JPH0221469B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段変速機の油圧制御装置に設けられる油圧調整
装置に関する。 ［従来の技術］ Ｖベルト式無段変速機は、トルクコンバータま
たはフルードカツプリングなど流体継手および前
進後集切換機構と組み合せて自動車など車両用無
段自動変速機として使用される。この無段自動変
速機は、車速、スロツトル開度を車両の走行条件
を入力としＶベルト式無段変速機および前進後進
切換機構の油圧サーボおよび流体継手への作動油
の給排または潤滑油の供給を制御する油圧制御装
置で制御され、この油圧制御装置は前記入力に応
じたライン圧を発生する油圧調整装置を備える。 ［発明が解決しようとする課題］ しかるに従来の油圧調整装置は、車速およびス
ロツトル開度をカバナ弁などで機械的に検出する
かまたは電気的に検出して油圧に変換し、油圧調
整装置の入力油圧としていたため、Ｖベルト式無
段変速機の伝達トルク又は減速比の変化に応じた
適切なライン圧をＶベルト式無段変速機の油圧サ
ーボに供給することが困難であつた。また油圧制
御装置はエンジンにより駆動されるオイルポンプ
を油圧源としているため、前記ライン圧を走行条
件に応じた必要最低限の値に近似して設定するこ
とでオイルポンプの吐出圧を低減させると、オイ
ルポンプの駆動に要するエンジンの出力トルクを
低減でき燃費の低減が可能となる。 そこで、特開昭56−134658号公報に、プーリの
動きに対応して作動するトルクレシオ弁によつて
制御された油圧を段階的にスロツトル弁に送り、
このスロツトル弁によりこの油圧をスロツトル開
度に対応して制御すると共に調圧弁に段階的に供
給して、ライン圧をスロツトル開度及びトルク比
に応じて段階的に制御した車両用無段自動変速機
の油圧調整装置が開示されている。この油圧調整
装置によれば、ライン圧を走行条件に対応して一
応の油圧調整ができるようになる。 しかしながら、この公報に示されている油圧調
整装置では、ライン圧がスロツトル開度及びトル
ク比に応じて段階的に制御されるので、ライン圧
を走行条件に対応した必要最小限の油圧を発生さ
せることはできない。このため、必要圧以上のラ
イン圧が発生するようになり、ポンプのオイルロ
スが多くなる。 また、この油圧調整装置では、必要圧以上のラ
イン圧が発生することにより、無端ベルトに余分
な負荷がかかり、Ｖベルトの耐久性が損なわれる
おそれが考えられる。 更に、この油圧調整装置では、プーリの移動が
トルクレシオ弁のバルブスプールの移動に変換さ
れるので、例えばプーリとバルブスプールとの連
結手段のかたぎ等により、バルブスプールがステ
イツクしてしまい、バルブによつて制御される油
圧の安定性が損なわれて、ライン圧を確実に制御
することができなくなるということも考えられ
る。 本発明は、このような事情に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、ベルト式無段変速機に
おけるプーリの油圧を、車両の走行状態に対応し
て必要最小限に調整することのできる車両用無段
自動変速機の油圧調整装置を提供することであ
る。 本発明の他の目的は、無端ベルトの耐久性を向
上することのできる車両用無段自動変速機の油圧
調整装置を提供することである。 ［課題を解決するための手段］ そのために、本発明は、例えば第１図及び第２
図を参照して示すと、オイルポンプ２０からの吐
出油圧を入力油圧に応じて調圧し、ライン圧
（Pl）として出力する調圧弁３０と、Ｖベルト式
無断変速機５００のプーリ５６０の可動フランジ
５６０Ｂの変位量に応じた減速比圧（Pi）を連続
的に出力する減速比検出弁５０と、供給されたラ
イン圧（Pl）をスロツトル開度（θ）に応じて調
圧し、スロツトル圧（P_th）として出力するスロ
ツトル弁４０とを有し、前記入力油圧は前記スロ
ツトル圧（P_th）と、前記調圧弁３０に常時入力
される前記減速比圧（Pi）とから設定されている
ことを特徴としている。 ［作用及び訪発明の効果］ このような構成をした本発明の車両用無段自動
変速機の油圧調整装置によれば、調圧弁３０の入
力油圧が、前記スロツトル圧（P_th）と、前記調
圧弁３０に常時入力される前記減速比圧（Pi）と
から設定されているので、ライン圧（Pl）が減速
比圧（Pi）によつて連続的に制御されるようにな
る。したがつて、調圧弁３０はプーリ５６０の必
要最小限の油圧を連続的に発生させることができ
るようになる。これにより、オイルポンプ２０の
オイルロスを少なくすることができる。しかも、
オイルポンプ２０の吐出圧を抵減できるので、こ
のオイルポンプ２０を駆動するに必要なエンジン
の出力トルクを低減でき、燃費を向上させること
ができる。 また、プーリ５６０の油圧として、ライン圧
（Pl）を用いことにより、プーリ５６０に必要最
小限の油圧を連続的に発生することができるよう
になる。これにより、無端ベルトにかかる負荷が
必要最小限の負荷とすることができる。したがつ
て、無端ベルトの耐久性を向上させることができ
るようになる。 更に、減速比検出弁５０により、プーリ５６０
の可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて減速比
圧（Pl）を連続的に出力しているので、プーリ５
６０の可動フランジ５６０Ｂの移動が油圧に連続
的に変換されるようになる。 これにより、ライン圧（Pl）を滑らかにかつ確
実に制御することができるようになる。 なお、カツコ内の符合は、図面と対照するため
のものであつて、本発明の構成を何等限定するも
のではない。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は車両用無段自動変速機を示す。 １００はエンジンとの締結面１００Ａが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体警手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流体継
手とトランスミツシヨとの間の伝動軸を軸支する
センターケースであり、本実施例ではトランスミ
ツシヨンケース内に収納された状態でトルクコン
バータケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボ
ルトで締結されたセンターケースの構成を有す
る。自動変速機は本実施例ではトルクコンバータ
ケース１００内に配されエンジンの出力軸に連結
される公知のフルードカツプリング４００とトラ
ンスミツシヨンケース２００内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トランスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
５１０が前記フルードカツプリング４００と同軸
心を有するよう配され、軸心が中空とされ、該中
空部５１１が油圧サーボの作動油などの給排油路
とされた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平行
して配されたＶベルト式無段変速機５００、該Ｖ
ベルト式無段変速機の入力軸５１０とフルードカ
ツプリングの出力軸との間に配された遊星歯車変
速機構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５００
