JPH031544B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用自動変速機を制御する油圧制御装置内に設けら
れ、車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段変
速機の減速比を増減させるための制御方法および
制御装置に関する。 Ｖベルト式無段変速機は、トルクコンバータま
たはフルードカツプリングなど流体継手および前
進後進切換え機構と組み合せて自動車など車両用
無段自動変速機として使用される。この無段自動
変速機は、車速、入力プーリ回転数、スロツトル
開度など車両の走行条件を入力とし、Ｖベルト式
無段変速機および前進後進切換え機構の油圧サー
ボと流体継手への作動油とへの給排、および自動
変速機各所への潤滑油の供給を制御する油圧制御
装置により制御される。この油圧制御装置は、そ
れぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サー
ボにより実効径が可変にされる入力プーリおよび
出力プーリと、これら両プーリ間を伝動するＶベ
ルトとからなるＶベルト式無段変速機を、車両走
行条件に応じて制御する油圧制御装置であり、１
例をあげれば、オイルポンプの吐出油圧をスロツ
トル圧、車速または減速比などに関連した入力油
圧に応じて調圧しライン圧として出力するレギユ
レータ弁（調圧弁）と、供給されたライン圧をス
ロツトル開度に応じて調圧しスロツトル圧として
出力するスロツトル弁と、供給されたライン圧を
車速またやＶベルト式無段変速機の減速比に応じ
て調圧し、車速または減速比に関連した油圧を出
力する減速比検出弁と、それぞれ対向して印加さ
れる２つの制御油圧により作動されるスプールを
備え、前記入力プーリの油圧サーボの前記ライン
圧の供給および該油圧サーボの排圧を司る減速比
制御弁とで構成され、電子制御式車両用無段自動
変速機においてはさらに車速、入力プーリ回転
数、スロツトル開度など車両運転条件に応じて出
力する電気制御回路より制御され前記減速比制御
弁の２つの制御油圧を調圧する２つの電磁ソレノ
イド弁とを備える。しかるに従来の減速比制御弁
は、スロツトル開度を急増させた場合の対策が十
分でなかつたため、車両の急加速または急坂路走
行などのため、アクセルペダルを急速に踏み込
み、減速比を増大させ出力トルクの急増を図る、
いわゆるキツクダウンを行つた場合、入力プーリ
の油圧サーボの油圧は零近くまで降圧してしま
い、Ｖベルトの張力が一時的に低下し、Ｖベルト
とプーリとの摩擦力の減少によりＶベルトが滑
り、さらにキツクダウンシフト終了後アツプシフ
トに移行した時点でプーリがＶベルトをつかむた
め、激しいシヨツクが発生するという現象が生じ
やすい欠点があつた。 本願第１および第２発明の目的は、上記のキツ
クダウンシフト時の衝撃が防止できる車両用無段
自動変速機の制御方法および制御装置の提供にあ
る。 本願第３および第４発明の目的は、上記第１発
明におけるキツクダウンシフト時の衝撃防止対策
を旋したとき生じやすいコーストダウンシフト時
のダウンシフトの遅れを防止し、急なコーストダ
ウンシフトによる停車時において、停車前に確実
にダウンシフトが完了でき、これにより急停車時
にダウンシフトが中途なため生ずる再発進時の出
カトルクの不足を確実に防止できる車両用無段自
動変速機の制御方法および制御装置の提供にあ
る。 本願第５および第６発明の目的は、入力プーリ
の油圧サーボの排圧速度をスロツトル開度に応じ
て変化させ、キツクダウンシフト時には入力プー
リの油圧サーボの排圧速度を遅くし、コーストダ
ウンシフト時には入力プーリの油圧サーボの排圧
速度を速くし、これにより前記キツクダウンシフ
ト時の衝撃が防止でき、且つコーストダウンシフ
ト時の再発進がスムーズにできる車両用無段自動
変速機の制御方法および制御装置の提供にある。 本願第１発明は、それぞれ入力軸および出力軸
に取付けられ、油圧サーボにより実効径が可変と
される入力プーリおよび出力プーリと、これら両
プーリ間を伝動するＶベルトとからなるＶベルト
式無段変速機を、車両走行条件に応じて自動変速
させる油圧制御装置において、 入力プーリの油圧サーボからの作動油の排出速
度をスロツトル開度に応じて制限してキツクダウ
ンシフト時に生ずる入力プーリの油圧サーボ内の
油圧の過降圧を防止し、これによりキツクダウン
時に生じるＶベルトとプーリとの滑りを防止する
ことを構成とする。 本願第３および第５発明は、それぞれ入力軸お
よび出力軸に取付けられ、油圧サーボにより実効
径が可変とされる入力プーリおよび出力プーリ
と、これら両プーリ間を伝動するＶベルトとから
なるＶベルト式無段変速機を、車両走行条件に応
じて自動変速させる油圧制御装置において、 入力プーリの油圧サーボからの作動油の排出速
度を、キツクダウンシフト時は小さく、コースト
ダウンシフト時は大きくし、これによりキツクダ
ウンシフト時には入力プーリの油圧サーボの油圧
が過降圧することを防止してキツクダウン時にＶ
ベルトとプーリとの滑りを防ぎ、コーストダウン
シフト時には入力プーリの油圧の降圧速度を大き
くし、急停止時においてもダウンシフトの完了を
確実に行うことを構成とする。 つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明す
る。 第１図は車両用無段自動変速機を示す。 １００はエンジンとの締結面１００Ａが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
る中間ケースであり、本実施例ではトランスミツ
シヨンケース内に収納された状態でトルクコンバ
ータケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボル
トで締結されたセンターケースの構成を有する。
自動変速機は本実施例ではトルクコンバータケー
ス１００内に配されエンジンの出力軸に連結され
る公知のフルードカツプリング４００と、トラン
スミツシヨンケース２００内に設けられたトラン
スミツシヨンからなる。トランスミツシヨンは、
軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧サーボ
の作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸５１
０が前記フルードカツプリング４００と同軸心を
有するよう配され、軸心が中空とされ、該中空部
５１１が油圧サーボの作動油などの給排油路とさ
れた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平行して
配されたＶベルト式無段変速機５００、該Ｖベル
ト式無段変速機の入力軸５１０とフルードカツプ
リングの出力軸との間に配された遊星歯車変速機
構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５００の入
力軸５１０および出力軸５５０と平行的に配置さ
れている出力軸７１０が車軸に連結されたデイフ
アレンシヤル７００、および該デイフアレンシヤ
ル７００の入力大歯車７２０と前記Ｖベルト式無
段変速機５００の前記出力軸５５０のエンジンが
わ端部に備えられたＶベルト式無段変速機の出力
ギア５９０との間に挿入されたアイドラギア８０
０からなる。アイドラギア８００は、前記出力軸
５５０と平行して一端は前記トルクコンバータケ
ースに軸支された他端はインナーケースとされた
センターケース３００に軸支されて設けられたア
イドラギア軸８０１と、該アイドラギア軸に設け
られた入力歯車８０２および出力歯車８０３とか
らなる。 Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。 １００は、センターケースのエンジンがわ（フ
ルードカツプリングがわ）壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング４００と一体の中空
軸４１０で駆動されるオイルポンプが収納されて
いるオイルポンプカバーである。 フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介してセンターケー
ス３００に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸４２０および遊星歯車変速機構の
