JPH0321782B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用無段自動変速機の制御装置に関し、特にエンジ
ンブレーキ作動時にエンジンのオーバーランを防
止するように減速比を制御する車両用無段自動変
速機の制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来の車両用無段自動変速機においては、Ｄレ
ンジ（ドライブレンジ）走行時では各スロツトル
開度に対して最良燃費となるように目標入力プー
リ回転数を決定するとともに、Ｌレンジ（ローレ
ンジ）走行時では各スロツトル開度に対して最大
動力となるように目標入力プーリ回転数を決定
し、実入力プーリ回転数がこの目標入力プーリ回
転数に一致するように変速制御を行つている。す
なわち、Ｄレンジでは最良燃費制御を、Ｌレンジ
では最大動力制御を行うようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の無段自動変速
機においては、例えば高速走行時に運転者の意思
によりエンジンブレーキを作用させるためにマニ
ユアル弁をＤレンジ→Ｌレンジに変更すると、実
入力プーリ回転数をスロツトル開度に対応した目
標入力プーリ回転数に一致させるようにダウンシ
フトされるので、エンジンがオーバーランするお
それがある。

またエンジンブレーキを作用させるときに単に
目標入力プーリ回転数を設定した場合、例えばエ
ンジンブレーキ要求信号入力直前の実入力プーリ
回転数と目標入力プーリ回転数とが大きく異なる
と、エンジンブレーキ作動時にシヨツクを生じて
しまうということがある。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、エンジンブレーキ作動
時においても適正な減速制御を行うことによりエ
ンジンのオーバーランを確実に防止することがで
きるとともに、エンジンブレーキを滑らかにかけ
ることのできる車両用無段自動変速機の制御装置
を提供することである。

［課題を解決するための手段］ 前述の課題を解決するために、本発明は、それ
ぞれ入力軸および出力軸に設けられ、サーボによ
り実効径が増減される入力プーリおよび出力プー
リと、該両プーリ間を伝動するＶベルトとからな
るＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機の制御装置において、車両走行条件の検出
手段と、該検出手段からの入力に応じて出力する
論理手段を備えた電子制御回路と、該電子制御回
路により制御され前記車両走行条件に応じて前記
無段変速機の減速比を変化させる減速比制御機構
とを備え、前記検出手段は少なくともマニユアル
弁のシフト位置を検出し信号を発するシフト検出
手段を有し、前記電子制御回路は、前記シフト検
出手段からエンジンブレーキ要求信号が入力され
たとき、該信号の入力直前の入力プーリ回転数よ
り高くかつエンジン回転数が最大許容回転数とな
る最大許容回転数より低くなるように前記エンジ
ンブレーキ要求信号入力直前の入力プーリ回転数
に基づいて制御目標回転数を設定し、前記減速比
制御機構は、Ｖベルト式無断変速機を入力ブーリ
回転数が前記制御目標回転数となるよう制御する
ことを特徴とする。

［作用および発明の効果］ このような構成をした本発明の車両用無段自動
変速機においては、車両走行条件の検出手段と、
該検出手段からの入力に応じて出力する論理手段
を備えた電子制御回路と、該電子制御回路により
制御され前記車両走行条件に応じて前記無段変速
機の減速比を変化させる減速比制御機構とを備
え、前記検出手段は少なくともマニユアル弁のシ
フト位置を検出し信号を発するシフト検出手段を
有し、前記電子制御回路は、前記シフト検出手段
からエンジンブレーキ要求信号が入力されたと
き、該信号の入力直前の入力プーリ回転機より高
くかつエンジン回転数が最大許容回転数となる最
大許容回転数より低くなるように前記エンジンブ
レーキ要求信号入力直前の入力プーリ回転数に基
づいて制御目標回転数を設定し、前記減速比制御
機構は、Ｖベルト式無段変速機を入力プーリ回転
数が前記制御目標回転数となるよう制御している
ので、運転者がエンジンブレーキをかけるために
マニユアル弁のシフト位置を例えばＤレンジから
Ｌレンジにシフトする等のエンジンブレーキ要求
を行うと、電子制御回路は、制御目標回転数をこ
のエンジンブレーキ要求信号の入力直前の入力プ
ーリ回転数より高くかつエンジン回転数が最大許
容回転数となる最大許容回転数より低くなるよう
に前記エンジンブレーキ要求信号入力直前の入力
プーリ回転数に基づいて設定する。そして、減速
比制御機構は、Ｖベルト式無段変速機を入力プー
リ回転数が前記制御目標回転数となるようダウン
シフト制御する。したがつて、エンジンブレーキ
作動時には、エンジン回転数が最大許容回転数を
超えることはなく、適正な減速制御ができるとと
もに、エンジンのオーバーランを確実に防止する
ことができる。しかも、エンジンブレーキ要求信
号入力直前の入力プーリ回転数に基づいて制御目
標回転数を設定しているので、エンジンブレーキ
を滑らかにかけることができる。

