JPH02195068A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの出力軸の回転駆動力を無段変速し
て伝達するようになっている動力伝達装置に関するもの
である。

（従来の技術） 一般に、エンジンの出力軸の回転駆動力を車輪に伝達す
る車両用動力伝達装置においては、エンジン出力がほぼ
一定であるのに対して車輪下動力が走行状態によって変
化するため、エンジン出力を適宜変速して伝えるように
している。このようなエンジン駆動力を変速する手段と
して、無段自動変速機構を用いた動力伝達装置が開発さ
れている。

無段自動変速機としてＶ字状無端ベルトを用いた無段自
動変速機構が開発されており、このＶベルト式無段自動
変速機はエンジン出力軸側に連結される入力プーリと車
輪側に連結される出力プーリとの間にＶベルトを掛けわ
たし、各プーリとＶベルトとの間の摩擦係合するときの
実効径を油圧サーボ手段によって無段階に変えることに
より、自動変速するようにしている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような無段自動変速機構による動力伝達
においては、車両を停止させる場合、必ずＬＯＷ状態と
なる。この上うなＬＯＷ状態においては、車輪からの回
転駆動力が動力伝達装置によりエンジン側に伝達するよ
うになり、エンジンブレーキが作動するようになる。

しかしながら、このように高速から低速に変速した場合
にエンジンブレーキが必ず作動するようになると、エソ
ジンが無駄に燃料を消費してしまい、燃費が悪くなって
しまう。

また燃費を向上させるために、単画走行中に慣性走行を
行って燃料消費をできるだけ抑えるようにすることが考
えられるが、従来の無段自動変速機構を用いた動力伝達
機構では、車輪からの回転駆動力がエンジンにどうして
も伝わってしまうので、慣性走行を行うことが不可能と
なっていた。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、慣性走行を行うことができるようにし
て燃費を向上させることのできる無段自動変速機を用い
た車両用動力伝達装置を提供することである。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、例えば第１図
に示すように、エンジン出力軸に連結される発進装置（
１００）が無段変速機構（１４０）を介してトランスミ
ッション出力軸（１４２）に連結され、　エンジン出力
を無段変速して伝達させる車両用動力伝達装置において
、前記エンジン出力軸と前記トランスミッション出力軸
（１４２）との間の動力伝達系統へ　動力遮断手段（Ｃ
１）が配役され、　車速か設定値以下でかつエンジン負
荷に対応した信号が設定値以下のとき、前記動力遮断手
段（Ｃ１）により動力伝達が断たれることを特徴として
いる。

（作用及び発明の効果） このように構成された本発明に係る車両用動力伝達装置
によれば、エンジン出力軸と前記トランスミッション出
力軸（１４２）との間の動力伝達系統に、動力遮断手段
（Ｃ１）が配設され、　車速が設定値以下でかつエンジ
ン負荷に対応した信号が設定値以下のとき、前記動力遮
断手段（Ｃ１）により動力伝達が断たれるので、この動
力遮断手段（Ｃ１）により、車速が設定値以下でかつエ
ンジン負荷が設定値以下のときは、エンジン出力軸と前
記トランスミッション出力軸（１４２）とを遮断するこ
とができる。この結気　例えば低速時に動力遮断手段（
Ｃ１）によってエンジン出力軸と前記トランスミッショ
ン出力軸（１４２）とを遮断することにより、エンジン
出力軸と前記トランスミッション出力軸（１４２）との
間の動力伝達を遮断することができるようになる。した
がって、車両は低速走行時に慣性走行を行うことができ
るようになり、エンジン出力を無駄にすることがなく、
燃費を向上させることができる。

なお、カッコ内の符号は、図面を参照するためのもので
あり、発明の構成を何部限定するものではない。

（実施例） 次に本発明の実施例について説明する。

第１図は本発明に係る車両用動力伝達装置の一実施例を
示す図である。

第１図において、この車両用動力伝達装置は。

発進装置である直結クラッチ付流体式トルクコンバータ
１００、前進後進切換え用遊星歯車変速機構１２０．Ｖ
ベルト式無段変速機１４０、およびデファレンシャルギ
ア装置１７０に連結される出力ギア装置１８０を備えて
いる。

トルクコンバータ１００　）＆　　エンジン出力軸に連
結されるフロントカバー１０１、該フロントカバー１０
１に溶接されると共に内周にインペラが取り付けられた
ポンプインペラーシェル１０２、中心部がタービンハブ
１０４を介してトルクコンバータ出力軸１０３に連結さ
れたタービンランナ１０５、一方向クラッチ１０６を介
してインナーケース１１０に固定されたステータ１０７
、およびタービンハブ１０４とフロントカバー１０１と
を直結する直結クラッチ１０８とからなり、　トルクコ
ンバータ１００と遊星歯車変速機構１２０との間には機
関の出力で駆動されるオイルポンプ２０が設けられてい
る。

前進後進切換え用遊星歯車変速機構１２０は、前記トル
クコンバータの出力軸１０３を入力軸１０３とし、該入
力軸１０３と同軸上に配列された■ベルト式無段変速機
１４０の入力軸１４１を出力軸１４１とし多板クラッチ
Ｃ１、該多板クラッチＣ１を作動させる油圧サーボ１２
１、多板ブレーキＢ１、該多板ブレーキＢ１を作動させ
る油圧サーボ１２２、プラネタリギア機構１３０からな
っている。プラネタリギア機構１３０は、前記入力軸１
０３に油圧サーボ１２１の環状油圧シリンダ１２３を介
して連結されたキャリヤ１３１、多板クラッチＣ１を介
して前記油圧シリンダ１２３に連結されると共に前記出
力軸１４１にスプライン嵌合されたサンギア１３２、前
記多板ブレーキＢ１を介してトランスミジョンケース２
２０に固定されたリングギア１３３および前記キャリヤ
１３１に回転自在に支持されると共に、前記サンギア１
３２とリングギア１３３とに噛合したプラネタリギア１
３４とからなっている。

■ベルト式無段変速機１４０は、前記入力軸１４１と、
該入力軸１４１に平行に並設された出力軸１４２とに、
それぞれ設けられた入力プーリ１５０および出力プーリ
１６０と、輪状薄板を重ね合わせたスチールバンド１４
３に多数の金属ブロック１４４を取り付けてなり、これ
ら人力プーリ１５０および出力プーリ１６０を連結する
Ｖベルト１４５とからなっている。入力プーリ１５０は
、前記入力軸１４１と一体に形成された固定フランジ１
５１と、ダブルピストン１５２および１５３を有する油
圧サーボ１５４により駆動されて軸方向に変位し、入力
プーリ１５０の実効径を増減させる可動フランジ１５５
とからなっている。出カブ−９１６０は、前記出力軸１
４２と一体に形成された固定フランジ１６１と、ダブル
ピストン１６２および１６３を有する油圧サーボ１６４
により駆動されて軸方向に変位し、出力プーリの実効径
を増減させる可動フランジ１６５とからなっている。