入力軸６０１は中空に形成され、該中空部は油路
４２１が設けられると共に栓４２０が嵌着され、
さらに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０
に固着されたスリーブ４２２のエンジンがわ端部
が回転自在に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するＶベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介してセンターケース３００に係合され
たリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速機の入
力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア６
７０、前記キヤリア６２０に軸支され、サンギア
６７０とリングギア６６０とに歯合したプラネタ
リギア６４０、前記センターケース３００壁に形
成され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧
サーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され前
記多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ６
９０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２０Ｂから
なる入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式無段変
速機の出力軸５５０と一体に形成された固定フラ
ンジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７０により
固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラ
ンジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力
プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動す
るＶベルト５８０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ンがわ端５１０Ａがベアリング６７０を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、
該入力軸６０１およびベアリング３３０を介して
センターケース３００に支持されており、他端５
１０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側壁２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）
ベアリング２７０を介して当接されている。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側部５１
１Ａはセンターケース３００、油路３０１を介し
て前記油路４２１から供給された油圧を固定フラ
ンジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３を介
して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５１０
との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋
着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合
され、該蓋２６０を含むトランスミツシヨンケー
ス２００に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出部２６
１を介して供給された圧油が油圧サーボ５３０へ
供給されるための油路として作用している。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジンがわ側面５９０Ａは
中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３
００の側面に当接され、さらに支軸５９１のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン５９６
が形成されている。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成
されたインナスプライン５９６に嵌合するアウタ
スプライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸５９１を介してセンターケ
ース３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支
点を形成するボールベアリング９２０を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。 このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部は、先端が前記トラ
ンスミツシヨンケースの側壁２５０の出力軸５５
０との対応部に形成される穴２５０Ｂを塞ぐよう
蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５５４と嵌
合されトランスミツシヨンケースおよび該トラン
スミツシヨンケースに締結された蓋５５３に形成
され油圧制御装置から可動フランジ５６０Ｂの変
位位置を検出する減速比検出弁５０により油圧が
調整される油路３となつている。減速比検出弁５
０は、検出棒５１の図示右端に取付けられた係合
ピン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂの内周に形成
された段部５６１に係合され、可動フランジ５６
０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３の
油圧を調整する。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、
２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１
から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポ
ンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁（レギユレータ弁）、
４０は油路１から供給されたライン圧をスロツト
ル開度に応じて調圧し、油路２から第１スロツト
ル圧として出力し、油路３からオリフイス２２を
介して供給された前記減速比検出弁５０の出力す
る減速比圧をスロツトル開度が設定値１以上の
とき油路３ａから第２スロツトル圧として出力す
るスロツトル弁、５０は油路１とオリフイス２３
を介して連絡する油路３の油圧をＶベルト式無段
変速機の出力プーリの可動フランジ５６０Ｂの変
位量に応じて調圧する前記減速比検出弁、６０は
油路１とオリフイス２４を介して連絡するととも
に調圧弁３０からの余剰油が排出される油路４の
油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から潤
滑油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供給す
る第２調圧弁、６５は運転席に設けられたシフト
レバーにより作動され、油路１のライン圧を運転
者の操作に応じて分配するマニユアル弁、７０は
入力に応じて油路４の油圧を流体継手４００に供
給し、ロツクアツプクラツチ４３０の係合および
解放を司るロツクアツプ制御機構、８０は入力に
応じて油路１と大径のオリフイスを介して連絡す
る油路１ａの油圧を油路１ｂから入力プーリの油
圧サーボ５３０へ出力するＶベルト式無段変速機
５００の減速比（トルク比）制御機構、８６は出
力プーリの油圧サーボ５３０の排出油路（本実施
例では給排油路）１ｂに設けられたダウンシフト
制御機構、１０はマニユアル弁６５がＬレンジに
シフトされたとき油路１に連絡する油路１ｃに設