［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。

第１図は本発明の一実施例が適用される車両用
無段自動変速機を示す断面図である。

１００はエンジンとの締結面１００Ａが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドルギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側の開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記するセンターケースと共に車両用
無段自動変速機の外殻（ケース）をなす。３００
は流体継手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸
を軸支するセンターケースであり、本実施例では
トランスミツシヨンケース内に収納された状態で
トルクコンバータケースのエンジンと反対側面１
００Ｂにボルトで締結されたセンターケースの構
成を有する。自動変速機は本実施例ではトルクコ
ンバータケース１００内に配されエンジンの出力
軸に連結される公知のフルードカツプリング４０
０とトランスミツシヨンケース２００内に設けら
れたトランスミツシヨンからなる。トランスミツ
シヨンは、軸心が中空とされ、該中空部５１１が
油圧サーボの作動油、潤滑油の給排排油路とされ
た入力軸５１０が前記フルードカツプリング４０
０と同軸心を有するよう配され、軸心が中空とさ
れ、該中空部５１１が油圧サーボの作動油などの
給排油路とされた出力軸５５０が前記入力軸５１
０と平行して配されたＶベルト式無段変速機５０
０、該Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０とフ
ルードカツプリングの出力軸との間に配された遊
星歯車変速機構６００、前記Ｖベルト式無段変速
機５００の入力軸５１０および出力軸５５０と平
行的に配置されている出力軸７１０が車軸に連結
されたデイフアレンシヤル７００、および該デイ
フアレンシヤル７００の入力大歯車７２０と前記
Ｖベルト式無段変速機５００の前記出力軸５５０
のエンジンがわ端部に備えられたＶベルト式無段
変速機の出力ギア５９０との間に挿入され、前記
出力軸５５０と平行して一端は前記トルクコンバ
ータケースに軸支され他端はインナーケースとさ
れたセンターケース３００に軸支されて設けられ
たアイドラギア軸８０１と、該アイドラギア軸に
設けられた入力歯車８０２および出力歯車８０３
とからなるアイドラギア８００からなる。

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速化、前進、
後進など所定の制御がなされる。

１０４は、センターケースのエンジンがわ（フ
ルードカツプリングがわ）壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング４００と一体の中空
軸４１０で駆動されるオイルポンプ１０６が収納
されているオイルポンプカバーである。

フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介してセンターケー
ス３００に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸４２０および遊星歯車変速機構の
入力軸６０１は中空に形成され、該中空部は油路
４２１が設けられると共に栓４２３が嵌着され、
さらに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０
に固着されたスリーブ４２２のエンジンがわ端部
が回転自在に嵌め込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するＶベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介して、センターケース３００に係合さ
れたリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速機の
入力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変
速機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア
６７０、前記キヤリヤ６２０に軸支され、サンギ
ア６７０とリングギア６６０と歯合したプラネタ
リギア６４０、前記センターケース３００壁に形
成され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧
サーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され前
記多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ６
９０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２０Ｂから
なる入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式無段変
速機の出力軸５５０と一体に形成された固定フラ
ンジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７０により
固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラ
ンジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力
プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動す
るＶベルト５８０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ンがわ端５１０Ａがベアリング３４０を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、
該入力軸６０１およびベアリング３３０を介して
センターケース３００に支持されており、他端５
１０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側壁２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）
ベアリング２７０を介して当接されている。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジンと反対側
部５１１Ａはセンターケース３００、油路３０１
を介し前記油路４２１から供給された油圧を固定
フランジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３
を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路
とされ、更にその先端部５１１Ｂは、先端が前記
トランスミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸
５１０との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐ
よう蓋着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１
と嵌合され、該蓋２６０を含むトランスミツシヨ
ンケース２００に形成され、全空間が油圧制御装
置と連絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出
部２６１を介して供給された圧油が油圧サーボ５
３０へ供給されるための油路として作用してい
る。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジンがわ側面５９０Ａは
中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３
００の側面に当接され、さらに支軸５９１のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン５９６
が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成
されたインナスプライン５９６に嵌合するアウタ
スプライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸５９１を介してセンターケ
ース３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支
点を形成するボールベアリング９２０を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。

このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出
力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを
塞ぐように蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部
５５４と嵌合されトランスミツシヨンケースおよ
び該トランスミツシヨンケースに締結された蓋５
５３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５
６０Ｂの変位位置を検出するための第２図に示す
減速比検出弁５０により油圧が調整される油路３
となつている。減速比検出弁５０は、検出棒５１
の図示右端に取付けられた係合ピン５１Ａが可動
フランジ５６０Ｂの内周に形成された段部５６１
に係合され、可動フランジ５６０Ｂの変位に伴う
スプールの変位により油路３の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、
２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１
から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポ
ンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から
供給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調
圧し、油路２から第１スロツトル圧として出力
し、油路３からオリフイス２２を介して供給され
た前記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をス
ロツトル開度が設定値Θ1以上のとき油路３ａか
ら第２スロツトル圧として出力するスロツトル
弁、５０は油路１とオリフイス２３を介して連絡
する油路３の油圧を第１図に示すＶベルト式無段
変速機の出力がわプーリの可動フランジ５６０Ｂ
の変位量に応じて調圧する前記減速比検出弁、６
０は油路１とオリフイス２４を介して連絡すると
ともに調圧弁３０からの余剰油が排出される油路
４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５か
ら潤滑油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供
給する第２調圧弁、６５は運転席に設けられたシ
フトレバーにより作動され、油路１のライン圧を
運転者の操作に応じて分配するマニユアル弁、７
０は入力に応じて油路４の油圧を流体継手４００
に供給し、ロツクアツプクラツチ４３０の係合お
よび解放を司るロツクアツプ機構、８０は入力に
応じて油路１と大径のオリフイス２５を介して連
絡する油路１ａの油圧の油路１ｂから入力がわプ
ーリの油圧サーボ５３０へ出力するＶベルト式無
段変速機５００の減速比（トルク比）制御機構、
１０はマニユアル弁６５がＬレンジにシフトされ
たとき油路１に連絡する油路１ｃに設けられ、ラ
イン圧を調圧してローモジユレータ圧として油路
２に供給するローモジユレータ弁、１２はオイル
クーラー油路１１に設けられたリリーフ弁、２５
Ａは油路１に設けられたリリーフ弁、２６は遊星
歯車変速機構３００の多板ブレーキの油圧サーボ
６８０へのライン圧供給油路６に設けられたチエ
ツク弁付流量制御弁、２７は遊星歯車変速機構３
００にの多板クラツチの油圧サーボ６９０へのラ
イン供給油路７に設けられたチエツク弁付流量制
御弁である。

油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロツトル
弁４０、および減速比検出弁５０で構成される。
減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速
機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合
する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリン
グ５２が背設された検出棒５１、該検出棒５１と
スプリング５３を介して直列的に配されランド５
４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路３
と連絡するポート５５、ドレインポート５６、ポ
ート５５に設けられポート５５とランド５４Ａと
５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路５７
とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じて
第３図に示すごとく油圧Piを油路３に発生させ
る。

スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直列
されたスプール４４を備え、スロツトル開度の
増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４４
は図示右方に変位される。プランジヤ４２はスロ
ツトルカム４１の回転角およびランド４２ａにフ
イードバツクされた油路２の油圧スロツトル開度
が設定値１以上（痺１）となつたとき油
路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速
比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、＜
１のとき、プランジヤ４２に設けられた油路４
２ａを介してドレインポート４０ａから油路３ａ
の油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す如く第
２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール４４は
スプリング４３を介してスロツトルカムの動きが
伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４５を介
してランド４４ａにフイードバツクされた油路２
の油圧により変位され油路１と油路２の連通面積
を変化させて油路２に生ずるスロツトル圧Pthを
第５図および第６図の如く調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油を油
路４に排出されるポート３４ｄ、ランドと弁壁と
の間から洩れ油を排出するドレインポート３４
ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート
３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力され
る入力ポート３４ｇ、油路３ａから第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。

ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁６５が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル弁Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてＬレンジでは油路２に、第８図の
ごとくPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第９図に示す如くＬレン
ジ低スロツトル開度に於けるライン圧PLがＤレ
ンジの場合により上昇する。

この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧、スプリン
グ３１およびオリフイス３５を介して油路１と連
絡されたポート３４ｂからスプールのランド３２
ｃにフイードバツクされるライン圧とによりスプ
ール３２が変位され油路１に連絡するポート３４
ａ、油路４に連絡するポート３４ｄおよびドレイ
ンポート３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧
油の洩れ量を増減させ第９図、第１０図、および
第１１図に示すライン圧PLを生じさせる。Ｌレ
ンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウ
ンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速
機ではダウンシフト時には入力がわプーリの油圧
サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡すること
により、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシ
フトを実現する。しかし、強力なエンジンブレー
キを得る為にはプライマリシーブを高回転で回す
ことになるが、その回転により発生する遠心力に
よる油圧で排油が妨げられる場合がある。従つて
迅速なダウンシフトが必要な場合には出力がわプ
ーリの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より
高くする必要があり、特にスロツトル開度が低い
場合には重要である。その為にＬレンジではロー
モジユレータ弁によつてスロツトル開度が小さ
い時のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧PL
（ライン圧＝出力がわプーリの油圧サーボ供給圧）
を増加させている。

マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
に示す如く連絡する。

表 Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路 ７ × × × △ △ 油路 ６ × ○ × × × 油路 1C − − △ △ 〇 表において〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジ
およびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ、６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート６０Ａからドレインさせる。