の入力軸５１０および出力軸５５０と平行的に配
置されている出力軸７１０が車軸に連結されたデ
イフアレンシヤル７００、および該デイフアレン
シヤル７００の入力大歯車７２０と前記Ｖベルト
式無段変速機５００の前記出力軸５５０のエンジ
ンがわ端部に備えられたＶベルト式無段変速機の
出力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸５
５０と平行して一端は前記トルクコンバータケー
スに軸支され他端はインナーケースとされたセン
ターケース３００に軸支されて設けられたアイド
ラギア軸８１０と、該アイドラギア軸に設けられ
た入力歯車８２０および出力歯車８３０とからな
るアイドラギア８００からなる。 Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。 １００は、センターケースのエンジンがわ（フ
ルードカツプリングがわ）壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング４００と一体の中空
軸４１０で駆動されるオイルポンプが収納されて
いるオイルポンプカバーである。 フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介して中間支壁３に
支持されている。前記フルードカツプリングの出
力軸４２０および遊星歯車変速機構の入力軸６０
１は中空に形成され、該中空部は油路４２１が設
けられると共に栓４２０が嵌着され、さらに前記
Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０に固着され
たスリーブ４２２のエンジンがわ端部が回転自在
に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するＶベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介してセンターケース３００に係合され
たリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速機の入
力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア６
７０、前記キヤリア６２０に軸支され、サンギア
６７０とリングギア６６とに歯合したプラネタリ
ギア６４０、前記センターケース３００壁に形成
され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サ
ーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ６９
とからなる。 Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
Ａ方向に駆動される可動フランジ５２Ｂからなる
入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式無段変速機
の出力軸５５０と一体に形成された固定フランジ
５６０Ａ、および該油圧サーボ５７により固定フ
ランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フランジ５
６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力プーリ
５２０と出力プーリ５６０との間を伝動するＶベ
ルト５８０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ンがわ端５１０Ａがベアリング３４０を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、
該入力軸６０１およびベアリング３３０を介して
センターケース３００に支持されており、他端５
１０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側癖２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）
ベアリング２７０を介して当接されている。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側部５１
１Ａはセンターケース３００、油路３０１を介し
前記油路４２１から供給された油圧を固定フラン
ジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３を介し
て油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５１０
との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋
着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合
され、該蓋２６０を含むトランスミツシヨンケー
ス２００に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出部２６
１を介して供給された圧油が油圧サーボ５３０へ
供給されるための油路として作用している。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジンがわ側面５９０Ａは
中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３
００の側面に当接され、さらに支軸５９１のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン５９６
が形成されている。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成
されたインナスプライン５９６に嵌合するアウタ
スプライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸５９１を介してセンターケ
ース３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支
点を形成するボールベアリング９２０を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。 このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連結する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出
力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを
塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５
５４と嵌合されトランスミツシヨンケースのおよ
び該トランスミツシヨンケースに締結された蓋５
５３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５
６０Ｂの変位位置を検出する減速比検出弁５０に
より油圧が調整される油路３となつている。減速
比検出弁５０は、検出棒５１の図示右端に取付け
られた係合ピン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂの
内周に形成された段部５６１に係合され、可動フ
ランジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位によ
り油路３の油圧を調整する。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、
２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１
から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポ
ンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から
供給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調
圧し、油路２から第１スロツトル圧として出力
し、油路３からオリフイス２２を介して供給され
た前記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をス
ロツトル開度が設定値01以上のとき油路３ａから
第２スロツトル圧として出力するスロツトル弁、
５０油路１とオリフイス２３を介して連絡する油
路３の油圧をＶベルト式無段変速機の出力がわプ
ーリの可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて連
続的に調圧する前記減速比検出弁、６０は油路１
とオリフイス２４を介して連絡するとともに調圧
弁３０からの余剰油が排出される油路４の油圧調
圧するとともに余剰油路を油路５から潤滑油とし
て無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調
圧弁、６５は運転度に設けられたシフトレバーに
より作動され、油路１のライン圧を運転者の操作
に応じて分配するマニユアル弁、７０は入力に応
じて油路４の油圧を流体継手４００に供給し、ロ
ツクアツプクラツチ４３０の係合および解放を司
るロツクアツプ制御機構、８０は入力に応じて油
路１と大径のオリフイス２５を介して連結する油
路１ａの油圧を油圧１ｂから入力がわプーリの油
圧サーボ５３０へ出力するＶベルト式無段変速機
５００の減速比（トルク比）制御機構、１０はマ
ニユアル弁６５がＬレンジにシフトされたとき油
路１に連絡する油路１ｃに設けられ、ライン圧を
調圧してローモジユレータ圧として油路２に供給
するローモジユレータ弁、１２はオイルクーラー
油路１１に設けられたリリーフ弁、２５は油路１
に設けられたリリーフ弁、２６は遊星歯車変速機
構３００の多板ブレーキの油圧サーボ６８０への
ライン圧供給油路６に設けられたチエツク弁付流
量制御弁、２７は遊星歯車変速機構３００にの多
板クラツチ油圧サーボ６９０へのライン圧供給油
路７に設けられたチエツク弁付流量制御弁であ
る。 本発明の油圧調整装置は、上記調圧弁３０、ス
ロツトル弁４０および、減速比検出弁５０で構成
される。 減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係
合する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリ
ング５２が背設された検出棒５１、該検出棒５１
とスプリング５３を介して直列的に配されランド
５４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路
３と連絡するポート５５、ドレインポート５６、
スプール５５に設けられポート５５とランド５４
Ａと５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路
５７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位の応
じて制御された第３図に示すような油圧Piを連続
的に発生させる。これにより、可動フランジ５６
０Ｂの移動が油圧に連続的に変換されるようにな
る。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直列
されたスプール４４を備え、スロツトル開度Θの
増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４４
は図示左方に変位される。プランジヤ４２はスロ
ツトルカム４１の回転角およびランド４２ａにフ
イードバツクされた油路２の油圧スロツトル開度
Θが設定値Θ1以上（Θ＞Θ1）となつたとき油路
３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比
圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、Θ＜
Θ1のとき、プランジヤ４２に設けられた油路４
２Ｂを介してドレインポート４０ａから油路３ａ
の油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す如く第
２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール４４は
スプリング４３を介してスロツトルカムの動きが
伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４５を介
してランド４４ａにフイードバツクされた油路２
の油圧により変位され油路１と油路２の連通面積
を変化させて油路２に生ずるスロツトル圧Pthを
第５図および第６図の如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール、前記スプール３２に直列して
背設され、小径のランド３３Ａと大径のランド３
３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジヤ３
３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配され
た第２のレギユレータプランジヤ３４を有し、油
路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス３５を
介してライン圧がフイードバツクされるポート３
４ｂドレインポート３４ｃ、余剰油を油路４に排
出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁との間から
の洩れ油を排出するドレインポート３４ｅ、油路
３から減速比圧が入力される入力ポート３４ｆ、
油路２から第１スロツトル圧が入力される入力ポ
ート３４ｇ、油路３ａ部から第２スロツトル圧が
入力される入力ポート３４ｈとからなる。 ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁７０が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依在
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてＬレンジでは油路２に、第８図の
ごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第９図に示す如くＬレン
ジ低スロツトル開度に於けるライン圧PlがＤレン
ジの場合より上昇する。 この調圧弁３０は、ポート３４ｆから常時入力
