JPH0715307B2 - 車両用無段自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自動
変速機の制御装置に関する。

［従来技術］ それぞれ入力軸及び出力軸に設けられ、サーボ機構によ
り実効径が可変とされる入力プーリ及び出力プーリと、
これら入力プーリ及び出力プーリ間を伝動するＶベルト
とからなるＶベルト式無段変速機を用いた車両用無段自
動変速機は、流体継手、摩擦クラッチ、ドッグクラッ
チ、遠心式クラッチなど継手および前進後進切換機構と
組み合わせて自動車など車両の無段自動変速機として使
用される。この種の車両用自動変速機では、従来は、減
速比制御機構において、スロットル開度に対して最良燃
費になるように目標回転数を設定し、エンジン回転数が
目標回転数に一致するように変速比を無段階に制御して
いる。

しかし上記技術では、スロットル開度のわずかな変更に
よる目標回転数の微小な変化、あるいは走行抵抗の変化
による実際のエンジン回転数の微小な変化が起こるごと
にアップシフトまたはダウンシフトを繰り返す動作が行
われるためハンチングするという不具合があった。

そこで、このハンチングを防止するために例えば、特開
昭57−161346号公報においては、実際のエンジン回転数
を目標回転数に一致するように変速モータを作動させる
構造において、自動回転数より一定の幅を持たせて目標
回転数よりも高回転側にアップシフト点、目標回転数よ
りも低回転側にダウンシフト点を設定し、前記アップシ
フト点とダウンシフト点の間に実際のエンジン回転数が
あるときには、変速比を固定するようにしている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、上記の何れの従来技術においても、車両
の駆動力が走行抵抗に打ち勝ち車両が加速し、エンジン
回転数が上昇するような場合には、エンジン回転数が目
標回転数（又はアップシフト点）を越えるとアップシフ
トを行い、アップシフトによりエンジン回転数が低下し
て目標回転数（又はアップシフト点）に一致したときに
アップシフトを終了させることにより、エンジン回転数
を一定に保ちつつアップシフトさせる制御を行うため、
エンジン回転数の変化による加速度の変化が無いため、
運転者は加速感を体感することができない。

また、車両の駆動力が走行抵抗とバランスし、目標回転
数にエンジン回転数が一致した状態から、運転者が車両
を加速するためにアクセルペダルの踏み込み量を増加さ
せ、スロットル開度を増加させた場合には、目標回転数
がより高い回転数に変更されてエンジン回転数が目標回
転数より低くなりダウンシフトが開始され、ダウンシフ
トによってエンジン回転数が上昇して目標回転数に一致
したときにダウンシフトを終了させるため、ダウンシフ
トが行われている間はダウンシフトによるエンジン回転
数の上昇にエンジントルクの増加分が消費されてしま
い、アウトプットトルクが一時的に下がり、運転者によ
るアクセルペダルの踏み込みに対する実際の車両の加速
の応答性が悪い。

また、特開昭57−161346号公報では、目標回転数より一
定の幅を持たせて目標回転数よりも低回転側にダウンシ
フト点を設定しているため、この幅内の目標回転数の変
化ではダウンシフトを行わないが、ダウンシフトの開始
点と終了点が同じであるため、良好な燃料消費率を達成
するためには、ダウンシフト終了時のエンジン回転数が
目標回転数に近い回転数になるようにダウンシフト点を
設定しなければならないため、ダウンシフト点と目標回
転数との差は極めて少なく上記とほぼ同様な変速特性と
なり、同様な不具合が生じる。

本発明は、上記問題を解決するものであって、ハンチン
グを防止するとともに、運転者の加速要求に対してエン
ジン回転数の変化による加速度の変化を発生させ、運転
者に加速感を体感させ、且つ運転者の加速要求に対して
ダウンシフトを行わない領域を設けることにより、加速
の応答性を向上させることができる車両用無段自動変速
機の制御装置を提供することを目的とする。

