JPH031541B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機の油圧制御装置に関する。 ［従来の技術］ 自動車等の車両用無段自動変速機にはＶベルト
式無段変速機が、トルクコンバータまたはフルー
ドカツプリングなどの流体継手や前進後進切換機
構等と組み合わされて使用される。 このようなＶベルト式無段変速機の油圧制御装
置として特開昭54−157930号公報に記載されるよ
うに、オイルポンプの吐出圧を油圧調整装置によ
り所定のライン圧に調圧し、このライン圧を出力
側プーリの油圧サーボに供給してＶベルトに動力
伝達に必要な張力を発生せしめると共に、ライン
圧を減速比制御機構を介して入力側プーリに選択
的に給排することにより所定の減速比に変速せし
めるものがある。 しかし上記公報に記載される油圧制御装置で
は、油圧調整装置によつて調圧されるライン圧が
エンジンの出力トルクに無関係に、常にエンジン
の最高出力トルクにあわせて設定されているため
にＶベルトには必要以上の挟持力が作用してＶベ
ルトの耐久性が損なわれやすいと共に、オイルポ
ンプ駆動トルクの増大によるトルク損失が大きく
なるという問題がある。 このため、油圧調整装置をスロツトル開度に応
じてライン圧を調圧するように構成して、出力側
プーリの挟持力をエンジンの出力トルクに対応さ
せたものが提案されている（特開昭56−138556
号）。この車両用無段自動変速機の油圧制御装置
ではライン圧を調圧する調圧弁にスロツトル開度
に応じた油圧を発生するスロツトル弁からの出力
油圧（スロツトル圧）を入力せしめている。 しかし出力側プーリの挟持力をエンジンの出力
トルクに対応させた場合、スロツトル開度が小さ
く、急激なダウンシフトを行なうべくローレンジ
が選択された時には、出力側プーリに供給される
ライン圧が低圧となつているために減速比変化速
度が遅く、満足なエンジンブーキ作用が得られな
いという不具合が発生する。このため上記の油圧
制御装置では、ローレンジが選択され且つスロツ
トル開度が所定値以下のときには、調圧弁にスロ
ツトル圧に加えてライン圧を作用せしめてライン
圧を昇圧せしめている。 ［発明が解決しようとする問題点］ 上記油圧制御装置の構成では、ローレンジにお
いてスロツトル開度が所定値を超えると、調圧弁
にライン圧が作用しなくなりライン圧はエンジン
の出力トルクに対応したレベルまで低下するが、
このライン圧の低下が急激に行なわれるために出
力側プーリの挟持力が瞬間的にエンジンの出力ト
ルクを伝達するために必要な挟持力を下回り、ベ
ルトとプーリ間で滑りが生じてベルトおよびプー
リの耐久性を損なう場合がある。 本発明は上記問題点を解決するためになされた
ものであり、ライン圧をスロツトル開度に応じて
調圧するように構成してオイルポンプ駆動トルク
の減少せしめ、しかも運転者がエンジンブレーキ
作用を得るべくローレンジを選択したときに迅速
に減速させるべくスロツトル低開度におけるライ
ン圧を昇圧せしめ、且つローレンジにおけるライ
ン圧をスロツトル開度の増大に対して連続的に変
化させて、ベルトとプーリ間の滑りを低減するこ
とのできる車両用無段自動変速機の油圧制御装置
の提供を目的とする。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
は、オイルポンプの吐出油圧を所定のライン圧に
調圧する調圧弁を備え、ダウンシフト時に入力側
プーリの油圧サーボを排圧すると共に、出力側プ
ーリの油圧サーボに作用する前記ライン圧による
押圧力によつてトルク比を増大せしめる車両用無
段自動変速機の油圧制御装置において、スロツト
ル開度に応じたスロツトル圧を出力するスロツト
ル弁と、運転者によつてローレンジに設定された
ときに前記ライン圧を出力するマニユアル弁と、
該マニユアル弁から出力されるライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として出力するローモジユ
レータ弁とを備え、前記調圧弁に前記スロツトル
圧および前記ローモジユレータ圧の何れか高いほ
うの油圧を入力油圧として供給し、前記ライン圧
を該入力油圧に応じて調圧せしめたことを特徴と
する。 ［作用及び発明の効果］ 本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
によれば、スロツトル弁よりスロツトル開度に応
じたスロツトル圧が調圧弁に供給されるので、オ
イルポンプの吐出油圧が調圧弁によつてスロツト
ル開度に応じたライン圧に調圧され、オイルポン
プ駆動トルクを減少せしめることができると共
に、運転者がエンジンブレーキ作用を得るべくロ
ーレンジを選択したときには、ローモジユレータ
弁にマニユアル弁からライン圧が供給されること
により該ローモジユレータ弁により調圧されるロ
ーモジユレータ圧と前記スロツトル圧の何れか高
いほうの油圧が調圧弁に供給されるので、スロツ
トル開度が小さくスロツトル圧がローモジユレー
タ圧よりも低いときには、調圧弁にローモジユレ
ータ圧が供給されてライン圧が昇圧され、Ｖベル
ト式無段変速機の出力側プーリの挟持力を増加せ
しめて迅速な減速が可能であると共に、スロツト
ル開度の増加によつてスロツトル圧がローモジユ
レータ圧を超えると調圧弁はスロツトル圧に応じ
てライン圧を調圧するので、ライン圧をスロツト
ル開度の増大に対して連続的に変化させることが
でき、出力側プーリ挟持力の瞬間的な低下が防止
される。 ［実施例］ 本発明を図に示す実施例に基づき説明する。 第１図は車両用無段自動変速機を示す。 １００はエンジンとの締結面１００Ａが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランス
ミツシヨンルケース内に収納された状態でトルク
コンバータケースのエンジンと反対側面１００Ｂ
にボルトで締結されたセンターケースの構成を有