され第２ブランジヤ３４に印加される、減速比検
出弁５０によつて制御された減速比圧、ポート３
４ｇから入力され第１プランジヤ３３のランド３
３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート３４
ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド３３
Ａに印加される第２スロツトル圧スプリング３１
およびオリフイス３５を介して油路１と連絡され
たポート３４ｂからスプールのランド３２ｃにフ
イードバツクされるライン圧とによりスプール４
２が変位され油路１に連絡するポート３４ａ、油
路４に連絡するポート３４ｄおよびドレインポー
ト３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の洩
れ量を増減させ第９図、第１０図、および第１１
図に示すライン圧PLを生じさせる。 第９図から明らかなように、ライン圧P_Lは可
動フランジ５６０Ｂの変位量、すなわち減速比圧
に応じて連続的に制御される。したがつて、ライ
ン圧P_Lはその走行状態においてプーリ５６０に
必要な最小限の油圧に常時連続的に調整されるよ
うになる。これにより、ポンプのオイルロスを低
減させることができる。また、ライン圧P_Lが減
速比に応じてプーリ５６０に必要最小限の油圧に
制御されるので、プーリ５６０に挟持される無端
ベルト５８０にかかる負荷が必要最小限となる。
したがつて、無端ベルト５８０の耐久性を向上さ
せることができる。更に、可動フランジ５６０Ｂ
の移動を油圧に連続的に変換するようになるの
で、ライン圧P_Lを減速比に応じて安定かつ確実
にしかも滑らかに制御することができるようにな
る。 Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得る為
にダウンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無
段変速機ではダウンシフト時には入力がわプーリ
の油圧サーボ５３０への油路を排圧油路と連結す
るとにより、サーボ油室内の油を排油して、ダウ
ンシフトを実現する。しかし、強力なエンジンブ
レーキを得る為にはプライマリシーブを高回転で
回することになるが、その回転により発生する遠
心力による油圧で廃油が防げられる場合がある。。
従つて迅速なダウンシフトが必要な場合には出力
がわプーリの油圧サーボ５７０に加える油圧を通
常より高くする必要があり、特にスロツトル開度
が低い場合には重要である。その為にＬレンジで
はローモジユレター弁によつてスロツトル開度０
が小さい時のスロツトル圧Pthを増加させ、ライ
ン圧Pl（ライン圧＝出力がわプーリの油圧サーボ
供給圧）を増加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラス）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ油路、６油路７とを表Ｉ
に示す如く連絡する。

【表】 表Ｉにおいて〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、一は油路の閉塞、×は排圧を示す。こ
の表Ｉに示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構
のブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレン
ジおよびＬレンジではクラツチ６９０に油路２の
スロツト圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ールを有し、スプール６２はスプリング６１のば
ね荷重とオリフイス６３を介してランド６２Ａに
印加される油圧により変位して油路４と油路５と
およびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変化さ
せ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から潤滑
必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレイン
ポート６０Ａからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４及びダウンシフト用電磁ソレノイド弁
８５からなる。減速比制御弁８１は第１のランド
８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３のランド
８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃにスプ
リング８１１が背設されたスプール８１２、それ
ぞれオリフイス８２及び８３を介して油路２から
スロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド
８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１
０、油室８１５と油室８１０を連絡する油路２
Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡すると共
に、スプール８１２の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート８１７およびＶベルト式無段変
速機５００の入力プーリ５２０の油圧サーボ５３
０に油路１ｂを介して連絡する出力ポート８１８
が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の
移動に応じて油室８１９を排圧するドレインポー
ト８１４、及びスプール８１２の移動に応じて油
室８１０および油室８１５を排圧するドレインポ
ート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド弁８
５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８１５
と油室８１６とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８
１５および油室８１６とを排圧する。 ロツクアツプ制御機構７０は、第２図および第
１５図に示す第１実施例の如く、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５とを有する
か、または第１６図に示す第２実施例の如く、ス
プリング７２を省いた構成か、さらには第１７図
に示す第３実施例の如くスプール７３のランド７
３Ａをなくすとともにスリーブ７５とスプール７
３とを一体化した構成を有する。第１５図の第１
実施例においては、一方から油路４に連絡した入
力ポート７１Ａを介してランド７３Ｃに印加され
る油路４の油圧P4と、スプリング７２のばね荷
重Fs1とを受け、他方からはスリーブ７５にソレ
ノイド弁７６により制御される油路４ａのソレノ
イド圧Psまたはポート４１Ｂを介してランド７
３Ａに印加されるロツクアツプクラツチ４３０の
解放がわ油路８の油圧P8と前記スプリング７４
によりばね荷重Fs2とを受けてスプール７３が変
位され、油路４と前記解放がわ油路８またはロツ
クアツプクラツチ４３０の係合がわ油路９との連
絡を制御する。ソレノイド弁７６が通電されて