けられ、ライン圧を調圧してローモジユレータ圧
として油路２に供給するローモジユレータ弁、１
２はオイルクーラー油路１１に設けられたリリー
フ弁、２５は油路１に設けられたリリーフ弁、２
６は遊星歯車変速機構３００の多板ブレーキの油
圧サーボ６８０へのライン圧供給油路６に設けら
れたチエツク弁付流量制御弁、２７は遊星歯車変
速機構３００にの多板クラツチの油圧サーボ６９
０へのライン圧供給油路７に設けられたチエツク
弁付流量制御弁である。１３は低圧油を入力プー
リの油圧サーボ５３０へ供給する油路であり、前
記第２調圧弁６０の余剰油を油路１３に設けたオ
リフイス１４およびチエツク１５を介して油路１
ｂに供給し、油路１ｂから油路１ｃに供給してい
る。 ライン圧の調整は、上記調圧弁３０、スロツト
ル弁４０および、減速比検出弁５０でなされる。 減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変
速機の出力プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合
する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリン
グ５２が背設された検出棒５１、該検出棒５１と
スプリング５３を介して直列的に配されランド５
４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路３
と連絡するポート５５、ドレインポート５６、ス
プール５４に設けられポート５５とランド５４Ａ
と５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路５
７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じ
て第３図に示すごとき油圧Piを油路３に発生させ
る。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直列
されたスプール４４を備え、スロツトル開度の
増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４４
は図示左方に変位される。プランジヤ４２はスロ
ツトルカム４１の回転角およびランド４２ａにフ
イードバツクされた油路２の油圧を受けスロツト
ル開度が設定値１以上（＞１）となつた
とき油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前
記減速比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜし
め、＜１のとき、ドレインポート４０ａから
油路３ａの油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示
す如く第２スロツトル圧Pjを発生させる。スプー
ル４４はスプリング４３を介してスロツトルカム
の動きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス
４５を介してランド４４ａにフイードバツクされ
た油路２の油圧により変位され油路１と油路２の
連通面積を変化させて油路２に生ずるスロツトル
圧Pthを第５図および第６図の如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ，オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂドレインポート３４ｃ、余剰油を油路
４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁との
間からの洩れ油を排出するドレインポート３４
ｅ、油路３からの減速比圧が入力される入力ポー
ト３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力さ
れる入力ポート３４ａ、油路３ａから第２スロツ
トル圧が入力される入力ポート３４ｈとからな
る。 ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁７０が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてＬレンジでは油路２に、第８図の
ごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第９図に示す如くマニユ
アル弁がＬレンジに設定されている場合の低スロ
ツトル開度に於けるライン圧PLがＤレンジの場
合より上昇する。 調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され第２
プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポート３
４ａから入力され第１プランジヤ３３のランド３
３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート３４
ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド３３
Ａに印加される第２スロツトル圧スプリング３１
およびオリフイス３５を介して油路１と連絡され
たポート３４ｂからスプールのランド３２Ｃにフ
イードバツクされるライン圧とによりスプール４
２が変位される。これにより調圧弁３０は、油路
１に連絡するポート３４ａ，油路４に連絡するポ
ート３４ｄおよびドレインポート３４ｃの開口面
積を調整して油路１の圧油の洩れ量を増減させ第
９図、第１０図、および第１１図に示すライン圧
PLを生じさせる。Ｌレンジでは強力なエンジン
ブレーキを得る為にダウンシフトさせる必要があ
る。Ｖベルト式無段変速機ではダウンシフト時に
は入力プーリの油圧サーボ５３０への油路を排圧
油路と連絡することにより、サーボ油室内の油を
排油して、ダウンシフトを実現する。しかし、強
力なエンジンブレーキを得る為にはプライマリシ
ーブを高回転で回すことになるが、その回転によ
り発生する遠心力による油圧で排油が防げられる
場合がある。従つて迅速なダウンシフトが必要な
場合には出力プーリの油圧サーボ５７０に加える
油圧を通常より高くする必要があり、特にスロツ
トル開度が低い場合には重要である。その為にＬ
レンジではローモジユレータ弁によつてスロツト
ル開度が小さい時のスロツトル圧Pthを増加さ
せ、ライン圧PL（ライン圧＝出力がわプーリの油
圧サーボ供給圧）を増加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
に示す如く連絡する。

【表】 表において〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジ
およびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート６０Ａからドレインさせる。 油路１３は、前記潤滑油路５と入力がわ油圧サ
ーボ５３０とをオリフイス１４とチエツクボール
付チエツク弁１５とを介して連絡する。チエツク
ボールは潤滑油路５→油圧サーボ５３０に連絡す
る魅路１ｂ方向には作動油を通過させ、逆方向に
は作動油を通過させない様に配置されている。こ
れにより、入力プーリ５３０への作動油供給油路
１ｂに油圧が発生している場合にはチエツクボー
ルの作用により油路１ｂの油圧は油路１３に流入
することなく油圧サーボ５３０に加えられ、油路
１ｂに油圧が発生していない場合には、油路１３
からオリフイス１４を介して作動油が流入して空
気が入るのを防ぐことが可能となる。なお、オリ
フイス１４とチエツク弁１５の位置を入れ替えて
も同様の効果が得られる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５からなる。 減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第
２のランド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを
有し、一方のランド８１２Ｃにスプリング８１１
が背設されたスプール８１２、それぞれオリフイ
ス８２及び８３を介して油路２からスロツトル圧
またはローモジユレータ圧が供給される両側端の
側端油室８１５及び８１６、ランド８１２Ｂとラ