デファレンシャルギア装置１７０は入力ギアである駆動
大歯車１７１、ギアボックス１７２、差動小ギア１７３
、差動大ギア１７４および車軸に連結される出力軸１７
５からなっている。

■ベルト式無段変速機１４０の出力軸１４２の一端には
ガバナ弁２５が設けら札　他端には、この軸１４２に回
転自在に支持された出力ギア１８８及び出力軸１４２と
出力ギア１８８とを連結する減速用プラネタリギア機構
からなる出力ギア装置１８０が設けられている。減速用
プラネタリギア機構は、出力軸１４２に連結されたサン
ギア１８１、　トランスミッションケース２２０に固定
されたリングギア１８２、前記出カギ７１８８に連結さ
れたキャリヤ１８３、サンギア１８１とリングギア１８
２とに噛合すると共にキャリヤ１８３に回転自在に支持
されたプラネタリギア１８４とからなっている。出力ギ
ア１８８はチェーン１９０により前記デファレンシャル
ギア装置の駆動大歯車１７１に連結されている。したが
って、出力軸１４２が、この実施例における本発明のト
ランスミッション出力軸を構成している。なお、出力ギ
ア装置１８０はプラネタリギア機構の代わりに外歯噛み
合いによる歯車機構から構成することもでき、その場合
には、この歯車機構の回転軸が本発明のトランスミッシ
ョン出力軸を構成する。

第２図は第１図に示した車両用動力伝達装置の無段自動
変速機を車両走行条件に応じて変速制御するための制御
装置であり、且つ前記車両走行条件を入力とする電子制
御装置と該電子制御装置により制御される油圧制御装置
とからなる車両用無段自動変速機の制御装置における油
圧制御装置を示す。

本実施例の油圧制御装置は、油圧源であり機関により駆
動される前記オイルポンプ２０、車速ないしはＶベルト
式無段変速機の出力軸回転速度に対応したガバナ圧を出
力する前記ガバナ弁２５、油圧制御装置にプライマリラ
イン圧を供給するプライマリレギュレータ弁３０、油圧
制御装置にセカンダリライン圧を供給するセカンダリレ
ギュレータ弁３５、スロットル開度に応じたスロットル
圧を出力スロットルする弁４０、ガバナ圧に対応したカ
ットバック圧をスロットル弁に出力し、スロットル圧を
車速（ガバナ圧）に関連させるカットバック弁４５、プ
ライマリレギュレータ弁にガバナ圧に関連して調圧した
スロットルコントロール圧を出力するライン圧調整弁４
７、車両走行条件に応じて入力プーリの油圧サーボに対
する作動油の給徘を制御しＶベルト式無段変速機の減速
比を増減させる減速比制御機構　Ｖベルト式無段変速機
の出力プーリの油圧サーボに供給される油圧の種類を前
記減速比制御機構５０の作動に対してプライマリライン
圧からセカンダリライン圧に交換するシフトシーケンス
機構６０、入力プーリの定常走行時の油圧サーボの油圧
をバランスさせるとともに油圧サーボの油圧の洩れを補
う入力プーリモジュレータ機構６６、運転席に設けられ
たシフトレバ−により動かされ遊星歯車変速機構１２０
の前進　後進を切り換えるマニュアル弁７０、Ｎ−４Ｄ
シフトおよびＮ→Ｒシフト時における多板クラッチまた
は多板ブレーキの保合を円滑に行うと共にＤレンジでの
慣性走行を行うためのシフト制御機構７５、およびトル
クコンバータ１００の直結クラッチ１０８を作動させる
ロックアツプ制御機構８０を有する。

オイルポンプ２０は、ボディ２０１内に、一方にスプリ
ング２０２が前設され、　他方は油圧サーボ２０３とさ
れたスライドケーシング２０４が支点２０５を中心にス
ライド可能な状態で収納され、さらにこのスライドケー
シング２０４内にベーン２０６付ロータ２０７が取り付
けられてなる容積可変型ベーンポンプであり、油溜り２
０８の油をオイルストレーナ２０９を介して吸い込み油
路１に吐出する。

ガバナ弁２５は公知の構成を有し、Ｖベルト式無段変速
機の出力軸に取り付けらね　油路１から供給されたライ
ン圧を車両速度と対応する前記Ｖベルト式無段変速機の
出力軸回転数に応じて調圧し、第３図に示すガバナ圧と
して油路３に出力する。

プライマリレギュレータ弁３０は、一方（図示一方）に
スプリング３１が前設されたスプール３２と、前記スプ
リング３１と同方向から前記スプール３２を押圧するよ
う前記スプール３２に当接して図示下方に直列的に設け
られたレギュレータプランジャ３３を有する。レギュレ
ータプランジャ３３には大径の上側ランド３３１と小径
の下側ランド３３２とが設けら札　上側ランド３３１の
有効受圧面には、チエツク弁３４および油路１１を介し
て油路７Ｂから供給されるライン圧調整弁４７の出力し
たスロットルコントロール圧またはオリフィス３４１を
介して油路６に連絡した油路６Ａから供給されるガバナ
圧が印加され、　小径の下側ランド３３２には油路７を
介したスロットル圧が印加され、　これら入力油圧に応
じた押圧力でスプール３２を図示上方に押し上げる。ス
プール３２は、図示上方からオリフィス３０１を介して
図示上端ランドに印加されるプライマリライン圧のフィ
ードバックと、図示下方から受ける前記スプリング３１
のばね荷重および前記レギュレータプランジャ３３の押
圧力とにより変位して油路１と油路２との連通面積を増
減させ、余剰油を油路２に流出させるとともに、油路２
からの流出能力を上回る余剰油をドレインボート３０２
からドレインさせる。これにより油路１の油圧は車両の
走行条件である車速（ガバナ圧）とスロットル開度（ス
ロットル圧）とに関連した第４図に示すプライマリライ
ン圧Ｐ１が発生する。

セカンダリレギュレータ弁３５は、一方（図示下方）に
スプリング３６が前設されたスプール３７と、該スプー
ル３７に当接して図示下方に直列的に設けられたプラン
ジャ３８とを有し、セカンダリライン圧を出力する第１
ボート３７１、セカンダリライン圧を調整する際の余剰
油をトルクコンバータ１００および自動変速機の潤滑油
必要部に供給する第２ボート３７２、容積可変型オイル
ポンプ２０へ吐出油量を制御するための油を出力する第
３ボート３７３、　ドレインボート３５２．３５３、車
両運転条件に応じた入力油圧であるスロットル圧の入力
ポート３５４、およびセカンダリライン圧の入力ポート
３５５を備えている。

第２ボート３７２に連絡する油路５は、比較的大径で設
定された直径を有するオリフィス３９１を介して、　ト
ルクコンバータのロックアツプ制御弁８１を経てトルク
コンバータ１００に作動油を供給する油路５Ａと連絡し
、且つ中径で所定の直径に設定されたオリフィス３９２
を介して、自動変速機の潤滑必要部へ潤滑油を供給する
油路５Ｂに連絡している。