する。自動変速機は本実施例ではトルクコンバー
タケース１００内に配されエンジンの出力軸に連
結される公知のフルードカツプリング４００とト
ランスミツシヨンケース００内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トランスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
５１０が前記フルードカツプリング４００と同軸
心を有するよう配され、軸心が中空とされ、中空
軸５５１が油圧サーボの作動油などの給排油路と
された出力軸５５０が前記入力軸５１０と平行し
て配されたＶベルト式無段変速機５００、該Ｖベ
ルト式無段変速機の入力軸５１０とフルードカツ
プリングの出力軸との間に配された遊星歯車変速
機構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５００の
入力軸５１０および出力軸５５０と平行的に配置
されている出力軸７１０が車軸に連結されたデイ
フアレンシヤル７００、および該デイフアレンシ
ヤル７００の入力大歯車７２０と前記Ｖベルト式
無段変速機５００の前記出力軸５５０のエンジン
がわ端部に備えられたＶベルト式無段変速機の出
力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸５５
０と平行して一端は前記トルクコンバータケース
に軸支され他端はインナーケースとされたセンタ
ーケース３００に軸支されて設けられたアイドラ
ギア軸８０１と、該アイドラギア軸に設けられた
入力歯車８０２および出力歯車８０３とからなる
アイドラギア８００からなる。 Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。 １００は、センターケースのエンジンがわ（フ
ルードカツプリングがわ）壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング４００と一体の中空
軸４１０で駆動されるオイルポンプが収納されて
いるオイルポンプカバーである。 フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介してセンターケー
ス３００に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸４２０および遊星歯車変速機構の
入力軸６０１は中空に形成され、該中空部は油路
４２１が設けられると共に栓が嵌着され、さらに
前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０に固着
されたスリーブ４２２のエンジンがわ端部が回転
自在に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するＶベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介してセンターケース３００に係合され
たリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速機の入
力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア６
７０、前記キヤリア６２０に軸支され、サンギア
６７０とリングギア６６とに歯合したプラネタリ
ギア６４０、前記センターケース３００壁に形成
され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サ
ーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ６９
０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２０Ｂから
なる入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式無段変
速機の出力軸５５０と一体に形成された固定フラ
ンジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７０により
固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラ
ンジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力
プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動す
るＶベルト５８０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ンがわ端５１０Ａがベアリング３４０を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、
該入力軸６０１およびベアリング３３０を介して
センターケース３００に支持されており、他端５
１０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側壁２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）
ベアリング２７０を介して当接されている。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側部５１
１Ａはセンターケース３００、油路３０１を介し
前記油路４２１から供給された油圧を固定フラン
ジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３を介し
て油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５１０
との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋
着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合
され、該蓋２６０を含むトランスミツシヨンケー
ス２００に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出部２６
１を介して供給された圧油が油圧サーボ５３０へ
供給されるための油路として作用している。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジンがわ側面５９０Ａは
中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３
００の側面に当接され、さらに支軸５９１のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン５９６
が形成されている。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成
されたインナスプライン５９６に嵌合するアウタ
スプライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸５９１を介してセンターケ
ース３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支
点を形成するボールベアリング９２０を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。 このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出
力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを
塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５
５４と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋５５
３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５６
０Ｂの変位位置を検出するセンシングバルブボデ
イ５５２内の減速比検出弁５０により油圧が調整
される油路３となつている。減速比検出弁５０
は、検出棒５１の図示右端に取付けられた係合ピ
ン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂの内周に形成さ
れた段部５６１に係合され、可動フランジ５６０
Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３の油
圧を調整する。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、
２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１
から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポ
ンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から
供給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調
圧し、油路２から第１スロツトル圧として出力
し、油路３からオリフイス２２を介して供給され
た前記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をス
ロツトル開度が設定値θ1以上のとき油路３ａから
第２スロツトル圧として出力するスロツトル弁、
５０は油路１とオリフイス２３を介して連絡する
油路３の油圧をＶベルト式無段変速機の出力がわ
プーリの可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて
調圧する前記減速比検出弁、６０は油路１とオリ
フイス２４を介して連絡するとともに調圧弁３０
からの余剰油が排出される油路４の油圧を調圧す
るとともに余剰油を油路５から潤滑油として無段
自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁、
６５は運転度に設けられたシフトレバーにより作
動され、油路１のライン圧を運転者の操作に応じ
て分配するマニユアル弁、７０は入力に応じて油
路４の油圧を流体継手４００に供給し、ロツクア
ツプクラツチ４３０の係合および解放を司るロツ
クアツプ制御機構、８０は入力に応じて油路１と
大径のオリフイス２５を介して連絡する油路１ａ
の油圧を油路１ｂから入力がわプーリの油圧サー
ボ５３０へ出力するＶベルト式無段変速機５００
の減速比（トルク比）制御機構、１０はマニユア
ル弁６５がＬレンジにシフトされたとき油路１に
連絡する油路１ｃに設けられ、ライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として油路２に供給するロ
ーモジユレータ弁、１２はオイルクーラー油路１
１に設けられたリリーフ弁、２５は油路１に設け
られたリリーフ弁、２６は遊星歯車変速機構３０
０の多板ブレーキの油圧サーボ６８０へのライン
圧供給油路６に設けられたチエツク弁付流量制御
弁、２７は遊星歯車変速機構３００の多板クラツ
チの油圧サーボ６９０へのライン圧供給油路７に
設けられたチエツク弁付流量制御弁でる。 減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係
合する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリ
ング５２が背設された検出棒５１、該検出棒５１
とスプリング５３を介して直列的に配されたラン
