JPH026947B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は直結クラツチ（ロツクアツプクラツ
チ）付自動変速機の直結クラツチ制御機構に関す
る。

ロツクアツプクラツチ付自動変速機ではロツク
アツプクラツチ係合時にトルクコンバータ又はフ
リユイツドカツプリングのポンプ側とタービン側
との回転速度に差がある為にクラツチ係合による
シヨツクが発生し、フイーリング上好ましくない
場合がある。その為に従来ではロツクアツプクラ
ツチ係合時点の車速を高くすることにより、ロツ
クアツプクラツチ係合時のトルクコンバータ又は
フリユイツドカツプリングのポンプ側とタービン
側との回転速度のそが少ない状態でロツクアツプ
させて、クラツチ係合によるシヨツクが小さくな
る様にしている。しかしこの場合にはロツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロツクアツプでき
ず、ロツクアツプクラツチの効果を十分に得るこ
とができない。

また、上記従来の直結クラツチ付き自動変速機
の直結クラツチ制御機構においては、ロツクアツ
プクラツチの係合、解放時にロツクアツプピスト
ンの一方のみに油が供給されるため流体伝動装置
内の油圧が低下して、キヤビテーシヨンを発生し
異音を生じたり、油温が上昇して油が劣化するこ
とがある。

本発明は、上記従来の問題点を解決して、ロツ
クアツプクラツチの係合時に発生するシヨツクを
抑制して、走行フイーリングを向上させるととも
に、ロツクアツプクラツチの係合時、解放時に生
ずる異音の発生、及び油温の上昇を防止すること
を目的としている。

つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。

１００はエンジンとの締結面１００Ａが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体警手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランス
ミツシヨンケース内に収納された状態でトルクコ
ンバータケースのエンジンと反対側面１００Ｂに
ボルトで締結されたセンターケースの構成を有す
る。自動変速機は本実施例ではトルクコンバータ
ケース１００内に配されエンジンの出力軸に連結
される公知のフルードカツプリング４００とトラ
ンスミツシヨンケース２００内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トランスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
５１０が前記フルードカツプリング４００と同軸
心を有するように配され、軸心が中空とされ、該
中空部５１１が油圧サーボの作動油などの給排油
路とされた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平
行して配されたｖベルト式無段変速機５００、該
ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０とフルード
カツプリングの出力軸との間に配された遊星歯車
変速機構６００、前記ｖベルト式無段変速機５０
０の入力軸５１０および出力軸５５０と平行的に
配置されている出力軸７１０が車軸に連結された
デイフアレンシヤル７００、および該デイフアレ
ンシヤル７００の入力大歯車７２０と前記ｖベル
ト式無段変速機５００の前記出力軸５５０のエン
ジンがわ端部に備えられたｖベルト式無段変速機
の出力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸
５５０と平行して一端は前記トルクコンバータケ
ースに軸支され他端はインナーケースとされたセ
ンターケース３００に軸支されて設けられたアイ
ドラギア軸８１０と、該アイドラギア軸に設けら
れた入力歯車８２０および出力歯車８３０とから
なるアイドラギア８００からなる。

ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車車
変速機構６００は車速スロツトル開度など車両走
行条件に応じて油圧制御装置により減速比、前
進、後進など所定の制御がなされる。

１００は、センターケースのエンジンがわ（フ
ルードカツプリングがわ）壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング４００と一体の中空
軸４１０で駆動されるオイルポンプが収納されて
いるオイルポンプカバーである。

フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介して中間支壁３に
支持されている。前記フルードカツプリングの出
力軸４２０および遊星歯車変速機構の入力軸６０
１は中空に形成され、該中空部は油路４２１が設
けられると共に栓４２０が嵌着され、さらに前記
ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０に固着され
たスリーブ４２２のエンジンがわ端部が回転自在
に嵌め込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するｖベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介してセンターケース３００に係合され
たリングギア６６０、ｖベルト式無段変速機の入
力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア６
７０、前記キヤリア６２０に軸支され、サンギア
６７０とリングギア６６とに歯合したプラネタリ
ギア６４０、前記センターケース３００壁に形成
され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サ
ーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ６９
とからなる。

ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
Ａ方向に駆動される可動フランジ５２Ｂからなる
入力プーリ５２０と、前記ｖベルト式無段変速機
の出力軸５５０と一体に形成された固定フランジ
５６０Ａ、および該油圧サーボ５７により固定フ
ランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フランジ５
６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力プーリ
５２０と出力プーリ５６０との間を伝動するＶベ
ルト５８０とからなる。

ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ンがわ端５１０Ａがベアリング３４０を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、
該入力軸６０１およびベアリング３３０を介して
センターケース３００に支持されており、他端５
１０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側癖２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）
ベアリング２７０を介して当接されている。

ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側部５１
１Ａはセンターケース３００、油路３０１を介し
前記油路４２１から供給された油圧を固定フラン
ジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３を介し
て油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５１０
との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋
着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合
され、該蓋２６０を含むトランスミツシヨンケー
ス２００に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出部２６
１を介して供給された圧油が油圧サーボ５３０へ
供給されるための油路として作用している。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジンがわ側面５９０Ａは
中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３
００の側面に当接され、さらに支軸５９１のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン５９６
が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成
されたインナスプライン５９６に嵌合するアウタ
スプライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸５９１を介してセンターケ
ース３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支
点を形成するボールベアリング９２０を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。

このｖベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出
力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを
塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５
５４と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋５５
３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５６
０Ｂの変位位置を検出する減速比検出弁５０によ
り油圧が調整される油路３となつている。減速比
検出弁５０は、検出棒５１の図示右端に取付けら
れた係合ピン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂの内
周に形成された段部５６１に係合され、可動フラ
ンジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により
油路３の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、
２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１
から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポ
ンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から
供給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調
圧し、油路２から第１スロツトル圧として出力
し、油路３からオリフイス２２を介して供給され
た前記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をス
ロツトル開度が設定値01以上のとき油路３ａから
第２スロツトル圧として出力するスロツトル弁、
50は油路１とオリフイス２３を介して連絡する油
路３の油圧をｖベルト式無段変速機の出力がわプ
ーリの可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて調
圧する前記減速比検出弁、６０は油路１とオルフ
イス２４を介して連絡するとともに調圧弁３０か
らの余剰油が排出される油路４の油圧を調圧する
とともに余剰油路を油路５から潤滑油として無段
自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁、
６５は運転度に設けられたシフトレバーにより作
動され、油路１のライン圧を運転者の操作に応じ
て分配するマニユアル弁、７０は入力に応じて油
路４の油圧を流体継手４００に供給し、ロツクア
ツプクラツチ４３０の係合および解放を司るロツ
クアツプ制御機構、８０は入力に応じて油路１と
大径のオリフイス２５を介して連絡する油路１ａ
の油圧を油路１ｂから入力がわプーリの油圧サー
ボ５３０へ出力するｖベルト式無段変速機５００
の減速比（トルク比）制御機構、１０はマニユア
ル弁６５がＬレンジにシフトされたとき油路１に
連絡する油路１ｃに設けられ、ライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として油路２に供給するロ
ーモジユレータ弁、１２はオイルクーラー油路１
１に設けられたリリーフ弁、２５は油路１に設け
られたリリーフ弁、２６は遊星歯車変速機構３０
０の多板ブレーキの油圧サーボ６８０へのライン
圧供給油路６に設けられたチエツク弁付流量制御
弁、２７は遊星歯車変速機構３００にの多板クラ
ツチの油圧サーボ６９０へのライン圧供給油路７
に設けられたチエツク弁付流量制御弁である。

本発明の油圧調整装置は、上記調圧弁３０、ス
ロツトル弁４０および、減速比検出弁５０で構成
される。

減速比検出弁５０は、一端にｖベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係
合する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリ
ング５２が背設された検出棒５１、該出棒５１と
スプリング５３を介して直列的に配されランド５
４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路３
と連絡するポート５５、ドレインポート５６、ス
プール５５に設けられポート５５とランド５４Ａ
と５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路５
７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じ
て第３図に示すごとき油圧Piを油路３に発生させ
る。

スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直列
されたスプール４４を備え、スロツトル開度の
増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４４
は図示左方に変位される。プランジヤ４２はスロ
ツトルカム４１の回転角およびランド４２ａにフ
イードバツクされた油路２の油圧スロツトル開度
が設定値１以上（＞１）となつたとき油
路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速
比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、＜
１のとき、プランジヤ４２に設けられた油路４
２Ｂを介してドレインポート４０ａから油路３ａ
の油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す如く第
２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール４４は
スプリング４３を介してスロツトルカムの動きが
伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４５を介
してランド４４ａにフイードバツクされた油路２
の油圧により変位され油路１と油路２の連通面積
を変化させて油路２に生ずるスロツトル圧Pthを
第５図および第６図の如く調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直例
して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂドレインポート３４ｃ、余剰油を油路
４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁との
間からの洩れ油を排出するドレインポート３４
ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート
３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力され
る入力ポート３４ｇ、油路３ａから第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。

ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁７０が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてＬレンジでは油路２に、第８図の
ごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第９図に示す如くＬレン
ジ低スロツトル開度に於けるライン圧PlがＤレン
ジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧スプリング
およびオリフイス３５を介して油路１と連絡され
たポート３４ｂからスプールのランド３２ｃにフ
イードバツクされるライン圧とによりスプール４
２が変位され油路１に連絡するポート３４ａ、油
路４に連絡するポート３４ｄおよびドレインポー
ト３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の洩
れ量を増減させ第９図、第１０図、および第１１
図に示すライン圧PLを生じさせる。Ｌレンジで
は強力なエンジンブレーキを得る為にダウンシフ
トさせる必要がある。ｖベルト式無段変速機では
ダウンシフト時には入力がわプーリの油圧サーボ
５３０への油路を排圧油路と連絡することによ
り、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフト
を実現する。しかし、強力なエンジンブレーキを
得る為にはプライマリシーブを高回転で回すこと
になるが、その回転により発生する遠心力による
油圧で廃油が防げられる場合がある。従つて迅速
なダウンシフトが必要な場合には出力がわプーリ
の油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高く
する必要があり、特にスロツトル開度が低い場合
には重要である。その為にＬレンジではローモジ
ユレータ弁によつてスロツトル開度０が小さい時
のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧Pl（ラ
イン圧＝出力がわプーリの油圧サーボ供給圧）を
増加させている。

マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ油路、６油路７とを表
に示す如く連絡する。

表 Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路７ × × × △ △ 油路６ × ○ × × × 油路１Ｃ − − △ △ ○ 表において○は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジ
およびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート６０Ａからドレインさせる。

減速比制市御機構８０は、減速比制御弁８１、
オリフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁８５からなる。減速比制御弁８１は第１のラ
ンド８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３のラ
ンド８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃに
スプリング８１１が背設されたスプール８１２、
それぞれオリフイス８２及び８３を介して油路２
からスロツトル圧またはローモジユレータ圧が供
給される両側端の側端油室８１５及び８１６、ラ
ンド８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室
８１０、油室８１５と油室８１０を連絡する油路
２Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡すると
共に、スプール８１２の移動に応じて開口面積が
増減する入力ポート８１７およびｖベルト式無段
変速機５００の入力プーリ５２０の油圧サーボ５
３０に油路１ｂを介して連絡する出力ポート８１
８が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２
の移動に応じて油室８１９を排圧するドレインポ
ート８１４、及びスプール８１２の移動に応じて
油室８１０および油室８１５を排圧するドレイン
ポート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド弁
８５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８１
５と油室８１６とに取り付けられ、双方とも後記
する電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室
８１５および油室８１０と油室８１６とを排圧す
る。

ロツクアツプ制御機構７０は、第２図および第
１５図に示す第１実施例の如く、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５とを有する
か、または第１６図に示す第２実施例の如く、ス
プリング７２を省いた構成か、さらには第１７図
に示す第３実施例の如くスプール７３のランド７
３Ａをなくすとともにスリーブ７５とスプール７
３とを一体化した構成を有する。第１５図の第１
実施例においては、一方から油路４に連絡した入
力ポート７１Ａを介してランド７３Ｃに印加され
る油路４の油圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷
重Fs１とを受け、他方からはスリーブ７５にソ
レノイド弁７６により制御される油路４ａのソレ
ノイド圧Psまたはポート４１Ｂを介してランド
７３Ａに印加されるロツクアツプクラツチ４３０
の解放がわ油路８の油圧Ｐ８と前記スプリング７
４によるばね荷重Fs２とを受けてスプール７３
が変位され、油路４と前記解放がわ油路８または
ロツクアツプクラツチ４３０の係合がわ油路９と
の連絡を制御する。ソレノイド弁７６が通電され
てONとなつているとき、油路４ａの油圧は排圧
されてスプール７３は図示左方に固定され、油路
４と油路９とが連絡し、作動油は油路９〜ロツク
アツプクラツチ４３０〜油路８〜ドレインポート
７１Ｃの順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３０
は係合状態にある。ソレノイド弁７６が非通電さ
れ弁口が閉じている（OFF）ときは、油路４ａ
の油圧は保持されスプール７３は図示右方に固定
され、油路４は油路８と連絡し、作動油は油路８
〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路９〜オイル
クーラへの連絡油路１０の順で流れ、ロツクアツ
プクラツチ４３０は解放されている。