セカンダリライン圧の発生している油路２と前記ロック
アツプ制御弁８１に連絡する油路５Ａと）上　小径のオ
リフィス３９３を介して連絡され、さらに油路２と前記
潤滑油供給用の油路５Ｂが小径のオリフィス３９４を介
して連絡している。

このセカンダリレギュレータ弁３５は次のように作用す
る。

このセカンダリレギュレータ弁３５は、スプール３７が
、図示上方からオリフィス３５１を介して図示上端ラン
ドに印加される油路２のセカンダリライン圧のフィード
バックを受け、図示下方からは前記スプリング３６によ
るばね荷重と油路７からプランジャ３８に印加されるス
ロットル圧とを受けて変位し、油路２に連絡する第１ポ
ート３７１と潤滑油等の供給油路５に連絡する第２ボー
ト３７２との連絡面積を増減させて、プライマリレギュ
レータ弁によるプライマリライン圧の調圧の際の余剰油
の流出油路である油路２の油圧を入力油圧であるスロッ
トル圧に応じて調圧して第５図に示すセカンダリライン
圧Ｐ０を出力し、且つオイルポンプの油圧サーボ２０３
に制御油圧を出力する油路８と連絡した第３ボート３７
３と油路２に連絡する第１ポート３７１およびドレイン
ポート３５２との連絡面積を調整して油圧サーボ２０３
へ油圧を出力し、オイルポンプ２０の吐出容量を制御し
ている。

第６図にスロットル圧を一定とした場合の、スプール３
７の変位量と油路５Ａ、油路５Ｂ、油路８の油圧変化の
特性を示す。

セカンダリライン圧が設定した適正範囲にあるとき（第
６図においてＡゾーン）； 第１ボート３７１と第２ボート３７２とが連通し、油路
５に油圧が発生しており、油路５Ａおよび油路５Ｂには
主にそれぞれオリフィス３９１および３９２を介して油
圧が十分に供給されるので、油路５Ａのトルクコンバー
タ供給圧および油路５Ｂの潤滑油圧は適正値にある。

エンジンが低回転数で運転されオイルポンプ２０の吐出
油量が少なく、これによりプライマリレギュレータ弁３
０から油路２に排出される余Ｉｌｌ油が少なく、且つ油
温が高いため油回路の各所から油洩れが多くなり、これ
らによりセカンダリライン圧が設定した適正範囲より低
レベルとなったとき（第６図においてＢゾーン）； スプール３７は図示上方に変位して第２ボート３７２を
閉じ、油路５からの余剰油の排出を停止してセカンダリ
ライン圧の保圧を図る。このとき、油路５Ａに圧油が全
く供給されないと、トルクコンバータ１００においては
直結クラッチの引摺による摩擦と、オイルクーラーへの
作動油の循環が不十分となることによるトルクコンバー
タ内の作動油の過昇温とが発生しやすい。本発明では油
路２から小径のオリフィス３９３を介して必要最小限の
作動油を油路５Ａ内に供給し、該油路５Ａからロックア
ツプ制御弁８１を経てトルクコンバータ１００に供給し
、前記直結クラッチ１０８の弓摺および作動油の過昇温
を防止している。また油路５Ｂに潤滑油が全く供給され
ないと潤滑が必要な摺動部において焼付が生じやすくな
るため、さらに小径のオリフィス３９４を介して必要最
小限の潤滑油を供給している。なおこれら小径のオリフ
ィス３９３および３９４を介して流路２から流出する圧
油の油量は微小であるため流路２のセカンダリライン圧
の保圧にはほとんど影響を与えない。

エンジンが高回転数域で運転され、　オイルポンプ２０
の吐出油路が多く、これによりプライマリレギュレータ
弁３０から油路２に排出される余剰油が多いとき（第６
図Ｃゾーン）； セカンダリライン圧が適正範囲より高くなるため、スプ
ール３７は図示下方に変位し第３ボート３７３と第１ボ
ート３７１とが連絡し、油路８を介してオイルポンプ２
０の油圧サーボ２０３に圧油が供給される。このため、
オイルポンプ２０の吐出油量が低減し、これにより前記
プライマリレギュレータ弁３０の余剰油を減少させてセ
カンダリライン圧を設定した適正範囲まで降圧させる。

このオイルポンプ２０の吐出油量の低減により、オイル
ポンプ２０を駆動するに必要なエンジンの出力トルクは
低減する。この結果　車両を駆動させるためのエンジン
出力を増大させることができるとともに燃費の向上が図
れる。

なおこのセカンダリライン圧は前記プライマリレギュレ
ータ弁３０が油路１に出力するプライマリレギュレータ
圧の約１／２程度となっている。

スロットル弁４０は、一方（図示上方）にスプリング４
１が前設されたスプール４２と、該スプール４２にスプ
リング４３を介して直列的に配さ江　バルブボディから
突出した一端４４Ａ（図示下端）が機関のスロットル開
度に応じて回転動するスロットルカム（図示せず）の作
用面に当接したスロットルプランジャ４４とを有する。

スロットルプランジャ４４は図示上側の大径ランド４４
１と図示下側の小径ランド４４２とを有し、前記スロッ
トルカムによる押圧力に加えて、大径ランド４４１の有
効受圧面に印加される油路７のスロットル圧と、下側の
小径ランド４４２の有効受圧面に印加される油路７Ａの
カットバック圧とによって、図示上方に変位し、スプリ
ング４３を介してスプール４２を上方に押圧する。スプ
ール４２は下方から前記スプリング４３による押圧力を
受けるとともに、上方からスプリング４１によるばね荷
重を上端ランド４２１の有効受圧面に印加される油路７
Ａのカットバック圧と、オリフィス４０１を介して中間
ランド４２２の有効受圧面に印加されるスロットル圧の
フィードバックとを受けて変位し、油路２と油路７との
連通面積を増減させ、油路２から供給されたセカンダリ
ライン圧をスロットル開度およびガバナ圧（出力軸回転
数）に関連して変化する第７図に示すスロットル圧に調
整する。

カットバック弁４５は、大径の下端ランド４６１、中間
ランド４６２、上端ランド４６３を有するスプール４６
を備え、スプール４６が図示下方に設定されているとき
油路７と油路７Ａとが連絡し、油路７Ａにカットバック
圧Ｐｃが発生する。