減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５からなる。

減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第
２のランド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃを有
し、一方のランド８１２Ｃのスプリング８１１が
背設されたスプール８１２、それぞれオリフイス
８２及び８３を介して油路２からスロツトル圧ま
たはローモジユレータ圧が供給される両側端の側
端油室８１５及び８１６、ランド８１２Ｂとラン
ド８１２Ｃとの間の中空油室８１０、油室８１５
と油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧が供
給される油路１と連絡すると共に、スプール８１
２の移動に応じて開口面積が増減する入力ポート
８１７およびＶベルト式無段変速機５００の入力
プーリ５２０の油圧サーボ５３０に油路１ｂを介
して連絡する出力プーリ８１８が設けられた調圧
油室８１９、スプール８１２の移動に応じて油室
８１９を排圧するドレインポート８１４、及びス
プール８１２の移動に応じて油室８１０および油
室８１５を排圧するドレインポート８１３を備え
る。アツプシフト用電磁ソレノイド弁８４をダウ
ンシフト用電磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ
減速比制御弁８１の油室８１５と油室８１６とに
取り付けられ、双方とも後記する電気制御回路の
出力で作動されそれぞれ油室８１５および油室８
１０と油室８１６とを排圧する。

ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５とを有し、一
方から油路４に連絡した入力ポート７１Ａを介し
てランド７３Ｃに印加される油路４の油圧Ｐ４
と、スプリング７２のばね荷重Fs１とを受け、
他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６によ
り制御される油路４ａのソレノイド圧Psまたは
ポート７１Ｄを介してランド７３Ａに印加される
ロツクアツプクラツチ４３０の解放がわ油路８の
油圧Ｐ８と前記スプリング７４によるばね荷重
Fs２とを受けてスプール７３が変位され、油路
４と前記解放がわ油路８またはロツクアツプクラ
ツチ４３０の係合がわ油路９との連絡を制御す
る。ソレノイド弁７６が通電されてONとなつて
いるとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプール
７３は図示左方に固定され、油路４と油路９とが
連絡し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ
４３０→油路８→ドレインポート７１Ｃの順で流
れ、ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態にあ
る。ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じて
いる（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保持さ
れスプール７３は図示右方に固定され、油路４は
油路８と連絡し、作動油は油路８→ロツクアツプ
クラツチ４３０→油路９→オイルクーラへの連絡
油路１１の順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３
０は解放されている。

第１２図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５を制御する電子制御装置９
０の構成を示す。

９１はシフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｌのどの位
置にシフトされているかを検出するシフトレバー
スイツチ、９２は入力プーリＡの回転速度を検出
する回転速度センサ、９３は車速センサ、９４は
エンジンのスロツトル開度を検出するスロツトル
センサ、９５はブレーキが作動したときONする
ブレーキスイツチ、９６は回転速度センサ９２の
出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、９
７は車速センサ９３の出力を電圧に変換する車速
検出回路、９８はスロツトルセンサ９４の出力を
電圧に変換するスロツトル開度検出処理回路、９
０７〜９１１は各センサの入力インターフエイ
ス、９１２は中央処理装置（CPU）、９１３は電
磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御するプロ
グラムおよび制御に必要なデータを格納してある
リードオンメモリ（ROM）、９１４は入力デー
タおよび制御に必要なパラメータを一時的に格納
するランダムアクセスメモリ（RAM）、９１５
はクロツク、９１６は出力インターフエイス、９
１７はソレノイド出力ドライバであり出力インタ
ーフエイス９１６の出力をダウンシフト電磁用ソ
レノイド弁８５、アツプシフト電磁用ソレノイド
弁８４およびシフトコントロールソレノイド７４
の作動出力に変える。入力インターフエイス９０
８〜９１１とCPU９１２、ROM９１３、RAM
９１４、出力インターフエイス９１６との間はデ
ータバス９１８とアレスバス９１９とで連絡され
ている。

つぎに電子制御装置９０により制御される減速
比制御機構８０の作動を第１３図〜第２３図と共
に説明する。

車両用無段自動変速機は、通常の走行では電子
制御装置９０により、各スロツトル開度におい
て最良燃費となるようＶベルト式無段変速機の減
速比（トルク比）を制御し、入力がわプーリ回転
数Ｎを決定するいわゆる最良燃費制御が行なわれ
る。

減速比制御機構８０の制御は、最良燃費入力プ
ーリ回転数と、実際の入力プーリ回転数Ｎとを比
較することにより、入出力プーリ間の変速比の増
減を減速比制御機構８０に設けた２個の電磁ソレ
ノイド弁８４および８５の作用により行い、実際
の入力プーリ回転数Ｎを最良燃費入力プーリ回転
数に一致させるようになされる。すなわち、フル
ードカツプリング出力軸における等燃費率曲線
（第１３図）と、フルードカツプリング出力等馬
力曲線（第１４図）とから、最良燃費フルードカ
ツプリング出力線が得られる（第１５図）、この
最良燃費フルードカツプリング結合出力線と、各
スロツトル開度におけるエンジン＋フルードカ
ツプリング総合出力性能（第１６図）を組合せる
ことによつて、各スロツトル開度における最良
燃費フルードカツプリング出力回転数（第１７
図）が決められる。各スロツトル開度に対して、
この最良燃費フルードカツプリング出力回転数に
なるように、変速比を制御すれば、最良燃費制御
ができる。

