JPH031541B2 - - Google Patents
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- JPH031541B2 JPH031541B2 JP19323081A JP19323081A JPH031541B2 JP H031541 B2 JPH031541 B2 JP H031541B2 JP 19323081 A JP19323081 A JP 19323081A JP 19323081 A JP19323081 A JP 19323081A JP H031541 B2 JPH031541 B2 JP H031541B2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
[産業上の利用分野]
本発明はVベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機の油圧制御装置に関する。 [従来の技術] 自動車等の車両用無段自動変速機にはVベルト
式無段変速機が、トルクコンバータまたはフルー
ドカツプリングなどの流体継手や前進後進切換機
構等と組み合わされて使用される。 このようなVベルト式無段変速機の油圧制御装
置として特開昭54−157930号公報に記載されるよ
うに、オイルポンプの吐出圧を油圧調整装置によ
り所定のライン圧に調圧し、このライン圧を出力
側プーリの油圧サーボに供給してVベルトに動力
伝達に必要な張力を発生せしめると共に、ライン
圧を減速比制御機構を介して入力側プーリに選択
的に給排することにより所定の減速比に変速せし
めるものがある。 しかし上記公報に記載される油圧制御装置で
は、油圧調整装置によつて調圧されるライン圧が
エンジンの出力トルクに無関係に、常にエンジン
の最高出力トルクにあわせて設定されているため
にVベルトには必要以上の挟持力が作用してVベ
ルトの耐久性が損なわれやすいと共に、オイルポ
ンプ駆動トルクの増大によるトルク損失が大きく
なるという問題がある。 このため、油圧調整装置をスロツトル開度に応
じてライン圧を調圧するように構成して、出力側
プーリの挟持力をエンジンの出力トルクに対応さ
せたものが提案されている(特開昭56−138556
号)。この車両用無段自動変速機の油圧制御装置
ではライン圧を調圧する調圧弁にスロツトル開度
に応じた油圧を発生するスロツトル弁からの出力
油圧(スロツトル圧)を入力せしめている。 しかし出力側プーリの挟持力をエンジンの出力
トルクに対応させた場合、スロツトル開度が小さ
く、急激なダウンシフトを行なうべくローレンジ
が選択された時には、出力側プーリに供給される
ライン圧が低圧となつているために減速比変化速
度が遅く、満足なエンジンブーキ作用が得られな
いという不具合が発生する。このため上記の油圧
制御装置では、ローレンジが選択され且つスロツ
トル開度が所定値以下のときには、調圧弁にスロ
ツトル圧に加えてライン圧を作用せしめてライン
圧を昇圧せしめている。 [発明が解決しようとする問題点] 上記油圧制御装置の構成では、ローレンジにお
いてスロツトル開度が所定値を超えると、調圧弁
にライン圧が作用しなくなりライン圧はエンジン
の出力トルクに対応したレベルまで低下するが、
このライン圧の低下が急激に行なわれるために出
力側プーリの挟持力が瞬間的にエンジンの出力ト
ルクを伝達するために必要な挟持力を下回り、ベ
ルトとプーリ間で滑りが生じてベルトおよびプー
リの耐久性を損なう場合がある。 本発明は上記問題点を解決するためになされた
ものであり、ライン圧をスロツトル開度に応じて
調圧するように構成してオイルポンプ駆動トルク
の減少せしめ、しかも運転者がエンジンブレーキ
作用を得るべくローレンジを選択したときに迅速
に減速させるべくスロツトル低開度におけるライ
ン圧を昇圧せしめ、且つローレンジにおけるライ
ン圧をスロツトル開度の増大に対して連続的に変
化させて、ベルトとプーリ間の滑りを低減するこ
とのできる車両用無段自動変速機の油圧制御装置
の提供を目的とする。 [問題点を解決するための手段] 本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
は、オイルポンプの吐出油圧を所定のライン圧に
調圧する調圧弁を備え、ダウンシフト時に入力側
プーリの油圧サーボを排圧すると共に、出力側プ
ーリの油圧サーボに作用する前記ライン圧による
押圧力によつてトルク比を増大せしめる車両用無
段自動変速機の油圧制御装置において、スロツト
ル開度に応じたスロツトル圧を出力するスロツト
ル弁と、運転者によつてローレンジに設定された
ときに前記ライン圧を出力するマニユアル弁と、
該マニユアル弁から出力されるライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として出力するローモジユ
レータ弁とを備え、前記調圧弁に前記スロツトル
圧および前記ローモジユレータ圧の何れか高いほ
うの油圧を入力油圧として供給し、前記ライン圧
を該入力油圧に応じて調圧せしめたことを特徴と
する。 [作用及び発明の効果] 本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
によれば、スロツトル弁よりスロツトル開度に応
じたスロツトル圧が調圧弁に供給されるので、オ
イルポンプの吐出油圧が調圧弁によつてスロツト
ル開度に応じたライン圧に調圧され、オイルポン
プ駆動トルクを減少せしめることができると共
に、運転者がエンジンブレーキ作用を得るべくロ
ーレンジを選択したときには、ローモジユレータ
弁にマニユアル弁からライン圧が供給されること
により該ローモジユレータ弁により調圧されるロ
ーモジユレータ圧と前記スロツトル圧の何れか高
いほうの油圧が調圧弁に供給されるので、スロツ
トル開度が小さくスロツトル圧がローモジユレー
タ圧よりも低いときには、調圧弁にローモジユレ
ータ圧が供給されてライン圧が昇圧され、Vベル
ト式無段変速機の出力側プーリの挟持力を増加せ
しめて迅速な減速が可能であると共に、スロツト
ル開度の増加によつてスロツトル圧がローモジユ
レータ圧を超えると調圧弁はスロツトル圧に応じ
てライン圧を調圧するので、ライン圧をスロツト
ル開度の増大に対して連続的に変化させることが
でき、出力側プーリ挟持力の瞬間的な低下が防止
される。 [実施例] 本発明を図に示す実施例に基づき説明する。 第1図は車両用無段自動変速機を示す。 100はエンジンとの締結面100Aが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム110と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム120、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム13
0を有するトルクコンバータケース、200はエ
ンジン側が開口しVベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム210、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム220、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム130のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム230からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面100Bにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻(ケース)をなす。300は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランス
ミツシヨンルケース内に収納された状態でトルク
コンバータケースのエンジンと反対側面100B
にボルトで締結されたセンターケースの構成を有
する。自動変速機は本実施例ではトルクコンバー
タケース100内に配されエンジンの出力軸に連
結される公知のフルードカツプリング400とト
ランスミツシヨンケース00内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トランスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部511が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
510が前記フルードカツプリング400と同軸
心を有するよう配され、軸心が中空とされ、中空
軸551が油圧サーボの作動油などの給排油路と
された出力軸550が前記入力軸510と平行し
て配されたVベルト式無段変速機500、該Vベ
ルト式無段変速機の入力軸510とフルードカツ
プリングの出力軸との間に配された遊星歯車変速
機構600、前記Vベルト式無段変速機500の
入力軸510および出力軸550と平行的に配置
されている出力軸710が車軸に連結されたデイ
フアレンシヤル700、および該デイフアレンシ
ヤル700の入力大歯車720と前記Vベルト式
無段変速機500の前記出力軸550のエンジン
がわ端部に備えられたVベルト式無段変速機の出
力ギア590との間に挿入され、前記出力軸55
0と平行して一端は前記トルクコンバータケース
に軸支され他端はインナーケースとされたセンタ
ーケース300に軸支されて設けられたアイドラ
ギア軸801と、該アイドラギア軸に設けられた
入力歯車802および出力歯車803とからなる
アイドラギア800からなる。 Vベルト式無段変速機500および遊星歯車変
速機構600は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。 100は、センターケースのエンジンがわ(フ
ルードカツプリングがわ)壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング400と一体の中空
軸410で駆動されるオイルポンプが収納されて
いるオイルポンプカバーである。 フルードカツプリング400の出力軸420
は、センターケース300の中心に嵌着されたス
リーブ310にメタルベアリング320を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ430のハブ440と、フルードカ
ツプリングのタービン450のハブ460とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構600の入力軸601
となり、ベアリング330を介してセンターケー
ス300に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸420および遊星歯車変速機構の
入力軸601は中空に形成され、該中空部は油路
421が設けられると共に栓が嵌着され、さらに
前記Vベルト式無段変速機の入力軸510に固着
されたスリーブ422のエンジンがわ端部が回転
自在に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構600は、前記フルードカツ
プリング400の出力軸420と一体の入力軸6
01に連結されると共に、多板クラツチ630を
介して後記するVベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ620、多板ブレーキ
650を介してセンターケース300に係合され
たリングギア660、Vベルト式無段変速機の入
力軸510と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸610外周に設けられたサンギア6
70、前記キヤリア620に軸支され、サンギア
670とリングギア66とに歯合したプラネタリ
ギア640、前記センターケース300壁に形成
され前記多板ブレーキ650を作動させる油圧サ
ーボ680、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ630を作動させる油圧サーボ69
0とからなる。 Vベルト式無段変速機500は、遊星歯車変速
機構600の出力軸610と一体の入力軸510
に一体に形成された固定フランジ520A、およ
び油圧サーボ530により前記固定フランジ52