スプール４６は、上方から下端ランド４６１の有効受圧
面積Ｓ１に油路６を介して供給されたガバナ圧Ｐｇを受
けるとともに、オリフィス４５１を介して下方から下端
ランド４６１の受圧面積Ｓ２にカットバック圧Ｐｃを受
けるので、ＰｇＸＳ１＝ＰｃＸＳ２の平衡式で表される
平衡を保つよう上方に変位する。スプール４６が上方に
変位して行くと、油路７Ａは油路７との連絡面積が減少
するとともにドレインボート４５２と連絡する面積が増
大して行くので、カットバック圧Ｐｃが降下して、Ｐｇ
ＸＳｌ＞ＰｃＸ５２となり、スプール４６は下方に動か
される。このようにしてスプール４６はＰｇＸＳ１＝Ｐ
ｃＸＳ２の平衡式で決定される位置に保持され、　油路
７Ａに出力するカットバック圧を調圧する。第８図にカ
ットバック圧Ｐｃ特性を示す。

ライン圧調整弁４７は、一方（図示下方）にスプリング
４８が前設されたスプール４９を備えている。スプール
４９は下方から前記スプリング４８のばね荷重を受け、
上方から図示上端ランド４９１に油路６のガバナ圧Ｐｇ
を受けて変位し、スロットルコントロール圧を出力する
油路７Ｂとスロットル圧が供給される油路７及びドレイ
ンボート４７１との連絡面積を調整して、油路７Ｂから
出力されるスロットルコントロール圧を調圧する。

第３図にスロットルコントロール圧Ｐｓｍの特性を示す
。

減速比制御機構５０は、入力プーリ１５０の油圧サーボ
１５４と油路１またはドレインボート５１１との連絡を
制御しＶベルト式無段変速機１４０の減速比を変更する
減速比制御弁５１、入力プーリ回転数、スロットル開度
などの車両走行条件を入力とする電子制御装置により制
御されてＯＮ、ＯＦＦ作動し、前記減速比制御弁５１を
制御するアップシフト電磁ソレノイド弁５５（以下アシ
プソレノイド５５という）およびダウンシフト電磁ソレ
ノイド弁（以下ダウンソレノイドという）５６とからな
る。減速比制御弁５１は、一方（図示下方）にスプリン
グ５２が前設され、　上端ランド５３１と前記スプリン
グ５２の上端が当接した下端ランド５３４との間に中間
ランド５３２および５３３を有するスプール５３な有し
、ランド５３１と５３２との間の油室５２１は油路９に
連絡するとともにスプール５３が上方に変位することに
より油路１に連絡し、スプール５３が下方に変位するこ
とによりドレインボート５１１に連絡する。

中間ランド５３２と５３３との間の油室５２２は下端油
室５２４と連絡する油路１２Ａと連絡しランド５３２に
より開口面積が調整されているドレインボート５１１か
ら油路１２Ａの油圧を漏らして調圧しスプールを中間位
置に保持させる。ドレインボート５１１には切り欠き５
１１Ａが設けら札　この切り欠き５１１Ａにより油路１
２Ａからの油圧の洩れ量を漸変させて、スプールの中間
位置の保持を円滑に行っている。中間ランド５３３と下
端ランド５３４との間の油室５２３は、オリフィス５１
２を介して油路６Ａと連絡し、スプール５３が中間位置
に保持されているとき油路６Ａとドレインボート５１３
とを連通させて油路６Ａを排圧し、スプール５３が上方
に変位したとき下端ランド５３４が油路６Ａの油圧を保
持するとともに下端油室５２４と連絡する油路１２Ａと
の連絡ボート５１５と前記ドレインボート５１３とを連
通させて油路１２Ａを排圧する。アップソレノイド弁５
５は、オリフィス５１５を介して油路２からセカンダリ
ライン圧が供給されるとともに減速比制御弁５１の図示
上端油室５２５に連絡する油路２Ａに配設されている。

このアップソレノイド５５はＯＦＦのとき油路２Ａの油
圧をハイレベル（セカンダリライン圧と同等）に保持し
、ＯＮのとき油路２Ａの油圧を排圧する。ダウンソレノ
イド弁５６は、オリフィス５６１を介して油路１２に連
絡するとともに減速比制御弁５１の下端油室５２４に連
絡し、さらに減速比制御弁のスプール５３が中間位置に
保持されているとき該スプールの油室５２２に連絡する
ボート５１５に連絡する油路１２Ａに取り付けられてお
り、ＯＦＦのとき油路１２Ａの油圧を保持し、ＯＮのと
き油路１２Ａを排圧する。

上記構成において油路１のプライマリライン圧は次のよ
うに制御される。

入力プーリ回転数、スロットル開度など車両の走行条件
を入力とする電子制御回路からシフトアップまたはシフ
トダウンのシフト信号が発せられるとアップソレノイド
５５またはダウンソレノイド５６がＯＮされ、　これに
より減速比制御弁５１のスプール５３が中間位置から上
方または下方に変位する。この結果、スプール５３が中
間位置にあるときにドレインボート５１３と油路６Ａが
連絡して排圧されていた油路６Ａ内に、油路６Ａとドレ
インボート５１３との連絡が遮断されることによりシフ
ト信号油圧としてガバナ圧が発生し、核油路６Ａのガバ
ナ圧はシフト信号油圧としてチエツク弁３４および油路
１１を介してレギュレータプランジャ３３の上ランド３
３１に印加されスプール３２を上方に押し上げる。この
シフト信号油圧によりレギュレータ弁３０の油路１と油
路２との連通面積を減少させる。これによりレギュレー
タ弁３０により調整されるライン圧は第４図に破線で示
すようにレベルアップする。

このように定常走行時には低いライン圧で入力プーリの
油圧サーボを一定に保ち、トルク比変化時のみライン圧
をレベルアップし、このレベルアップされたライン圧を
アップシフト時には入力プーリの油圧サーボに供給し、
ダウンシフト時には出力プーリの油圧サーボに供給して
減速比制御を行っている。これによりＶベルト式無段変
速機の急激なアップシフトおよびダウンシフトが可能と
なり、加減速性能が向上する。またシフト時以外には必
要とされるライン圧が低レベルでよく、オイルポンプで
の機関の出力消耗が低減できる。本実施例ではシフト信
号油圧として車速または出力軸１４２の回転数の増大に
対応して第３図に示す如く昇圧するガバナ圧を用いてい
る。これはガバナ圧の前記特性がシフト走行時に必要と
なるライン圧を得るために適当であることによるが、・
　シフト信号油圧はガバナ圧以外の他の油圧であっても
よい。

シフトシーケンス機構６０は、シフトシーケンス弁６１
とチエツク弁６４および６５とからなる。

シフトシーケンス弁６１は、一方（図示下方）にスプリ
ング６２が前設され、　図示上端ランド６３１、中間ラ
ンド６３２、前記スプリング６２の上端が当接した図示
下端ランド６３３を有するスプール６３と、油路１に連
絡するボート６１１と、出力プーリ１６０の油圧サーボ
１６４へ作動油を供給するための油路１０に連絡するボ
ート６１２と、油路１２に連絡するボート６１３と、　
ドレインボート６１４とを有する。チエツク弁６４は油
路２と油路１０とを連絡する油路に挿入され、　チエツ
ク弁６５は油路２と油路１２とを連絡する油路に挿入さ
れている。