ンド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８１
５と油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧が
供給される油路１と連絡すると共に、スプール８
１２の移動に応じて開口面積が増減する入力ポー
ト８１７およびＶベルト式無段変速機５００の入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０に油路１ｂを
介して連絡する出力ポート８１８が設けられた調
圧油室８１９、スプール８１２の移動に応じて油
室８１９を排圧するドレインポート８１４、及び
スプール８１２の移動に応じて油室８１０および
油室８１５を排圧するドレインポート８１３を備
える。アツプシフト用電磁ソレノイド弁８４とダ
ウンシフト用電磁ソレノイド弁８５とは、それぞ
れ減速比制御弁８１の油室８１５と油室８１６と
に取り付けられ、双方とも後記する電気制御回路
の出力で作動されそれぞれ油室８１５および油室
８１０と油室８１６とを排圧する。 ダウンシフト制御機構８６は、油路１ｂに設け
た流量制限機構であるオリフイス８７、ダウンシ
フト制御弁８８、ダウンシフト制御用電磁および
ソレノイド弁８９からなる。オリフイス８７は、
油路１ｂに取付けられ、該油路１ｂを介して入力
プーリの油圧サーボ５３０に供給および排圧され
る作動油の流量を設定値に制限する。ダウンシフ
ト制御弁８８のスプール８８２は一方から背設さ
れたスプリング８８１のばね荷重を受け、他方か
らオリフイス８９１を介して油路２に連絡する油
路２Ａのソレノイド圧を受けて作動される。電磁
ソレノイド弁８９は油路２ａに取付けられ、電気
制御回路の出力で作動され前記油路２ａの油圧を
ロウレベルとハイレベルとに切換える。 このダウンシフト制御機構８６は、つぎのよう
に作動する。 車両の運転者が急加速しようとするときあるい
は登り坂路を走行しはじめるときなど、アクセル
ペダルを急速に踏み込み、これによりスロツトル
開度を急増させ、減速比を増大させて出力軸ト
ルクの増大を図るいわゆるキツクダウンシフト時
において、電磁ソレノイド弁８９はOFFされダ
ウンシフト制御弁８８のスプール８８２は図示下
方に設定されて油路１ｃとドレインポート８８３
との連絡を遮断する。 このとき入力プーリの油圧サーボ５３０の油圧
は油路１ｃ→オリフイス８７→油路１ｂ→減速比
制御弁のドレインポート８１４の順に排圧される
ので降圧速度は制限され、該油圧サーボ５３０内
の油圧の過降圧によりＶベルトの張力の低下は防
止され、プーリとＶベルトとのスリツプの発生は
防止される。これにより第１２図の如く、キツク
ダウンがなされたとき実線で示す従来のトルクＴ
の変化、油圧サーボ５３０の油圧Ｐ０の変化、減
速比Ｇの変化は本発明では破線で示す如く特性に
変化し、シヨツクは低減する。 しかるに上記の如くオリフイスを油路１ｂに設
けたときは該オリフイスの作用で急停車したとき
は該オリフイスのため減速比制御弁のドレインポ
ート８１４からの排圧速度が制限され、Ｖベルト
式無段変速機内でダウンシフトが完了する前に停
車してしまい自動車の再発進時に最大減速比によ
り大トルクが得られずスムーズな再発進が困難に
なる場合が生じやすい。 よつて上記オリフイス８７に加えてダウンシフ
ト制御弁８８を設け、ニユートラルまたはエンジ
ンブレーキのブレーキの状態で減速がなされる、
いわゆるコーストダウンシフト時においては、電
磁ソレノイド弁８９がONされ、ダウンシフト制
御弁８８のスプールは図示下方に設定されて油路
１ｃはドレインポート８８３に連絡する。このと
き油圧サーボ５３０の油圧は油路１ｃ→ドレイン
ポート８８３の順で排圧され、排圧は急速になさ
れる。この降圧速度に増大により急停車したとき
でもＶベルト式無段変速機のダウンシフトは最大
減速比まで確実に降下できる。 ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ、７３Ｂ、７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５とを有し、一
方から油路４に連絡した入力ポート７１Ａを介し
てランド７３Ｃに印加される油路４の油圧Ｐ４
と、スプリング７２のばね荷重Fs１とを受け、
他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６によ
り制御される油路４ａのソレノイド圧Psまたは
ポート７１Ｂを介してランド７３Ａに印加される
ロツクアツプクラツチ４３０の解放がわ油路８の
油圧Ｐ８と前記スプリング７４によるばね荷重
Fs２とを受けてスプール７３が変位され、油路
４と前記解放がわ油路８またはロツクアツプクラ
ツチ４３０の係合がわ油路９との連絡を制御す
る。ソレノイド弁７６が通電されてONとなつて
いるとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプール
７３は図示左方に固定され、油路４と油路９とが
連絡し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ
４３０→油路８→ドレインポート７１Ｃの順で流
れ、ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態にあ
る。ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じて
いる（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保持さ
れスプール７３は図示右方に固定され、油路４は
油路８と連絡し、作動油は油路８→ロツクアツプ
クラツチ４３０→油路９→オイルクーラへの連絡
油路１０の順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３
０は解放されている。 つぎにロツクアツプクラツチ制御機構７０の作
用を説明する。 ロツクアツプクラツチ付自動変速機ではロツク
アツプクラツチ係合時にトルクコンバータ又はフ
リユイツドカツプリングのポンプ側とタービン側
との回転速度に差がある為にクラツチ係合による
シヨツクが発生し、フイーリング上好ましくない
場合がある。その為に従来ではロツクアツプクラ
ツチ係合時点の車速を高くすることにより、ロツ
クアツプクラツチ係合時のトルクコンバータ又は
フリユイツドカツプリングのポンプ側とタービン
側との回転速度のそが少ない状態でロツクアツプ
させて、クラツチ係合によるシヨツクが小さくな
る様にしている。しかしこの場合にはロツクアツ
プ車速が高くなり、低車速ではロツクアツプでき
ず、ロツクアツプクラツチの効果を十分に得るこ
とができない。本実施例では、ロツクアツプクラ
ツチ係合時にロツクアツプクラツチ係合圧とロツ
クアツプクラツチ解放圧とを調整して、ロツクア
ツプクラツチ係合のシヨツクを和らげることの可
能なロツクアツプクラツチ制御機構を提供してい
る。ソレノイド弁７６がOFFでロツクアツプク
ラツチOFF、ソレノイドONでロツクアツプクラ
ツチONであるが、ロツクアツプクラツチOFF→
ロツクアツプクラツチONとする時にソレノイド
を単にOFF→ONとするのではなく、OFF→デユ
ーテイー増加→ONとすることによりロツクアツ
プクラツチの係合を調整する。ロツクアツプクラ
ツチOFF−ONの場合にソレノイド弁７６に第１
３図に示す様に、ある一定の周期内でON時間が
しだいに増加していく様な信号を与えることによ
り、供給圧に対して第１４図に示す様な圧力（ソ
レノイド圧）Psがソレノイド油路４ａに発生す
る。このソレノイド圧Psによりバルブスプール
７３がコントロールされ、ロツクアツプクラツチ
解放側油路８の解放圧Ｐ２、ロツクアツプクラツ
チ係合側油路９の供給圧Ｐ３はソレノイドデユー
テイーに対して第１５図に示す様に変化する。こ
こで、デユーテイー０％（Ps＝P1）〜d1％（Ps
＝Ps1）の範囲では第１６図のＡ〜Ｂの範囲にバ
ルブがコントロールされている。デユーテイー
d1％（Ps＝Ps1）〜d21％（Ps＝Ps21）の範囲で
は第１６図のＢ〜Ｃの範囲にバルブがコントロー
ルされている。デユーテイーd21％（Ps＝Ps21）
〜d22％（Ps＝Ps22）の範囲では第１６図Ｃ〜Ｄ
の範囲にバルブがコントロールされている。デユ