0A方向に駆動される可動フランジ520Bから
なる入力プーリ520と、前記Vベルト式無段変
速機の出力軸550と一体に形成された固定フラ
ンジ560A、および該油圧サーボ570により
固定フランジ560A方向に駆動される可動フラ
ンジ560Bからなる出力プーリ560と、入力
プーリ520と出力プーリ560との間を伝動す
るVベルト580とからなる。 Vベルト式無段変速機の入力軸510は、遊星
歯車変速機構の出力軸610となつているエンジ
ンがわ端510Aがベアリング340を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸601に支持され、
該入力軸601およびベアリング330を介して
センターケース300に支持されており、他端5
10Bはベアリング350を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁250に支持
され、さらにその先端面510Cは前記側壁25
0に締結された蓋260にニードル(ローラー)
ベアリング270を介して当接されている。 Vベルト式無段変速機の入力軸510の軸心に
形成された中空部511には、エンジン側部に前
記スリーブ422が嵌着され、エンジン側部51
1Aはセンターケース300、油路301を介し
前記油路421から供給された油圧を固定フラン
ジ520Aの基部に形成された油路513を介し
て油圧サーボ690に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部511Bは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁250の入力軸510
との対応部に形成された穴250Aを塞ぐよう蓋
着された蓋260のパイプ状突出部261と嵌合
され、該蓋260を含むトランスミツシヨンケー
ス200に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路514から前記蓋260の突出部26
1を介して供給された圧油が油圧サーボ530へ
供給されるための油路として作用している。 出力ギア590は、中空の支軸591と一体に
形成され、該支軸591はエンジン側端591A
が一方の支点を形成するローラーベアリング59
2を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端591Bはローラーベアリング593
を介してセンターケース300に支持され、さら
に出力ギア590のエンジンがわ側面590Aは
中間支点を形成するニードルベアリング594を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面590Bはニー
ドルベアリング595を介してセンターケース3
00の側面に当接され、さらに支軸591のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン596
が形成されている。 Vベルト式無段変速機の出力軸550は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸591に形成
されたインナスプライン596に嵌合するアウタ
スプライン550Aが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸591を介してセンターケ
ース300に支持され、他端550Bは他方の支
点を形成するボールベアリング920を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁25
0に支持されている。 このVベルト式無段変速機の出力軸550の軸
心に形成された油路551には中間部にセンシン
グバルブボデイ552が嵌着され、該バルブボデ
イ552のエンジン側部552Aはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路140から供給された油圧が前記油圧サーボ
570に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
552のエンジンと反対側部552Bは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁250の出
力軸550との対応部に形成される穴250Bを
塞ぐよう蓋着された蓋553のパイプ状突出部5
54と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋55
3に形成され油圧制御装置から可動フランジ56
0Bの変位位置を検出するセンシングバルブボデ
イ552内の減速比検出弁50により油圧が調整
される油路3となつている。減速比検出弁50
は、検出棒51の図示右端に取付けられた係合ピ
ン51Aが可動フランジ560Bの内周に形成さ
れた段部561に係合され、可動フランジ560
Bの変位に伴うスプールの変位により油路3の油
圧を調整する。 第2図は第1図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。21は油溜め、
20はエンジンにより駆動され、前記油溜め21
から吸入した作動油を油路1に吐出するオイルポ
ンプ、30は入力油圧に応じて油路1の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、40は油路1から
供給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調
圧し、油路2から第1スロツトル圧として出力
し、油路3からオリフイス22を介して供給され
た前記減速比検出弁50の出力する減速比圧をス
ロツトル開度が設定値θ1以上のとき油路3aから
第2スロツトル圧として出力するスロツトル弁、
50は油路1とオリフイス23を介して連絡する
油路3の油圧をVベルト式無段変速機の出力がわ
プーリの可動フランジ560Bの変位量に応じて
調圧する前記減速比検出弁、60は油路1とオリ
フイス24を介して連絡するとともに調圧弁30
からの余剰油が排出される油路4の油圧を調圧す
るとともに余剰油を油路5から潤滑油として無段
自動変速機の潤滑必要部へ供給する第2調圧弁、
65は運転度に設けられたシフトレバーにより作
動され、油路1のライン圧を運転者の操作に応じ
て分配するマニユアル弁、70は入力に応じて油
路4の油圧を流体継手400に供給し、ロツクア
ツプクラツチ430の係合および解放を司るロツ
クアツプ制御機構、80は入力に応じて油路1と
大径のオリフイス25を介して連絡する油路1a
の油圧を油路1bから入力がわプーリの油圧サー
ボ530へ出力するVベルト式無段変速機500
の減速比(トルク比)制御機構、10はマニユア
ル弁65がLレンジにシフトされたとき油路1に
連絡する油路1cに設けられ、ライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として油路2に供給するロ
ーモジユレータ弁、12はオイルクーラー油路1
1に設けられたリリーフ弁、25は油路1に設け
られたリリーフ弁、26は遊星歯車変速機構30
0の多板ブレーキの油圧サーボ680へのライン
圧供給油路6に設けられたチエツク弁付流量制御
弁、27は遊星歯車変速機構300の多板クラツ
チの油圧サーボ690へのライン圧供給油路7に
設けられたチエツク弁付流量制御弁でる。 減速比検出弁50は、一端にVベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ560Bと係
合する係合ピン51Aが固着され、他端にスプリ
ング52が背設された検出棒51、該検出棒51
とスプリング53を介して直列的に配されたラン
ド54Aおよび54Bを有するスプール54、油
路3と連絡するポート55、ドレインポート5
6、スプール54に設けられポート55とランド
54Aと54Bとの間の油室54aとを連絡する
油路57とを有し、可動フランジ560Bの変位
に応じて第3図に示すごとき油圧Piを油路3に発
生させる。 スロツトル弁40は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム41に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ42、該スロツト
ルプランジヤ42とスプリング43を介して直列
されたスプール44を備え、スロツトル開度θの
増大に応じてプランジヤ42およびスプール44
は図示右方に変位される。プランジヤ42はスロ
ツトル開度θが設定値θ1以上(θ>θ1)となつた
とき油路3と油路3aとを連絡して油路3aに前
記減速比圧に等しい第2スロツトル圧を生ぜし
め、θ<θ1のとき、ドレインポート40aから油
路3aの油圧を排圧させ油路3aに第4図に示す
如く第2スロツトル圧Pjを発生させる。スプール
44はスプリング43を介してスロツトルカムの
動きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス4
5を介してランド44aにフイードバツクされた
油路2の油圧により変位され油路1と油路2の連
通面積を変化させて油路2に生ずるスロツトル圧
Pthを第5図および第6図の如く調圧する。 調圧弁30は、一方(図示左方)にスプリング
31が背設され、ランド32A,32B,32C
を備えたスプール32、前記スプール32に直列
して背設され、小径のランド33Aと大径のラン
ド33Bとを備えた第1のレギユレータプランジ
ヤ33、該プランジヤ33に当接して直列的に配
された第2のレギユレータプランジヤ34を有
し、油路1と連絡するポート34a、オリフイス
35を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート34b、ドレインポート34c、余剰油を油
路4に排出させるポート34d、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート34
e、油路3から減速比圧が入力される入力ポート
34f、油路2から第1スロツトル圧が入力され
る入力ポート34g、油路3aから第2スロツト
ル圧が入力される入力ポート34hとからなる。 ローモジユレータ弁10はマニユアル弁65が
Lレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第7図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構80から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてLレンジで油路2に、第8図のご
ときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生す
ることになる。従つて第9図に示す如くLレンジ
低スロツトル開度に於けるライン圧PLがDレン
ジの場合より上昇する。 この調圧弁30は、ポート34fから入力され
第2プランジヤ34に印加される減速比圧、ポー
ト34gから入力され第1プランジヤ33のラン
ド33Bに印加される第1スロツトル圧、ポート
34hから入力され第1プランジヤ33のランド
33Aに印加される第2スロツトル圧、スプリン
ググ31およびオリフイス35を介して油路1と
連絡されたポート34bからスプールのランド3
2cにフイードバツクされるライン圧とによりス
プール42が変位され油路1に連絡するポート3
4a、油路4に連絡するポート34dおよびドレ
インポート34cの開口面積を調整して油路1の
圧油の洩れ量を増減させ第9図、第10図、およ
び第11図に示すライン圧PLを生じさせる。L
レンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダ
ウンシフトさせる必要がある。Vベルト式無段変
速機ではダウンシフト時には入力がわプーリの油
圧サーボ530への油路を排圧油路と連絡するこ
とにより、サーボ油室内の油を排油して、ダウン
シフトを実現する。しかし、強力なエンジンブレ
ーキを得る為にはプライマリシーブを高回転で回
すことになるが、その回転により発生する遠心力
による油圧で廃油が防げられる場合がある。従つ
て迅速なダウンシフトが必要な場合には出力がわ
プーリの油圧サーボ570に加える油圧を通常よ
り高くする必要があり、特にスロツトル開度が低