［問題点を解決するための手段］ そのために本発明の車両用無段自動変速機の制御装置
は、それぞれ入力軸および出力軸に設けられるサーボ機
構により実効径が可変とされる入力プーリおよび出力プ
ーリと、これら入力プーリおよび出力プーリ間を伝動す
るＶベルトとからなる無段変速機を制御する車両用無段
自動変速機の制御装置において、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 エンジン回転数に関連した回転数を検出する回転数検出
手段と、 各スロットル開度に対して目標回転数から所定の幅でア
ップシフト開始点と終了点およびダウンシフト開始点と
終了点を設定するエンジン回転数設定手段と、 変速中か否かを判別する判別手段と、 該判別手段により変速中ではないと判別されたときは、
検出されたスロットル開度に対応したアップシフト開始
点およびダウンシフト開始点を前記エンジン回転数設定
手段から選択し、選択されたエンジン回転数と検出され
た回転数とを比較し、検出された回転数がアップシフト
開始点およびダウンシフト開始点の範囲内にあるとき
は、変速比を固定する信号を出力し、アップシフト開始
点より大なるときはアップシフト信号を出力し、ダウン
シフト開始点より小なるときは、ダウンシフト信号を出
力する第１の比較・信号出力手段と、 前記判別手段により変速中と判別されたときは、検出さ
れたスロットル開度に対応したアップシフト終了点およ
びダウンシフト終了点を前記エンジン回転数設定手段か
ら選択し、選択されたエンジン回転数と検出された回転
数とを比較し、検出された回転数がアップシフト中にあ
ってはアップシフト終了点より小なるときおよびダウン
シフト中にあってはダウンシフト終了点より大なるとき
は、変速比を固定する信号を出力する第２の比較・信号
出力手段とを有することを特徴とする。

［作用および発明の効果］ 本発明は上記構成により、各スロットル開度に対して目
標回転数から所定の幅でアップシフト信号を出力するた
めのアップシフト開始点とダウンシフト信号を出力する
ためのダウンシフト開始点が設定されるので、スロット
ル開度のわずかな変更による目標回転数の微小な変化、
あるいは走行抵抗の変化による実際のエンジン回転数の
微小な変化が起きても、検出される回転数がアップシフ
ト開始点およびダウンシフト開始点の間の領域にある限
りアップシフトおよびダウンシフトは行われず、ハンチ
ングを防止することができる。

また、アップシフト信号を出力するためのアップシフト
開始点とアップシフト中に変速比を固定する信号を出力
するためのアップシフト終了点とが設定されるので、車
両の駆動力が走行抵抗に打ち勝ち車両が加速し、エンジ
ン回転数が上昇するような場合には、検出されたエンジ
ン回転数に関連した回転数がアップシフト開始点を越え
るまで変速比が固定され、アップシフト開始点を越える
とアップシフトを行い、アップシフトにより回転数が低
下してアップシフト終了点に一致したときにアップシフ
トを終了させる。そして、アップシフトにより低下した
車両の駆動力がなお走行抵抗に打ち勝ち車両が加速する
ときには、回転数がアップシフト開始点に達するまで変
速比を固定する。よって、車両の駆動力と走行抵抗がバ
ランスするまで、あるいは再度回転数がアップシフト開
始点を越えるまでエンジン回転数が上昇し、いわゆる多
段式自動変速機のようなエンジン回転数の変化による加
速度の変化を発生させ、運転者に加速感を体感させるこ
とができる。

さらに、ダウンシフト信号を出力するためのダウンシフ
ト開始点とダウンシフト中に変速比を固定する信号を出
力するためのダウンシフト終了点とが設定されるので、
運転者が車両を加速させるためにスロットル開度を増加
させた場合には、目標回転数がより高い回転数に変更さ
れるが、ダウンシフト開始点は目標回転数より幅をもっ
て設定されるているので、検出される回転数がこの幅の
領域内にあるときにはダウンシフトが開始されず、スロ
ットル開度の増加によるエンジントルクの増加分によ
り、直ちに車両を加速させることができ、加速の応答性
を向上させることができる。

また、アップシフトの開始点と終了点およびダウンシフ
トの開始点と終了点とを独立して設定するので、アップ
シフト終了点およびダウンシフトの終了点を目標回転数
に近い回転数になるように設定することにより、エンジ
ンを目標回転に近づけて運転することができ、例えば目
標回転数をエンジンの最良燃費の観点から好ましい回転
数に設定した場合には、エンジンを燃料消費の点で理想
的な回転数で運転することができるとともに、アップシ
フト開始点とダウンシフト開始点を上記の加速感および
応答性の観点から好ましい回転数に設定することができ
る。