つぎにロツクアツプクラツチ制御機構７０の作
用を説明する。

ロツクアツプクラツチ付自動変速機ではロツク
アツプクラツチ係合時にトルクコンバータ又はフ
リユイツドカツプリングのポンプ側とタービン側
との回転速度に差がある為にクラツチ係合による
シヨツクが発生し、フイーリング上好ましくない
場合がある。その為に従来ではロツクアツプクラ
ツチ係合時点の車速を高くすることにより、ロツ
クアツプクラツチ係合時のトルクコンバータ又は
フリユイツドカツプリングのポンプ側とタービン
側との回転速度の差が少ない状態でロツクアツプ
させて、クラツチ係合によるシヨツクが小さくな
る様にしている。しかしこの場合にはロツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロツクアツプでき
ず、ロツクアツプクラツチの効果を十分に得るこ
とができない。本実施例では、ロツクアツプクラ
ツチ係合時にロツクアツプクラツチ係合圧とロツ
クアツプクラツチ解放圧とを調整して、ロツクア
ツプクラツチ係合のシヨツクを和らげることの可
能なロツクアツプクラツチ制御機構を提供してい
る。従来の構成は、第１８図Ａに示す如く、ソレ
ノイド弁７６がOFFのときロツクアツプ制御弁
７１のスプール７３が図示右方に設定され流体継
手供給圧の供給油路４とロツクアツプクラツチ解
放がわ油路８とが連絡し、ロツクアツプクラツチ
係合がわ油路９はクーラーバイパス油路１１に連
絡して作動油は油路８から油路９へ流れロツクア
ツプクラツチはOFF（解放）され、ソレノイド弁
７６がONのとき、第１８図Ｃに示す如く油路４
は油路９に連絡するとともに油路８はドレインポ
ート７１Ｃに連絡し、作動油は油路９から油路８
に流れロツクアツプクラツチはON（係合）する、
だけの制御であり第１８図Ｂに示す中間位置への
スプールの保持はなされていなかつた。これに対
し本発明の構成を第１７図に示す第３実施例に基
づいて説明する。ロツクアツプクラツチ係合時の
コントロール（図２参照） Ｐ１：油路４の流体継手供給圧、 Ｐ２：油路
８のロツクアツプクラツチ解放圧、Ｐ３：油路９
のロツクアツプクラツチ係合圧、Ps：油路１ａ
のソレノイド圧、Fs：第１７図Ａの状態でのス
プリング７４のばね荷重、ｋスプリング７４のば
ね定数、Ａ１：スリーブ７５のバルブ断面積（受
圧面積）、Ａ２：ランド７３Ｃのバルブ断面積
（受圧面積）、△Ｘ１：第１７図ＡからＢに至るバ
ルブのストローク、△Ｘ２：第１７図ＡからＣに
至るバルブのストローク、△Ｘ３：第１７図Ａか
らＤに至るバルブのストローク、とする。

(イ) 第１７図Ａの場合、ソレノイド弁７６が
OFFだからPs＝P1＝P2、この場合のバルブ平
衡式、図示右方向の力F1＝Fs＋Ps×Ai＝Fs＋
P1×A1、図示左方向の力F2＝P1×A2＋P2×
（A1−A2）＝P1×A1、よつてF1＝Fs＋P1×A1
＞P1×A1＝F2となる。クーラがわ油路１１は
流路抵抗が小さいため、この場合にはPs＞P3
となりロツクアツプクラツチが開放状態とな
る。

(ロ) 第１７図Ｂの場合、ソレノイド弁７６はデユ
ーテイー作動P1＝P2、F1＝Fs＋△X1×Ｋ＋
Ps×A1、F2＝P1×A2＋P2×（A1−A2）＝P1
×A1、よつてFs＋△X1×Ｋ＋Ps×Ａ＝P1×
Ａ、となる。この時Ps1＝P1−（Fs＋△X1×
Ｋ）／A1となり、この時点からロツクアツプ
クラツチ係合圧（P3）が供給圧（P1）と等し
くなる。

(ハ) 第１７図Ｃの場合、ソレノイド弁７６はデユ
ーテイーコントロールされておりP1＝P3とな
る。よつてF1＝Fs＋△X2×Ｋ＋Ps×A1、F2
＝P1×A2＋P2×（A1−A2）、よつてPs＝（Fs
＋△X2×Ｋ＋Ps×A1−P1×A2）／（A1−
A2）、この状態でPsの大きさによりP2＝P1〜
０まで変化する。

(a) P2＝P1のとき、Fs＋△X2×Ｋ＋Ps21×
A1＝P1×A1、よつてPs21＝P1−（Fs＋△
X2×Ｋ）／A1 (b) P2＝０のとき、Fs＋△X2×Ｋ＋Ps22×
A1＝P1×A2、よつてPs22＝A2／A1×P1−
（Fs＋△X2×Ｋ）／A1 (c) A2＜A1だからPs22＜Ps21、Ps2w＝Ps21
−Ps22＝（１−A2／A1）×P1、従つてソレノ
イドPs圧がPs21からPs22まで減少するPs2w
の間にPsをP1から０まで減少させることが
できる。