ーテイーd22％（Ps＝Ps22）〜100％（Ps＝０）
の範囲では第１６図Ｄの状態となる。 第１７図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５、およびダウンシフト制御
機構８６のダウンシフト制御用電磁ソレノイド弁
８９を制御する電気制御回路９０の構成を示す。
９０１はシフトレバーがＰ、Ｒ、Ｎ、Ｌのどの位
置にシフトされているかを検出するシフトバース
イツチ、９０２は入力プーリＡの回転速度を検出
する回転速度センサ、９０３は車速センサ、９０
４はエンジンのスロツトル開度を検出するスロツ
トルセンサ、９０５は回転速度センサ９０２の出
力を電圧に変換するスピード検出処理回路、９０
６は車速センサ９０３の出力を電圧に変換する車
速検出回路、９０７はスロツトルセンサ９０４の
出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処理回
路、９０８〜９１１は各センサの入力インターフ
エイス、９１２は中央処理装置（CPU）、９１３
は電磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御する
プログラムおよび制御に必要なデータを格納して
あるリードオンメモリ（ROM）、９１４は入力
データおよび制御に必要なパラメータを一時的に
格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、９
１５はクロツク、９１６は出力インターフエイ
ス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出力
インターフエイス９１６の出力をダウンシフト電
磁ソレノイド弁８５、アツプシフト電磁ソレノイ
ド弁８４ロツクアツプ制御用電磁ソレノイド弁７
６およびダウンシフト制御用電磁ソレノイド弁８
９の作動出力に変える。入力インターフエイス９
０８〜９１１とCPU９１２、ROM９１３、
RAM９１４、出力インターフエイス９１６との
間はデータバス９１８とアドレスバス９１９とで
連絡されている。 つぎに電気制御回路９１により制御されるロツ
クアツプ制御機構７０減速比制御機構８０および
ダウンシフト制御機構８６の作動を第１８図〜第
２８図と共にする。 本実施例では電気制御回路９０により、各スロ
ツトル開度において最良燃費となるよう入力が
わプーリ回転数Ｎを制御する例が示されている。 減速比制御機構８０の制御は、第１８図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ
回転数とを比較することにより、入出力プーリ間
の変速比の増減を減速比制御機構８０に設けた２
個の電磁ソレノイド弁８４および８５の作用によ
り行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入力
プーリ回転数に一致させるようになされる。第１
９図は入力プーリ回転数制御の全体のフローチヤ
ートを示す。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトルト開
度の読み込み９１２を行つた後、シフトレバー
スイツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９
２２を行う。判別の結果、シフトレバーがＰ位置
またはＮ位置の場合には、第２０図に示すＰ位置
およびＮ位置処理９３０のサブルーチーにより電
磁ソレノイド弁８４および８５の双方をOFFし
（９３１）、ＰまたはＮ状態をRAM９１４に記憶
せしめる。（９３２）これにより入力プーリＡの
ニユートラル状態が得られる。ロツクアツプコン
トロールは第１３図に示す如く１周期K^*におけ
るパルス巾がL^*＋nM^*（ｎ＝１・２・３…）で表
わされ、しだいに巾が大きくなつていくパルスを
第１６図に示すロツクアツプ制御機構７０の電磁
ソレノイド弁７６に加えることによりなされる。
このように電磁ソレノイド弁７６をデユーテイー
コントロールすることにより、ロツクアツプ制御
弁７１の図示左端油室７８にデユーテイーに対応
して調整された油圧Psが生じる。第２１図は第
１２図で示した波形図の各パラメータK^*、L^*、
M^*により制御を行なう場合のプログラムフロー
チヤートを示す。ロツクアツプコントロール処理
中であるか否かのFLUGの判別９４１をし、処理
中であればその処理を継続し、処理中でなけれ
ば、シフトレバースイツチ９０１においてＰ位置
またはＮ位置からＲ位置への変化の有無の判別９
４２およびＮ位置からＤ位置への変化の有無の判
別９４３を行ない、いずれかの変化が生じている
場合はそれに対応するK^*、L^*、M^*の各パラメー
タの設定９４４または９４５をし、ロツクアツプ
コントロール処理を行なう状態であることを示す
FLUGをON状態にする９５５。いずれの変化も
生じていない場合にはリターンし、ロツクアツプ
コントロール処理はなされない。ロツクアツプコ
ントロールは１周期K^*の終了を判別するパラメ
ータＫが正の値か否かの判別９４６を、Ｋが正の
値でないときはＫをＫ、ＬをL^*−M^*、ＭをL^*と
設定し９４７、Ｌが０以下か否かの判別９４８を
し、Ｌが０以下ならFLUGOFF９４９をしてリ
ターンする。この場合、ＬがＬ≦０であり、
FLUGをOFFするということは、全てのロツク
アツプコントロール処理が終了したことを示して
いる。判別９４６において１周期K^*の終了を判
別するパラメータＫが正の値のときは、Ｋ−１を
Ｋと設定し９５０、判別９４８においてＬ≦０で
ない場合と共に、１周期ＫにおけるON時間の終
了を判別するパラメータＬがＬ＝０か否かの判別
９５１を行なう。Ｌ＝０のときはソレノイド弁７
４のOFF指令952を発し、Ｌが０以外のときはソ
レノイド弁74のON指令９５３を発したＬ−１を
Ｌと設定し９５４、リターンする。また同様のロ
ツクアツプコントロール処理は第１７図の９２０
に示すプログラマブルタイマを用いても行なうこ
とが可能である。 ロツクアツプコントロール処理９５０のつぎに
は、入力プーリの回転速度センサ９０２により実
際の入力プーリ回転数Ｎの読み込み９２３を行
う。つぎにスロツトル開度が０か否かの判別９
２４をし、＝０のときは、第２１図に示すサブ
ルーチンに従いあらかじめデータとしてROM９
１３に格納してある第１８図のスロツトル開度
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の設定
９６０をするためスロツトル開度に対応した入力
プーリ回転数Ｎデータの格納アドレスのセツト９
６１をし、セツトしたアドレスからN^*のデータ
を読み出し９６２読み出したN^*のデータをデー
タ格納用RAM９１４に一時格納する９６３。 つぎに実際の入力プーリ回転数Ｎと最良燃費入
力プーリ回転数N^*との比較９２７を行う。Ｎ＜
N^*のときはアツプシフト電磁ソレノイド弁８４
の作動指令９２８を発し、Ｎ＞N^*のときはダウ
ンシフト電磁ソレノイド弁８５の作動指令９２９
を発し、Ｎ＝N^*のときは両電磁ソレノイド弁８
４および８５のOFF指令９２０を発する。＝
０でスロツトル全閉時には、エンジンブレーキの
必要性を判断するためシフトレバーがＤ位置に設
定されているか又はＬ位置に設定されているかの
判別９２６を行い、必要に応じてエンジンブレー
キ制御９７０または９８０を行う。Ｄ位置のエン
ジンブレーキ処理９７０は、第２３図に示す如
く、車速センサ９０３により車速Ｖの読み込み９
７１をし、その時点での加速度αを算出し９７
２、つぎに該加速度αが車速に対して適当な加速
度Ａであるか否かの判別９７３をする。α＞Ａの
ときはダウンシフトのコントロール９７４を行う
ためN^*にＮより大きい値を設定したのち、リタ
ーンし、α≦ＡのときはN^*にスロツトル開度
に対応する最良燃費入力プーリ回転数N^*の設定
９７５を行なつた後リターンする。車速と適当な
加速度Ａとの関係は、各車両について実験または
計算により求められるものであり、第２４図のグ
ラフに示す。 Ｌ位置のエンジンブレーキ処理９８０では、第
２５図に示す様に、車速Ｖの読み込み９８１をし
た後車速Ｖと入力プーリ回転数Ｎからトルク比Ｔ
を次式から算出する演算を行う。９８２Ｔ＝Ｎ／
Ｖ×ｋ、ここでｋはトランスミツシヨン内部の減
速歯車機構５００の減速比、車両の最終減速比お