シフトシーケンス弁６１のスプール６３は、下方から前
記スプリング６２のばね荷重を受けているとともに、上
方からオリフィス６０１を介して供給される油路９の圧
力を上端ランド６３１に受けており、油路９の油圧が設
定値以上（定常走行またはアップシフト時）のとき図示
下方に移動する。この移動により、油路１２と油路１０
とが連絡するとともに油路１と油路１０との連絡が遮断
され、　さらに油路１と油路１３とが連絡する。

油路９の油圧が排圧（ダウンシフト時）のときスプール
６３は図示上方に移動し油路１と油路１０とが連絡する
とともに、油路１２がドレインボート６１４に連絡して
排圧され、　さらに油路１と油路１３との連絡が遮断さ
れる。チエツク弁６４は、シフトシーケンス弁のスプー
ル６３が図示下方に設定されているとき油路２のセカン
ダリライン圧を油路１０および油路１２に供給する作用
を行い、チエツク弁６５は油路１２の油圧が油路２の油
圧より高くなったとき油路１２の圧油を油路２に排出す
る。出力軸回転数に対する油路９の油圧Ｐ９、油路１０
の油圧ＰＩＯ１油路１２の油圧Ｐ１２の変化を第９図に
示す。

入力プーリモジュレータ機構６６は、モジュレータ弁６
７とチエツク弁６９とからなる。モジュレータ弁６７は
一方（図示下方）にスプリング６７１が前設されたスプ
ール６８を有し、チエツク弁６９はモジュレータ弁６７
の出力油路１３Ａと入力プーリの油圧サーボ１５４への
作動供給油路９との間に挿入される。モジュレータ弁６
７のスプール６８は一方から前記スプリング６７１のば
ね荷重と油路６から供給されるガバナ圧とを受は他方か
らはオリフィス６７２を介して図示上端ランドに印加さ
れる油路１３Ａの出力油圧のフィードバックを受けて変
位し、油路１３Ａと油路１３およびドレインボート６７
３との連通面積を調整して油路１３から供給されたライ
ン圧を前記ガバナ圧に関連して調圧し、ラインモジュレ
ータ圧Ｐｍとして油路１３Ａに出力する。

第１０図にラインモジュレータ圧Ｐｍと、定常走行時に
入力プーリの油サーボに必要とされる要求圧Ｐｎとを示
す。

従来の減速比制御機構においては、定常走行状態を維持
するには、入力プーリと出力プーリとに引張られるＶベ
ルトの張力が保持されるように、遠心力により発生する
油圧サーボ内の油圧を考慮した静油圧を、それぞれのプ
ーリの油圧サーボに供給し、油圧サーボによるＶベルト
の挟圧力を入力プーリと出力プーリとでバランスさせる
必要がある。しかるに入力プーリと出力プーリの回転数
は減速比（トルク比）にしたがって変動するので、前記
バランスを達成するために減速比制御機構を作動させて
入力プーリの油圧サーボへ作動油を供給したりまたは該
入力プーリの油圧サーボから作動油を排出させたりする
必要があった。このため定常走行においても常にソレノ
イド弁がＯＮ、ＯＦＦ作動し、ソレノイド弁の負担が大
きく、電磁ソレノイド弁の耐久性の観点から不利であっ
た。

入力プーリモジュレータ機構６６は、各スロットル開度
における機関の駆動力と定地走行抵抗とのつりあう速度
を求め、その状態（定常時）に必要な入力プーリの油圧
サーボ圧を減速比制御機構を介さず、入力プーリモジュ
レータ機構から供給して入力プーリの油圧サーボ圧をバ
ランスさせ、これにより減速比制御機構の定常走行ある
いはダウンシフトの維持をする時の前記ダウンシフトお
よびアップシフト電磁ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦ作動
の回数を低減させている。

つぎに減速比制御機構５０、シフトシーケンス機構６０
、入力プーリモジュレータ機構６６および油圧調整装置
のプライマリレギュレータ弁３０の作用を説明する。

車両の停車から発進時、 マニュアル弁がＮ位置に設定されているときはともに○
ＦＦ状態にあったアップソレノイド弁５５およびダウン
ソレノイド弁５６のうち、マニュアル弁のＮ−Ｄシフト
信号が入力された電子制御回路の作用によりダウンソレ
ノイド弁５６が短時間ＯＮされ、　スプール５３が図示
下方に設定される。これにより入力プーリの油圧サーボ
１５４に作動油を供給する油路９は、　ドレインボート
５１１と連絡し排圧されて降圧する。油路９の油圧が設
定値に降圧すると、シフトシーケンス弁６１のスプール
６３はスプリング６２の作用で図示上方に変位し、油路
１と出力プーリの油圧サーボ１６４に作動油を供給する
油路１０とが連絡し、油路１０にプライマリライン圧が
供給・されるとともに油路１２とドレインボート６１４
とが連絡し、油路１２が排圧される。油路１０にプライ
マリライン圧が供給されたことにより、出力プーリ１６
０の油圧サーボ１６４は出力プーリ１６０の実効径を迅
速に最大値に増大させるとともに該出力プーリの実効径
の増大にともなうＶベルト１４５の張力で入力プーリは
可動フランジが押し動かされ、油圧サーボ１５４内の作
動油圧の排圧を促進させながら実効径を最小値に減少さ
せる。これとともに油路１２Ａはドレインボート５１３
と連通して排圧され、　且つ油路１２も排圧されている
のでダウンソレノイド弁５６のＯＮ、ＯＦＦにかかわら
ず排圧状態が接続される。該油路７Ｂのスロットルコン
トロール圧が油路１１を介してプライマリレギュレータ
弁３０のレギュレータプランジャ３３に入力されてプラ
イマリライン圧をレベルアップする。このレベルアップ
されたプライマリライン圧が前述の如く出力プーリの油
圧サーボ１６４に供給されるので出力プーリ１６０の実
効径の増大を迅速且つ強力に行われてスムーズな車両の
発進が可能となる。

車両の発進からのアップシフト時および走行中の急速な
アップシフト時、 アップソレノイド弁５５はＯＮさ丸　ダウンソレノイド
弁５６はＯＦＦされる。これにより減速比制御弁５１の
スプール５３は図示上方に設定さ江　油路９と油路１と
が連絡する。油路９にはプライマリライン圧が供給され
るのでシフトシーケンス弁６０のスプール６３は図示下
方に変位し、油路１０と油路１との連絡が遮断されると
ともに油路１０と油路１２とが連絡する。このため油路
１０にはチエツク弁６４を介して油路２のセカンダリラ
イン圧が供給される。■ベルト式無段変速機においては
油路９からプライマリライン圧が供給された入力プーリ
の油圧サーボ１５４の方が油路１０からセカンダリライ
ン圧が供給されている出力プーリの油圧サーボ１６４よ
り荷重が大きく、入力プーリ１５０の実効径は増大し、
出力プーリ１６０の実効径は減少してアップシフトがな
される。油路１０に供給されたセカンダリライン圧は油
路１２を介して油路１２Ａに導かれダウンソレノイド弁
５６により油路１２Ａの油圧の制御を可能にする。また
スプール５３が図示上方に設定されたことにより、油路
６Ａとドレインボート５１３との連通はランド５３４に
より遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧され、
　該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ弁３
ｏのレギュレータプランジャ３３に入力されてプライマ
リライン圧を第４図の如くレベルアップする。このレベ
ルアップされたプライマリライン圧が前述の如く入力プ
ーリの油圧サーボ１５４に供給されるので入カブ−’Ｊ
　１５０の実効径を迅速、且つ強力に行うので車両の急
速なシフトアップがなされ、　加速性能の優れた車両用
無段自動変速機が得られる。