い場合には重要である。その為にLレンジではロ
ーモジユレータ弁によつてスロツトル開度θが小
さい時のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧
Pl(ライン圧=出力がわプーリの油圧サーボ供給
圧)を増加させている。 マニユアル弁65は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、P(パーク)、R(リバー
ス)、N(ニユートラル)、D(ドライブ)、L(ロ
ー)の各シフト位置に設定されるスプール66を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路1、ま
たは油路2と、油路1c、油路6、油路7とを表
に示す如く連絡する。
無段自動変速機の油圧制御装置に関する。 [従来の技術] 自動車等の車両用無段自動変速機にはVベルト
式無段変速機が、トルクコンバータまたはフルー
ドカツプリングなどの流体継手や前進後進切換機
構等と組み合わされて使用される。 このようなVベルト式無段変速機の油圧制御装
置として特開昭54−157930号公報に記載されるよ
うに、オイルポンプの吐出圧を油圧調整装置によ
り所定のライン圧に調圧し、このライン圧を出力
側プーリの油圧サーボに供給してVベルトに動力
伝達に必要な張力を発生せしめると共に、ライン
圧を減速比制御機構を介して入力側プーリに選択
的に給排することにより所定の減速比に変速せし
めるものがある。 しかし上記公報に記載される油圧制御装置で
は、油圧調整装置によつて調圧されるライン圧が
エンジンの出力トルクに無関係に、常にエンジン
の最高出力トルクにあわせて設定されているため
にVベルトには必要以上の挟持力が作用してVベ
ルトの耐久性が損なわれやすいと共に、オイルポ
ンプ駆動トルクの増大によるトルク損失が大きく
なるという問題がある。 このため、油圧調整装置をスロツトル開度に応
じてライン圧を調圧するように構成して、出力側
プーリの挟持力をエンジンの出力トルクに対応さ
せたものが提案されている(特開昭56−138556
号)。この車両用無段自動変速機の油圧制御装置
ではライン圧を調圧する調圧弁にスロツトル開度
に応じた油圧を発生するスロツトル弁からの出力
油圧(スロツトル圧)を入力せしめている。 しかし出力側プーリの挟持力をエンジンの出力
トルクに対応させた場合、スロツトル開度が小さ
く、急激なダウンシフトを行なうべくローレンジ
が選択された時には、出力側プーリに供給される
ライン圧が低圧となつているために減速比変化速
度が遅く、満足なエンジンブーキ作用が得られな
いという不具合が発生する。このため上記の油圧
制御装置では、ローレンジが選択され且つスロツ
トル開度が所定値以下のときには、調圧弁にスロ
ツトル圧に加えてライン圧を作用せしめてライン
圧を昇圧せしめている。 [発明が解決しようとする問題点] 上記油圧制御装置の構成では、ローレンジにお
いてスロツトル開度が所定値を超えると、調圧弁
にライン圧が作用しなくなりライン圧はエンジン
の出力トルクに対応したレベルまで低下するが、
このライン圧の低下が急激に行なわれるために出
力側プーリの挟持力が瞬間的にエンジンの出力ト
ルクを伝達するために必要な挟持力を下回り、ベ
ルトとプーリ間で滑りが生じてベルトおよびプー
リの耐久性を損なう場合がある。 本発明は上記問題点を解決するためになされた
ものであり、ライン圧をスロツトル開度に応じて
調圧するように構成してオイルポンプ駆動トルク
の減少せしめ、しかも運転者がエンジンブレーキ
作用を得るべくローレンジを選択したときに迅速
に減速させるべくスロツトル低開度におけるライ
ン圧を昇圧せしめ、且つローレンジにおけるライ
ン圧をスロツトル開度の増大に対して連続的に変
化させて、ベルトとプーリ間の滑りを低減するこ
とのできる車両用無段自動変速機の油圧制御装置
の提供を目的とする。 [問題点を解決するための手段] 本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
は、オイルポンプの吐出油圧を所定のライン圧に
調圧する調圧弁を備え、ダウンシフト時に入力側
プーリの油圧サーボを排圧すると共に、出力側プ
ーリの油圧サーボに作用する前記ライン圧による
押圧力によつてトルク比を増大せしめる車両用無
段自動変速機の油圧制御装置において、スロツト
ル開度に応じたスロツトル圧を出力するスロツト
ル弁と、運転者によつてローレンジに設定された
ときに前記ライン圧を出力するマニユアル弁と、
該マニユアル弁から出力されるライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として出力するローモジユ
レータ弁とを備え、前記調圧弁に前記スロツトル
圧および前記ローモジユレータ圧の何れか高いほ
うの油圧を入力油圧として供給し、前記ライン圧
を該入力油圧に応じて調圧せしめたことを特徴と
する。 [作用及び発明の効果] 本発明の車両用無段自動変速機の油圧制御装置
によれば、スロツトル弁よりスロツトル開度に応
じたスロツトル圧が調圧弁に供給されるので、オ
イルポンプの吐出油圧が調圧弁によつてスロツト
ル開度に応じたライン圧に調圧され、オイルポン
プ駆動トルクを減少せしめることができると共
に、運転者がエンジンブレーキ作用を得るべくロ
ーレンジを選択したときには、ローモジユレータ
弁にマニユアル弁からライン圧が供給されること
により該ローモジユレータ弁により調圧されるロ
ーモジユレータ圧と前記スロツトル圧の何れか高
いほうの油圧が調圧弁に供給されるので、スロツ
トル開度が小さくスロツトル圧がローモジユレー
タ圧よりも低いときには、調圧弁にローモジユレ
ータ圧が供給されてライン圧が昇圧され、Vベル
ト式無段変速機の出力側プーリの挟持力を増加せ
しめて迅速な減速が可能であると共に、スロツト
ル開度の増加によつてスロツトル圧がローモジユ
レータ圧を超えると調圧弁はスロツトル圧に応じ
てライン圧を調圧するので、ライン圧をスロツト
ル開度の増大に対して連続的に変化させることが
でき、出力側プーリ挟持力の瞬間的な低下が防止
される。 [実施例] 本発明を図に示す実施例に基づき説明する。 第1図は車両用無段自動変速機を示す。 100はエンジンとの締結面100Aが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム110と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム120、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム13
0を有するトルクコンバータケース、200はエ
ンジン側が開口しVベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム210、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム220、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム130のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム230からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面100Bにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻(ケース)をなす。300は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランス
ミツシヨンルケース内に収納された状態でトルク
コンバータケースのエンジンと反対側面100B
にボルトで締結されたセンターケースの構成を有
する。自動変速機は本実施例ではトルクコンバー
タケース100内に配されエンジンの出力軸に連
結される公知のフルードカツプリング400とト
ランスミツシヨンケース00内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トランスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部511が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
510が前記フルードカツプリング400と同軸
心を有するよう配され、軸心が中空とされ、中空
軸551が油圧サーボの作動油などの給排油路と
された出力軸550が前記入力軸510と平行し
て配されたVベルト式無段変速機500、該Vベ
ルト式無段変速機の入力軸510とフルードカツ
プリングの出力軸との間に配された遊星歯車変速
機構600、前記Vベルト式無段変速機500の
入力軸510および出力軸550と平行的に配置
されている出力軸710が車軸に連結されたデイ
フアレンシヤル700、および該デイフアレンシ
ヤル700の入力大歯車720と前記Vベルト式
無段変速機500の前記出力軸550のエンジン
がわ端部に備えられたVベルト式無段変速機の出
力ギア590との間に挿入され、前記出力軸55
0と平行して一端は前記トルクコンバータケース
に軸支され他端はインナーケースとされたセンタ
ーケース300に軸支されて設けられたアイドラ
ギア軸801と、該アイドラギア軸に設けられた
入力歯車802および出力歯車803とからなる
アイドラギア800からなる。 Vベルト式無段変速機500および遊星歯車変
速機構600は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。 100は、センターケースのエンジンがわ(フ
ルードカツプリングがわ)壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング400と一体の中空
軸410で駆動されるオイルポンプが収納されて
いるオイルポンプカバーである。 フルードカツプリング400の出力軸420
は、センターケース300の中心に嵌着されたス
リーブ310にメタルベアリング320を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ430のハブ440と、フルードカ
ツプリングのタービン450のハブ460とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構600の入力軸601
となり、ベアリング330を介してセンターケー
ス300に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸420および遊星歯車変速機構の
入力軸601は中空に形成され、該中空部は油路
421が設けられると共に栓が嵌着され、さらに
前記Vベルト式無段変速機の入力軸510に固着
されたスリーブ422のエンジンがわ端部が回転
自在に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構600は、前記フルードカツ
プリング400の出力軸420と一体の入力軸6
01に連結されると共に、多板クラツチ630を
介して後記するVベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ620、多板ブレーキ
650を介してセンターケース300に係合され
たリングギア660、Vベルト式無段変速機の入
力軸510と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸610外周に設けられたサンギア6
70、前記キヤリア620に軸支され、サンギア
670とリングギア66とに歯合したプラネタリ
ギア640、前記センターケース300壁に形成
され前記多板ブレーキ650を作動させる油圧サ
ーボ680、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ630を作動させる油圧サーボ69
0とからなる。 Vベルト式無段変速機500は、遊星歯車変速
機構600の出力軸610と一体の入力軸510
に一体に形成された固定フランジ520A、およ
び油圧サーボ530により前記固定フランジ52
0A方向に駆動される可動フランジ520Bから
なる入力プーリ520と、前記Vベルト式無段変
速機の出力軸550と一体に形成された固定フラ
ンジ560A、および該油圧サーボ570により