［実施例］ 次に本発明を図に示す１実施例に基づき説明する。第１
図は本発明が適用される車両用無段自動変速機を示す。

100はトルクコンバータケースであり、エンジンとの締
結面100Aが開口し、フルードカップリング、トルクコン
バータなど流体継手が収納される流体継手ルーム110
と、エンジンと反対側面が開口し、ディファレンシャル
ギアが収納されると共に、該ディファレンシャルギアの
一方の出力軸を支持するディファレンシャルルーム12
0、同様にエンジンと反対側が開口し、アイドラギアが
収納されると共に、アイドラギアに軸の一方を支持する
アイドラギアルーム130を有している。

200はトランスミッションケースであり、エンジン側が
開口しＶベルト式無段変速機が収納されるトランスミッ
ションルーム210、前記トルクコンバータケース100のデ
ィファレンシャルルーム120の開口面を蓋すると共に、
ディファレンシャル120の他の一方の出力軸を支持する
ディファレンシャルルーム220、および前記トルクコン
バータケース100のアイドラギアルーム130のエンジン側
と反対側部を蓋するアイドラギアルーム230からなり、
前記トルクコンバータケースのエンジンと反対側面100B
にボルトで締結されている。トランスミッション200は
前記トルクコンバータケース100および後記する中間ケ
ースと共に車両用自動変速機の外殻（ケース）をなす。

300は流体継手とトランスミッションとの間の伝動軸を
軸支するセンターケースであり、トランスミッションケ
ース内に収納された状態でトルクコンバータケースのエ
ンジンと反対側面100Bにボルトで締結されたセンターケ
ースの構成を有する。自動変速機は、トルクコンバータ
ケース100内に配されエンジンの出力軸に連結される公
知のフルードカップリング400とトランスミッションケ
ース200内に設けられたトランスミッションからなる。
トランスミッションは、軸心が中空とされ、該中空部51
1が油圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入
力軸510が前記フルードカップリング400と同軸心を有す
るよう配され、軸心が中空とされ、該中空部551が油圧
サーボの作動油などの給排油路とされた出力軸550が前
記入力軸510と平行して配されたＶベルト式無段変速機5
00、該Ｖベルト式無段変速機の入力軸510とフルードカ
ップリングの出力軸との間に配された遊星歯車変速機構
600、前記Ｖベルト式無段変速機500の入力軸510および
出力軸550と平行的に配置されている出力軸151が車軸に
連結されたディファレンシャル150、および該ディファ
レンシャル150の入力大歯車152と前記Ｖベルト式無段変
速機500の前記出力軸550のエンジン側端部に備えられた
Ｖベルト式無段変速機の出力ギア590との間に挿入さ
れ、前記出力軸550と平行して一端は前記トルクコンバ
ータケースに軸支され、他端はインナーケースとされた
センターケース300に軸支されて設けられたアイドラギ
ア軸161と、該アイドラギア軸に設けられた入力歯車162
および出力歯車163とからなるアイドラギア160からな
る。

Ｖベルト式無段変速機500および遊星歯車変速機構600は
車速、スロットル開度など車両走行条件に応じて油圧制
御装置により減速比、前進、後進など所定の制御がなさ
れる。

104は、センターケースのエンジン側（フルードカップ
リング側）壁に締結され、内部には前記フルードカップ
リング400と一体の中空軸410で駆動されるオイルポンプ
106が収納されているオイルポンプカバーである。

フルードカップリング400の出力軸420は、センターケー
ス300の中心に嵌着されたスリーブ310にメタルベアリン
グ320を介して回転自在に支持され、エンジン側端には
ロックアップクラッチ430のハブ440と、フルードカップ
リングのタービン450のハブ460とスプライン嵌合され、
多端は段状に大径化されて該大径部は遊星歯車変速機構
600の入力軸601となり、ベアリング330を介してセンタ
ーケース300に支持されている。前記フルードカップリ
ングの出力軸420および遊星歯車変速機構の入力軸601は
中空に形成され、該中空部は油路421が設けられると共
に栓が嵌着され、更に前記Ｖベルト式無段変速機の入力
軸510に固着されたスリーブ422のエンジン側端部が回転
自在に嵌め込まれている。