ONとなつているとき、油路４ａの油圧は排圧さ
れてスプール７３は図示左方に固定され、油路４
と油路９とが連絡し、作動油は油路９〜ロツクア
ツプクラツチ４３０〜油路８〜ドレインポート７
１Ｃの順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３０は
係合状態にある。ソレノイド弁７６が非通電され
弁口が閉じている（OFF）ときは、油路４ａの
油圧は保持されスプール７３は図示右方に固定さ
れ、油路４は油路８と連絡し、作動油は油路８〜
ロツクアツプクラツチ４３０〜油路９〜オイルク
ーラへの連絡油路１０の順で流れ、ロツクアツプ
クラツチ４３０は解放されている。 つぎにロツクアツプクラツチ制御機構７０の作
用を説明する。 ロツクアツプクラツチ付自動変速機ではロツク
アツプクラツチ係合時にトルクコンバータ又はフ
リユイツドカツプリングのポンプ側とタービン側
との回転速度に差がある為にクラツチ係合による
シヨツクが発生し、フイーリング上好ましくない
場合がある。その為に従来ではロツクアツプクラ
ツチ係合時点の車速を高くすることにより、ロツ
クアツプクラツチ係合時のトルクコンバータ又は
フリユイツドカツプリングのポンプ側とタービン
側との回転速度のそが少ない状態でロツクアツプ
させて、クラツチ係合によるシヨツクが小さくな
る様にしている。しかしこの場合にはロツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロツクアツプでき
ず、ロツクアツプクラツチの効果を十分に得るこ
とができない。本実施例では、ロツクアツプクラ
ツチ係合時にロツクアツプクラツチ係合圧とロツ
クアツプクラツチ解放圧とを調整して、ロツクア
ツプクラツチ係合のシヨツクを和らげることの可
能なロツクアツプクラツチ制御機構を提供してい
る。従来の構成は、第１８図Ａに示す如く、ソレ
ノイド弁７６がOFFのときロツクアツプ制御弁
７１のスプール７３が図示右方に設定され流体継
手供給圧の供給油路４とロツクアツプクラツチ解
放がわ油路８とが連絡し、ロツクアツプクラツチ
係合がわ油路９はクーラーバイパス油路１１に連
絡して作動油は油路８から油路９へ流れロツクア
ツプクラツチはOFF（解放）され、ソレノイド弁
７６がONのとき、第１８図Ｃに示す如く油路４
は油路９に連絡するとともに油路８はドレインポ
ート７１Ｃに連絡し、作動油は油路９から油路８
に流れロツクアツプクラツチはON（係合）する、
だけの制御であり第１８図Ｂに示す中間位置への
スプール保持はなされていなかつた。これに対し
本発明の構成を第１７図に示す第３実施例に基づ
いて説明すると、ロツクアツプクラツチ係合時の
コントロール（図２参照） P1：油路４の流体継手供給圧、P2：油路８の
ロツクアツプクラツチ解放圧、P3：油路９のロ
ツクアツプクラツチ係合圧、Ps：油路１ａのソ
レノイド圧、Fs：第17図Ａの状態でのスプリン
グ７４のばね荷重、Ｋスプリング７４ばね定数、
A1：スリーブ７５のバルブ断面積（受圧面積）、
A2：ランド７３Ｃのバルブ断面積（受圧面積）、
△X1：第１７図ＡからＢに至るバルブのストロ
ーク、△X2：第１７図ＡからＣに至るバルブの
ストローク、△X3：第１７図ＡからＤに至るバ
ルブのストローク、とする。 (イ) 第１７図Ａの場合、ソレノイド弁７６が
OFFだからPs＝P1＝P2、この場合のバルブ平
衡式、図示右方向の力F1＝Fs＋Ps×Ai＝Ps＋
P1×A1、図示左方向の力F2＝P1×A2＋P2×
（A1−A2）＝P1×A1、よつてF1＝Fs＋P1×A1
＞P1×A1＝F2となる。クーラがわ油路１１は
流路抵抗が小さいため、この場合にはPs＞P3
となりロツクアツプクラツチが開放状態とな
る。 (ロ) 第１７図Ｂの場合、ソレノイド弁７６はデユ
ーテイー作動P1＝P2、F1＝Fs＋△X1×Ｋ＋
Ps×A1、F2＝P1×A2＋P2×（A1−A2）＝P1
×A1、よつてFs＋△X1×Ｋ＋Ps×Ａ＝P1×
Ａ、となる。この時Ps1＝P1−（Fs＋△X1×
Ｋ）／A1となり、この時点からロツクアツプ
クラツチ係合圧（P3）が供給圧（P1）と等し
くなる。 (ハ) 第１７図Ｃの場合、ソレノイド弁７６はデユ
ーテイコントロールされておりP1＝P3となる。
よつてF1＝Fs＋△X2×Ｋ＋Ps×A1、F2＝P1
×A2＋P2×（A1−A2）、よつてPs＝（Fs＋△
X2×Ｋ＋Ps×A1−P1×A2）／（A1−A2）、
この状態でPsの大きさによりP2＝P1〜０まで
変化する。 (a) P2＝P1のとき、Fs＋△X2×Ｋ＋Ps21×
A1＝P1×A1、よつてPs21＝P1−（Fs＋△
X2×Ｋ）／A1 (b) P2＝０のとき、Fs＋△X2×Ｋ＋Ps22×
A1＝P1×A2、よつてPs22＝A2／A1×P1−
（Fs＋△X2×Ｋ）／A1 (c) A2＜A1だからPs22＜Ps21、Ps2w＝Ps21
−Ps22＝（１−A2／A1）×P1、従つてソレノ
イドPs圧がPs21からPs22まで減少するPs2w
の間にPsをP1から０まで減少させることが
できる。 (ニ) 第１７図Ｄの場合、ソレノイド弁７６はON
だからPs＝０、P3＝P1、P2＝０、F1＝Fs＋△
X3×Ｋ、F2＝P1×A2、従つてF1＜F2となる
様なFs、Ｋ、P1、A1を設定する。ソレノイド
弁７６がOFFでロツクアツプクラツチOFF、
ソレノイドONでロツクアツプクラツチONで
ある点は従来と同様であるが、ロツクアツプク
ラツチOFF〜ロツクアツプクラツチONとする
時にソレノイドを単にOFF〜ONとするのでは
なく、OFF〜デユーテイー増加〜ONとするこ
とによりロツクアツプクラツチの係合を調整す
る。ロツクアツプクラツチOFF〜ONの場合に
ソレノイド弁７６に第１２図に示す様に、ある
一定の周期内でON時間がしだいに増加してい
く様な信号を与えることにより、供給圧に対し
て第１３図に示す様な圧力（ソレノイド圧）
Psがソレノイド油路４ａに発生する。このソ
レノイド圧Psによりバルブスプール７３がコ
ントロールされ、ロツクアツプクラツチ解放側
油路８の解放圧P2、ロツクアツプクラツチ係
合側油路９の供給圧P3はソレノイドデユーテ
イーに対して第１４図に示す様に変化する。こ
こで、デユーテイー０％（Ps＝P1）〜d1％
（Ps＝Ps1）の範囲では第１７図のＡ〜Ｂの範
囲にバルブがコントロールされている。デユー
テイーd1％（Ps＝Ps1）〜d21％（Ps＝Ps21）
の範囲では第１７図のＢ〜Ｃの範囲にバルブが
コントロールされている。デユーテイーd21％
（Ps＝Ps21）〜d22％（Ps＝Ps22）の範囲では
第１７図Ｃ〜Ｄの範囲にバルブがコントロール
されている。デユーテイーd22％（Ps＝Ps22）
〜100％（Ps＝０）の範囲では第１７図Ｄの状
態となる。 第１６図に示す第２実施例の構成は、バルブス
プールを２分割とした構成である。第３実施例の
構成ではバルブの段差部の同心度等に高い精度が
要求されるが、本実施例の様に２分割とする事に
より同心度等の問題が解消できる。第１５図に示
す第１実施例の構成はスプリングをバルブスプー
ルの両側に配置した構成である。これによりスプ
リングの自由度が大きくなり、設計が容易とな
る。 なお第１５図から第１７図に示す第１実施例か
ら第３実施例においてポート７１Ｂの巾を中間ラ
ンド７３Ｂの巾より広く形成し、スプール７３が
移動する際一時的に油路４と、油路８および油路