固定フランジ560A方向に駆動される可動フラ
ンジ560Bからなる出力プーリ560と、入力
プーリ520と出力プーリ560との間を伝動す
るVベルト580とからなる。 Vベルト式無段変速機の入力軸510は、遊星
歯車変速機構の出力軸610となつているエンジ
ンがわ端510Aがベアリング340を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸601に支持され、
該入力軸601およびベアリング330を介して
センターケース300に支持されており、他端5
10Bはベアリング350を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁250に支持
され、さらにその先端面510Cは前記側壁25
0に締結された蓋260にニードル(ローラー)
ベアリング270を介して当接されている。 Vベルト式無段変速機の入力軸510の軸心に
形成された中空部511には、エンジン側部に前
記スリーブ422が嵌着され、エンジン側部51
1Aはセンターケース300、油路301を介し
前記油路421から供給された油圧を固定フラン
ジ520Aの基部に形成された油路513を介し
て油圧サーボ690に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部511Bは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁250の入力軸510
との対応部に形成された穴250Aを塞ぐよう蓋
着された蓋260のパイプ状突出部261と嵌合
され、該蓋260を含むトランスミツシヨンケー
ス200に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路514から前記蓋260の突出部26
1を介して供給された圧油が油圧サーボ530へ
供給されるための油路として作用している。 出力ギア590は、中空の支軸591と一体に
形成され、該支軸591はエンジン側端591A
が一方の支点を形成するローラーベアリング59
2を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端591Bはローラーベアリング593
を介してセンターケース300に支持され、さら
に出力ギア590のエンジンがわ側面590Aは
中間支点を形成するニードルベアリング594を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面590Bはニー
ドルベアリング595を介してセンターケース3
00の側面に当接され、さらに支軸591のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン596
が形成されている。 Vベルト式無段変速機の出力軸550は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸591に形成
されたインナスプライン596に嵌合するアウタ
スプライン550Aが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸591を介してセンターケ
ース300に支持され、他端550Bは他方の支
点を形成するボールベアリング920を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁25
0に支持されている。 このVベルト式無段変速機の出力軸550の軸
心に形成された油路551には中間部にセンシン
グバルブボデイ552が嵌着され、該バルブボデ
イ552のエンジン側部552Aはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路140から供給された油圧が前記油圧サーボ
570に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
552のエンジンと反対側部552Bは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁250の出
力軸550との対応部に形成される穴250Bを
塞ぐよう蓋着された蓋553のパイプ状突出部5
54と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋55
3に形成され油圧制御装置から可動フランジ56
0Bの変位位置を検出するセンシングバルブボデ
イ552内の減速比検出弁50により油圧が調整
される油路3となつている。減速比検出弁50
は、検出棒51の図示右端に取付けられた係合ピ
ン51Aが可動フランジ560Bの内周に形成さ
れた段部561に係合され、可動フランジ560
Bの変位に伴うスプールの変位により油路3の油
圧を調整する。 第2図は第1図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。21は油溜め、
20はエンジンにより駆動され、前記油溜め21
から吸入した作動油を油路1に吐出するオイルポ
ンプ、30は入力油圧に応じて油路1の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、40は油路1から
供給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調
圧し、油路2から第1スロツトル圧として出力
し、油路3からオリフイス22を介して供給され
た前記減速比検出弁50の出力する減速比圧をス
ロツトル開度が設定値θ1以上のとき油路3aから
第2スロツトル圧として出力するスロツトル弁、
50は油路1とオリフイス23を介して連絡する
油路3の油圧をVベルト式無段変速機の出力がわ
プーリの可動フランジ560Bの変位量に応じて
調圧する前記減速比検出弁、60は油路1とオリ
フイス24を介して連絡するとともに調圧弁30
からの余剰油が排出される油路4の油圧を調圧す
るとともに余剰油を油路5から潤滑油として無段
自動変速機の潤滑必要部へ供給する第2調圧弁、
65は運転度に設けられたシフトレバーにより作
動され、油路1のライン圧を運転者の操作に応じ
て分配するマニユアル弁、70は入力に応じて油
路4の油圧を流体継手400に供給し、ロツクア
ツプクラツチ430の係合および解放を司るロツ
クアツプ制御機構、80は入力に応じて油路1と
大径のオリフイス25を介して連絡する油路1a
の油圧を油路1bから入力がわプーリの油圧サー
ボ530へ出力するVベルト式無段変速機500
の減速比(トルク比)制御機構、10はマニユア
ル弁65がLレンジにシフトされたとき油路1に
連絡する油路1cに設けられ、ライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として油路2に供給するロ
ーモジユレータ弁、12はオイルクーラー油路1
1に設けられたリリーフ弁、25は油路1に設け
られたリリーフ弁、26は遊星歯車変速機構30
0の多板ブレーキの油圧サーボ680へのライン
圧供給油路6に設けられたチエツク弁付流量制御
弁、27は遊星歯車変速機構300の多板クラツ
チの油圧サーボ690へのライン圧供給油路7に
設けられたチエツク弁付流量制御弁でる。 減速比検出弁50は、一端にVベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ560Bと係
合する係合ピン51Aが固着され、他端にスプリ
ング52が背設された検出棒51、該検出棒51
とスプリング53を介して直列的に配されたラン
ド54Aおよび54Bを有するスプール54、油
路3と連絡するポート55、ドレインポート5
6、スプール54に設けられポート55とランド
54Aと54Bとの間の油室54aとを連絡する
油路57とを有し、可動フランジ560Bの変位
に応じて第3図に示すごとき油圧Piを油路3に発
生させる。 スロツトル弁40は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム41に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ42、該スロツト
ルプランジヤ42とスプリング43を介して直列
されたスプール44を備え、スロツトル開度θの
増大に応じてプランジヤ42およびスプール44
は図示右方に変位される。プランジヤ42はスロ
ツトル開度θが設定値θ1以上(θ>θ1)となつた
とき油路3と油路3aとを連絡して油路3aに前
記減速比圧に等しい第2スロツトル圧を生ぜし
め、θ<θ1のとき、ドレインポート40aから油
路3aの油圧を排圧させ油路3aに第4図に示す
如く第2スロツトル圧Pjを発生させる。スプール
44はスプリング43を介してスロツトルカムの
動きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス4
5を介してランド44aにフイードバツクされた
油路2の油圧により変位され油路1と油路2の連
通面積を変化させて油路2に生ずるスロツトル圧
Pthを第5図および第6図の如く調圧する。 調圧弁30は、一方(図示左方)にスプリング
31が背設され、ランド32A,32B,32C
を備えたスプール32、前記スプール32に直列
して背設され、小径のランド33Aと大径のラン
ド33Bとを備えた第1のレギユレータプランジ
ヤ33、該プランジヤ33に当接して直列的に配
された第2のレギユレータプランジヤ34を有
し、油路1と連絡するポート34a、オリフイス
35を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート34b、ドレインポート34c、余剰油を油
路4に排出させるポート34d、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート34
e、油路3から減速比圧が入力される入力ポート
34f、油路2から第1スロツトル圧が入力され
る入力ポート34g、油路3aから第2スロツト
ル圧が入力される入力ポート34hとからなる。 ローモジユレータ弁10はマニユアル弁65が
Lレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第7図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構80から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてLレンジで油路2に、第8図のご
ときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生す
ることになる。従つて第9図に示す如くLレンジ
低スロツトル開度に於けるライン圧PLがDレン
ジの場合より上昇する。 この調圧弁30は、ポート34fから入力され
第2プランジヤ34に印加される減速比圧、ポー
ト34gから入力され第1プランジヤ33のラン
ド33Bに印加される第1スロツトル圧、ポート
34hから入力され第1プランジヤ33のランド
33Aに印加される第2スロツトル圧、スプリン
ググ31およびオリフイス35を介して油路1と
連絡されたポート34bからスプールのランド3
2cにフイードバツクされるライン圧とによりス
プール42が変位され油路1に連絡するポート3
4a、油路4に連絡するポート34dおよびドレ
インポート34cの開口面積を調整して油路1の
圧油の洩れ量を増減させ第9図、第10図、およ
び第11図に示すライン圧PLを生じさせる。L
レンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダ
ウンシフトさせる必要がある。Vベルト式無段変
速機ではダウンシフト時には入力がわプーリの油
圧サーボ530への油路を排圧油路と連絡するこ
とにより、サーボ油室内の油を排油して、ダウン
シフトを実現する。しかし、強力なエンジンブレ
ーキを得る為にはプライマリシーブを高回転で回
すことになるが、その回転により発生する遠心力
による油圧で廃油が防げられる場合がある。従つ
て迅速なダウンシフトが必要な場合には出力がわ
プーリの油圧サーボ570に加える油圧を通常よ
り高くする必要があり、特にスロツトル開度が低
い場合には重要である。その為にLレンジではロ
ーモジユレータ弁によつてスロツトル開度θが小
さい時のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧
Pl(ライン圧=出力がわプーリの油圧サーボ供給
圧)を増加させている。 マニユアル弁65は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、P(パーク)、R(リバー
ス)、N(ニユートラル)、D(ドライブ)、L(ロ
ー)の各シフト位置に設定されるスプール66を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路1、ま
たは油路2と、油路1c、油路6、油路7とを表
に示す如く連絡する。
【表】
表において〇は油路1との連絡、△は油路2
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くRレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ680にライン圧が供給され、Dレンジ
およびLレンジではクラツチ690に油路2のス
ロツトル圧(またはローモジユレータ圧)が供給
され前進後進の切り換えがなされる。 第2調圧弁60は一方にスプリング61が背設
されランド62A,62B,62Cを備えたスプ
ール62を有し、スプール62はスプリング61
のばね荷重とオリフイス63を介してランド62
Aに印加される油圧により変位して油路4と油路
5とおよびドレインポート60Aの流通抵抗を変
化させ油路4の油圧を調圧すると共に油路5から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート60Aからドレインさせる。 減速比制御機構80は、減速比制御弁81、オ
リフイス82と83、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁85からなる。減速比制御弁81は第1のラン
ド812Aと第2のランド812Bと第3のラン
ド812Cとを有し、一方のランド812Cにス
プリング811が背設されたスプール812、そ
れぞれオリフイス82及び83を介して油路2か
らスロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給
される両側端の側端油室815及び816、ラン
ド812Bとランド812Cとの間の中間油室8
10、油室815と油室810を連絡する油路2
A、ライン圧が供給される油路1と連絡すると共
に、スプール812の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート817およびVベルト式無段変
速機500の入力プーリ520の油圧サーボ53
0に油路1bを介して連絡する出力ポート818
が設けられた調圧油室819、スプール812の
移動に応じて油室819を排圧するドレインポー
ト814、及びスプール812の移動に応じて油
室810および油室815を排圧するドレインポ
ート813を備える。アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84とダウンシフト用電磁ソレノイド弁8
5とは、それぞれ減速比制御弁81の油室815
と油室816とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室8
15および油室810と油室816とを排圧す
る。 ロツクアツプ制御機構70は、ロツクアツプ制
御弁71と、オリフイス77と、該オリフイス7
7を介して前記油路4に連絡する油路4aの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁76とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁71は、一方(図示右方)にス
プリング72が背設され、同一径のランド73
A,73B,73Cを備えたスプール73および
該スプール73に直列して設けられ他方(図示左
方)にスプリング74が背設され前記スプール7
3のランドより大径のスリーブ75を有し、一方
から油路4に連絡した入力ポート71Aを介して
ランド73Cに印加される油路4の油圧P4と、
スプリング71のばね荷重Fs1とを受け、他方
からはスリーブ75にソレノイド弁76により制
御される油路4aのソレノイド圧Psまたはポー
ト41Bを介してランド73Aに印加されるロツ
クアツプクラツチ430の解放側油路8の油圧P
8と前記スプリング74によるばね荷重Fs2と
を受けてスプール73が変位され、油路4と前記
解放側油路8またはロツクアツプクラツチ430
の係合側油路9との連絡を制御する。ソレノイド
弁76が通電されてONとなつているとき、油路
4aの油圧は排圧されてスプール73は図示左方
に固定され、油路4と油路9とが連絡し、作動油
は油路9〜ロツクアツプクラツチ430〜油路8
〜ドレインポート71Cの順で流れ、ロツクアツ
プクラツチ430は係合状態にある。ソレノイド
弁76が非通電され弁口が閉じている(OFF)
ときは、油路4aの油圧は保持されスプール73
は図示右方に固定され、油路4は油路8と連絡
し、作動油は油路8−ロツクアツプクラツチ43
0−油路9−オイルクーラへの連絡油路11の順
で流れ、ロツクアツプクラツチ430は解放され
ている。 つぎにロツクアツプクラツチ制御機構70の作
用を説明する。 ロツクアツプクラツチ付自動変速機ではロツク
アツプクラツチ係合時にトルクコンバータ又はフ
リユイツドカツプリングのポンプ側とタービン側
との回転速度に差がある為にクラツチ係合による
シヨツクが発生し、フイーリング上好ましくない
場合がある。その為に従来ではロツクアツプクラ
ツチ係合時点の車速を高くすることにより、ロツ
クアツプクラツチ係合時のトルクコンバータ又は
フリユイツドカツプリングのポンプ側とタービン
側との回転速度の差が少ない状態でロツクアツプ
させて、クラツチ係合によるシヨツクが小さくな
る様にしている。しかしこの場合にはロツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロツクアツプでき
ず、ロツクアツプクラツチの効果を十分に得るこ
とができない。本実施例では、ロツクアツプクラ
ツチ係合時にロツクアツプクラツチ係合圧とロツ
クアツプクラツチ解放圧とを調整して、ロツクア
ツプクラツチ係合のシヨツクを和らげることの可
能なロツクアツプクラツチ制御機構を提供してい
る。従来の構成は、ソレノイド弁76がOFFで
ロツクアツプクラツチOFF、ソレノイド弁76
がONでロツクアツプクラツチON、だけの制御
である。これに対し本発明の構成はソレノイド弁
76がOFFでロツクアツプクラツチOFF、ソレ
ノイドONでロツクアツプクラツチONである点
は従来と同様であるが、ロツクアツプクラツチ
OFF〜ロツクアツプクラツチONとする時にソレ
ノイドを単にOFF〜ONとするのではなく、OFF
〜デユーテイー増加〜ONとすることによりロツ
クアツプクラツチの係合を調整する。ロツクアツ
プクラツチOFF〜ONの場合にソレノイド弁76
に第12図に示す様に、ある一定の周期内でON
時間がしだいに増加していく様な信号を与えるこ
とにより、供給圧に対して第13図に示す様な圧
力(ソレノイド圧)Psがソレノイド油路4aに
発生する。このソレノイド圧Psによるバルブス
プール73がコントロールされ、ロツクアツプク
ラツチ解放側油路8の解放圧P2、ロツクアツプ
クラツチ係合側油路9の供給圧P3はソレノイド
デユーテイーに対して第14図に示す様に変化す
る。ここで、デユーテイー0%(Ps=P1)〜d1
%(Ps=Ps1)の範囲では第15図のA〜Bの範
囲にバルブがコントロールされている。デユーテ
イーd1%(Ps=Ps1)〜d21%(Ps=Ps21)の範
囲では第15図のB〜Cの範囲にバルブがコント
ロールされている。デユーテイーd21%(Ps=
Ps21)〜d22%(Ps=Ps22)の範囲では第15図
C〜Dの範囲にバルブがコントロールされてい
る。デユーテイーd22%(Ps=Ps22)〜100%
(Ps=0)の範囲では第15図Dの状態となる。 第16図は第2図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構70の電磁ソレ
ノイド弁76、減速比制御機構80のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁84およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁85を制御する電気制御回路9
0の構成を示す。 901はシフトカバーがP,R,N,Lのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、902は入力プーリAの回転速度を
検出する回転速度センサ、903は車速センサ、
904はエンジンのスロツトル開度を検出するス
ロツトルセンサ、905は回転車速センサ902
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
906は車速センサ903の出力を電圧に変換す
る車速検出回路、907はスロツトルセンサ90
4の出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処
理回路、908〜911は各センサの入力インタ
ーフエイス、912は中央処理装置(CPU)、9
13は電磁ソレノイド弁76,84,85を制御
するプログラムおよび制御に必要なデータを格納
してあるリードオンメモリ(ROM)、914は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時
的に格納するランダムアクセスメモリ(RAM)、
915はクロツク、916は出力インターフエイ
ス、917はソレノイド出力ドライバであり出力
インターフエイス916の出力をダウンシフト電
磁ソレノイド弁85、アツプシフト電磁ソレノイ
ド弁84およびロツクアツプコントロールソレノ
イド弁76の作動出力に変える。入力インターフ
エイス908〜911とCPU912、ROM91
3、RAM914、出力インターフエイス916
との間はデータバス918とアドレスバス919
とで連絡されている。 つぎに電気制御回路90により制御されるロツ
クアツプ制御機構70および減速比制御機構80
の作動を第17図〜第27図と共にする。 本実施例では電気制御回路90により、各スロ
ツトル開度θにおいて最良燃費となるよう入力が
わプーリ回転数Nを制御する例が示されている。 減速比制御機構80の制御は、第17図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ
回転数とを比較することにより、入出力プーリ間
の変速比の増減を減速比制御機構80に設けた2
個の電磁ソレノイド弁84および85の作用によ
り行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入力
プーリ回転数に一致させるようになされる。第1
8図は入力プーリ回転数制御の全体のフローチヤ
ートを示す。 スロツトルセンサ904によりスロツトル開度
θの読み込み921を行つた後、シフトレバース
イツチ901によりシフトレバー位置の判別92
2を行う。判別の結果、シフトレバーがP位置ま
たはN位置の場合には、第19図に示すP位置お
よびN位置処理サブルーチン930により電磁ソ
レノイド弁84および85の双方をOFFし(9
31)、PまたはN状態をRAM914に記憶せ
しめる(932)。これにより入力プーリAのニ
ユートラル状態が得られる。ロツクアツプコント
ロール処理950は第12図に示す如く1周期
K*におけるパルス巾がL*+nM*(N=1,2,
3…)で表わされ、しだいに巾が大きくなつてい
くパルスを第15図に示すロツクアツプ制御機構
70の電磁ソレノイド弁76に加えることにより
なされる。このように電磁ソレノイド弁76をデ
ユーテイーコントロールすることにより、ロツク
アツプ制御弁71の図示左端油室78にデユーテ
イーに対応して調整された油圧Psが生じる。第
20図は第12図で示した波形図の各パラメータ
K*,L*,M*により制御を行なう場合のプログラ
ムフローチヤートを示す。ロツクアツプコントロ
ール処理中であるか否かのFLUGの判別941を
し、処理中であればその処理を継続し、処理中で
なければ、シフトレバースイツチ901において
P位置またはN位置からR位置への変化の有無の