ド５４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油
路３と連絡するポート５５、ドレインポート５
６、スプール５４に設けられポート５５とランド
５４Ａと５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する
油路５７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位
に応じて第３図に示すごとき油圧Piを油路３に発
生させる。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直列
されたスプール４４を備え、スロツトル開度θの
増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４４
は図示右方に変位される。プランジヤ４２はスロ
ツトル開度θが設定値θ1以上（θ＞θ1）となつた
とき油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前
記減速比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜし
め、θ＜θ1のとき、ドレインポート４０ａから油
路３ａの油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す
如く第２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール
４４はスプリング４３を介してスロツトルカムの
動きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４
５を介してランド４４ａにフイードバツクされた
油路２の油圧により変位され油路１と油路２の連
通面積を変化させて油路２に生ずるスロツトル圧
Pthを第５図および第６図の如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油を油
路４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート３４
ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート
３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力され
る入力ポート３４ｇ、油路３ａから第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。 ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁６５が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてＬレンジで油路２に、第８図のご
ときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生す
ることになる。従つて第９図に示す如くＬレンジ
低スロツトル開度に於けるライン圧PLがＤレン
ジの場合より上昇する。 この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧、スプリン
ググ３１およびオリフイス３５を介して油路１と
連絡されたポート３４ｂからスプールのランド３
２ｃにフイードバツクされるライン圧とによりス
プール４２が変位され油路１に連絡するポート３
４ａ、油路４に連絡するポート３４ｄおよびドレ
インポート３４ｃの開口面積を調整して油路１の
圧油の洩れ量を増減させ第９図、第１０図、およ
び第１１図に示すライン圧PLを生じさせる。Ｌ
レンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダ
ウンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変
速機ではダウンシフト時には入力がわプーリの油
圧サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡するこ
とにより、サーボ油室内の油を排油して、ダウン
シフトを実現する。しかし、強力なエンジンブレ
ーキを得る為にはプライマリシーブを高回転で回
すことになるが、その回転により発生する遠心力
による油圧で廃油が防げられる場合がある。従つ
て迅速なダウンシフトが必要な場合には出力がわ
プーリの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常よ
り高くする必要があり、特にスロツトル開度が低
い場合には重要である。その為にＬレンジではロ
ーモジユレータ弁によつてスロツトル開度θが小
さい時のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧
Pl（ライン圧＝出力がわプーリの油圧サーボ供給
圧）を増加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
に示す如く連絡する。

【表】 表において〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジ
およびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート６０Ａからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５からなる。減速比制御弁８１は第１のラン
ド８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３のラン
ド８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃにス
プリング８１１が背設されたスプール８１２、そ