定常走行時 アップソレノイド弁５５およびダウンソレノイド弁５６
はともにＯＦＦされている。

減速比制御弁５１のスプール５３は中間位置に保持され
、　油路９は油路１およびドレインボート５１１のいず
れとも遮断されて油圧は保持され、これによりシフトシ
ーケンス弁６１のスプール６３は図示下方に保持される
。この状態において油路９における作動油の洩れを補充
または出力軸回転数の増大に伴う減速比の微少な変更（
増大）のための油路９への作動油の供給は油路１２Ｂか
らチエツク弁６９を介して入力プーリモジュレータ弁に
よってなされ、　アップソレノイド弁５５、ダウンシフ
ト弁５６のＯＮ、ＯＦＦ作動なしになされる。これによ
りソレノイド弁５５および５６の耐久性が向上するよう
になる。

通常のアップシフト時およびゆるやかなアップシフト時 電子制御装置の出力によりアップソレノイド弁５５は断
続的にＯＮ、ＯＦＦされ、　減速比制御弁のする５３が
振動的に上方に変位されて油路１と油路９とを小連通面
積で連絡させる。これにより油路９の油圧は上昇し、該
油路９に連絡した入力プーリの油圧サーボ１５４は前記
油路１から油路９への作動油の供給量に応じて入力プー
リの実効径を増大させ、アップシフトがなされる。

通常のダウンシフト時およびゆるやかなダウンシフト時 電子制御装置の出力によりダウンソレノイド弁５６は断
続的にＯＮ、ＯＦＦされ、　減速比制御弁のスプール５
３が振動的に下方に変位してドレインボート５１１と油
路９とを小連通面積で連絡させる。これにより油路９の
油圧は降下し、該油路９に連絡した入力プーリの油圧サ
ーボ１５４は前記油路９から油路５１１への作動油の排
出量に応じて入力プーリの実効径を減少させ、ダウンシ
フトがなされる。

急なダウンシフト時 アップソレノイド弁５５はＯＦＦされ、　ダウンソレノ
イド弁５６はＯＮまたはＯＦＦされる。

これにより減速比制御弁５１のスプール５３は図示下方
に設定され、　油路９はドレインボート５１１に連絡す
る。油路９は排圧され、　これによりシフトシーケンス
弁６１のスプール６３がスプリング６２の作用で図示上
方に設定され、　油路１０は油路１に連絡し出力プーリ
の油圧サーボ１６４にプライマリライン圧が供給される
とともに、油路１２がドレインボート６１４と連絡し排
圧される。

■ベルト式無段変速機１２０においては出力プーリの油
圧サーボにプライマリライン圧が供給されたことにより
出力プーリ１２０の実効径が急速に増大するとともにこ
の実効径の増大に伴うＶベルト１４５の張力で入力プー
リの可動フランジが押し動かされ、　油圧サーボ１５４
内の作動油の排圧を促進させながら実効径を減少させる
。このとき油路１２Ａはドレインボート５１３と連絡し
排圧されるのでダウンシフトソレノイド弁５６のＯＮ、
ＯＦＦの如何にかかわらず排圧状態が持続される。

またスプール５３が図示下方に設定されたことにより、
油路６Ａとドレインボート５１３との連通がランド５３
３により遮断されるので、油路６Ａのガバナ圧は保圧さ
れる。該油路６Ａのガバナ圧はプライマリレギュレータ
弁３０のレギュレータプランジャ３３に作用してプライ
マリライン圧を第４図の如くレベルアップする。このレ
ベルアップされたプライマリライン圧が前述の如く出力
プーリの油圧サーボ１６４に供給されるので、出力プー
リ１６０の実効径の増大が迅速且つ強力に行われて、車
両の急加速がなされる。

マニュアル弁７０は、運転席に設けたシフトレバ−によ
り手動で変位されるスプール７１を備え、スプール７１
はシフトレバ−により設定されるＰ（駐車）、Ｒ（後進
）、Ｎ（中立）、Ｄ（前進）、Ｌ（ロー）の各シフト位
置を有し、各シフト位置において表１に示す如く油路１
および油路２と、表　　１ ＲＮＤＬ 油路３ｘ□ｘｘｘ 油路４　×　×　Ｘ　Δ　△ Ｏは油路１との連絡を示し、Δは油路 ２との連絡を示し、×は排圧を示す。

油路３および油路４とを連絡し、油路３および油路４に
ライン圧またはセカンダリライン圧を供給するかあるい
は油路３または油路４をドレインボート７０１または７
０２と連絡して排圧する。

またクラッチＣ１に連絡する油路４の排圧を行うドレイ
ンボート７０２は開口が油面７１２の上に出ているよう
設定され、　クラッチＣ１の油圧サーボ内の残油による
クラッチの引きずりを防止している。

シフト制御機構７５は、シフト制御弁７６と、このシフ
ト制御弁７６の図示左端油室に連絡する油路２Ｄに配設
され、　オリフィス９１を介して油路２からシフト制御
弁７６の左端油室に供給されるセカンダリライン圧を電
子制御装置の出力に応じて制御するシフト制御用電磁ソ
レノイド弁（以下シフトソレノイド弁という）７９とか
らなる。

したがってシフトソレノイド弁７９によってシフト制御
弁７６が制御されるようになっている。シフト制御弁７
６は、一方（図示右方）にスプリング７７が前設され、
　図示左端ランド７８１、中間ランド７８２および７８
３、小径で前記スプリング７７の左端が当接された図示
右端ランド７８４とを有するスプール７８を有する。ス
プール７８は、左方からランド７８１に前記油路２Ｄの
油圧を受けるとともに、右方から右端に前記スプリング
７７のばね荷重、ランド７８３の有効受圧面積（ランド
７８３の断面面積−ランド７８４の断面面積）にブレー
キＢ１の油圧サーボ１２２に連通する作動油給排油路３
ａ内の油圧　ランド７８４にクラッチＣ１の油圧サーボ
１２１への作動油圧の給徘油路４ａ内の油圧をそれぞれ
受けるようになっている。これらの各油圧の大きさおよ
びばね荷重の大きさに応じてスプール７８が変位するよ
うになっている。