判別942およびN位置からD位置への変化の有
無の判別943を行ない、いずれかの変化が生じ
ている場合はそれに対応するK*,L*,M*の各パ
ラメータの設定944または945をし、ロツク
アツプコントロール処理を行なう状態であること
を示すFLUGをON状態にする(955)。いず
れの変化も生じていない場合にはリターンし、ロ
ツクアツプコントロール処理はなされない。ロツ
クアツプコントロールは1周期K・の終了を判別
するパラメータKが正の値か否かの判別946
を、Kが正の値でないときはKをK・、L・を
L・−M・、LをL・と設定し(947)、が0
以下か否かの判別948をし、Lが0以下なら
FLUGOFF949をリターンする。この場合、
LがL≦0であり、FLUGをOFFするというこ
とは、全てのロツクアツプコントロール処理が終
了したことを示している。判別946において1
周期K・の終了を判別するパラメータKが正の値
のときは、K−1をKと設定し(950)、判別
948においてL≦0でない場合と共に、1周期
KにおけるON時間の終了を判別するパラメータ
LがL=0か否かの判別951を行う。L=0の
ときは、ソレノイド弁74のOFF指令952を
発し、Lが0以外のときはソレノイド弁74の
ON指令953を発した後L−1をLと設定(9
54)し、リターンする。また同様のロツクアツ
プコントロール処理は第16図920に示すプロ
グラマブルタイマを用いても行なうことが可能で
ある。 ロツクアツプコントロール処理950のつぎに
は、入力プーリの回転速度センサ902により実
際の入力プーリ回転数Nの読み込み923を行
う。つぎにスロツトル開度θが0か否かの判別9
24をし、θ≠0のときは、第21図に示すサブ
ルーチンに従いあらかじめデータとしてROM9
13に格納してある第17図のスロツトル開度θ
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N*の設定
960をするためスロツトル開度に対応した入力
プーリ回転数N*データの格納アドレスのセツト
961をし、セツトしたアドレスからN*を読み
出し(962)読み出したN*のデータをデータ
格納用RAM914に一時格納する(963)。 つぎに実際の入力プーリ回転数Nと最良燃費入
力プーリ回転数N*との比較927を行う。N<
N*のときはアツプシフト電磁ソレノイド弁84
の作動指令928を発し、N>N*のときはダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁85の作動指令928
を発し、N=N*のときは両電磁ソレノイド弁8
4および85のOFF指令920を発する。θ=
0でスロツトル全閉時には、エンジンブレーキの
必要性を判断するためシフトレバーがD位置に接
定されているか又はL位置に設定されているかの
判別926を行い、必要に応じてエンジンブレー
キ制御970または980を行う。D位置のエン
ジンブレーキ処理970は、第22図に示す如
く、車速センサ903により車速Vの読み込み9
71をし、その時点での加速度を算出し(97
2)、つぎに該加速度が車速に対して適当な加
速度Aであるか否かの判別973をする。>A
のときはDOWNSHIFTのコントロール974を
行うためN*にNより大きい値を設定したのち、
リターンし、≦AのときはN*にスロツトル開
度0に対応する最良燃費入力プーリ回転数N*の
設定(975)を行なつた後リターンする。車速
と適当な加速度Aとの関係は、各車両について実
験または計算により求められるものであり、第2
3図のグラフに示す。 L位置のエンジンブレーキ処理980では、第
24図に示す様に、車速Vの読み込み981をし
た後車速Vと入力プーリ回転数Nからトルク比T
を次式から算出する演算を行う(982)。T=
N/V×k、ここでkはトランスミツシヨン内部
の減速歯車機構500の減速比、車両の最終減速
比およびタイヤ半径等とから決定される定数であ
る。つぎに現在トルク比Tがその車速Vに対して
安全かつ適正なエンジンブレーキが得られるトル
ク比T*より大きいか否かの判別983を行い、
T<T*のときはDOWNSHIFTがなされるよう
N*にNより大きい値の設定984を行い、T≧
T*のときはN*にNと等しい値の設定985を行
つてリターンする。各車速に対して安全かつ適正
なエンジンブレーキが得られるトルク比T*は、
各車両について実験または計算により求められる
ものであり、第25図のグラフに示す。 つぎに減速比制御機構80の作用を第26図と
共に説明する。 定速走行時 第26図に示す如く電気制御回路90の出力に
より制御される電磁ソレノイド弁84および85
はOFFされている。これにより油室816の油
圧P1はスロツトル圧となり、油室815の油圧
P2もスプール812が図示右側にあるときはス
ロツトル圧となつている。スプール812はスプ
リング811のばね荷重による押圧力P3がある
ので図示左方に動かされるスプール812が左方
に移動され油室815は油路2Aおよび油室81
0を介してドレインポート813と連通しP2は
排圧されるので、スプール812は油室816の
油圧P1により図示右方に動かされる。スプール
812が右方に移動されるとドレインポート81
3は閉ざされる。よつてスプール812はこの場
合、スプール812のランド812Bのドレイン
ポート813がわエツジにフラツトな平面(テー
パー面)812aを設けることにより、より安定
した状態でスプール812を第26図Aの如く中
間位置の平衡点に保持することが可能となる。 第26図Aの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路1bは閉じられており、入
力プーリ520の油圧サーボ530の油圧は、出
力側プーリ560の油圧サーボ570に加わつて
いるライン圧によりVベルト112を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ570の
油圧と平衡する。実際上は油路1bにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ520は徐々に拡
げられてトルク比Tが増加する方向に変化して行
く。従つて第31図Aに示すようにスプール81
2が平衡する位置においては、ドレインポート8
14を閉じ、油路1aはやや開いた状態となるよ
うスプール812のランド812Bのポート81
7がわエツジにフラツトな面(テーパー面)81
2bを設け、油路1bにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド812Aのドレインポ
ート814がわエツジにフラツトな面(テーパー
面)812Cを設けることで油路1bの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてライン圧の洩れは、オリフイス82を
介してドレインポート813から排出される圧油
のみで洩れ箇所は1箇所のみである。 UP−SHIFT時 第26図Cに示す如く電気制御回路90の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁84がON
される。これにより油室815が排圧されるた
め、スプール812は図示右方に動かされ、スプ
リング811は圧縮されてスプール812は図示
右端に設定される。 この状態では油路1aのライン圧がポート81
8を介して油路1bに供給されるため油圧サーボ
530の油圧は上昇し、入力プーリ520は閉じ
られる方向に作動してトルク比Tは減少する。従
つてソレノイド弁84のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。 DOWN−SHIFT時 第26図Bに示す如く電気制御回路90の出力
によりソレノイド弁85がONされ、油室816
が排圧される。スプール812はスプリング81
1によるばね荷重と油室815のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油路1bはドレイ
ンポート813と連通して排圧され、入力側プー
リ520は迅速に拡がる方向に作動してトルク比
Tは増大する。このようにソレノイド弁85の
ON時間を制御することによりトルク比を増大さ
せダウンシフトさせる。 このように入力(ドライブ側)プーリ520の
油圧サーボ530は、減速比制御弁81の出力油
圧が供給され、出力(ドリブン側)プーリ560
の油圧サーボ570にライン圧が導かれており、
入力プーリ520の油圧サーボ530の油圧を
Pi、出力プーリ560の油圧サーボ570の油圧
PoとするとPo/Piはトルク比Tに対して第18
図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえばス
ロツトル開度0=50%、トルク比T=1.5(図中a
点)で走行している状態からアクセルをゆるめて
0=30%とした場合Po/Piがそのまま維持され
るときはトルク比T=0.87の図中b点に示す運転
状態に移行し、逆にトルク比T=1.5の状態を保
つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機構
80の出力によりPo/Piの値を増大させ図中C
点の値に変更する。このようにPo/Piの値を必
要に応じて制御することによりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くRレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ680にライン圧が供給され、Dレンジ
およびLレンジではクラツチ690に油路2のス
ロツトル圧(またはローモジユレータ圧)が供給
され前進後進の切り換えがなされる。 第2調圧弁60は一方にスプリング61が背設
されランド62A,62B,62Cを備えたスプ
ール62を有し、スプール62はスプリング61
のばね荷重とオリフイス63を介してランド62
Aに印加される油圧により変位して油路4と油路
5とおよびドレインポート60Aの流通抵抗を変
化させ油路4の油圧を調圧すると共に油路5から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート60Aからドレインさせる。 減速比制御機構80は、減速比制御弁81、オ
リフイス82と83、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁85からなる。減速比制御弁81は第1のラン
ド812Aと第2のランド812Bと第3のラン
ド812Cとを有し、一方のランド812Cにス
プリング811が背設されたスプール812、そ
れぞれオリフイス82及び83を介して油路2か
らスロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給
される両側端の側端油室815及び816、ラン
ド812Bとランド812Cとの間の中間油室8
10、油室815と油室810を連絡する油路2
A、ライン圧が供給される油路1と連絡すると共
に、スプール812の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート817およびVベルト式無段変
速機500の入力プーリ520の油圧サーボ53
0に油路1bを介して連絡する出力ポート818
が設けられた調圧油室819、スプール812の
移動に応じて油室819を排圧するドレインポー
ト814、及びスプール812の移動に応じて油
室810および油室815を排圧するドレインポ
ート813を備える。アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84とダウンシフト用電磁ソレノイド弁8
5とは、それぞれ減速比制御弁81の油室815
と油室816とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室8
15および油室810と油室816とを排圧す
る。 ロツクアツプ制御機構70は、ロツクアツプ制
御弁71と、オリフイス77と、該オリフイス7
7を介して前記油路4に連絡する油路4aの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁76とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁71は、一方(図示右方)にス