第１８図にＶベルト式無段変速機の減速比制御
機構８０の制御回路の作動チヤートを示す。

第２０図は減速比制御機構８０の制御回路のブ
ロツク図を示し、９９はアイドリング（スロツト
ル全開）を検出するためのアイドリングスイツチ
である。

シフトレバーのシフト位置、入力プーリ回転数
Ｎ、車速Ｖ、スロツトル開度、アイドリング信
号を入力し、アツプシフト用電磁ソレノイド弁８
４およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５を
ONまたはOFFさせることで、変速比を制御す
る。

スロツトルセンサ９４によりスロツトル開度
の読み込み９２１を行つた後、入力プーリ回転速
度センサ９２および車速センサ９３で入力プーリ
回転数および車速の読み込み９２２を行い、つぎ
にアイドリングスイツチ９９のアイドリング信号
の読み込み９２３を行い、さらにシフトレバース
イツチでシフト位置の読み込み９２４を行う。こ
れらの情報を読み込んだ後シフトレバースイツチ
９１によりシフトレバー位置の判別９２５を行
い、Ｐ，Ｎ処理のサブルーチン９３０、Ｌ，Ｄ処
理のサブルーチン９４０またはＲ処理のサブルー
チン９６０へ進む。

つぎに第２１図〜第３２図に基づき電子制御装
置９０による減速比制御機構８０のエンジンブレ
ーキ制御を説明する。

イ シフトレバーがＰ位置またはＮ位置に設定さ
れている場合、 第１９図に示すＰ位置およびＮ位置処理のた
めのサブルーチン９３０によりアツプシフト用
電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電
磁ソレノイド弁８５の双方をOFFし（931）、
ＰまたはＮ状態をRAM９１４に記憶せしめる
（932）。これにより入力プーリ５２０のニユー
トラル状態が得られる。

ロ シフトレバーがＬ位置またはＤ位置に設定さ
れている場合、 車両用自動変速機は、通常走行（Ｄレンジ）
では、前述の如く最良燃費制御を行なつてい
る。この場合、あるスロツトル開度に対して
一意に最良燃費となる入力プーリ制御回転数が
決まり、その回転数になるように減速比（変速
比）を制御する。エンジンブレーキ制御をする
場合も、同様に、ある一定の入力プーリ回転数
（ただしエンジンブレーキをかける直前の入力
プーリ回転数より十分高い回転数）になるよう
に減速比を制御してやれば、車速に応じて自動
的にダウンシフトすることになる。

エンジンブレーキ制御を行なう場合、エンジ
ンブレーキのかかる強さはたとえば、エンジン
回転数が高い場合には弱く、低い場合には強く
かかるように、そのときのエンジン回転数によ
つて変化させることにする。

そこで、エンジンブレーキをかけたときの入
力プーリの目標回転数Naを、エンジンブレー
キをかける直前の入力プーリの回転数Ｎによつ
て決めるようにする。すなわち、 Na＝ｆ（Ｎ） として、Naを決定する。このとき関数ｆは、
エンジンブレーキの機能を満足する範囲できる
限り単純な方がよいので、 Na＝ｆ（Ｎ）＝C1×Ｎ＋C2…式１ （C1，C2：定数） とおく。

ところで、エンジンをオーバーランさせない
ためには、NaRmax（Rmax：入力プーリの
最大許容回転数）でなければならないので、 C1＋Ｎ＋C2≦Rmaxのとき Na＝C1×Ｎ＋C2 …式２ C1×Ｎ＋C2＞Rmaxのとき Na＝Rmax とする。

つぎに第２１図〜第２５図に、マニユアル弁６
５が“Ｌ”および“Ｄ”レンジに設定されたとき
のエンジンブレーキ制御のためのサブルーチン９
４０の処理の一実施例を示す。まずＤレンジかＬ
レンジかの判別９９０を行なう。

Ｄレンジの場合は、前述の最良燃費を行なう。
すなわち、そのときのスロツトル開度に対応し
た入力プーリの制御回転数NcのデータをＤレン
ジテーブルから引いてきて（965）、現在の入力プ
ーリ回転数Ｎを検出してメモリーに格納（967）
し、入力プーリの回転数Ｎが制御回転数Ncより
大きければアツプシフト用電磁ソレノイド弁８４
をON（945）し、逆に目標回転数より小さければ
ダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５をONす
る。（946）。入力プーリの回転数Nbと目標回転数
Naが等しければ、両ソレノイド弁８４および８
５をともにOFFする（947）。

Ｌレンジのときはスロツトル開度が０（全閉）
を示すアイドリング信号の有無を判別（991）し、
アイドリング信号無の場合（スロツトル開度＞
０）は、Ｌレジテーブルから制御回転数Ncを引
いてきて（966）、Ｄレンジの場合と同様にソレノ
イド弁８４および８５を制御する。