遊星歯車変速機構600は、前記フルードカップリング400
の出力軸420と一体の入力軸601に連結されると共に、多
板クラッチ630を介して後記するＶベルト式無段変速機
の固定フランジに連結されたキャリア620、多板ブレー
キ650を介してセンターケース300に係合されたリングギ
ア660、Ｖベルト式無段変速機の入力軸510と一体に形成
されている遊星歯車変速機構の出力軸610外周に設けら
れたサンギア670、前記キャリア620に軸支され、サンギ
ア670とリングギア660とに歯合したプラネタリギア64
0、前記センターケース300壁に形成され前記多板ブレー
キ650を作動させる油圧サーボ680、前記固定フランジ壁
に形成され前記多板クラッチ630を作動させる油圧サー
ボ690とからなる。

Ｖベルト式無断変速機500は、遊星歯車変速機構600の出
力軸610と一体の入力軸510に一体に形成された固定フラ
ンジ520A、および油圧サーボ530により前記固定フラン
ジ520A方向に駆動される可動フランジ520Bからなる入力
プーリ520と、前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸550と
一体に形成された固定フランジ560A、および該油圧サー
ボ570により固定フランジ560A方向に駆動される可動フ
ランジ560Bからなる出力プーリ560と、入力プーリ520と
出力プーリ560との間を伝動するＶベルト580とからな
る。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸510は、遊星歯車変速機
構の出力軸610となっているエンジン側端510Aがベアリ
ング670を介して前記遊星歯車変速機構の入力軸601に支
持され、該入力軸601およびベアリング330を介してセン
ターケース300に支持されており、他端510Bはベアリン
グ350を介してトランスミッションケースのエンジンと
反対側壁250に支持され、さらにその先端面510Cは前記
側壁250に締結された蓋260にニードル（ローラ）ベアリ
ング270を介して当接されている。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸510の軸心に形成された
中空部511には、エンジン側部に前記スリーブ422が嵌着
され、エンジンと反対側部511Aはセンターケース300、
油路301を介し前記油路421から供給された油圧を固定フ
ランジ520Aの基部に形成された油路513を介して油圧サ
ーボ690に油圧を供給する油路とされ、その反対側部511
Bは、先端が前記トランスミッションケースの側壁250の
入力軸510との対応部に形成された穴250Aを塞ぐよう蓋
着された蓋260のパイプ状突出部261と嵌合され、該蓋26
0を含むトランスミッションケース200に形成され、全空
間が油圧制御装置と連絡する油路514から前記蓋260の突
出部261を介して供給された圧油が油圧サーボ530へ供給
されるための油路として作用している。

出力ギア590は、中空の支軸591と一体に形成され、該支
軸591はエンジン側端591Aが一方の支点を形成するロー
ラーベアリング592を介してトルクコンバータケースの
側壁に支持され、他端591Bはローラーベアリング593を
介してセンターケース300に支持され、さらに出力ギア5
90のエンジン側側面590Aは中間支点を形成するニードル
ベアリング594を介して前記トルクコンバータケースの
側壁に当接され、該出力ギアの反対側側面590Bはニード
ルベアリング595を介してセンターケース300の側面に当
接され、さらに支軸591のトランスミッション側にはイ
ンナスプライン596が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸550は、エンジン側端に
は前記出力ギアの支軸591に形成されたインナスプライ
ン596に嵌合するアウタスプライン550Aが形成され、ス
プライン嵌合により出力ギアの支軸591を介してセンタ
ーケース300に支持され、他端550Bは他方の支点を形成
するボールベアリング920を介してトランスミッション
ケースのエンジン反対側壁250に支持されている。