プリング72が背設され、同一径のランド73
A,73B,73Cを備えたスプール73および
該スプール73に直列して設けられ他方(図示左
方)にスプリング74が背設され前記スプール7
3のランドより大径のスリーブ75を有し、一方
から油路4に連絡した入力ポート71Aを介して
ランド73Cに印加される油路4の油圧P4と、
スプリング71のばね荷重Fs1とを受け、他方
からはスリーブ75にソレノイド弁76により制
御される油路4aのソレノイド圧Psまたはポー
ト41Bを介してランド73Aに印加されるロツ
クアツプクラツチ430の解放側油路8の油圧P
8と前記スプリング74によるばね荷重Fs2と
を受けてスプール73が変位され、油路4と前記
解放側油路8またはロツクアツプクラツチ430
の係合側油路9との連絡を制御する。ソレノイド
弁76が通電されてONとなつているとき、油路
4aの油圧は排圧されてスプール73は図示左方
に固定され、油路4と油路9とが連絡し、作動油
は油路9〜ロツクアツプクラツチ430〜油路8
〜ドレインポート71Cの順で流れ、ロツクアツ
プクラツチ430は係合状態にある。ソレノイド
弁76が非通電され弁口が閉じている(OFF)
ときは、油路4aの油圧は保持されスプール73
は図示右方に固定され、油路4は油路8と連絡
し、作動油は油路8−ロツクアツプクラツチ43
0−油路9−オイルクーラへの連絡油路11の順
で流れ、ロツクアツプクラツチ430は解放され
ている。 つぎにロツクアツプクラツチ制御機構70の作
用を説明する。 ロツクアツプクラツチ付自動変速機ではロツク
アツプクラツチ係合時にトルクコンバータ又はフ
リユイツドカツプリングのポンプ側とタービン側
との回転速度に差がある為にクラツチ係合による
シヨツクが発生し、フイーリング上好ましくない
場合がある。その為に従来ではロツクアツプクラ
ツチ係合時点の車速を高くすることにより、ロツ
クアツプクラツチ係合時のトルクコンバータ又は
フリユイツドカツプリングのポンプ側とタービン
側との回転速度の差が少ない状態でロツクアツプ
させて、クラツチ係合によるシヨツクが小さくな
る様にしている。しかしこの場合にはロツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロツクアツプでき
ず、ロツクアツプクラツチの効果を十分に得るこ
とができない。本実施例では、ロツクアツプクラ
ツチ係合時にロツクアツプクラツチ係合圧とロツ
クアツプクラツチ解放圧とを調整して、ロツクア
ツプクラツチ係合のシヨツクを和らげることの可
能なロツクアツプクラツチ制御機構を提供してい
る。従来の構成は、ソレノイド弁76がOFFで
ロツクアツプクラツチOFF、ソレノイド弁76
がONでロツクアツプクラツチON、だけの制御
である。これに対し本発明の構成はソレノイド弁
76がOFFでロツクアツプクラツチOFF、ソレ
ノイドONでロツクアツプクラツチONである点
は従来と同様であるが、ロツクアツプクラツチ
OFF〜ロツクアツプクラツチONとする時にソレ
ノイドを単にOFF〜ONとするのではなく、OFF
〜デユーテイー増加〜ONとすることによりロツ
クアツプクラツチの係合を調整する。ロツクアツ
プクラツチOFF〜ONの場合にソレノイド弁76
に第12図に示す様に、ある一定の周期内でON
時間がしだいに増加していく様な信号を与えるこ
とにより、供給圧に対して第13図に示す様な圧
力(ソレノイド圧)Psがソレノイド油路4aに
発生する。このソレノイド圧Psによるバルブス
プール73がコントロールされ、ロツクアツプク
ラツチ解放側油路8の解放圧P2、ロツクアツプ
クラツチ係合側油路9の供給圧P3はソレノイド
デユーテイーに対して第14図に示す様に変化す
る。ここで、デユーテイー0%(Ps=P1)〜d1
%(Ps=Ps1)の範囲では第15図のA〜Bの範
囲にバルブがコントロールされている。デユーテ
イーd1%(Ps=Ps1)〜d21%(Ps=Ps21)の範
囲では第15図のB〜Cの範囲にバルブがコント
ロールされている。デユーテイーd21%(Ps=
Ps21)〜d22%(Ps=Ps22)の範囲では第15図
C〜Dの範囲にバルブがコントロールされてい
る。デユーテイーd22%(Ps=Ps22)〜100%
(Ps=0)の範囲では第15図Dの状態となる。 第16図は第2図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構70の電磁ソレ
ノイド弁76、減速比制御機構80のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁84およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁85を制御する電気制御回路9
0の構成を示す。 901はシフトカバーがP,R,N,Lのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、902は入力プーリAの回転速度を
検出する回転速度センサ、903は車速センサ、
904はエンジンのスロツトル開度を検出するス
ロツトルセンサ、905は回転車速センサ902
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
906は車速センサ903の出力を電圧に変換す
る車速検出回路、907はスロツトルセンサ90
4の出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処
理回路、908〜911は各センサの入力インタ
ーフエイス、912は中央処理装置(CPU)、9
13は電磁ソレノイド弁76,84,85を制御
するプログラムおよび制御に必要なデータを格納
してあるリードオンメモリ(ROM)、914は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時
的に格納するランダムアクセスメモリ(RAM)、
915はクロツク、916は出力インターフエイ
ス、917はソレノイド出力ドライバであり出力
インターフエイス916の出力をダウンシフト電
磁ソレノイド弁85、アツプシフト電磁ソレノイ
ド弁84およびロツクアツプコントロールソレノ
イド弁76の作動出力に変える。入力インターフ
エイス908〜911とCPU912、ROM91
3、RAM914、出力インターフエイス916
との間はデータバス918とアドレスバス919
とで連絡されている。 つぎに電気制御回路90により制御されるロツ
クアツプ制御機構70および減速比制御機構80
の作動を第17図〜第27図と共にする。 本実施例では電気制御回路90により、各スロ
ツトル開度θにおいて最良燃費となるよう入力が
わプーリ回転数Nを制御する例が示されている。 減速比制御機構80の制御は、第17図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ
回転数とを比較することにより、入出力プーリ間
の変速比の増減を減速比制御機構80に設けた2
個の電磁ソレノイド弁84および85の作用によ
り行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入力
プーリ回転数に一致させるようになされる。第1
8図は入力プーリ回転数制御の全体のフローチヤ
ートを示す。 スロツトルセンサ904によりスロツトル開度
θの読み込み921を行つた後、シフトレバース
イツチ901によりシフトレバー位置の判別92
2を行う。判別の結果、シフトレバーがP位置ま
たはN位置の場合には、第19図に示すP位置お
よびN位置処理サブルーチン930により電磁ソ
レノイド弁84および85の双方をOFFし(9
31)、PまたはN状態をRAM914に記憶せ
しめる(932)。これにより入力プーリAのニ
ユートラル状態が得られる。ロツクアツプコント
ロール処理950は第12図に示す如く1周期
K*におけるパルス巾がL*+nM*(N=1,2,
3…)で表わされ、しだいに巾が大きくなつてい
くパルスを第15図に示すロツクアツプ制御機構
70の電磁ソレノイド弁76に加えることにより
なされる。このように電磁ソレノイド弁76をデ
ユーテイーコントロールすることにより、ロツク
アツプ制御弁71の図示左端油室78にデユーテ
イーに対応して調整された油圧Psが生じる。第
20図は第12図で示した波形図の各パラメータ
K*,L*,M*により制御を行なう場合のプログラ
ムフローチヤートを示す。ロツクアツプコントロ
ール処理中であるか否かのFLUGの判別941を
し、処理中であればその処理を継続し、処理中で
なければ、シフトレバースイツチ901において
P位置またはN位置からR位置への変化の有無の
判別942およびN位置からD位置への変化の有
無の判別943を行ない、いずれかの変化が生じ
ている場合はそれに対応するK*,L*,M*の各パ
ラメータの設定944または945をし、ロツク
アツプコントロール処理を行なう状態であること
を示すFLUGをON状態にする(955)。いず
れの変化も生じていない場合にはリターンし、ロ
ツクアツプコントロール処理はなされない。ロツ
クアツプコントロールは1周期K・の終了を判別
するパラメータKが正の値か否かの判別946
を、Kが正の値でないときはKをK・、L・を
L・−M・、LをL・と設定し(947)、が0
以下か否かの判別948をし、Lが0以下なら
FLUGOFF949をリターンする。この場合、
LがL≦0であり、FLUGをOFFするというこ
とは、全てのロツクアツプコントロール処理が終
了したことを示している。判別946において1
周期K・の終了を判別するパラメータKが正の値
のときは、K−1をKと設定し(950)、判別
948においてL≦0でない場合と共に、1周期
KにおけるON時間の終了を判別するパラメータ
LがL=0か否かの判別951を行う。L=0の
ときは、ソレノイド弁74のOFF指令952を
発し、Lが0以外のときはソレノイド弁74の
ON指令953を発した後L−1をLと設定(9
54)し、リターンする。また同様のロツクアツ
プコントロール処理は第16図920に示すプロ
グラマブルタイマを用いても行なうことが可能で
ある。 ロツクアツプコントロール処理950のつぎに
は、入力プーリの回転速度センサ902により実
際の入力プーリ回転数Nの読み込み923を行
う。つぎにスロツトル開度θが0か否かの判別9
24をし、θ≠0のときは、第21図に示すサブ
ルーチンに従いあらかじめデータとしてROM9
13に格納してある第17図のスロツトル開度θ
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N*の設定
960をするためスロツトル開度に対応した入力
プーリ回転数N*データの格納アドレスのセツト
961をし、セツトしたアドレスからN*を読み
出し(962)読み出したN*のデータをデータ
格納用RAM914に一時格納する(963)。 つぎに実際の入力プーリ回転数Nと最良燃費入
力プーリ回転数N*との比較927を行う。N<
N*のときはアツプシフト電磁ソレノイド弁84
の作動指令928を発し、N>N*のときはダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁85の作動指令928
を発し、N=N*のときは両電磁ソレノイド弁8
4および85のOFF指令920を発する。θ=
0でスロツトル全閉時には、エンジンブレーキの
必要性を判断するためシフトレバーがD位置に接
定されているか又はL位置に設定されているかの
判別926を行い、必要に応じてエンジンブレー
キ制御970または980を行う。D位置のエン
ジンブレーキ処理970は、第22図に示す如
く、車速センサ903により車速Vの読み込み9
71をし、その時点での加速度を算出し(97
2)、つぎに該加速度が車速に対して適当な加
速度Aであるか否かの判別973をする。>A
のときはDOWNSHIFTのコントロール974を
行うためN*にNより大きい値を設定したのち、
リターンし、≦AのときはN*にスロツトル開
度0に対応する最良燃費入力プーリ回転数N*の
設定(975)を行なつた後リターンする。車速
と適当な加速度Aとの関係は、各車両について実
験または計算により求められるものであり、第2
3図のグラフに示す。 L位置のエンジンブレーキ処理980では、第
24図に示す様に、車速Vの読み込み981をし