Ｌレンジでアイドリング信号有（スロツトル開
度全開）のときはＶベルト式無段変速機５００の
エンジンブレーキ時の減速比制御（エンジンブレ
ーキ制御）を行なう。

この場合、まず前記式２によつて目標回転数
Naを決め、ソレノイド弁８４および８５を制御
する。計算を単純にするため、つぎの３通りの場
合について第２１図、第２３図および第２５図に
フローチヤートを示す。

ex1第２１図の場合 C1＝１、C2＝Ｋ（一定）とする（992）。

つぎに目標回転数Naが、エンジンの許容最大
回転数で限定される目標回転数の最大値である最
大許容回転数Rmax以下か否かの判別（993）を
行ない、目標回転数Naが許容回転数Rmaxより
大きいときは目標回転数Naを許容回転数Rmax
に設定する（994）。すなわち Ｎ＋Ｋ≦Rmaxのとき Na＝Ｎ＋Ｋ Ｎ＋Ｋ＞Rmaxのとき ａ＝Rmx ex2第２３図の場合 C1＝Ｏ、C2＝Ｒとする（993）。すなわち、 Na＝Ｒ（≦Rmax） ここで、Ｒ＝Rmaxならば、エンジンをオーバ
ーランさせない範囲で、最も強いエンジンブレー
キをかけることになる。

ex3第２５図の場合 １＝Ｃ（一定）、C2＝Ｏとする（994）。

すなわち CxN≦Rmaxのとき Na＝Ｃ×Ｎ Ｃ×Ｎ＞Rmaxのとき Na＝Rmax ex1〜ex3のＮに対するNaの増加率：α、すな
わち α＝（Na−Ｎ）／Ｎ ＝（Na／Ｎ）−１ をそれぞれ第２２図、第２４図、第２６図に示
す。

第２１図、第２３図および第２５図に示す実施
例の場合、マニユアル弁がＬレンジに設定され且
つスロツトル全閉のときだけエンジンブレーキ制
御が行なつているが、このときスロツトルを少し
だけ踏み込むと、最大動力制御となりアツプシフ
トし、スロツトルをもどす（スロツトル開度を全
閉にする）と、エンジンブレーキ制御となつてダ
ウンシフトし、スロツトルペダルの踏み込みおよ
び踏みもどしのたびにシヨツクが発生するので運
転感覚上好ましくない場合もある。そこで、スロ
ツトル開度には関係なく、Ｌレンジのときにエ
ンジンブレーキ制御を行なうようにすると、スロ
ツトルON／FF時のシヨツクはなくなる。このフ
ローチヤートを第２７図、第２８図および第２９
図（各々前記ex1〜ex3に対応）に示す。ただし、
この場合、最大動力制御を行なうことはできなく
なつてしまう。またNa＜＜Rmaxのときには、
スロツトルを踏み込むとアツプシフトすることに
なる。

第３０図、第３１図および第３２図（各々前記
ex1〜ex3に対応）にはマニユアル弁がＬレンジ
に設定されたとき、スロツトル開度に対応した
最大動力回転数（Ｌレンジテーブルから引いてき
た制御回転数Nc）をNb、エンジンブレーキ制御
時の目標回転数をNaとすると、 Na≧Nbのときエンジンブレーキ制御 Na＜Nbのとき最大動力制御 を行なうようにした場合のフローチヤートを示
す。この制御では設定した目標回転数Naが最大
許容転数Rmaxより小さい（Na＜Rmax）とき、
Ｌレンジテーブルからスロツトル開度に対応す
る入力プーリ回転数を引いていきその値をN1＝
Nbとし（994）、NaとN1との大きさを比較
（997）して、Na≧N1のときNaを目標回転数と
し（998）、Na＜N1のときはN1を目標回転数と
している（999）。この場合は、第２１図、第２３
図および第２５図に示すフローチヤートによる制
御のように、エンジンブレーキ制御と最大動力制
御の切り換え時にシヨツクはない。

なおエンジンブレーキ制御において、マニユア
ル弁のＬレンジへの設定信号、または該設定およ
びアイドリング信号（スロツトル開度＝０の信
号）の両方、の入力があつたときをエンジンブレ
ーキの作動信号としたが、たとえば前記アイドリ
ング信号と、車速加速度αがα≧０のときをエン
ジンブレーキの作動信号としてもよく、また運転
者による操作など他の運転条件をエンジンブレー
キの作動信号としても良い。