このＶベルト式無段変速機の出力軸550の軸心に形成さ
れた油路551には中間部にセンシングバルブボディ552が
嵌着され、該バルブボディ552のエンジン側部552Aはト
ランス ミッションケースに形成され油圧制御装置と連
絡する油路140から供給された油圧が前記油圧サーボ570
に導かれる油路とされ、前記バルブボディ552のエンジ
ンと反対側部552Bは、先端が前記トランスミッションケ
ースの側壁250の出力軸550との対応部に形成される穴25
0Bを塞ぐよう蓋着された蓋553のパイプ状突出部554と嵌
合されトランスミッションケースおよび該トランスミッ
ションケースに締結された蓋553に形成され油圧制御装
置から可動フランジ560Bの変位位置を検出する減速比検
出弁50により油圧が調整される油路３となっている。減
速比検出弁50は、検出棒51の図示右端に取り付けられた
係合ピン51Aが可動フランジ560Bの内周に形成された段
部561に係合され、可動フランジ560Bの変位に伴うスプ
ールの変位により油路３の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す。21は油溜め、20はエンジンによ
り駆動され、前記油溜め21から吸入した作動油を油路１
に吐出するオイルポンプ、30は入力油圧に応じて油路１
の油圧を調整しライン圧とする調圧弁、40は油路１から
供給されたライン圧をスロットル開度に応じて調圧し、
油路２から第１スロットル圧として出力し、油路３から
オリフィス22を介して供給された前記減速比検出弁50の
出力する減速比圧をスロットル開度が設定値θ１以上の
とき油路3aから第２スロットル圧として出力するスロッ
トル弁、50は油路１とオリフィス23を介して連絡する油
路３の油圧をＶベルト式無段変速機の出力側プーリの可
動フランジ560Bの変位量に応じて調圧する前記減速比検
出弁、60は油路１とオリフィス24を介して連絡すると共
に調圧弁30からの余剰油が排出される油路４の油圧を調
圧すると共に余剰油圧を油路５から潤滑油として無段自
動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁、65は運転
席に設けられたシフトレバーにより作動され、油路１の
ライン圧を運転者の操作に応じて分配するマニュアル
弁、70は入力に応じて油路４の油圧を流体継手400に供
給し、ロックアップクラッチ430の係合および開放を司
るロックアップ制御機構、80は入力に応じて油路１と大
径のオリフィス86を介して連絡する油路1aの油圧を油路
1bから入力側プーリの油圧サーボ530へ出力するＶベル
ト式無段変速機500の減速比（トルク比）制御機構、10
はマニュアル弁65がＬレンジにシフトされたとき油路１
に連絡する油路1cに設けられ、ライン圧を調圧してロー
モジュレータ圧として油路２に供給するローモジュレー
タ弁、12はオイルクーラ油路11に設けられたリリーフ
弁、25は油路１に設けられたリリーフ弁、26は遊星歯車
変速機構600の多板ブレーキの油圧サーボ680へのライン
圧供給油路６に設けられたチェック弁付流量制御弁、27
は遊星歯車変速機構600の多板クラッチの油圧サーボ690
へのライン圧供給油路７に設けられたチェック弁付流量
制御弁である。

油圧調整装置は、上記調圧弁30、スロットル弁40、およ
び減速比検出弁50で構成される。減速比検出弁50は、一
端にＶベルト式無段変速機の出力側プーリの可動フラン
ジ560Bと係合する係合ピン51Aが固着され、他端にスプ
リング52が背設された検出棒51、該検出棒51とスプリン
グ53を介して直列的に配されランド54Aおよび54Bを有す
るスプール54、油路３と連絡するポート55、ドレインポ
ート56、ポート54に設けられポート55とランド54Aと54B
との間の油室54aとを連絡する油路57とを有し、可動フ
ランジ560Bの変位に応じて第３図に示すごとき油圧Piを
油路３に発生させる。

スロットル弁40は、運転席のアクセルペダルにリンクさ
れたスロットルカム41に接触して変位されるスロットル
プランジャ42、該スロットルプランジャ42とスプリング
43を介して直列されたスプール44を備え、スプリング開
度θの増大に応じてプランジャ42は図示右方に変位され
る。プランジャ42はスロットルカム41の回転角およびラ
ンド42aにフィードバックされた油路２の油圧により、
スロットル開度θが設定値θ１以上（０＞θ１）となっ
たとき油路３と油路3aとを連絡して油路3aに前記減速比
圧に等しい第２スロットル圧を生じさせ、θ＜θ１のと
き、プランジャ42に設けられた油路42bを介してドレイ
ンポート40aから油路3aの油圧を排圧させ油路3aに第４
図に示す如く第２スロットル圧Pjを発生させる。スプー
ル44はスプリング43を介してスロットルカムの動きが伝
えられ該スロットル開度とオリフィス45を介してランド
44aにフィードバックされた油路２の油圧により変位さ
れ油路１と油路２の連通面積を変化させて油路２に生ず
るスロットル圧Pthを第５図および第６図の如く調圧す
る。