れぞれオリフイス８２及び８３を介して油路２か
らスロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給
される両側端の側端油室８１５及び８１６、ラン
ド８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８
１０、油室８１５と油室８１０を連絡する油路２
Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡すると共
に、スプール８１２の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート８１７およびＶベルト式無段変
速機５００の入力プーリ５２０の油圧サーボ５３
０に油路１ｂを介して連絡する出力ポート８１８
が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の
移動に応じて油室８１９を排圧するドレインポー
ト８１４、及びスプール８１２の移動に応じて油
室８１０および油室８１５を排圧するドレインポ
ート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド弁８
５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８１５
と油室８１６とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８
１５および油室８１０と油室８１６とを排圧す
る。 ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５を有し、一方
から油路４に連絡した入力ポート７１Ａを介して
ランド７３Ｃに印加される油路４の油圧Ｐ４と、
スプリング７１のばね荷重Fs１とを受け、他方
からはスリーブ７５にソレノイド弁７６により制
御される油路４ａのソレノイド圧Psまたはポー
ト４１Ｂを介してランド７３Ａに印加されるロツ
クアツプクラツチ４３０の解放側油路８の油圧Ｐ
８と前記スプリング７４によるばね荷重Fs２と
を受けてスプール７３が変位され、油路４と前記
解放側油路８またはロツクアツプクラツチ４３０
の係合側油路９との連絡を制御する。ソレノイド
弁７６が通電されてONとなつているとき、油路
４ａの油圧は排圧されてスプール７３は図示左方
に固定され、油路４と油路９とが連絡し、作動油
は油路９〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路８
〜ドレインポート７１Ｃの順で流れ、ロツクアツ
プクラツチ４３０は係合状態にある。ソレノイド
弁７６が非通電され弁口が閉じている（OFF）
ときは、油路４ａの油圧は保持されスプール７３
は図示右方に固定され、油路４は油路８と連絡
し、作動油は油路８−ロツクアツプクラツチ４３
０−油路９−オイルクーラへの連絡油路１１の順
で流れ、ロツクアツプクラツチ４３０は解放され
ている。 つぎにロツクアツプクラツチ制御機構７０の作
用を説明する。 ロツクアツプクラツチ付自動変速機ではロツク
アツプクラツチ係合時にトルクコンバータ又はフ
リユイツドカツプリングのポンプ側とタービン側
との回転速度に差がある為にクラツチ係合による
シヨツクが発生し、フイーリング上好ましくない
場合がある。その為に従来ではロツクアツプクラ
ツチ係合時点の車速を高くすることにより、ロツ
クアツプクラツチ係合時のトルクコンバータ又は
フリユイツドカツプリングのポンプ側とタービン
側との回転速度の差が少ない状態でロツクアツプ
させて、クラツチ係合によるシヨツクが小さくな
る様にしている。しかしこの場合にはロツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロツクアツプでき
ず、ロツクアツプクラツチの効果を十分に得るこ
とができない。本実施例では、ロツクアツプクラ
ツチ係合時にロツクアツプクラツチ係合圧とロツ
クアツプクラツチ解放圧とを調整して、ロツクア
ツプクラツチ係合のシヨツクを和らげることの可
能なロツクアツプクラツチ制御機構を提供してい
る。従来の構成は、ソレノイド弁７６がOFFで
ロツクアツプクラツチOFF、ソレノイド弁７６
がONでロツクアツプクラツチON、だけの制御
である。これに対し本発明の構成はソレノイド弁
７６がOFFでロツクアツプクラツチOFF、ソレ
ノイドONでロツクアツプクラツチONである点
は従来と同様であるが、ロツクアツプクラツチ
OFF〜ロツクアツプクラツチONとする時にソレ
ノイドを単にOFF〜ONとするのではなく、OFF
〜デユーテイー増加〜ONとすることによりロツ
クアツプクラツチの係合を調整する。ロツクアツ
プクラツチOFF〜ONの場合にソレノイド弁７６
に第１２図に示す様に、ある一定の周期内でON
時間がしだいに増加していく様な信号を与えるこ
とにより、供給圧に対して第１３図に示す様な圧
力（ソレノイド圧）Psがソレノイド油路４ａに
発生する。このソレノイド圧Psによるバルブス
プール７３がコントロールされ、ロツクアツプク
ラツチ解放側油路８の解放圧Ｐ２、ロツクアツプ
クラツチ係合側油路９の供給圧Ｐ３はソレノイド
デユーテイーに対して第１４図に示す様に変化す
る。ここで、デユーテイー０％（Ps＝P1）〜d1
％（Ps＝Ps1）の範囲では第１５図のＡ〜Ｂの範
囲にバルブがコントロールされている。デユーテ
イーd1％（Ps＝Ps1）〜d21％（Ps＝Ps21）の範
囲では第１５図のＢ〜Ｃの範囲にバルブがコント
ロールされている。デユーテイーd21％（Ps＝
Ps21）〜d22％（Ps＝Ps22）の範囲では第１５図
Ｃ〜Ｄの範囲にバルブがコントロールされてい
る。デユーテイーd22％（Ps＝Ps22）〜100％
（Ps＝０）の範囲では第１５図Ｄの状態となる。 第１６図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５を制御する電気制御回路９
