自動変速
   機用油圧制御Ｉ装置のレギュレータ弁。