次にマニュアル弁７０及び前記シフト制御機構７５の作
用を説明する。

マニュアル弁７０がＮ位置（レンジ）からＤにシフトさ
れたとき、 油路３は排圧状態になり、油路４にセカンダリライン圧
が供給される。Ｎ−４Ｄシフト信号によりＮレンジ時に
ＯＦＦとなっていたシフトソレノイド弁７９は設定され
た短時間○Ｎされ、　これによりスプール７８は図示左
方に設定される。このとき油路４と油路４ａとは遮断さ
れ、　油路４ａはドレインボート７６１に連絡して排圧
されており、クラッチＣ１は開放されている。デユーテ
ィコントロールによりシフトソレノイド弁７９の０８時
間を漸減するよう０Ｎ−ＯＦＦすると、油路２Ｄ内の油
圧が漸増し、スプール７８は徐々に図示右方に変位する
。これにより油路４ａと油路４との連通面積が増大する
とともにドレインボート７６１との連通面積が減少し、
油路４ａの油圧はなめらかにセカンダリライン圧に漸近
して行く。このようにしてなめらかなＮ−Ｄシフトがな
される。

一定時間後シフトソレノイド弁７９はＯＦＦされる。

マニュアル弁７０がＮレンジからＲレンジにシフトされ
たとき、 油路３にプライマリライン圧が供給され、　油路４は排
圧状態を維持する。Ｎ−Ｒシフト信号により、Ｎレンジ
においてはＯＦＦとなっていたシフトソレノイド弁７９
はデユーティ−コントロールによりＯＦＦ時間が漸増す
るよう０Ｎ−ＯＦＦさル　これにより油路２Ｄの油圧は
漸減して行く。

これにより図が右方に設定されていたスプール７８は徐
々に図示左方に変位し、油路３ａとドレインボート７６
１との連通面積が漸減するとともｔＬ油路３ａとの連通
面積が漸増し、スムーズなＮ→Ｒシフトがなされる。一
定時間後シフトソレノイド弁７９はＯＮされる。

ソレノイド弁７９がＯＮされているときは油路２Ｄが排
圧されるのでスプール７８は図示左方に設定されて油路
３と油路３ａとが連絡し、油圧サーボ１２２に圧油が供
給されてブレーキＢ１が係合するとともに、油路４ａが
ドレインボート７６１と連絡して排圧され、　クラッチ
Ｃ１は開放される。これにより遊星歯車変速機構１２０
は後進状態となる。またソレノイド弁７９がＯＦＦされ
ているとき油路２Ｄの油圧はセカンダリライン圧となり
、スプール７８は図示右方に設定されて、油路４が油路
４ａに連絡するとともに油路３ａがドレインボート７６
１に連絡する。これにより油圧サーボ１２１に圧油が供
給されるとともに油圧サーボ１２２が排圧されて、クラ
ッチＣ１力５保合しするとともにブレーキＢ１が開放さ
れる。これにより遊星歯車変速機構１２０は前進状態と
なる。

またＤレンジで走行中設定車速以下で且つ設定スロット
ル開度以下のとき電子制御装置の出力によりシフトソレ
ノイド弁７９をＯＮさせる。これによりクラッチＣ１が
開放する。クラッチＣ１が開放することにより、遊星歯
車変速機構の入力軸と出力軸との間の連絡が解かれる。

すなわち動力伝達が解除される。この結果、車両は慣性
走行を行うようになる。これにより燃費が向上する。こ
のクラッチＣ１はこの実施例における本発明の動力遮断
手段を構成する。

ロックアツプ制御機構８０は、ロックアツプ制御弁８１
、ロックアツプシグナル弁８５、および補助装置として
ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８を有する。

ロックアツプ制御弁８１は、図示下方に配置されたスプ
ール８２と、該スプール８２にスプリング８３を介して
直列に配設されたプランジャ８４とを有する。スプール
８２は、それぞれ同一径の図示下端ランド８２１、中間
ランド８２２、上端ランド８２３を有し、プランジャ８
４はスプール８２のランドより小外径に設定されている
。

ロックアツプシグナル弁８５は、一方にスプリング８６
が前設されたスプール８７を有し、該スプール８７は一
方から前記スプリング８６のばね荷重とオリフィス８８
１を介して油路２と連絡する油路２Ｃの油圧を受け、他
方から油路１０の油圧を受けて変位したとき図示上方に
設定されたとき油路２と油路２Ｂとを連絡させ、図示下
方に設定されたとき油路２と油路２Ｂとの連絡を遮断す
るとともに油路２Ｂをドレインボート８５１に連絡する
。

ロックアツプ電磁ソレノイド弁８８は、油路２Ｃに配設
さｈＯＮされたとき該油路２Ｃの油圧を排圧してロック
アツプシグナル弁８５のスプール８７を油路１０の油圧
の変化により変位可能とし、ＯＦＦされたとき油路２Ｃ
の油圧を保持してロックアツプシグナル弁８５のスプー
ル８５を図示上方にロックする。

つぎにロックアツプ制御機構８０の作用を説明する。

ロックアツプ制御弁８１には、直結クラッチの解放およ
び保合を制御するための入力信号油圧として、油路２、
ロックアツプシグナル弁８５および油路２Ｂを介してス
プール８２の図示下端ランド８２１の受圧面（受圧面積
Ｌ２）にセカンダリラインＰ、が印加され、　油路１０
からプランジャ８４の受圧面（受圧面積ＬＬ）に出力プ
ーリ１６０の油圧サーボ１６４の油圧ＰＩＯが対向油圧
として印加されている。

（イ）出力プーリ１６０の油圧サーボ１６４の油圧がプ
ライマリライン圧Ｐ１のとき； このロックアツプ制御弁８１は、Ｐ　１０＝Ｐ　１であ
るからＰＩＯ・Ｌｌ）Ｐ、−Ｌ２となるようスプール８
２およびプランジャ８４の受圧面積が設定されている。

このため油路１０油圧ＰＩＯがプライマリライン圧Ｐ１
となっているときは、スプール８２は直結クラッチ解放
側に固定され、　入力信号油圧（セカンダリライン圧Ｐ
、）の如何にかかわらず油路５Ａと油路５Ｃとを連絡す
るとともに油路５Ｄと油路５Ｆとを連絡する０作動油は
油路２→セカンダリレギエレータ弁３５→油路５→油路
５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｃ→油路５Ｄ→
ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｆ→オイルクーラーの
順に流ね　直結クラッチ１０８は解放されている。

（ロ）出力プーリの油圧サーボ１６４の油圧がセカンダ
リライン圧のとき； Ｐ１０＝Ｐ。

ＰＩＯ・ＬＬ＜Ｐ、・Ｌ２ の関係によりスプール８２は図示上方（直結クラッチ保
合側）に設定され、　油路５Ａと油路５Ｄとが連絡する
とともに油路５Ｃがドレインボート８１１に連絡する。