９の両方とが連絡するようにしているのは、第１
８図Ｂに示す従例の如く一時的に油路４と、油路
８および油路９の両方とが遮断される状態を防止
し、流体継手内の作動油圧を高く保つてキヤビテ
ーシヨンの発生を防止すると共に、デユーテイー
コントロールによる連絡油路切換えを一層なめら
かに行う目的による。よつて第１８図に示す如く
ロツクアツプ制御弁７１を用いてもデユーテイー
コントロールによる直結クラツチのスムーズな係
合または解放は可能である。 第１９図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５を制御する電気制御回路９
０の構成を示す。 ９０１はシフトカバーがＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、９０２は入力プーリＡの回転速度を
検出する回転速度センサ、９０３は車速センサ、
９０４はエンジンのスロツトル開度を検出するス
ロツトルセンサ、９０５は回転速度センサ９０２
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
９０６は車速センサ９０３の出力を電圧に変換す
る車速検出回路、９０７はスロツトルセンサ９０
４の出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処
理回路、９０８〜９１１は各センサの入力インタ
ーフエイス、９１２は中央処理装置（CPU）、９
１３は電磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御
するプログラムおよび制御に必要なデータを格納
してあるリードオンメモリ（ROM）、９１４は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時
的に格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、
９１５はクロツク、９１６は出力インターフエイ
ス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出力
インターフエイス９１６の出力をダウンシフト電
磁ソレノイド弁８５、アツプシフト電磁ソレノイ
ド弁８４およびシフトコントロールソレノイド７
４の作動出力に変える。入力インターフエイス９
０８〜９１１とCPU９１２、ROM９１３、
RAM９１４、出力インターフエイス９１６との
間はデータバス９１８とアドレスバス９１９とで
連絡されている。 つぎに電気制御回路９０により制御されるロツ
クアツプ制御機構７０および減速比制御機構８０
の作動を第２０図〜第３０図と共にする。 本実施例では電気制御回路９０により、各スロ
ツトル開度Θにおいて最良燃費となるよう入力が
わプーリ回転数Ｎを制御する例が示されている。 減速比制御機構８０の制御は、第２０図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ
回転数とを比較することにより、入出力プーリ間
の変速比の増減を減速比制御機構８０に設けた２
個の電磁ソレノイド弁８４および８５の作用によ
り行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入力
プーリ回転数に一致させるようになされる。第２
１図は入力プーリ回転数制御の全体のフローチヤ
ートを示す。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
Θの読み込み９２１を行つた後、シフトレバース
イツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９２
２を行う。判別の結果、シフトレバーがＰ位置ま
たはＮ位置の場合には、第２２図に示すＰ位置お
よびＮ位置処理９３０サブルーチーにより電磁ソ
レノイド弁８４および８５の双方をOFFし（９
３１）、ＰまたはＮ状態をRAM９１４に記憶せ
しめる。（９３２）これにより入力プーリＡのニ
ユートラル状態が得られる。ロツクアツプコント
ロールは第１２図に示す如く１周期K^*における
パルス巾がL^*＋nM^*（ｎ＝１・２・３…）で表わ
され、しだいに巾が大きくなつていくパルスを第
１５図〜第１７図に示すロツクアツプ制御機構７
０の電磁ソレノイド弁７６に加えることによりな
される。このように電磁ソレノイド弁７６をデユ
ーテイーコントロールすることにより、ロツクア
ツプ制御弁７１の図示左端油室７８にデユーテイ
ーに対応した調整された油圧Psが生じる。 第２３図は第１２図で示した波形図の各パラメ
ータK^*、L^*、M^*により制御を行なう場合のプロ
グラムフローチヤートを示す。ロツクアツプコン
トロール処理中であるか否かのFLUGの判別９４
１をし、処理中であればその処理を継続し、処理
中でなければ、シフトレバースイツチ９０１にお
いてＰ位置またはＮ位置からＲ位置への変化の有
無の判別９４２およびＮ位置からＤ位置への変化
の有無の判別９４３を行ない、いずれかの変化が
生じている場合はそれに対応するK^*、L^*、M^*の
各パラメータの設定９４４または９４５をし、ロ
ツクアツプコントロール処理を行なう状態である
ことを示すFLUGをON状態にする（９５５）。
いずれの変化も生じていない場合にはリターン
し、ロツクアツプコントロール処理はなされな
い。ロツクアツプクコントロールは１周期K^*の
終了を判別するパラメータＫが正の値か否かの判
別９４６を、Ｋが正の値でないときはＫをK^*、
ＬをL^*−M^*、ＬをL^*と設定し（９４７）、Ｌが
０以下か否かの判別９４８をし、Ｌが０以下なら
FLUGOFF９４９をしてリターンする。この場
合、ＬがＬ≦０であり、FLUGをOFFするとい
うことは、全てのロツクアツプコントロール処理
が終了したことを示している。判別９４６におい
て１周期K^*の終了を判別するパラメータＫが正
の値のときは、Ｋ−１をＫと設定し（９５０）、
判別９４８においてＬ≦０でない場合と共に、１
周期ＫにおけるON時間の終了を判別するパラメ
ータＬがＬ＝０か否かの判別９１５を行なう。Ｌ
＝０のときはソレノイド弁７４のOFF指令９５
２を発し、Ｌが０以外のそきはソレノイド弁７４
のON指令９５３を発した後Ｌ−１をＬと設定し
（９５４）、リターンする。また同様のロツクアツ
プコントロール処理は第１９図９２０に示すプロ
グラマブルタイマを用いても行なうことが可能で
ある。 ロツクアツプコントロール処理９５０のつぎに
は、入力プーリの回転速度センサ９０２により実
際の入力プーリ回転数Ｎの読み込み９２３を行
う。つぎにスロツトル開度Θが０か否かの判別９
２４をし、Θ＝０のときは、第２４図に示すサブ
ルーチンに従いあらかじめデータとしてROM９
１３に格納してある第１７図のスロツトル開度Θ
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の設定
９６０をするためスロツトル開度に対応した入力
プーリ回転数N^*データの格納アドレスのセツト
９６１をし、セツトしたアドレスからN^*のデー
タを続み出し（９６２）続み出したN^*のデータ
格納用RAM９１４に一時格納する（９６３）。 つぎに実際の入力プーリ回転数Ｎと最良燃費入
力プーリ回転数N^*との比較９２７を行う。Ｎ＜
N^*のときはアツプシフト電磁ソレノイド弁８４
