JPH031543B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は、車両用無段変速機の油圧制御装置に
関し、詳しくは、変速制御の信頼性、耐久性を有
する油圧制御装置を提供するものである。 ［従来の技術］ 従来、自動車用無段変速機が提供されている。
これはエンジントルクを入力する入力プーリと車
軸に連結される出力プーリとの間に無端ベルトを
掛け渡して、これらの両プーリの実効径を油圧に
より制御して入出力プーリ間のトルク比を制御す
るものである。 ［発明が解決しようとする問題点］ ところで、本出願人は、特願昭55−123033号に
おいて、上記入出力プーリの一方の油圧サーボに
供給する油圧をライン圧を元圧とするソレノイド
弁により制御する減速比制御手段を提案してい
る。このソレノイド弁は、入出力プーリの実効径
を制御するものであり、車両の加減速に応じて作
動するものである。 ところで、無段変速機の変速は連続的である。
このため、上記ソレノイド弁の作動頻度は、段階
的な変速を行なう多段変速機用のものと比較する
ときわめて高く、しかも、故障すると変速ができ
ない点で、故障してもマニユアルバルブの操作に
より変速可能な多段変速機とは、要求される信頼
性、耐久性が異なる。 又、無段変速機のライン圧は、無端ベルトの挟
持に用いられるものである。このため、その油圧
は比較的高いものとなる。 しかしながら、ソレノイド弁の元圧が高ければ
ソレノイド弁の耐久性、信頼性を損なうことにな
る。 本発明は上記事情に鑑みて案出されたものであ
り、ソレノイド弁を用いた減速比制御装置の信頼
性、耐久性を図ろうとするものである。 ［問題点を解決するための手段］ 本発明に係る車両用無段変速機の油圧制御装置
は、上記問題点を解決するために、入力軸と出力
軸にそれぞれ配設された入力プーリ、出力プーリ
を有し、該入力および出力プーリ間にＶベルトを
掛け渡した車両用無段変速機の油圧制御装置にお
いて、前記入力プーリの実効径を制御する入力プ
ーリ用油圧サーボと、前記出力プーリの実効径を
制御する出力プーリ用油圧サーボと、油圧源と、
該油圧源の吐出圧を車両走行条件に応じたライン
圧として調圧するライン圧調圧手段と、ライン圧
を入力せしめてライン圧を減圧した油圧を出力す
るライン圧減圧手段と、前記ライン圧調圧手段と
前記いずれか少なくとも１つの油圧サーボとの間
に配設されライン圧の供給を調整する減速比制御
手段とを具備し、該減速比制御手段は、ライン圧
を入力する入力手段と、該入力手段と前記いずれ
か少なくとも１つの油圧サーボとの連通を制御す
る連通制御手段を備え、該連通制御手段はソレノ
イド弁を有し、該ソレノイド弁は前記ライン圧減
圧手段により減圧された油圧を介して連通を制御
せしめる構造を有する。 ［作用および効果］ 本願発明に係る車両用無段変速機の油圧制御装
置は、ライン圧を入力せしめてライン圧を減圧し
た油圧を出力するライン圧減圧手段、ライン圧を
入力する入力手段と、該入力手段と前記いずれか
少なくとも１つの油圧サーボとの連通を制御する
連通制御手段とを有し、該連通制御手段はライン
圧減圧手段から出力された減圧された油圧を元圧
とするソレノイド弁を具備する。 可変プーリの実効径を制御する油圧サーボに供
給するライン圧の供給を調整する減速比制御手段
のソレノイド弁は上記ライン圧減圧手段から出力
された減圧された油圧を元圧とするため、ソレノ
イド弁の耐久性、信頼性が向上する。即ち、ソレ
ノイド弁のスプールを付勢するスプリングの弾発
力を小さくすることができ、この弾発力に対抗し
てスプールを吸引する電磁石を小型化することが
でき、かつソレノイド弁のシール部材のシール性
をより簡単に確保することが出来る。 このため、上記油圧制御装置は、比較的低い油
圧を元圧とするソレノイド弁により可変プーリの
実効径を制御することができるため、可変プーリ
の制御の信頼性、耐久性が高い。 ［実施例］ 次に、本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は実施例に係る無段自動変速機を示す断
面図である。 上記無段自動変速機は、フルードカツプリング
４００と、変速部５００と、該変速部５００から
車軸に動力を伝達するアイドラ８００及びデイフ
アレンシヤル７００とから構成される。 そして、上記無段自動変速機はトルクコンバー
タケース１００、トランスミツシヨン２００、セ
ンターケース３００により形成されるケーシング
に収容されている。 （ケーシング） トルクコンバータケース１００はフルードカツ
プリングが収納される流体継手ルーム１１０の壁
面、アイドラギア８００が収納されアイドラギア
の軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３０
の壁面、デイフアレンシヤルギア７００を収納す
るとともにデイフアレンシヤルギア７００の出力
軸の一端を支持するデイフアレンシヤルルーム１
２０の壁面を構成する。 トランスミツシヨンケース２００は上記トルク
コンバータケース１００に連結され、変速部５０
０が収納されるトランスミツシヨンルーム２１０
の壁面、デイフアレンシヤルルーム１２０を形成
するとともにデイフアレンシヤルギア７００の他
の一方の出力軸を支持する壁面を構成し、前記ト
ルクコンバータケース１００の側面１００Ｂに図
示しないボルトで締結される。 センターケース３００はフルードカツプリング
４００と変速機部５００との間の伝動軸を軸支す
る。センターケース３００はトランスミツシヨン
ケース２００側からトルクコンバータケース１０