(ニ) 第１７図Ｄの場合、ソレノイド弁７６はON
だからPs＝０、P3＝P1、P2＝０、F1＝Fs＋△
X3×Ｋ、F2＝P1×A2、従つてF1＜F2となる
様なFs、Ｋ、P1、A1を設定する。ソレノイド
弁７６がOFFでロツクアツプクラツチOFF、
ソレノイドONでロツクアツプクラツチONで
ある点は従来と同様であるが、ロツクアツプク
ラツチOFF〜ロツクアツプクラツチONとする
時にソレノイドを単にOFF〜ONとするのでは
なく、OFF〜デユーテイー増加〜ONとするこ
とによりロツクアツプクラツチの係合を調整す
る。ロツクアツプクラツチOFF〜ONの場合に
ソレノイド弁７６に第１２図に示す様に、ある
一定の周期内でON時間がしだいに増加してい
く様な信号を与えることにより、供給圧に対し
て第１３図に示す様な圧力（ソレノイド圧）
Psがソレノイド油路４ａに発生する。このソ
レノイド圧Psによりバルブスプール７３がコ
ントロールされ、ロツクアツプクラツチ解放側
油路８の解放圧Ｐ２、ロツクアツプクラツチ係
合側油路９の供給Ｐ３はソレノイドデユーテイ
ーに対して第１４図に示す様に変化する。ここ
で、デユーテイー比０％（Ps＝P1）〜d1％
（Ps＝Ps1）の範囲では第１７図のＡ〜Ｂの範
囲に、デユーテイ比d1％（Ps＝Ps1）〜d21％
（Ps＝Ps21）の範囲では第１７図のＢ〜Ｃの範
囲に、デユーテイ比d21％（Ps＝Ps21）〜d22
％（Ps＝Ps22）の範囲では第１７図のＣ〜Ｄ
の範囲にバルブがコントロールされ、デユーテ
イ比d22％（（Ps＝Ps22）〜100％（Ps＝０）の
範囲では第１７図Ｄの状態となる。

すなわち、デユーテイー比d21％〜d22％の範
囲でロツクアツプクラツチ解放側油路８の解放圧
P2はなめらかに下降し、この間ロツクアツプク
ラツチ係合側油路９には一定の供給圧P3が与え
られる。

したがつて、解放圧P2と供給圧P3間の差圧が
徐々に大きくなるため係合シヨツクは極めて小さ
いものとなる。

第１６図に示す第２実施例の構成は、バルブス
プールを２分割とした構成である。第３実施例の
構成ではバルブの段差部の同心度に高い精度が要
求されるが、本実施例の様に２分割とする事によ
り同心度等の問題が解消できる。第１５図に示す
第１実施例の構成はスプリングをバルブスプール
の両側に配置した構成である。これによりスプリ
ングの自由度が大きくなり、設計が容易となる。

なお第１５図から第１７図に示す第１実施例か
ら第３実施例においてポート７１Ｂの巾を中間ラ
ンド７３Ｂの巾より広く形成し、スプール７３が
移動する際一時的に油路４と、油路８および油路
９の両方とが連絡するようにしている。このた
め、第１８図Ｂに示す従来例のように一時的に油
路４と油路８及び油路９の両方とが遮断される状
態がなくなり、流体伝動装置内の作動油圧を高く
保つことができる。したがつて、キヤビテーシヨ
ンの発生が防止され、フルードカツプリング４０
０内での異音が生じなくなり、デユーテイーコン
トロールによる連絡油路の切換えを一層なめらか
に行うことができる。よつて第１８図に示す如く
ロツクアツプ制御弁７１を用いてもデユーテイー
コントロールによる直結クラツチのスムーズな係
合または解放は可能である。

第１９図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５を制御する電気制御回路９
０の構成を示す。

９０１はシフトカバーがＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、９０２は入力プーリＡの回転速度を
検出する回転速度センサ、９０３は車速センサ、
９０４はエンジンのスロツトル開度を検出するス
ロツトルセンサ、９０５は回転速度センサ９０２
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
９０６は車速センサ９０３の出力を電圧に変換す
る車速検出回路、９０７はスロツトルセンサ９０
４の出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処
理回路、９０８〜９１１は各センサの入力インタ
ーフエイス、９１２は中央処理装置（CPU）、９
１３は電磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御
するプログラムおよび制御に必要なデータを格納
してあるリードオンメモリ（ROM）、９１４は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時
的に格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、
９１５はクロツク、９１６は出力インターフエイ
ス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出力
インターフエイス９１６の出力をダウンシフト電
磁ソレノイド弁８５、アツプシフト電磁ソレノイ
ド弁８４およびシフトコントロールソレノイド７
４の作動出力に変える。入力インターフエイス９
０８〜９１１とCPU９１２、ROM９１３、
RAM９１４、出力インターフエイス９１６との
間はデータバス９１８とアドレスバス９１９とで
連絡されている。