の作動指令９２８を発し、Ｎ＞N^*のときはダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁８５の作動令９２９を
発し、Ｎ＝N^*のときは両電磁ソレイド弁８４お
よび８５のOFF指令９２０を発する。Θ＝０で
スロツトル全閉時には、エンジンブレーキの必要
性を判断するためシフトレバーＤ位置に接定され
ているか又はＬ位置に設定されているかの判別９
２６を行い、必要に応じてエンジンブレーキ制御
９７０または９８０を行う。Ｄ位置のエンジンブ
レーキ処理９７０は、第２５図に示す如く、車速
センサ９０３により車速Ｖの読み込み９７１を
し、その時点での加速度＠を算出し（９２７）、
つぎに該加速度＠が車速に対して適当な加速度Ａ
であるか否かの判別９７３をする。＠＞Ａのとき
はダウンシフトのコントロール９７４を行うため
N^*にＮより大きい値を設定したのち、リターン
し、＠≦ＡのときはN^*にスロツトル開度Θに対
応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の設定（９
７５）を行なつた後リターンする。車速と適当な
加速度Ａとの関係は、各車両について実験または
計算により求められるものであり、第２６図のグ
ラフに示す。 Ｌ位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第
２７図に示す様に、車速Ｖの読み込み９８１をし
た後車速Ｖと入力プーリ回転数Ｎからトルク比Ｔ
を次式から算出する演算を行う。（９８２）Ｔ＝
Ｎ／Ｖ×Ｋ Ｋはトランミツシヨン内部の減速歯
車機構５００の減速比、車両の最終減速比および
タイヤ半径等とから決定される定数である。つぎ
に現在のトルク比Ｔがその車速Ｖに対して安全か
つ適正なエンジンブレーキが得られるトルク比^T
より大きいか否かの判別９８３を行い、Ｔ＜T^*
のときはダウンシフトがなされるようN^*にＮよ
り大きい値の設定９８４を行い、Ｔ≧T^*のとき
はN^*にＮと等しい値の設定９８５を行つてリタ
ーンする。各車速に対して安全かつ適正なエンジ
ンブレーキが得られるトルク比T^*は、各車両に
ついて実験または計算により求められるものであ
り、第２８図のグラフに示す。 つぎに減速比制御機構８０の作用を第２９図と
共に説明する。 定速走行時 第２９図に示す如く電気制御回路９０の出力に
より制御される電磁ソレイド弁８４および８５は
OFFされている。これにより油室８１６の油圧
Pdはライン圧となり、油室８１５の油圧Puもス
プール８１２が図示右側にあるときはライン圧と
なつている。スプール８１２はスプリング８１１
のばね荷重による押圧力Ps3があるので図示左方
に動かされるスプール８１２が左方に移動され油
室８１５は油路２Ａおよび油室８１０を介してド
レインポート８１３と連通しPuは排圧されるの
で、スプール８１２は油室８１６の油圧Pdによ
り図示右方に動かされる。スプール８１２が右方
に移動されるとドレインポート８１３は閉ざされ
る。よつてスプール８１２はこの場合、スプール
８１２のランド８１２Ｂのドレインポート８１３
がわエツジにフラツトな平面（テーパー面）８１
２ｂを設けることにより、より安定した状態でス
プール８１２を第２９図Ａの如く中間位置の平衡
点に保持することが可能となる。 第２９図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ｂは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によるＶベルト１１２を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衡する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ５２０は徐々に拡
げられてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第２９図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
４がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ａを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド８１２Ａのドレインポ
ート８１４がわエツジにフラツトな面（テーパー
面）８１２Ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてライン圧の洩れは、オリフイス８２を
介してドレインポート８１３から排出される圧油
のみで洩れ箇所は１箇所のみである。 UP−SHIFT時 第２９図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁８４がON
される。これにより油室８１５が排圧されるた
め、スプール８１２は図示右方に動かされ、スプ
リング８１１は圧縮されてスプール８１２は図示
右端に設定される。 この状態では油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
３１３の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレイド弁８４のON時間を必要に応じて制
御することによつて所望のトルク比だけ減少させ
アツプシフトを行う。 DOWN−SHIFT時 第２９図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレイド弁８５がONされ、油室８１６が
排圧れる。スプール８１２はスプリング８１１に
よるばね荷重と油室８１５のライン圧とにより急
速に図示右方に動かされ、油路１ｂはドレインポ
ート８１３と連通して排圧され、入力側プーリ５
２０は迅速に拡がる方向に作動してトルク比Ｔは
増大する。このようにソレイド弁８５のON時間
を制市御することによりトルク比を増大させダウ
ンシフトさせる。 このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ５７０にはライン圧がが導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
をPi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油
圧PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第３
０図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度Θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中
ａ点）で走行している状態からアクセルとゆるめ
てΘ＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持さ
れるときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運
転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機
構８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中
Ｃ点の値に変更する。このようにPo／Piの値を