た後車速Vと入力プーリ回転数Nからトルク比T
を次式から算出する演算を行う(982)。T=
N/V×k、ここでkはトランスミツシヨン内部
の減速歯車機構500の減速比、車両の最終減速
比およびタイヤ半径等とから決定される定数であ
る。つぎに現在トルク比Tがその車速Vに対して
安全かつ適正なエンジンブレーキが得られるトル
ク比T*より大きいか否かの判別983を行い、
T<T*のときはDOWNSHIFTがなされるよう
N*にNより大きい値の設定984を行い、T≧
T*のときはN*にNと等しい値の設定985を行
つてリターンする。各車速に対して安全かつ適正
なエンジンブレーキが得られるトルク比T*は、
各車両について実験または計算により求められる
ものであり、第25図のグラフに示す。 つぎに減速比制御機構80の作用を第26図と
共に説明する。 定速走行時 第26図に示す如く電気制御回路90の出力に
より制御される電磁ソレノイド弁84および85
はOFFされている。これにより油室816の油
圧P1はスロツトル圧となり、油室815の油圧
P2もスプール812が図示右側にあるときはス
ロツトル圧となつている。スプール812はスプ
リング811のばね荷重による押圧力P3がある
ので図示左方に動かされるスプール812が左方
に移動され油室815は油路2Aおよび油室81
0を介してドレインポート813と連通しP2は
排圧されるので、スプール812は油室816の
油圧P1により図示右方に動かされる。スプール
812が右方に移動されるとドレインポート81
3は閉ざされる。よつてスプール812はこの場
合、スプール812のランド812Bのドレイン
ポート813がわエツジにフラツトな平面(テー
パー面)812aを設けることにより、より安定
した状態でスプール812を第26図Aの如く中
間位置の平衡点に保持することが可能となる。 第26図Aの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路1bは閉じられており、入
力プーリ520の油圧サーボ530の油圧は、出
力側プーリ560の油圧サーボ570に加わつて
いるライン圧によりVベルト112を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ570の
油圧と平衡する。実際上は油路1bにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ520は徐々に拡
げられてトルク比Tが増加する方向に変化して行
く。従つて第31図Aに示すようにスプール81
2が平衡する位置においては、ドレインポート8
14を閉じ、油路1aはやや開いた状態となるよ
うスプール812のランド812Bのポート81
7がわエツジにフラツトな面(テーパー面)81
2bを設け、油路1bにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド812Aのドレインポ
ート814がわエツジにフラツトな面(テーパー
面)812Cを設けることで油路1bの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてライン圧の洩れは、オリフイス82を
介してドレインポート813から排出される圧油
のみで洩れ箇所は1箇所のみである。 UP−SHIFT時 第26図Cに示す如く電気制御回路90の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁84がON
される。これにより油室815が排圧されるた
め、スプール812は図示右方に動かされ、スプ
リング811は圧縮されてスプール812は図示
右端に設定される。 この状態では油路1aのライン圧がポート81
8を介して油路1bに供給されるため油圧サーボ
530の油圧は上昇し、入力プーリ520は閉じ
られる方向に作動してトルク比Tは減少する。従
つてソレノイド弁84のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。 DOWN−SHIFT時 第26図Bに示す如く電気制御回路90の出力
によりソレノイド弁85がONされ、油室816
が排圧される。スプール812はスプリング81
1によるばね荷重と油室815のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油路1bはドレイ
ンポート813と連通して排圧され、入力側プー
リ520は迅速に拡がる方向に作動してトルク比
Tは増大する。このようにソレノイド弁85の
ON時間を制御することによりトルク比を増大さ
せダウンシフトさせる。 このように入力(ドライブ側)プーリ520の
油圧サーボ530は、減速比制御弁81の出力油
圧が供給され、出力(ドリブン側)プーリ560
の油圧サーボ570にライン圧が導かれており、
入力プーリ520の油圧サーボ530の油圧を
Pi、出力プーリ560の油圧サーボ570の油圧
PoとするとPo/Piはトルク比Tに対して第18
図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえばス
ロツトル開度0=50%、トルク比T=1.5(図中a
点)で走行している状態からアクセルをゆるめて
0=30%とした場合Po/Piがそのまま維持され
るときはトルク比T=0.87の図中b点に示す運転
状態に移行し、逆にトルク比T=1.5の状態を保
つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機構
80の出力によりPo/Piの値を増大させ図中C
点の値に変更する。このようにPo/Piの値を必
要に応じて制御することによりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。
第1図は車両用無段自動変速機の断面図、第2
図はその油圧制御装置の回路図、第3図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第4図はス
ロツトル弁が出力する第2スロツトル圧特性を示
すグラフ、第5図および第6図はスロツトル弁が
出力する第1スロツトル圧特性を示すグラフ、第
7図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第8図は油路2に生
じる油圧特性を示すグラフ、第9図、第10図、
第11図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第12図はデユーテイー制御波形図、第
13図はソレノイド圧Psの特性を示すグラフ、
第14図はロツクアツプクラツチに供給される解
放圧P2および係合圧P3の特性を示すグラフ、
第15図A,B,C,Dはロツクアツプ制御機構
の作動説明図、第16図は電気制御回路のブロツ
ク図、第17図は最良燃費入力プーリ回転数を示
すグラフ、第18図、第19図、第20図、第2
1図、第22図、第24図は作動説明のためのフ
ローチヤート、第23図は車速と加速度との特性
グラフ、第25図は車速とトルク比Tとの特性グ
ラフ、第26図は減速比制御機構の作動説明図、
第27図はその作動説明のためのグラフである。 図中、30……調圧弁、40……スロツトル
弁、50……減速比検出弁、65……マニユアル
弁、10……ローモジユレータ弁。
図はその油圧制御装置の回路図、第3図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第4図はス
ロツトル弁が出力する第2スロツトル圧特性を示
すグラフ、第5図および第6図はスロツトル弁が
出力する第1スロツトル圧特性を示すグラフ、第
7図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第8図は油路2に生
じる油圧特性を示すグラフ、第9図、第10図、
第11図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第12図はデユーテイー制御波形図、第
13図はソレノイド圧Psの特性を示すグラフ、
第14図はロツクアツプクラツチに供給される解
放圧P2および係合圧P3の特性を示すグラフ、
第15図A,B,C,Dはロツクアツプ制御機構
の作動説明図、第16図は電気制御回路のブロツ
ク図、第17図は最良燃費入力プーリ回転数を示
すグラフ、第18図、第19図、第20図、第2
1図、第22図、第24図は作動説明のためのフ
ローチヤート、第23図は車速と加速度との特性
グラフ、第25図は車速とトルク比Tとの特性グ
ラフ、第26図は減速比制御機構の作動説明図、
第27図はその作動説明のためのグラフである。 図中、30……調圧弁、40……スロツトル
弁、50……減速比検出弁、65……マニユアル
弁、10……ローモジユレータ弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 オイルポンプの吐出油圧を所定のライン圧に
調圧する調圧弁を備え、ダウンシフト時に入力側
プーリの油圧サーボを排圧すると共に、出力側プ
ーリの油圧サーボに作用する前記ライン圧による
押圧力によつてトルク比を増大せしめる車両用無
段自動変速機の油圧制御装置において、スロツト
ル開度に応じたスロツトル圧を出力するスロツト
ル弁と、運転者によつてローレンジに設定された
ときに前記ライン圧を出力するマニユアル弁と、
該マニユアル弁から出力されるライン圧を調圧し
てローモジユレータ圧として出力するローモジユ
レータ弁とを備え、前記調圧弁に前記スロツトル
圧および前記ローモジユレータ圧の何れか高いほ
うの油圧を入力油圧として供給し、前記ライン圧
を該入力油圧に応じて調圧せしめたことを特徴と
する車両用無段自動変速機の油圧制御装置。 2 前記スロツトル弁は前記ライン圧が供給され
る第1の油路と前記調圧弁に連絡した第2の油路
との連通をスロツトル開度に応じて変化させるス
プールを有し、前記ローモジユレータ弁はマニユ
アル弁からライン圧が出力されたときに該ライン
圧を調圧してスロツトル開度に依存しないローモ
ジユレータ圧として前記第2の油路に供給するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第1項に記載の車
両用無段自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19323081A JPS5894662A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 車両用無段自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19323081A JPS5894662A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 車両用無段自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5894662A JPS5894662A (ja) | 1983-06-04 |
JPH031541B2 true JPH031541B2 (ja) | 1991-01-10 |
Family
ID=16304482
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19323081A Granted JPS5894662A (ja) | 1981-11-30 | 1981-11-30 | 車両用無段自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5894662A (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2766639B2 (ja) * | 1987-04-21 | 1998-06-18 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 無段変速機用制御装置 |
-
1981
- 1981-11-30 JP JP19323081A patent/JPS5894662A/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5894662A (ja) | 1983-06-04 |
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