つぎに減速比制御機構８０の作用を第３３図と
ともに説明する。

定速走行時 第３３図Ａに示す如く電気制御回路９０の出力
により制御される電磁ソレノイド弁８４および８
５はOFFされている。これにより油室８１６の
油圧Pdはスロツトル圧またはローモジユレータ
圧となり、油室８１５の油圧Puもスプール８１
２が図示右側にあるときはライン圧となつてい
る。スプール８１２はスプリング８１１のばね荷
重による押圧力Ｐ３があるので図示左方に動かさ
れるスプール８１２が左方に移動され油室８１５
は油路２Ａおよび油室８１０を介してドレインポ
ート８１３と連通しPuは排圧されるので、スプ
ール８１２は油室８１６の油圧Pdにより図示右
方に動かされる。スプール８１２が右方に移動さ
れるとドレインポート８１３は閉ざされる。よつ
てスプール８１２はこの場合、スプール８１２の
ランド８１２Ｂのドレインポート８１３がわエツ
ジにフラツトな平面（テーパー面）８１２ａを設
けることにより、より安定した状態でスプール８
１２を第３３図Ａの如く中間位置の平衡点に保持
することが可能となる。

第３３図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ｂは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によりＶベルト５８０を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衝する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ５２０は徐々に拡
げられてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第３３図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
７がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ｂを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド８１２Ａのドレインポ
ート８１４がわエツジにフラツトな面（テーパー
面）８１２Ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合において、油圧の洩れは、オリフイス８２を介
してドレインポート８１３から排出される圧油の
みで洩れ箇所は１箇所のみである。

UP−SHIFT時 第３３図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁８４がON
される。これにより油室８１５が排圧されるた
め、スプール８１２は図示右方に動かされ、スプ
リング８１１は圧縮されてスプール８１２は図示
右端に設定される。

この状態では油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
５３０の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。

DOWN−SHIFT時 第３３図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされ、油室８１６
が排圧される。スプール８１２はスプリング８１
１によるばね荷重と油室８１５のスロツトル圧ま
たはローモジユレータ圧とにより急速に図示右方
に動かされ、油路１ｂはドレインポート８１４と
連通して排圧され、入力側プーリ５２０は迅速に
拡がる方向に作動してトルク比Ｔは増大する。こ
のようにソレノイド弁８５のON時間を制御する
ことによりトルク比を増大させダウンシフトさせ
る。

このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ５７０にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
をPi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油
圧PoとするPo／Piはトルク比Ｔに対して第３４
図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえばス
ロツトル開度θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ
点）で走行している状態からアクセルをゆるめて
θ＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持され
るときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運転
状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を保
つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機構
８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中Ｃ
点の値に変更する。このようにPo／Piの値を必
要に応じて制御することによりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。