必要に応じて制御することによりあらゆる負荷状
態に対応してにいのトルク比に設定できる。 以上の説明から明らかなように、本発明の車両
用無段自動変速機の油圧調整装置によれば、ライ
ン圧を減速比に応じて連続的に制御するようにし
ているので、ライン圧はプーリの必要最小限の油
圧に制御されるようになる。したがつて、オイル
ポンプのオイルロスを少なくすることができると
共に、オイルポンプの吐出圧を低減できるので、
このオイルポンプを駆動するに必要なエンジンの
出力トルクを低減でき、燃費を向上させることが
できる。 また、プーリの油圧として、ライン圧）を用い
ることにより、プーリに必要最小限の油圧を連続
的に発生することができるようになる。これによ
り、無端ベルトにかかる負荷が必要最小限の負荷
とすることができる。したがつて、無端ベルトの
耐久性を向上させることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第４図はス
ロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示
すグラフ、第５図および第６図はスロツトル弁が
出力する第１スロツトル圧特性を示すグラフ、第
７図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図、
第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第１２図はデユーテイー制御波形図、第
１３図はソレノイド圧Psの特性を示すグラフ、
第１４図はロツクアツプクラツチに供給される解
放圧P2および係合圧P3の特性を示すグラフ、第
１５図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは第１実施例のロツクアツ
プ制御機構の作動説明図、第１６図Ａ，Ｂ，Ｃ，
Ｄは第２実施例のロツクアツプ制御機構の作動説
明図、第１７図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは第３実施例のロ
ツクツプ制御機構の作動説明図、第１８図Ａ，
Ｂ，Ｃは従来のロツクアツプ制御機構の作動説明
図、第１９図は電気制御回路のブロツク図、第２
０図は最良燃費入力プーリ回転数を示すグラフ、
第２１図、第２２図、第２３図、第２４図、第２
５図、第２７図は作動説明のためのフローチヤー
ト、第２６図は車速と加速度との特性グラフ、第
２８図は車速とトルク比Ｔとの特性グラフ、第２
９図は減速比制御機構の作動説明図、第３０図は
その作動説明のためのグラフである。 図中、３０……調圧弁、４０……スロツトル
弁、５０……減速比検出弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ オイルポンプからの吐出油圧を入力油圧に応
   じて調圧し、ライン圧として出力する調圧弁と、
   Ｖベルト式無断変速機のプーリの可動フランジの
   変位量に応じた減速比圧を連続的に出力する減速
   比検出弁と、供給されたライン圧をスロツトル開
   度に応じて調圧し、スロツトル圧として出力する
   スロツトル弁とを有し、前記入力油圧は前記スロ
   ツトル圧と、前記調圧弁に常時入力される前記減
   速比圧とから設定されていることを特徴とする車
   両用無段自動変速機の油圧調整装置。 ２ 前記減速比検出弁は、Ｖベルト式無段変速機
   の入出力プーリのいずれかの軸内に配設され、可
   動フランジの変位量に応じて減速比を出力するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
   用無段自動変速機の油圧調整装置。 ３ 前記減速比検出弁は、前記Ｖベルト式無断変
   速機の入出力プーリのいずれかの軸心に配設さ
   れ、前記ライン圧油路とオリフイスを介して連結
   する第１油路と連通する入力ポートと、該入力ポ
   ートから受圧して前記軸方向に摺動するスプール
   と、前記可動フランジに連結し、前記軸方向に摺
   動する検出棒と、該検出棒と前記スプールとを直
   列的に連結するスプリングと、前記スプールの摺
   動面に形成されたドレーンポートとを有し、前記
   調圧弁は前記第１油路と連結し、該第１油路を介
   して前記減速比圧が該調圧弁に入力されることを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用無
   段自動変速機の油圧調整装置。 ４ 前記減速比検出弁のスプールは、少なくとも
   ランドを２つ以上有することを特徴とする特許請
   求の範囲第３項記載の車両用無段自動変速機の油
   圧調整装置。 ５ オイルポンプからの吐出油圧を入力油圧に応
   じて調圧し、ライン圧として出力する調圧弁と、
   Ｖベルト式無断変速機のプーリの可動フランジの
   変位量に応じた減速比圧を連続的に出力する減速
   比検出弁と、供給されたライン圧をスロツトル開
   度に応じて調圧し、スロツトル圧として出力し且
   つスロツトル開度が設定値以上のとき供給された
   減速比圧を出力するスロツトル弁とを有し、前記
   入力油圧は前記スロツトル圧及び減速比圧であ
   り、前記調圧弁に前記スロツトル弁からの減速比
   圧が入力されると該減速比圧は前記調圧弁におい
   てより大きく作用するように設定されていること
   を特徴とする車両用無段自動変速機の油圧調整装
   置。 ６ 前記減速比検出弁は、Ｖベルト式無段変速機
   の入出力プーリのいずれかの軸内に配設され、可
   動フランジの変位量に応じて減速比を出力するこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の車両
   用無段自動変速機の油圧調整装置。 ７ 前記減速比検出弁は、前記Ｖベルト式無断変
   速機の入出力プーリのいずれかの軸心に配設さ
   れ、前記ライン圧油路とオリフイスを介して連通
   する第１油路と、この第１油路と連通する入力ポ
   ートと、該入力ポートから受圧して前記軸方向に
   摺動するスプールと、前記可動フランジに連結さ
   れ前記軸方向に摺動する検出棒と、該検出棒と前
   記スプールとを直列的に連結するスプリングと、
   前記スプールの摺動面に形成されたドレーンポー
   トとを有し、前記スロツトル弁は前記第１油路と
   連通すると共に、前記減速比圧が出力される第２
   油路及び前記スロツトル圧が出力される第３油路
   を介して前記調圧弁に連通し、該調圧弁は前記第
   １油路と連通することを特徴とする特許請求の範
   囲第５項記載の車両用無段自動変速機の油圧調整
   装置。 ８ 前記調圧弁は、両端に等径のランドを有する
   第１プランジヤと、該第１プランジヤのランドよ
   り大径のランドを有する第２プランジヤとを備
   え、前記第１プランジヤの一端のランドに前記第
   １油路の圧油が供給され、前記第１プランジヤの
   他端のランド及び前記第２プランジヤのランドに
   前記第２油路の圧油が供給されることを特徴とす
   る特許請求の範囲第７項記載の車両用無段自動変
   速機の油圧調整装置。 ９ 前記減速比検出弁のスプールは、少なくとも
   ランドを２つ以上有することを特徴とする特許請
   求の範囲第７項記載の車両用無段自動変速機の油
   圧調整装置。