よびタイヤ半径等とから決定される定数である。
つぎに現在のトルク比Ｔがその車速Ｖに対して安
全かつ適正なエンジンブレーキが得られるトルク
比T^*より大きいか否かの判別９８３を行い、Ｔ
＜T^*のときはダウンシフトがなされるようＮに
Ｎより大きい値の設定９８４を行い、Ｔ≧T^*の
ときはN^*にＮと等しい値の設定９８５を行つて
リターンする。各車速に対して安全か適正なエン
ジンブレーキが得られるトルク比T^*は、各車両
について実験または計算により求められるもので
あり、第２６図のグラフに示す。 つぎに減速比制御機構８０の作用およびダウン
シフト制御機構８６の作用を第２７図〜第３３図
と共に説明する。 定速走行時（変速しない時） 減速比制御機構８０においては、第２７図Ａに
示す如く電気制御回路９０の出力により制御され
る電磁ソレノイド弁８４および８５はOFFされ
ている。これにより油室８１６の油圧Pdはライ
ン圧となり、油室８１５の油圧Puもスプール８
１２が図示右側にあるときはライン圧となつてい
る。スプール８１２はスプリング８１１のばね荷
重による押圧力があるので図示左方に動かされる
スプール８１２が左方に移動され油室８１５は油
路２Ａおよび油室８１０を介してドレインポート
８１３と連通しPuは排圧されるので、スプール
８１２は油室８１６の油圧Pdにより図示右方に
動かされる。スプール８１２が右方に移動される
ドレインポート８１３は閉ざされる。よつてスプ
ール８１２はこの場合、スプール８１２のランド
８１２Ｂのドレインポート８１３がわエツジにフ
ラツトな平面（テーパー面）８１２ａを設けるこ
とにより、より安定した状態でスプール８１２を
第２７図Ａの如く中間位置の平衡点に保持するこ
とが可能となる。 第２７図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ａは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によりＶベルト１１２を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衡する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ５２０は徐々に拡
げられてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
う。従つて第２６図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
７がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ｂを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド８１２Ａのドレインポ
ート８１４がわエツジにフラツトな面（テーパー
面）８１２ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてライン圧の洩れは、オリフイス８２を
介してドレインポート８１３から排出される圧油
のみで洩れ箇所は１箇所のみである。前記フラツ
トな面８１２ａ，８１２ｂ，８１２ｃの代わりに
第２９図に示すようにボデイー側の各ポート部に
切り欠き（ノツチ部）８１２α，８１２β，８１
２γを設けることによつても同様の効果が得られ
る。 ダウンシフト制御機構８６においては、第２９
図に示す如く電磁ソレノイド弁８９はOFFされ、
油路２ａの油圧は油路２の油圧と同等になつてお
り、ダウンシフト制御弁８８のスプール８８２は
前述の如く図示下方に設定されドレインポート８
８３を塞ぎ、油圧サーボ５３０に連絡する油路１
ｂの油圧を保持する。 アツプシフト時 減速比制御機構８０においては、第２７図Ｂに
示す如く電気制御回路９０の出力によりアツプシ
フト電磁ソレノイド弁８４がONされる。これに
より油室８１５が排圧されるため、スプール８１
２は図示右方に動かされ、スプリング８１１は圧
縮されてスプール８１２は図示右端に設定され
る。この状態では油路１ａのライン圧がポート８
１８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サー
ボ３１３の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉
じられる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。
従つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じ
て制御することによつて所望のトルク比だけ減少
させアツプシフトを行う。 ダウンシフト制御機構８６においては、第３０
図に示す如く、電磁ソレノイド弁８９はOFFし
ており、油路２ａの油圧は油路２の油圧と同等に
なつており、ダウンシフト制御弁８８のスプール
８８２は前述の如く図示下方に設定されてドレイ
ンポート８８３を塞ぎ、油圧サーボ８３０に連絡
する油路１ｂの油圧を保持する。 ダウンシフト時 減速比制御機構８０においては、第２７図Ｃに
示す如く電気制御回路９０の出力によりソレノイ
ド弁８５がONされ、油室８１６が排圧される。
スプール８１２はスプリング８１１によるばね荷
重と油室８１５のライン圧とにより急速に図示右
方に動かされ、油路１ｂはドレインポート８１３
と連通して排圧され、入力側プーリ５２０は迅速
に拡がる方向に作動してトルク比Ｔは増大する。
このようにソレノイド弁８５のON時間を制御す
ることによりトルク比を増大させダウンシフトさ
せる。 このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ８７０にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
をPi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油
圧PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第２
８図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中
ａ点）で走行している状態からアクセルをゆるめ
て＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持さ
れるときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運
転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機
構８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中
Ｃ点の値に変更する。このようにPo／Piの値を
必要に応じて制御することによりあらゆる負荷状
態に対応して任意のトルク比に設定できる。 ダウンシフト制御機構８６においては、キツク
ダウン時には、第３１図に示す如く電磁ソレノイ
ド弁８９はOFFされ、油路２ａの油圧は油路２
の油圧と同等になつており、ダウンシフト制御弁
８８のスプール８８２は図示下方に設定されてド
レインポート８８３を塞ぎ、油圧サーボ５３０に
連絡する油路１ｃの油圧は減速比制御弁８１によ
り制御される。このときには前述の如く油路１ｃ
は油路１ｂを介してドレインポート８１４に連絡
しているのでオリフイス８７による制限を受けな
がら油圧サーボ５３０の油圧を漸降する。コース
トダウン時には、第３２図に示す如く電磁ソレノ
イド弁はONされ、油路２ａの油圧は排圧され
る。これによりダウンシフト制御弁８８のスプー
ル８８２はスプリング８８１のばね荷重により図
示上方に変位され油路１ｃはドレインポート８８
３と連絡し、油圧サーボ５３０の圧油はオリフイ
スを介さず急激に排圧され、急激なダウンシフト
を可能にする。このとき減速比制御機構８０にお
いては、第３２図に示す如く、アツプシフト電磁
ソレノイド弁８４はOFF、ダウンシフト電磁ソ
レノイド弁８５はONとされ、油路１ｂとドレイ
ンポート８１４とが連絡していてもよく、また第
３３図に示す如く電磁ソレノイド弁８４および８
５が共にOFFし、油路１ｂとドレインポート８
１４との連絡が遮断されていてもよい。第３２図
に示す実施例においては油圧サーボ５３０の排油