０の構成を示す。 ９０１はシフトカバーがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｌのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、９０２は入力プーリＡの回転速度を
検出する回転速度センサ、９０３は車速センサ、
９０４はエンジンのスロツトル開度を検出するス
ロツトルセンサ、９０５は回転車速センサ９０２
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
９０６は車速センサ９０３の出力を電圧に変換す
る車速検出回路、９０７はスロツトルセンサ９０
４の出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処
理回路、９０８〜９１１は各センサの入力インタ
ーフエイス、９１２は中央処理装置（CPU）、９
１３は電磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御
するプログラムおよび制御に必要なデータを格納
してあるリードオンメモリ（ROM）、９１４は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時
的に格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、
９１５はクロツク、９１６は出力インターフエイ
ス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出力
インターフエイス９１６の出力をダウンシフト電
磁ソレノイド弁８５、アツプシフト電磁ソレノイ
ド弁８４およびロツクアツプコントロールソレノ
イド弁７６の作動出力に変える。入力インターフ
エイス９０８〜９１１とCPU９１２、ROM９１
３、RAM９１４、出力インターフエイス９１６
との間はデータバス９１８とアドレスバス９１９
とで連絡されている。 つぎに電気制御回路９０により制御されるロツ
クアツプ制御機構７０および減速比制御機構８０
の作動を第１７図〜第２７図と共にする。 本実施例では電気制御回路９０により、各スロ
ツトル開度θにおいて最良燃費となるよう入力が
わプーリ回転数Ｎを制御する例が示されている。 減速比制御機構８０の制御は、第１７図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ
回転数とを比較することにより、入出力プーリ間
の変速比の増減を減速比制御機構８０に設けた２
個の電磁ソレノイド弁８４および８５の作用によ
り行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入力
プーリ回転数に一致させるようになされる。第１
８図は入力プーリ回転数制御の全体のフローチヤ
ートを示す。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
θの読み込み９２１を行つた後、シフトレバース
イツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９２
２を行う。判別の結果、シフトレバーがＰ位置ま
たはＮ位置の場合には、第１９図に示すＰ位置お
よびＮ位置処理サブルーチン９３０により電磁ソ
レノイド弁８４および８５の双方をOFFし（９
３１）、ＰまたはＮ状態をRAM９１４に記憶せ
しめる（９３２）。これにより入力プーリＡのニ
ユートラル状態が得られる。ロツクアツプコント
ロール処理９５０は第１２図に示す如く１周期
K^*におけるパルス巾がL^*＋nM^*（Ｎ＝１，２，
３…）で表わされ、しだいに巾が大きくなつてい
くパルスを第１５図に示すロツクアツプ制御機構
７０の電磁ソレノイド弁７６に加えることにより
なされる。このように電磁ソレノイド弁７６をデ
ユーテイーコントロールすることにより、ロツク
アツプ制御弁７１の図示左端油室７８にデユーテ
イーに対応して調整された油圧Psが生じる。第
２０図は第１２図で示した波形図の各パラメータ
K^*，L^*，M^*により制御を行なう場合のプログラ
ムフローチヤートを示す。ロツクアツプコントロ
ール処理中であるか否かのFLUGの判別９４１を
し、処理中であればその処理を継続し、処理中で
なければ、シフトレバースイツチ９０１において
Ｐ位置またはＮ位置からＲ位置への変化の有無の
判別９４２およびＮ位置からＤ位置への変化の有
無の判別９４３を行ない、いずれかの変化が生じ
ている場合はそれに対応するK^*，L^*，M^*の各パ
ラメータの設定９４４または９４５をし、ロツク
アツプコントロール処理を行なう状態であること
を示すFLUGをON状態にする（９５５）。いず
れの変化も生じていない場合にはリターンし、ロ
ツクアツプコントロール処理はなされない。ロツ
クアツプコントロールは１周期Ｋ・の終了を判別
するパラメータＫが正の値か否かの判別９４６
を、Ｋが正の値でないときはＫをＫ・、Ｌ・を
Ｌ・−Ｍ・、ＬをＬ・と設定し（９４７）、が０
以下か否かの判別９４８をし、Ｌが０以下なら
FLUGOFF９４９をリターンする。この場合、
ＬがＬ≦０であり、FLUGをOFFするというこ
とは、全てのロツクアツプコントロール処理が終
了したことを示している。判別９４６において１
周期Ｋ・の終了を判別するパラメータＫが正の値
のときは、Ｋ−１をＫと設定し（９５０）、判別
９４８においてＬ≦０でない場合と共に、１周期
ＫにおけるON時間の終了を判別するパラメータ
ＬがＬ＝０か否かの判別９５１を行う。Ｌ＝０の
ときは、ソレノイド弁７４のOFF指令９５２を
発し、Ｌが０以外のときはソレノイド弁７４の
ON指令９５３を発した後Ｌ−１をＬと設定（９
５４）し、リターンする。また同様のロツクアツ