以上のように、本発明の車両用無段自動変速機
においては、車両走行条件の検出手段と、該検出
手段からの入力に応じて出力する論理手段を備え
た電子制御回路と、該電子制御回路により制御さ
れ前記車両走行条件に応じて前記無段変速機の減
速比を変化させる減速比制御機構とを備え、前記
検出手段は少なくともマニユアル弁のシフト位置
を検出し信号を発するシフト検出手段を有し、前
記電子制御回路は、前記シフト検出手段からエン
ジンブレーキ要求信号が入力されたとき、該信号
の入力直前の入力プーリ回転数より高く、かつエ
ンジン回転数が最大許容回転数となる最大許容回
転数より低く制御目標回転数を設定し、前記減速
比制御機構は、Ｖベルト式無段変速機を入力プー
リ回転数が前記制御目標回転数となるよう制御し
ているので、運転者がエンジンブレーキをかける
ためにマニユアル弁のシフト位置を例えばＤレン
ジからＬレンジにシフトする等のエンジンブレー
キ要求を行うと、電子制御回路は、制御目標回転
数をこのエンジンブレーキ要求信号の入力直前の
入力プーリ回転数より高くかつエンジン回転数が
最大許容回転数となる最大許容回転数より低くな
るように前記エンジンブレーキ要求信号入力直前
の入力プーリ回転数に基づいて設定する。そし
て、減速比制御機構は、Ｖベルト式無段変速機を
入力プーリ回転数が前記制御目標回転数となるよ
うダウンシフト制御する。したがつて、エンジン
ブレーキ作動時には、エンジン回転数が最大許容
回転数を超えることはなく、適正な減速制御がで
きるとともに、エンジンのオーバーランを確実に
防止することができる。しかも、エンジンブレー
キ要求信号入力直前の入力プーリ回転数に基づい
て制御目標回転数を設定しているので、エンジン
ブレーキを滑らかにかけることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第４図はス
ロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示
すグラフ、第５図および第６図はスロツトル弁が
出力する第１スロツトル圧特性を示すグラフ、第
７図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図、
第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第１２図および第２０図は電子制御装置
のブロツク図、第１３図はフルードカツプリング
の等燃費曲線を示すグラフ、第１４図はフルード
カツプリングの出力等馬力曲線を示すグラフ、第
１５図は最良燃費フルードカツプリング出力線を
示すグラフ、第１６図は各スロツトル開度におけ
るエンジンとフルードカツプリングの結合出力性
能特性を示すグラフ、第１７図は最良燃費入力プ
ーリ回転数制御線を示すグラフ、第１８図、第１
９図は減速比制御機構の制御方法を示すフローチ
ヤート、第２１図はエンジンブレーキ制御の一実
施例を示すブローチヤート、第２２図はそのエン
ジンブレーキ作動時の入力プーリ回転数の変化を
示すグラフ、第２３図はエンジンブレーキ制御の
他の実施例を示すフローチヤート、第２４図はそ
のエンジンブレーキ作動時の入力プーリ回転数の
変化を示すグラフ、第２５図はエンジンブレーキ
制御のさらに他の実施例を示すローチヤート、第
２６図はエンジンブレーキ作動時の入力プーリ回
転数の変化を示すグラフ、第２７図はエンジンブ
レーキ制御のさらに他の実施例を示すフローチヤ
ート、第２８図はエンジンブレーキ制御のさらに
他の実施例を示すフローチヤート、第２９図はエ
ンジンブレーキ制御のさらに他の実施例を示すフ
ローチヤート、第３０図はエンジンブレーキ制御
のさらに他の実施例を示すフローチヤート、第３
１図はエンジンブレーキ制御のさらに他の実施例
を示すフローチヤート、第３２図はエンジンブレ
ーキ制御のさらに他の実施例を示すフローチヤー
ト、第３３図Ａ，Ｂ，Ｃは減速比制御機構の作動
説明図、第３４図はその作動説明のためのグラフ
である。 図中、２０…オイルポンプ、３０…調圧弁、４
０…スロツトル弁、５０…減速比検出弁、６０…
マニユアル弁、７０…ロツクアツプ制御機構、８
０…減速比制御機構、８１…減速比制御弁、８４
…アツプシフト用電磁ソレノイド弁、８５…ダウ
ンシフト用電磁ソレノイド弁、４００…フルード
カツプリング、５００…Ｖベルト式無段変速機、
６００…遊星歯車変速機構、９０…電子制御回
路、９１…シフトレバースイツチ、９２…入力プ
ーリ回転数センサ、９４…スロツトルセンサ、９
９…アイドリングスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、サ
   ーボにより実効径が増減される入力プーリおよび
   出力プーリと、該両プーリ間を伝動するＶベルト
   とからなるＶベルト式無段変速機を用いた車両用
   無段自動変速機の制御装置において、 車両走行条件の検出手段と、該検出手段からの
   入力に応じて出力する論理手段を備えた電子制御
   回路と、該電子制御回路により制御され前記車両
   走行条件に応じて前記無段変速機の減速比を変化
   させる減速比制御機構とを備え、 前記検出手段は少なくともマニユアル弁のシフ
   ト位置を検出し信号を発するシフト検出手段を有
   し、 前記電子制御回路は、前記シフト検出手段から
   エンジンブレーキ要求信号が入力されたとき、該
   信号の入力直前の入力プーリ回転数より高くかつ
   エンジン回転数が最大許容回転数となる最大許容
   回転数より低くなるように前記エンジンブレーキ
   要求信号入力直前の入力プーリ回転数に基づいて
   制御目標回転数を設定し、 前記減速比制御機構は、Ｖベルト式無段変速機
   を入力プーリ回転数が前記制御目標回転数となる
   よう制御することを特徴とする車両用無段自動変
   速機の制御装置。 ２ 前記検出手段は、スロツトル開度を検出する
   スロツトル開度検出手段を有し、 前記電子制御回路は、前記シフト検出手段から
   エンジンブレーキ要求信号が入力されたとき、該
   信号の入力直前の入力プーリ回転数より高く、か
   つエンジン回転数が最大許容回転数となる最大許
   容回転数より低く第１の目標回転数を設定し、該
   第１の目標回転数と前記スロツトル開度に対応し
   た最大動力回転数とを比較して大なる回転数を制
   御目標回転数と設定することを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の車両用無段自動変速機の制
   御装置。 ３ それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、サ
   ーボにより実効径が増減される入力プーリおよび
   出力プーリと、該両プーリ間を伝動するＶベルト
   とからなるＶベルト式無段変速機を用いた車両用
   無段自動変速機の制御装置において、 車両走行条件の検出手段と、該検出手段からの
   入力に応じて出力する論理手段を備えた電子制御
   回路と、該電子制御回路により制御され前記車両
   走行条件に応じて前記無段変速機の減速比を変化
   させる減速比制御機構を備え、 前記検出手段は少なくともマニユアル弁のシフ
   ト位置を検出し信号を発するシフト検出手段と、
   スロツトル開度を検出するスロツトル開度検出手
   段を有し、 前記電子制御回路は、前記シフト検出手段から
   エンジンブレーキ要求信号が入力されかつスロツ
   トル開度検出手段からスロツトル全閉信号が入力
   されたとき、該信号の入力直前の入力プーリ回転
   数より高く、かつエンジン回転数が最大許容回転
   数となる最大許容回転数より低くなるように前記
   エンジンブレーキ要求信号入力直前の入力プーリ
   回転数に基づいて制御目標回転数を設定し、 前記減速比制御機構は、Ｖベルト式無段変速機
   を入力プーリ回転数が前記制御目標回転数となる
   ように制御することを特徴とする車両用無段自動
   変速機の制御装置。