０の一端面１００Ｂにボルトで締結され、そのト
ルクコンバータケース１００側にはオイルポンプ
カバー１０１が嵌挿され、ボルトで締結されてい
る。 （フルードカツプリング４００） フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持されている。この出力軸４２０は
流体継手ルーム１１０においてロツクアツプクラ
ツチ４３０のハブ４４０と、フルードカツプリン
グのタービン４５０のハブ４６０とがスプライン
嵌着され、トランスミツシヨンルーム２１０にお
いて段状に大径化された大径部６０１で遊星歯車
変速機構６００のキヤリアシヤフト６２０と連結
し、ベアリング３３０を介してセンターケース３
００に支持されている。前記フルードカツプリン
グ４００の出力軸４２０および前記大径部６０１
は中空に形成され、該中空部は油路４２１が設け
られると共に栓４２３が嵌着される。 センターケース３００のエンジンがわ（フルー
ドカツプリングがわ）壁にはオイルポンプカバー
１０１がボルトで締結され、内部には前記フルー
ドカツプリング４００と一体の中空軸４１０で駆
動されるオイルポンプ１０１Ａが収納されてい
る。 （遊星歯車変速機構６００） 遊星歯車変速機構６００は、入力軸５１０とフ
ルードカツプリング４００の出力軸との間に配設
されており、前記フルードカツプリング４００の
出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結される
と共に、多板クラツチ６３０を介して変速部の固
定フランジ５２０Ａに連結されたキヤリアピニオ
ン６２０、多板ブレーキ６５０を介してセンター
ケース３００に係合されたリングギア６６０、変
速部の入力軸５１０と一体に形成されているサン
ギア６１０、前記キヤリア６２０に軸支され、サ
ンギア６１０とリンングギア６６０と噛合したプ
ラネタリギア６４０を有し、前記センターケース
３００に配設された前記多板ブレーキ６５０を作
動させる油圧サーボ６８０、前記固定フランジ壁
に形成され前記多板クラツチ６３０を作動させる
油圧サーボ６９０を備える。 （変速部５００） 変速部５００は、入力プーリ５２０を備えた入
力軸５１０と出力プーリ５６０を備えた出力軸５
５０とが並行に懸架され、入力プーリ５２０と出
力プーリ５６０との間にはＶベルト５８０が巻き
掛けられている。入力軸５１０は遊星歯車変速機
構６００のサンギアと一体に形成された固定フラ
ンジ５２０Ａ、油圧サーボ５３０により固定フラ
ンジ５２０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２
０Ｂからなる入力プーリ５２０を有する。 入力軸５１０は、一端５１０Ａがフルードカツ
プリング４００の出力軸４２０の大径部６０１の
内径側にベアリング６７０を介して支持されてお
り、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介してト
ランスミツシヨンケース２００の側壁２５０に支
持され、さらにその先端部５１０Ｃは側壁２５０
に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）ベ
アリング２７０を介して当接されている。その軸
心に形成された中空部５１１には、固定フランジ
５２０側にスリーブ４２２が固定されるとともに
その他端端部はフルードカツプリング４２０の出
力軸４２０の軸内に回転自在に嵌め込まれ、セン
ターケース３００、油路３０１を介し前記油路４
２１から供給された油圧を固定フランジ５２０Ａ
の基部に形成された油路５１３を介して油圧サー
ボ６９０に油圧を供給する油路とされている。
又、軸方向他端の中空部５１１Ｂには、先端が前
記トランスミツシヨンケース２００の側壁２５０
の入力軸５１０との対応部に形成された穴２５０
Ａを塞ぐよう蓋着された蓋２６０のパイプ状突出
部２６１と嵌合されている。この中空部５１１Ｂ
は後記する油圧制御装置と連絡する油路５１４か
ら上記蓋２６０の突出部２６１を介して供給され
た圧油が油圧サーボ５３０へ供給されるための油
路を形成する。 一方、出力軸５５０は、一体に形成された固定
フランジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７０に
よる固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動
フランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０を有
する。 出力軸５５０の出力ギア５９０は、ローラベア
リング５９２を介してトルクコンバータケース１
００の側壁に支持され、他端５９１Ｂはローラー
ベアリング５９３を介してセンターケース３００
に支持され、さらに出力ギア５９０の歯本体側面
はスラスト方向の荷重を受けるニードルベアリン
グ５９４を介して前記トルクコンバータケースの
側壁に当接され、また、歯本体の他の側面５９０
Ｂはニードルベアリング５９５を介してセンター
ケース３００の側面に当接されている。さらに、
出力ギア５９０の内径にはインナスプライン５９
６が形成され、出力軸５５０に形成されたアウタ
スプライン５５０Ａと嵌合する。 上記出力軸５５０の一端は出力ギア５９０を介
してセンターケース３００に支持され、その他端
５５０Ｂはボールベアリング９２０を介してトラ
ンスミツシヨンケース２００の側壁２５０に支持
される。 出力軸５５０の軸心には油路５５１が形成さ
れ、その中間部にセンシングバルブボデイ５５２