プコントロール処理は第１６図９２０に示すプロ
グラマブルタイマを用いても行なうことが可能で
ある。 ロツクアツプコントロール処理９５０のつぎに
は、入力プーリの回転速度センサ９０２により実
際の入力プーリ回転数Ｎの読み込み９２３を行
う。つぎにスロツトル開度θが０か否かの判別９
２４をし、θ≠０のときは、第２１図に示すサブ
ルーチンに従いあらかじめデータとしてROM９
１３に格納してある第１７図のスロツトル開度θ
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の設定
９６０をするためスロツトル開度に対応した入力
プーリ回転数N^*データの格納アドレスのセツト
９６１をし、セツトしたアドレスからN^*を読み
出し（９６２）読み出したN^*のデータをデータ
格納用RAM９１４に一時格納する（９６３）。 つぎに実際の入力プーリ回転数Ｎと最良燃費入
力プーリ回転数N^*との比較９２７を行う。Ｎ＜
N^*のときはアツプシフト電磁ソレノイド弁８４
の作動指令９２８を発し、Ｎ＞N^*のときはダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁８５の作動指令９２８
を発し、Ｎ＝N^*のときは両電磁ソレノイド弁８
４および８５のOFF指令９２０を発する。θ＝
０でスロツトル全閉時には、エンジンブレーキの
必要性を判断するためシフトレバーがＤ位置に接
定されているか又はＬ位置に設定されているかの
判別９２６を行い、必要に応じてエンジンブレー
キ制御９７０または９８０を行う。Ｄ位置のエン
ジンブレーキ処理９７０は、第２２図に示す如
く、車速センサ９０３により車速Ｖの読み込み９
７１をし、その時点での加速度を算出し（９７
２）、つぎに該加速度が車速に対して適当な加
速度Ａであるか否かの判別９７３をする。＞Ａ
のときはDOWNSHIFTのコントロール９７４を
行うためN^*にＮより大きい値を設定したのち、
リターンし、≦ＡのときはN^*にスロツトル開
度０に対応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の
設定（９７５）を行なつた後リターンする。車速
と適当な加速度Ａとの関係は、各車両について実
験または計算により求められるものであり、第２
３図のグラフに示す。 Ｌ位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第
２４図に示す様に、車速Ｖの読み込み９８１をし
た後車速Ｖと入力プーリ回転数Ｎからトルク比Ｔ
を次式から算出する演算を行う（９８２）。Ｔ＝
Ｎ／Ｖ×ｋ、ここでｋはトランスミツシヨン内部
の減速歯車機構５００の減速比、車両の最終減速
比およびタイヤ半径等とから決定される定数であ
る。つぎに現在トルク比Ｔがその車速Ｖに対して
安全かつ適正なエンジンブレーキが得られるトル
ク比T^*より大きいか否かの判別９８３を行い、
Ｔ＜T^*のときはDOWNSHIFTがなされるよう
N^*にＮより大きい値の設定９８４を行い、Ｔ≧
T^*のときはN^*にＮと等しい値の設定９８５を行
つてリターンする。各車速に対して安全かつ適正
なエンジンブレーキが得られるトルク比T^*は、
各車両について実験または計算により求められる
ものであり、第２５図のグラフに示す。 つぎに減速比制御機構８０の作用を第２６図と
共に説明する。 定速走行時 第２６図に示す如く電気制御回路９０の出力に
より制御される電磁ソレノイド弁８４および８５
はOFFされている。これにより油室８１６の油
圧Ｐ１はスロツトル圧となり、油室８１５の油圧
Ｐ２もスプール８１２が図示右側にあるときはス
ロツトル圧となつている。スプール８１２はスプ
リング８１１のばね荷重による押圧力Ｐ３がある
ので図示左方に動かされるスプール８１２が左方
に移動され油室８１５は油路２Ａおよび油室８１
０を介してドレインポート８１３と連通しＰ２は
排圧されるので、スプール８１２は油室８１６の
油圧Ｐ１により図示右方に動かされる。スプール
８１２が右方に移動されるとドレインポート８１
３は閉ざされる。よつてスプール８１２はこの場
合、スプール８１２のランド８１２Ｂのドレイン
ポート８１３がわエツジにフラツトな平面（テー
パー面）８１２ａを設けることにより、より安定
した状態でスプール８１２を第２６図Ａの如く中
間位置の平衡点に保持することが可能となる。 第２６図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ｂは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によりＶベルト１１２を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衡する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ５２０は徐々に拡
げられてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第３１図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
７がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ｂを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド８１２Ａのドレインポ
ート８１４がわエツジにフラツトな面（テーパー
面）８１２Ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてライン圧の洩れは、オリフイス８２を
介してドレインポート８１３から排出される圧油
のみで洩れ箇所は１箇所のみである。 UP−SHIFT時 第２６図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁８４がON