つぎに電気制御回路９０により制御されるロツ
クアツプ制御機構７０および減速比制御機構８０
の作動を第２０図〜第３０図と共にする。

本実施例では電気制御回路９０により、各スロ
ツトル開度において最良燃費となるよう入力が
わプーリ回転数Ｎを制御する例が示されている。

減速比制御機構８０の制御は、第２０図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ
回転数とを比較することにより、入出力プーリ間
の変速比制御機構８０に設けた２個の電磁ソレノ
イド弁８４および８５の作用により行い、実際の
入力プーリ回転数を最良燃費入力プーリ回転数に
一致させるようになされる。第２１図は入力プー
リ回転数制御の全体のフローチヤートを示す。

スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
の読み込み９２１を行つた後、シフトレバース
イツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９２
２を行う。判別の結果、シフトレバーがＰ位置ま
たはＮ位置の場合には、第２２図に示すＰ位置お
よびＮ位置処理９３０サブルーチーにより電磁ソ
レノイド弁８４および８５の双方をOFFし
（931）、ＰまたはＮ状態をRAM９１４に記憶せ
しめる。（932）これにより入力プーリＡのニユー
トラル状態が得られる。ロツクアツプコントロー
ルは第１２図に示す如く１周期K^*におけるパル
ス巾がL^*＋nM^*（ｎ＝１・２・３…）で表わさ
れ、しだいに巾が大きくなつていくパルスを第１
５図〜第１７図に示すロツクアツプ制御機構７０
の電磁ソレノイド弁７６に加えることによりなさ
れる。このように電磁ソレノイド弁７６をデユー
テイーコントロールすることにより、ロツクアツ
プ制御弁７１の図示左端油室７８にデユーテイー
に対応して調整された油圧Psが生じる。

第２３図は第１２図で示した波形図の各パラメ
ータK^*、L^*、M^*により制御を行なう場合のプロ
グラムフローチヤートを示す。ロツクアツプコン
トロール処理中であるか否かのFLUGの判別９４
１をし、処理中であればその処理を継続し、処理
中でなければ、シフトレバースイツチ９０１にお
いてＰ位置またはＮ位置からＲ位置への変化の有
無の判別９４２およびＮ位置からＤ位置への変化
の有無の判別９４３を行ない、いずれかの変化が
生じている場合はそれに対応するK^*、L^*、M^*の
各パラメータの設定９４４または９４５をし、ロ
ツクアツプコントロール処理を行なう状態である
ことを示すFLUGをON状態にする（９５５）。
いずれの変化も生じていない場合にはリターン
し、ロツクアツプコントロール処理はなされてな
い。ロツクアツプコントロールは１周期K^*の終
了を判別するパラメータＫが正の値か否かの判別
９４６を、Ｋが正の値でないときはＫをK^*、L^*
をL^*−M^*、ＬをL^*と設定し（９４７）、Ｌが０
以下か否かの判別９４８をし、Ｌが０以下なら
FLUGOFF９４９をしてリターンする。この場
合、ＬがＬ≦０であり、FLUGをOFFするとい
うことは、全てのロツクアツプコントロール処理
が終了したことを示している。判別９４６におい
て１周期K^*の終了を判別するパラメータＫが正
の値のときは、Ｋ−１をＫと設定し（９５０）、
判別９４８においてＬ≦０でない場合と共に、１
周期ＫにおけるON時間の終了を判別するパラメ
ータＬがＬ＝０か否かの判別９５１を行なう。Ｌ
＝０のときはソレノイド弁７４のOFF指令９５
２を発し、Ｌが０以外のときはソレノイド弁７４
のON指令９５３を発した後Ｌ−１をＬと設定し
（９５４）、リターンする。また同様のロツクアツ
プコントロール処理は第１９図９２０に示すプロ
グラマブルタイマを用いても行なうことが可能で
ある。

ロツクアツプコントロール処理９５０のつぎに
は、入力プーリの回転速度センサ９０２により実
際の入力プーリ回転数Ｎの読み込み９２３を行
う。つぎにスロツトル開度が０は否かの判別９
２４をし、＝０のときは、第２４図に示すサブ
ルーチンに従いあらかじめデータとしてROM９
１３に格納してある第１７図のスロツトル開度
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の設定
９６０をするためスロツトル開度に対応した入力
プーリ回転数N^*データの格納アドレスのセツト
９６１をし、セツトしたアドレスからN^*のデー
タを読み出し（９６２）読み出したN^*のデータ
をデータ格納用RAM９１４に一時格納する（９
６３）。