が嵌着される。該バルブボデイ５５２の一端部５
５２Ａはトランスミツシヨンケースに形成され油
圧制御装置と連絡する油路１４０から供給された
油圧が前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とさ
れ、前記バルブボデイ５５２の他端は、先端が前
記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出力
軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを塞
ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５５
４と嵌合されたトランスミツシヨンケース２００
および該トランスミツシヨンケース２００に締結
された蓋５５３に形成され油圧制御装置から可動
フランジ５６０Ｂの変位位置を検出する減速比検
出弁５０により油圧が調整される油路（油路３）
となつている。前記センシングバルブボデイ５５
２は、減速比検出弁５０を有し、この減速比検出
弁５０は、検出棒５１の図示右端に取付けられた
係合ピン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂの内周に
形成された段部５６１に係合され、可動フランジ
５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路
３の油圧を調整する。 （デイフアレンシヤル７００とアイドラ８００） デイフアレンシヤル７００とアイドラ８００は
上記変速部５００から車軸に動力を伝達する。ア
イドラ８００は、その軸８０１の一端が前記トル
クコンバータケース１００に、他端はセンターケ
ース３００の壁面に回転自在に軸支されて、前記
出力軸５５０と平行的に設けられており、該アイ
ドラギア軸８０１には入力歯車８０２および出力
歯車８０３が固定されている。又、アイドラギア
軸の出力歯車８０３から駆動代歯車７２０を介し
てデイフアレンシヤルギア７００にトルク伝達さ
れる。 （油圧制御装置） 第２図は本実施例に係る無段自動変速機を制御
する油圧制御装置の構成を示す回路図である。 ２１は油溜め、２０はエンジンにより駆動さ
れ、前記油溜め２１から吸入した作動油を油路１
に吐出するオイルポンプ、３０は入力油圧に応じ
て油路１の油圧を調整し、ライン圧とする調圧弁
（レギユレータ弁）、３０′は油圧源の吐出圧を車
両走行条件に応じたライン圧として調圧するライ
ン圧調圧手段、４０は油路１から供給されたライ
ン圧をスロツトル開度に応じて調圧し、油路２か
ら第１スロツトル圧として出力するとともに油路
３からオリフイス２２を介して供給された減速比
検出弁５０の出力する減速比圧をスロツトル開度
が設定値Θ1以上のとき油路３ａから第２スロツ
トル圧として出力するスロツトル弁、４０′はラ
イン圧を入力してライン圧を減圧した油圧を油路
２に出力するライン圧減圧手段、５０は油路１と
オリフイス２３を介して連絡する油路３の油圧を
出力プーリの可動フランジ５６０Ｂの変位量に応
じ調圧する前記減速比検出弁、６０は油路１とオ
リフイス２４を介して連絡する油路４の油圧を調
圧するとともに余剰油路を油路５から潤滑油とし
て無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調
圧弁、６５は運転席に設けられたシフトレバーに
より作動され、油路１のライン圧を運転者の操作
に応じて分配するマニユアル弁、７０はソレノイ
ド弁７６の作動に応じて油路４の油圧を流体継手
４００に供給し、ロツクアツプクラツチ４３０の
係合および解放を司るロツクアツプ制御機構、８
０はソレノイド弁８４，８５の作動に応じて油路
１と大径のオリフイスを介して連絡する油１ａの
油圧を油路１ｂから入力プーリの油圧サーボ５３
０へ出力する減速比（トルク比）制御機構、８
０′はライン圧を入力する入力手段８１７′と、油
圧サーボ５３０との連通を制御する連通制御手
段、１０は、マニユアル弁６５がＬレンジにシフ
トされたとき油路１に連絡する油路１ｃに設けら
れ、ライン圧を調圧してローモジユレータ圧とし
て油路２に供給するローモジユレータ弁、１２は
オイルクーラー油路１１に設けられたリリーフ
弁、２６は遊星歯車変速機構３００の多板ブレー
キの油圧サーボ６８０へのライン圧供給油路６に
設けられたチエツク弁付流量制御弁、２７は遊星
歯車変速機構３００の多板クラツチの油圧サーボ
６９０へのライン圧供給油路７に設けられたチエ
ツク弁付流量制御弁である。１３は低圧油を入力
プーリの油圧サーボ５３０へ供給する油路であ
り、前記第２調圧弁６０の余剰油を油路１３に設
けたオリフイス１４およびチエツクボール弁１５
を介して油路１ｂに供給し、油路１ｂから油路５
３０に供給している。 ライン圧の調整は、上記調圧弁３０、スロツト
ル弁４０および、減速比検出弁５０でなされる。 減速比検出弁５０は、一端に出力プーリの可動
フランジ５６０Ｂと係合する係合ピン５１Ａが固
着され、他端にスプリング５２が背設された検出
棒５１、該検出棒５１とスプリング５３を介して
直列的に配されランド５４Ａおよび５４Ｂを有す
るスプール５４、油路３と連絡するポート５５、
ドレインポート５６、スプール５４に設けらポー
ト５５とランド５４Ａと５４Ｂとの間の油室を連
絡する油路５７とを有し、可動フランジ５６０Ｂ
の変位に応じて第３図に示すごとき油圧Piを油路
３に発生させる。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされれたスロツトルカム４１に接触して