作動油は油路２→セカンダリレギエレータ弁３５→油路
５→油路５Ａ→ロツクアツプ制御弁８１→油路５Ｄ→油
路５Ｃ→ロツクアツプ制御弁のドレインボート８１１の
順に流ねロックアツプクラッチは係合する。第１１図に
ロックアツプ制御弁８１のスプールの位置と油路２Ｂの
油圧Ｐ２Ｂおよび油路１０の油圧ＰＬＯとの関係を示し
、第１２図に車速に対するＰ２ＢおよびＰＩＯの特性を
示す。

ロックアツプシグナル弁８５は、受圧面積りのスプール
８７に図示上方から出力プーリの油圧サーボ１６４の油
圧である油路１０の油圧ＰＬＯが印加され、　図示下方
からスプリング８６のばね荷重ＳＰ２とオリフィス８８
１を介して油路２に連絡した油路２Ｃのセカンダリライ
ン圧Ｐ、とが印加される。

（ハ）油路１０の油圧ＰＩＯがプライマリライン圧Ｐ１
のとき； Ｐ　１０＝Ｐ　Ｉ ＰＩＯ−Ｌ＞Ｐ、・Ｌ＋ＳＰ２ の関係となるようばねが設定されているため、スプール
８７は図示下方に設定さ丸　油路２Ｂとドレインポート
８５１とが連絡し、油路２Ｂが排圧される。この油路２
Ｂの排圧により前記ロックアツプ制御弁のスプールは図
示下方に設定され、　直結クラッチは解放される。

よって油路１０の油圧がプライマリライン圧のときは、
入力信号油圧（油路２Ｂの油圧）がロックアツプ制御弁
８１に供給されないため、直結クラッチ１０は他の条件
の如何にかかわらず解放される。

（ニ）油路１０の油圧ＰＩＯがセカンダリライン圧Ｐｓ
のとき； Ｐ１０＝Ｐ。

Ｐ　１０−　Ｌ＜Ｐ、・Ｌ＋ＳＰ２ となり、スプール８７は図示上方に設定さ瓢　油路２Ｂ
は油路２と連絡してセカンダリライン圧ＰＳが供給され
る。

よって油路２Ｂに供給されるセカンダリライン圧Ｐ、に
よりスプール８２が上方に設定され、　直結クラッチが
係合する。

（ホ）ロックアツプソレノイド８８がＯＮされていると
き； 前述の如く油路２Ｂは排圧されて、スプール８７は油路
１０の油圧の如何にかかわらず図示下方に固定され、　
ロックアツプ制御弁８１に入力信号油圧は供給されず、
直結クラッチ１０８は解放される。油路５Ｄと油路５Ｆ
との間にはオリフィス５Ｇが設けられ油温の過上昇防止
に必要最小限の作動油をオイルクーラーへ常時供給して
いる。

なお、本発明は前述の実施令に限定されるものではなく
、種々の設計変更が可能である。

例えば前述の実施例では、本発明の動力遮断手段として
前後進切換歯車機構のなかの前進用多板クラッチＣ１を
用いるものとしているが、動力遮断手段は前後進切換歯
車機構以外の他の場所に設けることもできるし、前後進
切換歯車機構が設けられていない動力伝達装置にも本発
明は適用することができる。

また本発明は、前述のクラッチＣ１の代わりに、エンジ
ン側から駆動輪側へ向かう動力伝達のみを許容する周知
の一方向クラッチを用いてもよい。

この場合には、クラッチをこの一方向クラッチと並設す
ることにより、低速走行において駆動輪からの回転駆動
力がエンジンに伝達することを所望時に遮断できるよう
になるとともに　エンジンからの駆動トルクは駆動輪側
へ伝達することができるようになる。

以上の説明から明らかなようシ二　　本発明によれば、
エンジン出力軸とトランスミッション出力軸との間の動
力伝達系統に動力を遮断する動力遮断手段を介設してい
るので、低速走行時にエンジンと駆動輪との間の動力伝
達を確実に遮断して慣性走行を行うことができるように
なる。したがって、エンジン出力を無駄にすることがな
く、燃費を確実に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用動力伝達装置の骨格図、第
２図はその車両用動力伝達装置に用いられる無段自動変
速機の油圧制御装置の油圧回路図、第３図は該油圧制御
装置に設けられたガバナ弁の出力するガバナ圧特性およ
びライン圧調圧弁の出力するスロットルコントロール圧
特性を示すグラス　第４図は該油圧制御装置におけるプ
ライマリライン圧特性を示すグラス　第５図は該油圧制
御装置における油圧調整装置によるセカンダリライン圧
特性を示すグラフ、第６図はセカンダリレギュレータ弁
の各ボートからの出力油圧特性を示すグラフ、第７図は
スロットル弁の出力するスロットル圧特性を示すグラス
　第８図はカットバック正特性を示すグラフ、第９図は
シフトシーケンス弁の入力および出力油圧特性の示すグ
ラフ、第１０図は入力プーリモジュレータ弁の出力する
ラインモジュレータ圧Ｐｍと入力プーリの必要油圧Ｐｎ
との特性を示すグラフ、第１１図はロックアツプ制御弁
のスプールの位置と入力信号油圧および対向油圧との関
係を示すグラス　第１２図は車速に対するロックアツプ
制御弁の入力信号油圧および対向油圧の特性を示すグラ
フである。 ７０・・・マニュアル弁、７５・・・シフト制御根株７
６・・・シフト制御弁、７９・・・シフト制御用電磁ソ
レノイド弁、　１００・・・トルクコンバータ（発進装
置）１２０・・・前進後進切換歯車根株　１４０・・・
Ｖベルト式無段変速ａ１５０・・・入力プーリ、　１６
０・・・出力プーリ、１８０・・・出力ギア装置（トラ
ンスミッション出力軸）、Ｃ１・・・多板クラッチ（動
力遮断手段） 特許出願人　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理人
弁理士　　青　木　　健　二　（外６名）Ｖべ几トｇ：
、欺ａ変偲梢の出力φ＾回転敗Ｖ穴几ト式解、亀変連梃
の出力り回転外５Ｊτルト式″［７灸＆速Ｗのｆ力軸回
螢五軟第６　ｔｑ スフ−、Ｉ＋３７　Ａデイｔ’ｆ／ 第９ 図 Ｖ〜斜貴ダ＾シ引嫉＾白η軸回転東 第１０図 第１１図 第１２　ｒＡ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン出力軸に連結される発進装置が無段変速
   機構を介してトランスミッション出力軸に連結され、エ
   ンジン出力を無段変速して伝達させる車両用動力伝達装
   置において、 前記エンジン出力軸と前記トランスミッション出力軸と
   の間の動力伝達系統に、動力遮断手段が配設され、車速
   が設定値以下でかつエンジン負荷に対応した信号が設定
   値以下のとき、前記動力遮断手段により動力伝達が断た
   れることを特徴とする車両用動力伝達装置。