つぎに実際の入力プーリ回転数Ｎと最良燃費入
力プーリ回転数N^*との比較９２７を行う。Ｎ＜
N^*のときはアツプシフト電磁ソレノイド弁８４
の作動指令９２８を発し、Ｎ＞N^*のときはダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁８５の作動指令９２９
を発し、Ｎ＝N^*のときは両電磁ソレノイド弁８
４および８５のOFF指令９２０を発する。＝
０でスロツトル全閉時には、エンジンブレーキの
必要性を判断するためシフトレバーがＤ位置に接
定されているか又はＬ位置に設定されているかの
判別９２６を行い、必要に応じてエンジンブレー
キ制御９７０または９８０を行う。Ｄ位置のエン
ジンブレーキ処理９７０は、第２５図に示す如
く、車速センサ９０３により車速Ｖの読み込み９
７１をし、その時点での加速度ａ○を算出し（９７
２）、つぎに該加速度ａ○が車速に対して適当な加
速度Ａであるか否かの判別９７３をする。ａ○＞Ａ
のときはダウンシフトのコントロール９７４を行
うためN^*にＮより大きい値を設定したのち、リ
ターンし、ａ○≦ＡのときはN^*にスロツトル開度
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の設
定（９７５）を行なつた後リターンする。車速と
適当な加速度Ａとの関係は、各車両について実験
または計算により求められるものであり、第２６
図のグラフに示す。

Ｌ位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第
２７図に示す様に、車速Ｖの読み込み９８１をし
た後車速Ｖと入力プーリ回転数Ｎからトルク比Ｔ
を次式から算出する演算を行う。（９８２）Ｔ＝
Ｎ／Ｖ×ｋ、ここでｋはトランスミツシヨン内部
の減速歯車機構５００の減速比、車両の最終減速
比およびタイヤ半径等とから決定される定数であ
る。つぎに現在のトルク比Ｔがその車速Ｖに対し
て安全かつ適正なエンジンブレーキが得られるト
ルク比T^*より大きいか否かの判別９８３を行い、
Ｔ＜T^*のときはダウンシフトがなされるようN^*
にＮより大きい値の設定９８４を行い、Ｔ≧T^*
のときはN^*にＮと等しい値の設定９８５を行つ
てリターンする。各車速に対して安全かつ適正な
エンジンブレーキが得られるトルク比T^*は、各
車両について実験または計算により求められるも
のであり、第２８図のグラフに示す。

つぎに減速比制御機構８０の作用を第２９図と
共に説明する。

定速走行時 第２９図に示す如く電気制御回路９０の出力に
より制御される電磁ソレノイド弁８４および８５
はOFFされている。これにより油室８１６の油
圧Pdはライン圧となり、油室８１５の油圧Puも
スプール８１２が図示右側にあるときはライン圧
となつている。スプール８１２はスプリング８１
１のばね荷重による押圧力Ps3があるので図示左
方に動かされるスプール８１２が左方に移動され
油室８１５は油路２Ａおよび油室８１０を介して
ドレインポート８１３と連通しPuは排圧される
ので、スプール８１２は油室８１６の油圧Pdに
より図示右方に動かれる。スプール８１２が右方
に移動されるとドレインポート８１３は閉ざされ
る。よつてスプール８１２はこの場合、スプール
８１２のランド８１２Ｂのドレインポート８１３
がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１２
ｂを設けることにより、より安定した状態でスプ
ール８１２を第２９図Ａの如く中間位置の平衡点
に保持することが可能となる。

第２９図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ｂは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によりｖベルト１１２を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衡する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ５２０は除々に拡
げられてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第２９図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
７がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ａを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド８１２Ａのドレインポ
ート８１４がわエツジにフラツトな面（テーパー
面）８１２Ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてライン圧の洩れは、オリフイス８２を
介してドレインポート８１３から排出される圧油
のみで洩れ箇所は１箇所のみである。

UP−SHIFT時 第２９図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁８４がON
される。これにより油室８１５が排圧されるた
め、スプール８１２は図示右方に動かされ、スプ
リング８１１は圧縮されてスプール８１２は図示
右端に設定される。

この状態では油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
３１３の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。

DOWN−SHIFT時 第２９図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされ、油室８１６
が排圧される。スプール８１２はスプリング８１
１によるばね荷重と油室８１５のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油路１ｂはドレイ
ンポート８１３と連通して排圧され、入力側プー
リ５２０は迅速に拡がる方向に作動してトルク比
Ｔは増大する。このようにソレノイド弁８５の
ON時間を制御することによりトルク比を増大さ
せダウンシフトさせる。

このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ５７０にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
をPi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油
圧PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第３
０図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中
ａ点）で走行している状態からアクセルをゆるめ
て＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持さ
れるときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運
転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態の
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機
構８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中
Ｃ点の値に変更する。このようにPo／Piの値を
必要に応じて制御することによりあるゆる負荷状
態に対応じて制御することによりあらゆる負荷状
態に対応してにいのトルク比に限定できる。

以上の如く本発明の自動変速機の直結クラツチ
制御機構は、車両走行条件に応じて出力する電気
制御回路と、入力油圧に応じて流体継手に設けた
直結クラツチの係合および解放を行うため該流体
継手に供給する作動油の流通方向を切換えるロツ
クアツプ制御弁と、前記電気制御回路により制御
され前記ロツクアツプ制御弁を制御する電磁ソレ
ノイド弁とからなる自動変速機の直結クラツチ制
御機構において、直結クラツチの係合および解放
の切換え時に電気制御回路は電磁ソレノイド弁を
デユーテイコントロールし、これによりロツクア
ツプ制御弁の流体継手に供給する作動油の流通方
向の切換えをなめらかに行つているのでロツクア
ツプクラツチ係合時にロツクアツプクラツチ係合
圧とロツクアツプクラツチ解放圧とを調整して、
ロツクアツプクラツチ係合のシヨツクを和らげる
ことの可能である。

なお本発明は無段自動変速機以外のロツクアツ
プクラツチ付自動変速機にも適用できることは当
然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示す図、第４図はスロツ
トル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示す
図、第５図及び第６図はスロツトル弁が出力する
第１スロツトル圧特性を示す図、第７図はローモ
ジユレータ弁が出力するローモジユレータ圧特性
を示す図、第８図は油路に生じる油圧特性を示す
図、第９図、第１０図、第１１図は調圧弁が出力
するライン圧特性を示す図、第１２図はデユーテ
イー制御波形図、第１３図はソレノイド圧Psの
特性を示す図、第１４図はロツクアツプクラツチ
に供給される解放圧Ｐ２及び係合圧Ｐ３の特性を
示す図、第１５図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは第１実施例の
ロツクアツプ制御機構の作動説明図、第１６図
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは第２実施例のロツクアツプ制御
機構の作動説明図、第１７図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは第
３実施例のロツクアツプ制御機構の作動説明図、
第１８図Ａ，Ｂ，Ｃは従来のロツクアツプ制御機
構の作動説明図、第１９図は電気制御回路のブロ
ツク図、第２０図は最良燃費入力プーリ回転数を
示す図、第２１図、第２２図、第２３図、第２４
図、第２５図、第２７図は作動説明のためのフロ
ーチヤート、第２６図は車速と加速度との特性
図、第２８図は車速とトルク比Ｔとの特性図、第
２９図は減速比制御機構の作動説明図、第３０図
はその作動説明のための図である。 図中、３０……調圧弁、４０……スロツトル
弁、５０……減速比検出弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 車両走行条件に応じて出力する電気制御回路
   と、入力油圧に応じて流体伝動装置に設けた直結
   クラツチの係合及び解放を行うため該流体伝動装
   置に供給する作動油の流通方向を切換えるロツク
   アツプ制御弁と、前記電気制御回路により制御さ
   れ前記ロツクアツプ制御弁を制御する電磁ソレノ
   イド弁とを有し、前記ロツクアツプ制御弁は、一
   方からスプリングによりばね荷重が付与され、前
   記電磁ソレノイド弁により制御されるソレノイド
   圧が前記一方から印加され、他方からは直結クラ
   ツチ解放側油路の油圧が印加される大径のランド
   と、ロツクアツプ制御弁への圧油供給油路の油圧
   が印加される小径ランドと、前記ロツクアツプ制
   御弁への圧油供給油路と、直結クラツチ解放側油
   路及び直結クラツチ係合側油路との連絡を切換え
   る中間ランドとを有するスプールを備え、ロツク
   アツプ制御弁への圧油供給油路と連絡するポート
   巾は前記中間ランド巾より大きく、該スプールが
   中間位置にあるときロツクアツプ制御弁への圧油
   供給油路と、直結クラツチ解放側油路及び直結ク
   ラツチ係合側油路の両方とが連絡するとともに、
   電気制御回路は直結クラツチの係合及び解放の切
   換え時に電磁ソレノイド弁をデユーテイコントロ
   ールする手段を有することを特徴とする自動変速
   機の直結クラツチ制御機構。