変位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツ
トルプラプール４４を備え、スロツトル開度Θの
増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４４
は図示左方に変位される。プランジヤ４２はスロ
ツトルカム４１の回転角およびランド４２ａにフ
イードバツクされた油路２の油圧を受けスロツト
ル開度Θが設定値Θ1以上（Θ＞Θ1）となつたと
き油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記
減速比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、
Θ＜Θ1のとき、ドレインポート４０ａから油路
３ａの油圧を排圧させ、油路３ａに第４図に示す
如く第２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール
４４はスプリング４３を介してスロツトルカムの
動きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４
５を介してランド４４ａにフイードバツクされた
油路２の油圧により変位され油路１と油路２との
連通面積を変化させて油路２に生ずるスロツトル
圧Pthを第５図および第６図の如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小径のランド３３Ａと大径ランド
３３Ｂとを備えた第１のギレユレータプランジヤ
３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配さ
れた第２のレギユレータプランジヤ３４を有し、
油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス３５
を介してライン圧がフイードバツクされるポート
３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油を油路４
に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁との間
からの洩れ油を排出するドレインポート３４ｅ、
油路３から減速比圧が入力される入力ポート３４
ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力される入
力ポート３４ｉ、油路３ａから第２スロツトル圧
が入力される入力ポート３４ｈとからなる。 ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁６６が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依在
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とと
しており、また、これらの両弁は並列的に配置さ
れている。従つてＬレンジでは油路２に、第８図
のごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発
生することになる。従つて、第９図に示す如くマ
ニユアル弁がＬレンジに設定されている場合の低
スロツトル開度に於けるライン圧PLがＤレンジ
の場合より上昇する。 調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され第２
プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポート３
４ｉから入力され第１プランジヤ３３のランド３
３Ａ，３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポ
ート３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のラ
ンド３３Ａに印加される第２スロツトル圧、スプ
リング３１、オリフイス３５を介して油路１と連
絡されたポート３４ｂからスプールのランド３２
ｃにフイードバツクされるライン圧とによりスプ
ール３が変位される。これにより調圧弁３０は、
油路１に連絡するポート３４ａ、油路４に連絡す
るポート３４ｂおよびドレインポート３４ｃの開
口面積を調整して油路１の圧油の洩れ量を増減さ
せ第９図、第１０図、および第１１図に示すライ
ン圧PLを生じさせる。 ところで、Ｌレンジでは強力なエンジンブレー
キを得る為にダウンシフトさせる必要がある。変
速部５００ではダウンシフト時にはプーリの油圧
サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡すること
により、サーボ油室内の油を排出して、ダウンシ
フトを実現する。しかし、強力なエンジンブレー
キを得る為にはプライマリシープを高回転で回す
ことになるが、その回転により発生する遠心力に
よる油圧で排油が防げられる場合がある。従つて
迅速なダウンシフトが必要な場合には出力プーリ
の油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高く
する必要があり、特にスロツトル開度が低い場合
には重要である。その為にＬレンジではローモジ
ユレータ弁によつてスロツトル開度Θが小さい時
のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧PL（ラ
イン圧＝出力がわプーリの油圧サーボ５７０への
供給圧）を増加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
に示す如く連絡する。

【表】 表において〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジ
およびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６３の流通抵抗を変化
させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から潤
滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレイ
ンポートからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御手段８１、
オリフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁８５からなる。 減速比制御手段８１は第１のランド８１２Ａと
第２のランド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃと
を有し、一方のランド８１２Ｃにスプリング８１
１が背設されたスプール８１２、それぞれオリフ
イス８２及び８３を介して油路２からスロツトル
圧またはローモジユレータ圧が供給される両側端
の側端油室８１５及び８１６、ランド８１２Ｂと
ランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８
１５と油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧
が供給される油路１と連絡すると共にスプール８
１２の移動に応じて開口面積が増減する入力ポー
ト８１７および変速部５００の入力プーリ５２０
の油圧サーボ５３０に油路１ｂを介して連絡する
出力ポート８１８が設けられた調圧油室８１９、
スプール８１２の移動に応じて油室８１９を排圧
するドレインポート８１４、及びスプール８１２
の移動に応じて油室８１０および油室８１５を排
圧するドレインポート８１３を備える。８１７′
は、ライン圧調圧手段３０′からのライン圧を油
路１を介して連通制御手段８０′へ入力せしめる
入力手段である。アツプシフト用電磁ソレノイド
弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５と
は、それぞれ減速比制御手段８１の油室８１５と
油室８１６とに取り付けられ、双方とも後記する
電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８１
５および油室８１０と油室８１６とを排圧する。 ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５とを有し、一
方から油路４に連絡した入力ポート７１Ａを介し
てランド７３Ｃに印加される油路４の油圧Ｐ４
と、スプリング７２のばね荷重FS１とを受け、
他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６によ
り制御される油路４ａのソレノイド圧Psまたは
ポート７１Ｂを介してランド７３Ａに印加される
ロツクアツプクラツチ４３０の解放がわ油路８の
油圧Ｐ８と前記スプリング７４によるばね荷重
Fs２とを受けてスプール７３が変位され、油路
４と前記解放がわ油路８またはロツクアツプクラ
ツチ４３０の係合がわ油路９との連絡を制御す
る。 ソレノイド弁７６が通電されてONとなつてい
るとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプール７
３は図示左方に固定され、油路４と油路９とが連
絡し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ４
３０→油路８→ドレインポート７１Ｃの順で流
れ、ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態にあ
る。ソレノイド弁７６が非通電とされ、弁口が閉
じている（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保
持されスプール７３は図示右方に固定され、油路
４は油路８と連絡し、作動油は油路８→ロツクア
ツプクラツチ４３０→油路９→オイルクーラへの
連絡油路１３の順で流れ、ロツクアツプクラツチ
４３０は解放される。 第１２図は第２図に示した油圧制御装置におけ
る減速比制御機構８０のアツプシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁８５を制御する電気制御回路９０の構成を示
す。 ９０１はシフトカバーがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｌのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、９０２は入力プーリＡの回転速度を
検出する回転速度センサ、９０３は車速センサ、
９０４はエンジンのスロツトル開度を検出するス
ロツトルセンサ、９０５は回転速度センサ９０２
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
９０６は車速センサ９０３の出力を電圧に変換す