速度はドレインポート８８３および８１４の両方
からなされるので一層増大し、第３３図の如く電
磁ソレノイド弁８４および８５が共にOFFの作
動とするとON作動している電磁ソレノイド弁か
らの圧油の洩れが少なく、オイルポンプの必要容
量が低減できる効果がある。 第３４図〜第３７図は本願第３発明および第４
発明の他の実施例を示す。 本実施例では入力プーリの油圧サーボ５３０に
作動油を給排する油路１ｂにオリフイス８７を挿
入することを廃止している。その代わりに、減速
比制御弁８１のドレインポート８１４とダウンシ
フト制御弁に設けたインポート８８５とを油路１
ｄで連絡するとともにダウンシフト制御弁８８に
設けたドレインポート８８６に排出油路１ｅ連絡
し、該排出油路１ｅにオリフイス８７を挿入して
いる。 本実施例のダウンシフト制御機構８６は次のよ
うに作動する。 定速走行時（変速しない時） 第３４図に示す如く、減速比制御機構８０の２
つの電磁ソレノイド弁８４および８５は共に
OFFしており、減速比制御弁８１のスプール８
１２は中間位置に保たれ油路１ｂと油路１ｄとの
連絡は遮断されているので油路１ｂの油圧は一定
値に保持されている。またダウンシフト制御機構
８６の電磁ソレノイド弁８９はOFFされ、油路
２ａの油圧と油路２と同等に保たれダウンシフト
制御弁８８のスプール８８２は図示下方に設定さ
れインポート８８５はドレインポート８８６に連
絡している。 アツプシフト時 第３５図に示す如く、減速比制御機構８０のア
ツプシフト電磁ソレノイド弁８４はONされ、ダ
ウンシフト電磁ソレノイド弁８５はOFFされ、
減速比制御弁８１のスプール８１２は図示右方に
設定されドレインポート８１４は塞がれ油圧サー
ボ５３０に連絡する油路１ｂの油圧の昇圧がなさ
れる。ダウンシフト制御機構８６は前記定速走行
時と同じ状態にある。 キツクダウンシフト時 第３６図に示す如く、減速比制御機構８０にお
いてダウンシフト電磁ソレノイド弁８５はON、
アツプシフト電磁ソレノイド弁８４はOFFし、
減速比制御弁８１のスプール８１２は図示左方に
設定され、油路１ｂと油路１ｄとが連絡する。ダ
ウンシフト制御機構８０の電磁ソレノイド弁８９
はOFFし、油路２ａの油圧は油路２の油圧と同
等のレベルにあるのでダウンシフト制御弁８８の
スプール８８２は図示下方に設定され、油路１ｄ
と油路１ｅとが連絡する。これにより油圧サーボ
５３０の油圧は、油路１ｂ→油路１ｄ→油路１ｅ
→オリフイス８７の順に排出され、オリフイス８
７による制限を受け漸降する。 コーストダウンシフト時 第３７図に示す如く、減速比制御機構８０にお
いてダウンシフト電磁ソレノイド弁８５はON、
アツプシフト電磁ソレノイド弁８４はOFFし、
減速比制御弁８１のスプール８１２は図示左方に
設定され、油路１ｂと油路１ｄとが連絡する。ダ
ウンシフト制御機構８０の電磁ソレノイド弁８９
はONし、油路２ａの油圧は排圧されるのでダウ
ンシフト制御弁８８のスプール８８２は図示上方
に設定され、油路１ｄはダウンシフト制御弁８８
に設けられた第２のドレインポート８８４に連絡
する。これにより油圧サーボ５３０の油圧は油路
１ｂ→油路１ｄ→ドレインポート８０４の順に排
出され、急速に降圧する。 第３８図は本願第５発明および第６発明の実施
例を示す。 本発明では、ダウンシフト制御弁８８は、一方
（図示上方）から有効受圧面積Ａ１の図示上端ラ
ンドに油路２のスロツトル圧Pthが印加され、他
方（図示下方）から油路１ｄの油圧PMおよび背
設されたスプリング８８１のばね荷重F3を受け
て変位されるスプール８８２を備え、スプール８
８２の変位量に応じて油路１ｄとドレインポート
８８３との連絡および連絡の遮断を行う。 この実施例ではスプール８８２は、下記平衡式
に基づいて、ダウンシフト時の入力プーリからの
排圧のレベルをスロツトル開度に対してコント
ロールする。スロツトル圧Pthは第５図に示すよ
うな特性をもつているため、油路１ｄの油圧PM
はスロツトル開度が小さいときに低い油圧に、
スロツトル開度が大きいときには高い油圧に設
定される。 Pth×A1＝PM×A2＋Fs PM＝（A1／A2）Pth−（Fs／A2） したがつてキツクダウン時には入力プーリからの
排圧レベルを高く保つことが可能となりベルトと
プーリとの間にすべりが生ずることなく滑らかな
ダウンシフトが実現できる。またコーストダウン
時には入力プーリからの排圧レベルが低くなるた
め、急速なダウンシフトが可能となる。また、油
路１ｄの油圧PMはスロツトル開度の大きさに
よつてそれに対応したレベルに設定されるため、
キツクダウンおよびコーストダウンの度合に適し
た排圧レベルに設定することが可能となり、常に
適正なダウンシフトが実現できる。 以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の制
御方法および制御装置は、それぞれ入力軸および
出力軸に取付けられ、油圧サーボにより実効径が
可変とされる入力プーリおよび出力プーリと、こ
れら両プーリ間を伝動するＶベルトとからなるＶ
ベルト式無段変速機を、車両走行条件に応じて自
動変速させる油圧制御装置において、 入力プーリの油圧サーボからの作動油の排出速
度を制限し、キツクダウンシフト時に生ずる入力
プーリの油圧サーボ内の油圧の過降圧を防止し、
これによりキツクダウン時に生じるＶベルトとプ
ーリとの滑りを防止しているので、キツクダウン
シフト時の衝撃が防止できる。 また、入力プーリの油圧サーボからの作動油の
排出速度を、キツクダウンシフト時は小さく、コ
ーストダウンシフト時は大きくし、これによりキ
ツクダウンシフト時には入力プーリの油圧サーボ
の油圧が過降圧することを防止してキツクダウン
時にＶベルトとプーリとの滑りを防止し、コース
トダウンシフト時には入力プーリの油圧の降圧速
度を大きくしているので、上記キツクダウンシフ
ト時の衝撃防止対策を施したとき、急なコースト
ダウンシフトによる停車時において、停車前に確
実にダウンシフトが完了できる。 さらにスロツトル圧と油圧サーボの排出油路の
油圧とに応じて入力プーリの油圧サーボの排圧速
度を調節することにより油路１ｄの油圧PMはス
ロツトル開度の大きさによつてそれに対応した
レベルに設定され、キツクダウンおよびコースト
ダウンの度合に適した排圧レベルに設定すること
が可能となる。これによりキツクダウン時には入
力プーリからの排圧レベルを高く保つことが可能
となりベルトとプーリとの間にすべりが生ずるこ
となく滑らかなダウンシフトが実現でき、またコ
ーストダウン時には入力プーリからの排圧レベル
が低くなるため、急速なダウンシフトができ、常
に適正なダウンシフトが実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第４図はス
ロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示
すグラフ、第５図および第６図はスロツトル弁が
出力する第１スロツトル圧特性を示すグラフ、第
７図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図、
第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第１２図はダウンシフト制御機構の作用
説明のためのグラフ、第１３図はデユーテイー制
御波形図、第１４図はソレノイド圧Psの特性を
示すグラフ、第１５図はロツクアツプクラツチに
供給される解放圧Ｐ２および係合圧Ｐ３の特性を
示すグラフ、第１６図Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄはロツクア
ツプ制御機構の作動説明図、第１７図は電気制御
回路のブロツク図、第１８図は最良燃費入力プー
リ回転数を示すグラフ、第１９図、第２０図、第
２１図、第２２図、第２３図、第２５図は作動説
明のためのフローチヤート、第２４図は車速と加
速度との特性グラフ、第２６図は車速とトルク比
Ｔとの特性グラフ、第２７図は減速比制御機構の
作動説明図、第２８図はその作動説明のためのグ
ラフ、第２９図〜第３７図はダウンシフト制御機
構の作動説明のための油圧回路図、第３８図は本
願第５および第６発明にかかる車両用無段自動変
速機の制御方法および制御装置の油圧回路図であ
る。 図中、３０……調圧弁、４０……スロツトル
弁、５０……減速比検出弁、８６……ダウンシフ