される。これにより油室８１５が排圧されるた
め、スプール８１２は図示右方に動かされ、スプ
リング８１１は圧縮されてスプール８１２は図示
右端に設定される。 この状態では油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
５３０の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。 DOWN−SHIFT時 第２６図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされ、油室８１６
が排圧される。スプール８１２はスプリング８１
１によるばね荷重と油室８１５のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油路１ｂはドレイ
ンポート８１３と連通して排圧され、入力側プー
リ５２０は迅速に拡がる方向に作動してトルク比
Ｔは増大する。このようにソレノイド弁８５の
ON時間を制御することによりトルク比を増大さ
せダウンシフトさせる。 このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ５７０にライン圧が導かれており、
入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧を
Pi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油圧
PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第１８
図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえばス
ロツトル開度０＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ
点）で走行している状態からアクセルをゆるめて
０＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持され
るときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運転
状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を保
つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機構
８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中Ｃ
点の値に変更する。このようにPo／Piの値を必
要に応じて制御することによりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第４図はス
ロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示
すグラフ、第５図および第６図はスロツトル弁が
出力する第１スロツトル圧特性を示すグラフ、第
７図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図、
第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第１２図はデユーテイー制御波形図、第
１３図はソレノイド圧Psの特性を示すグラフ、
第１４図はロツクアツプクラツチに供給される解
放圧Ｐ２および係合圧Ｐ３の特性を示すグラフ、
第１５図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはロツクアツプ制御機構
の作動説明図、第１６図は電気制御回路のブロツ
ク図、第１７図は最良燃費入力プーリ回転数を示
すグラフ、第１８図、第１９図、第２０図、第２
１図、第２２図、第２４図は作動説明のためのフ
ローチヤート、第２３図は車速と加速度との特性
グラフ、第２５図は車速とトルク比Ｔとの特性グ
ラフ、第２６図は減速比制御機構の作動説明図、
第２７図はその作動説明のためのグラフである。 図中、３０……調圧弁、４０……スロツトル
弁、５０……減速比検出弁、６５……マニユアル
弁、１０……ローモジユレータ弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイルポンプの吐出油圧を所定のライン圧に
   調圧する調圧弁を備え、ダウンシフト時に入力側
   プーリの油圧サーボを排圧すると共に、出力側プ
   ーリの油圧サーボに作用する前記ライン圧による
   押圧力によつてトルク比を増大せしめる車両用無
   段自動変速機の油圧制御装置において、スロツト
   ル開度に応じたスロツトル圧を出力するスロツト
   ル弁と、運転者によつてローレンジに設定された
   ときに前記ライン圧を出力するマニユアル弁と、
   該マニユアル弁から出力されるライン圧を調圧し
   てローモジユレータ圧として出力するローモジユ
   レータ弁とを備え、前記調圧弁に前記スロツトル
   圧および前記ローモジユレータ圧の何れか高いほ
   うの油圧を入力油圧として供給し、前記ライン圧
   を該入力油圧に応じて調圧せしめたことを特徴と
   する車両用無段自動変速機の油圧制御装置。 ２ 前記スロツトル弁は前記ライン圧が供給され
   る第１の油路と前記調圧弁に連絡した第２の油路
   との連通をスロツトル開度に応じて変化させるス
   プールを有し、前記ローモジユレータ弁はマニユ
   アル弁からライン圧が出力されたときに該ライン
   圧を調圧してスロツトル開度に依存しないローモ
   ジユレータ圧として前記第２の油路に供給するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の車
   両用無段自動変速機の油圧制御装置。