る車速検出回路、９０７はスロツトルセンサ９０
４の出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処
理回路、９０８〜９１１は各センサの入力インタ
ーフエイス、９１２は中央処理装置（CPU）、９
１３は電磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御
するプログラムおよび制御に必要なデータを格納
してあるリードオンメモリ（ROM）、９１４は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時
的に格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、
９１５はクロツク、９１６は出力インンターフエ
イス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出
力インターフエイス９１６の出力をダウンシフト
電磁ソレノイド弁８５、アツプシフト電磁ソレノ
イド弁８４の作動出力に変換する。入力インター
フエイス９０８〜９１１とCPU９１２、ROM９
１３、RAM９１４、出力インターフエイス９１
６との間はデータバス９１８とアドレスバス９１
９とで連絡されている。 つぎに電気制御回路９０により制御される減速
比制御機構８０の作動を第１３図〜第２２図と共
に説明する。 本実施例では電気制御回路９０により、各スロ
ツトル開度Θにおいて最良燃費となるよう入力が
わプーリ回転数Ｎを制御する例が示されている。 減速比制御機構８０の制御は、第１３図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ
回転数とを比較することにより、入出力プーリ間
の変速比の増減を減速比制御機構８０に設けた２
個の電磁ソレノイド弁８４および８５の作用によ
り行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入力
プーリ回転数に一致させるようになされる。 第１４図は入力プーリ回転数制御の全体のフロ
ーチヤートを示す。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
Θの読み込み９１２を行つた後、シフトレバース
イツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９２
２を行う。判別の結果、シフトレバーがＰ位置ま
たはＮ位置の場合には、第１５図に示すサブルー
チン９３０を実行する。即ち、電磁ソレノイド弁
８４および８５の双方をOFFし（９３１）、Ｐま
たはＮ状態をRAM９１４に記憶せしめる。（９
３２）これにより入力プーリＡのニユートラル状
態が得られる。シフトシヨツクコントロール処理
は第１２図９２０に示すプログラマブルタイマを
用いても行なうことが可能である。 シフトレバー位置の判別９２２の結果、シフト
レバーがＤまたはＬ位置の場合には、ロツクアツ
プコントロール処理９５０を行ない、その後、回
転センサ９０２により実際の入力プーリ回転数Ｎ
の読み込み９２３を行う。つぎにスロツトル開度
Θが０か否かの判別９２４をし、Θ＝０でないと
きは、第１６図に示すサブルーチン９６０を実行
する。即ち、予めデータとしてROM９１３に格
納してある第１３図のスロツトル開度Θに対応す
る最良燃費入力プーリ回転数Ｎ＊の設定をするた
めスロツトル開度に対応した入力プーリ回転数Ｎ
データの格納アドレスのセツト９６１をし、セツ
トしたアドレスからＮ＊のデータを読み出し（９
６２）読み出したＮ＊のデータをデータ格納用
RAM９１４に一時格納する（９６３）。 つぎに実際の入力プーリ回転数Ｎと最良燃費入
力プーリ回転数Ｎ＊との比較９２７を行う。Ｎ＜
Ｎ＊のときはアツプシフト電磁ソレノイド弁８４
の作動指令９２８を発し、Ｎ＞Ｎ＊のときはダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁８５の作動指令９２９
を発し、Ｎ＝Ｎ＊のときは両電磁ソレノイド弁８
４および８５のOFF指令９２０を発する。 一方、判別９２４の結果、Θ＝０でスロツトル
全閉時には、エンジンブレーキの必要性を判断す
るためシフトレバーがＤ位置又はＬ位置のいずれ
に設定されているかの判別９２６を行い、Ｄ位置
であるなら、エンジンブレーキ制御９７０を行
う。又、Ｌ位置であるならエンジンブレーキ処理
９８０を行う。Ｄ位置のエンジンブレーキ処理９
７０は、第１７図に示す如く、車速センサ９０３
により車速Ｖの読み込み９７１をし、その時点で
の加速度αを算出し（９７２）、つぎに該加速度
αが車速に対して適当な加速度Ａであるか否かの
判別９７３をする。α＞Ａのときはダウンシフト
のコントロール９７４を行うためＮ＊にＮより大
きい値を設定したのち、リターンし、α≦Ａのと
きはＮ＊にスロツトル開度Θに対応する最良燃費
入力プーリ回転数Ｎ＊の設定（９７５）を行なつ
た後リターンする。車速と適当な加速度Ａとの関
係は、各車両について実験または計算により求め
られるものであり、第１８図のグラフに示す。 Ｌ位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第
１９図に示す様に、車速Ｖの読み込み９８１をし
た後、車速Ｖと入力プーリ回転数Ｎからトルク比
Ｔを次式から算出する演算を行う（９８２）。Ｔ
＝Ｎ／Ｖ×ｋ、ここでｋはトランスミツシヨン内
部の減速歯車機構５００の減速比、車両の最終減
速比およびタイヤ半径等とから決定される定数で