ト制御機構、８７……オリフイス、８８……ダウ
ンシフト制御弁、８９……ダウンシフト制御用電
磁ソレノイド弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、
   油圧サーボにより実効径が可変とされる入力プー
   リおよび出力プーリと、これら両プーリ間を伝動
   するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機
   を、車両走行条件に応じて自動変速させる油圧制
   御装置において、 入力プーリの油圧サーボからの作動油の排出速
   度をスロツトル開度に応じて制限してキツクダウ
   ンシフト時に生ずる入力プーリの油圧サーボ内の
   油圧の過降圧を防止し、これによりキツクダウン
   時に生じるＶベルトとプーリとの滑りを防止する
   ことを特徴とする車両用無段自動変速機の制御方
   法。 ２ それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、
   油圧サーボにより実効径が可変とされる入力プー
   リおよび出力プーリと、これら両プーリ間を伝動
   するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機
   を、車両走行条件に応じて自動変速させる油圧制
   御装置において、 入力プーリの油圧サーボへの作動油の排出路に
   スロツトル開度に応じて流量制限するダウンシフ
   ト制御機構を設けて入力プーリの油圧サーボから
   の作動油の排出速度を制限し、これによりキツク
   ダウン時に生じる前記入力プーリの油圧サーボ内
   の油圧の過降圧を防止してＶベルトとプーリとの
   滑りを防止することを特徴とする車両用無段自動
   変速機の制御装置。 ３ ダウンシフト制御機構は入力プーリの油圧サ
   ーボへの作動油の排出路に挿入したオリフイスで
   あることを特徴とする特許請求の範囲第２項記載
   の車両用無段自動変速機の制御装置。 ４ それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、
   油圧サーボにより実効径が可変とされる入力プー
   リおよび出力プーリと、これら両プーリ間を伝動
   するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機
   を、車両走行条件に応じて自動変速させる油圧制
   御装置において、 入力プーリの油圧サーボからの作動油の排出速
   度を、キツクダウンシフト時は小さく、コースト
   ダウンシフト時は大きくし、これによりキツクダ
   ウンシフト時には入力プーリの油圧サーボの油圧
   が過降圧することを防止してキツクダウン時にＶ
   ベルトとプーリとの滑りを防ぎ、コーストダウン
   シフト時には入力プーリの油圧の降圧速度を大き
   くし、急停止時においてもダウンシフトの完了を
   確実に行うことを特徴とする車両用無段自動変速
   機の制御方法。 ５ それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、
   油圧サーボにより実効径が可変とされる入力プー
   リおよび出力プーリと、これら両プーリ間を伝動
   するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機
   を、車両走行条件に応じて自動変速させる油圧制
   御装置において、 入力プーリの油圧サーボからの作動油の排出路
   に設けた流量制限機構と、コーストダウンシフト
   時に前記排出路を前記流量制限機構を介さず直接
   ドレインポートに連絡するダウンシフト制御弁と
   からなるダウンシフト制御機構を設け、これによ
   りキツクダウンシフト時には入力プーリの油圧サ
   ーボの油圧が過降圧することを防止してキツクダ
   ウン時にＶベルトとプーリとの滑りを防ぎ、コー
   ストダウンシフト時には入力プーリの油圧の降圧
   速度を大きくし、急停止時においてもダウンシフ
   トの完了を確実に行うことを特徴とする車両用無
   段自動変速機の制御装置。 ６ 流量制限機構は入力プーリの油圧サーボへの
   作動油の排出路に挿入したオリフイスであること
   を特徴とする特許請求の範囲第５項記載の車両用
   無段自動変速機の制御装置。 ７ 流量制限機構は入力プーリの油圧サーボへの
   作動油の排出路に設けたチエツク弁付オリフイス
   とオリフイスとを並列してなる流量制御弁である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第５項記載の車
   両用無段自動変速機の制御装置。 ８ ダウンシフト制御弁は、一方から、ダウンシ
   フト制御用電磁ソレノイド弁により制御される電
   磁ソレノイド弁コントロール圧を受け、他方から
   はスプリングによるばね荷重を受けて変位される
   スプールを備え、前記電磁ソレノイド弁により制
   御されることを特徴とする特許請求の範囲第５項
   記載の車両用無段自動変速機の制御装置。 ９ それぞれ入力軸および出力軸に取付けられ、
   油圧サーボにより実効径が可変とされる入力プー
   リおよび出力プーリと、これら両プーリ間を伝動
   するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機
   を、車両走行条件に応じて自動変速させる油圧制
   御装置において、 入力プーリの油圧サーボからの作動油の排出速
   度をスロツトル開度および前記入力プーリの油圧
   サーボ内の油圧に応じて制御し、これによりキツ
   クダウンシフト時には入力プーリの油圧サーボの
   油圧が過降圧することを防止してキツクダウン時
   にＶベルトとプーリとの滑りを防ぎ、コーストダ
   ウンシフト時には入力プーリの油圧の降圧速度を
   大きくし、急停止時においてもダウンシフトの完
   了を確実に行うことを特徴とする車両用無段自動
   変速機の制御方法。 １０ それぞれ入力軸および出力軸に取付けら
   れ、油圧サーボにより実効径が可変とされる入力
   プーリおよび出力プーリと、これら両プーリ間を
   伝動するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速
   機を、車両走行条件に応じて自動変速させる油圧
   制御装置において、 一方からスロツトル圧が印加され、他方から入
   力プーリの油圧サーボの排出油圧および背設され
   たスプリングのばね荷重を受けて変位され、前記
   入力プーリの油圧サーボの排出油路とドレインポ
   ートとの連絡を調整するスプールを備えたダウン
   シフト弁を設けスロツトル圧と入力プーリの油圧
   サーボの排出油路の油圧とに応じて入力プーリの
   油圧サーボの排圧速度を調整することを特徴とす
   る車両用無段自動変速機の制御装置。 １１ それぞれ入力軸および出力軸に取付けら
   れ、油圧サーボにより実効径が可変とされる入力
   プーリおよび出力プーリと、これら両プーリ間を
   伝動するＶベルトとからなるＶベルト式無段変速
   機を、車両走行条件に応じて自動変速させる油圧
   制御装置において、 圧力作動油源および前記出力プーリの油圧サー
   ボに連通する入力油路と、前記入力プーリの油圧
   サーボに連通する出力油路と、第１のドレインポ
   ートとを備え、かつ前記出力油路を前記入力油路
   と前記第１のドレインポートとに選択的に切換え
   る切換手段とを備えた減速比制御機構と、 スロツトル開度に応じた作動油圧が供給される
   第１の油路と、前記入力プーリの油圧サーボに連
   通する第２の油路と、第２のドレインポートとを
   備え、コーストダウンシフト時に前記第２の油路
   と前記第２のドレインポートとの間の接続を遮断
   から連通に切換える切換手段を備えたダウンシフ
   ト制御弁と、前記入力プーリの油圧サーボと第１
   のドレインポートとの間にキツクダウンシフト時
   に前記入力プーリの油圧サーボより排出される作
   動油の流量を制限する流量制限手段とからなるダ
   ウンシフト制御機構を備えたことを特徴とする車
   両用無段自動変速機の制御装置。