ある。つぎに現在のトルク比Ｔがその車速Ｖに対
して安全かつ適正なエンジンブレーキが得られる
トルク比Ｔ＊より大きいか否かの判別９８３を行
い、Ｔ＜Ｔ＊のときはダウンシフトがなされるよ
うＮにＮより大きい値の設定９８４を行い、Ｔ≧
Ｔ＊のときはＮ＊にＮと等しい値の設定９８５を
行つてリターンする。各車速に対して安全かつ適
正なエンジンブレーキが得られるトルク比Ｔ＊
は、各車両について実験または計算により求めら
れるものであり、第２０図のグラフに示す。 つぎに減速比制御機構８０の作用を第２１図、
第２２図と共に説明する。 定速走行時（変速しない時） 減速比制御機構８０においては、第２１図Ａに
示す如く電気制御回路９０の出力により制御され
る電磁ソレノイド弁８４および８５はOFFされ
ている。これにより油室８１６の油圧Ｐ２はライ
ン圧となり、油室８１５の油圧Ｐ１もスプール８
１２が図示右側にあるときはライン圧となつてい
る。 スプール８１２はスプリング８１１のばね荷重
により図示左方に付勢される。このとき、スプー
ル８１２が左方に移動され油室８１５は油路２Ａ
および油室８１０を介してドレインポート８１３
と連通し、Ｐ１は排圧されるので、スプール８１
２は油室８１６の油圧Ｐ２により図示右方に動か
される。スプール８１２が右方に移動するとドレ
インポート８１３は閉ざされる。よつてスプール
８１２を第２１図Ａの如く中間位置の平衡点に保
持することができる。この場合、スプール８１２
のランド８１２Ｂのドレインポート８１３がわエ
ツジにフラツトな平面（テーパー面）８１２ｂを
設けることにより、より安定した状態でスプール
８１２を中間位置の平衡点に保持することが可能
となる。 第２１図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ｂは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によりＶベルト５８０を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衡する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため入力側プーリ５２０は徐々に拡げ
られてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第２１図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２がランド８１２Ｂのポート８１
７がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ｃを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。 さらに、ランド８１２Ａのドレインポート８１
４がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化の立ち上
りなど変移をスムーズにできる。 この場合においてライン圧の洩れは、オリフイ
ス８２を介してドレインポート８１３から排出さ
れる圧油のみで洩れ箇所は１箇所のみである。前
記フラツトな面８１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃの
代わりに、または共にバルブボデイー側の各ポー
ト部に切り欠き（ノツチ部）を設けることによつ
ても同様の効果が得られる。 ダウンシフト時 減速比制御機構８０においては、第２１図Ｂに
示す如く電気制御回路９０の出力によりソレノイ
ド弁８５がONされ、油室８１６が排圧される。
スプール８１２がスプリング８１１によるばね荷
重と油室８１５のライン圧とにより急速に図示左
方に動かされ、油路１ｂはドレインポート８１４
と連通して排圧され、入力側プーリ５２０は迅速
に拡がる方向に作動してトルク比Ｔは増大する。
このようにソレノイド弁８５のON時間を制御す
ることによりトルク比を増大させダウンシフトさ
せる。 アツプシフト時 減速比制御機構８０においては、第２１図Ｃに
示す如く電気制御回路９０の出力によりアツプシ
フト電磁ソレノイド弁８４がONされる。これに
より油室８１５が排圧されるため、スプール８１
２は図示右方に動かされ、スプリング８１１は圧
縮されてスプール８１２は図示右端に設定され
る。この状態で油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
５３０の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。 このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御手段８１の出力
油圧が提供され、出力（ドリブン側）プーリ５６
０の油圧サーボ５７０にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
Pi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油圧
PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第２２
図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえばス
ロツトル開度Θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ
点）で走行している状態からアクセルをゆるめて
Θ＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持され
るときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運転
状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を保
つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機構
８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中Ｃ
点の値に変更する。このようにPo／Piの値を必
要に応じて制御することによりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。 上記実施例に係る車両用無段変速機の油圧制御
装置は、常に一定圧を出力するとともにスロツト
ル開度に対応する油圧を油路２に出力するスロツ
トル弁４０をライン圧減圧手段としても用いる。
減速比制御手段のソレノイド弁はこのスロツトル
弁４０から常時出力されるスロツトル圧を元圧と
するため、ソレノイド弁の耐久性、信頼性が向上
する。即ち、ソレノイド弁のスプールを付勢する
スプリングの弾発力を小さくすることができ、こ
の弾発力に対抗してスプールを吸引する電磁石を
小型化するとができ、かつソレノイド弁のシール
部材のシール性をより簡単に確保することが出来
る。 このため、上記油圧制御装置は、比較的低い油
圧を元圧とするソレノイド弁により可変プーリの
実効径を制御することができるため、可変プーリ
の制御の信頼性、耐久性が高い。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御手段の出力油圧特性を示すグラフ、第４図は
スロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特性を
示すグラフ、第５図および第６図はスロツトル弁
が出力する第１スロツトル圧特性を示すグラフ、
第７図はローモジユレータ弁が出力するローモジ
ユレータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に
生じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０
図、第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を
示すグラフ、第１２図は電気制御回路のブロツク
図、第１３図は最良燃費入力プーリ回転数を示す
グラフ、第１４図、第１５図、第１６図、第１７
図、第１９図は作動説明のためのフローチヤー
ト、第１８図は車速と加速度との特性グラフ、第
２０図は車速とトルク比Ｔとの特性グラフ、第２
１図は減速比制御機構の作動説明図、第２２図は
その作動説明のためのグラフである。 図中、３０…調圧弁、３０′…ライン圧調圧手
段、４０…スロツトル弁、４０′…ライン圧減圧
手段、５０…減速比検出弁、８０…減速比制御機
構（減速比制御手段）、８０′…連通制御手段、８
４…アツプシフト制御用電磁ソレノイド制御弁、
８５…ダウンシフト制御用電磁ソレノイド制御弁
（ソレノイド弁）、８１７′…入力手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力軸と出力軸にそれぞれ配設された入力プ
   ーリ、出力プーリを有し、該入力および出力プー
   リ間にＶベルトを掛け渡した車両用無段変速機の
   油圧制御装置において、 前記入力プーリの実効径を制御する入力プーリ
   用油圧サーボと、 前記出力プーリの実効径を制御する出力プーリ
   用油圧サーボと、 油圧源と、 該油圧源の吐出圧を車両走行条件に応じたライ
   ン圧として調圧するライン圧調圧手段と、 ライン圧を入力せしめてライン圧を減圧した油
   圧を出力するライン圧減圧手段と、 前記ライン圧調圧手段と前記いずれか少なくと
   も１つの油圧サーボとの間に配設されライン圧の
   供給を調整する減速比制御手段とを具備し、 該減速比制御手段は、ライン圧を入力する入力
   手段と、該入力手段と前記いずれか少なくとも１
   つの油圧サーボとの連通を制御する連通制御手段
   を備え、該連通制御手段はソレノイド弁を有し、
   該ソレノイド弁は前記ライン圧減圧手段により減
   圧された油圧を介して連通を制御せしめることを
   特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。 ２ 前記ライン圧減圧手段は、常時ライン圧より
   も低圧の油圧を生成すると共にエンジン負荷に対
   応した油圧を発生することを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車両用無段変速機の油圧制御
   装置。 ３ 前記連通制御手段は、前記ソレノイド弁によ
   り前記油圧サーボと入力手段との連通を制御せし
   めるスプールを備えることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の車両用無段変速機の油圧制御
   装置。 ４ 前記ライン圧減圧手段は、最低所定圧を出力
   すると共にスロツトル開度に対応する油圧を出力
   するスロツトル弁であることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両用無段変速機の油圧制
   御装置。