調圧弁30は、一方（図示左方）にスプリング31が背設さ
れ、ランド32A、32B、32Cを備えたスプール32、前記ス
プール32に直列して背設され、小径のランド33Aと大径
のランド33Bとを備えた第１のレギュレータプランジャ3
3、該プランジャ33に当接して直列的に配された第２の
レギュレータプランジャ34を有し、油路１と連絡するポ
ート34a、オリフィス35を介してライン圧がフィードバ
ックされるポート34b、ドレインポート34c、余剰油を油
路４に排出させるポー34d、ランドと弁壁との間からの
洩れ油を排出するドレインポート34e、油路３から減速
比圧が入力される入力ポート34f、油路２から第１スロ
ットル圧が入力される入力ポート34g、油路3aから第２
スロットル圧が入力される入力ポート34hとからなる。

ローモジュレータ弁10はマニュアル弁65がＬレンジに設
定されたときスロットル開度に依存しない第７図に示す
ローモジュレータ圧PLOWを出力する。ここでローモジュ
レータ弁およびスロットル弁はいずれも調圧のための排
圧油路を持たず、スロットル圧Pthが減速比制御機構80
から常時排圧されていることを利用して調圧する構成と
しており、また、これらの両弁は並列的に配置されてい
る。従ってＬレンジでは油路２に、第８図の如きPLOWお
よびPthのうち大きい方の油圧が発生することになる。
従って第９図に示す如くＬレンジ低スロットル開度にお
けるライン圧PLがＤレンジの場合より上昇する。

この調圧弁30は、ポート34fから入力され第２プランジ
ャ34に印加される減速比圧、ポート34gから入力され第
１プランジャ33のランド33Bに印加される第１スロット
ル圧、ポート34hから入力され第１プランジャ33のラン
ド33Aに印加される第２スロットル圧およびスプリング3
1およびオリフィス35を介して油路１と連絡されたポー
ト34bからスプールのランド32cにフィードバックされる
ライン圧とによりスプール32が変位され油路１に連絡す
るポート34a、油路４に連絡するポート34dおよびドレイ
ンポート34cの開口面積を調整して油路１の圧油の洩れ
量を増減させ第９図、第10図、および第11図に示すライ
ン圧PLを生じさせる。

Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得るためにダウ
ンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速機では
ダウンシフト時には入力側プーリの油圧サーボ530への
油路を排圧油路と連絡することにより、サーボ油室内の
油を排油して、ダウンシフトを実現する。しかし、強力
なエンジンブレーキを得るためにはプライマリシープを
高回転で回すことになるが、その回転により発生する遠
心力による油圧で排圧が妨げられる場合がある。従って
迅速なダウンシフトが必要な場合には出力側プーリの油
圧サーボ570に加える油圧を通常より高くする必要があ
り、特にスロットル開度が低い場合には重要である。そ
のためにＬレンジではローモジュレータ弁によってスロ
ットル開度θが小さい時のスロットル圧Pthを増加さ
せ、ライン圧PL（ライン圧＝出力側プーリの油圧サーボ
供給圧）を増加させている。

マニュアル弁65は、運転席に設けられたシフトレバーで
動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各シフト位置
に設定されるスプール66を有し、各シフト位置に設定さ
れたとき油路１、または油路２と、油路1c、油路６、油
路７とを表１に示す如く連絡する。

表１において○は油路１との連絡、△は油路２との連
絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表１に示す
如くＲレンジでは遊星歯車変速機構のブレーキ680にラ
イン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジではクラッ
チ690に油路２のスロットル圧（またはローモジュレー
タ圧）が供給され前進後進の切り換えがなされる。

第２調圧弁60は、一方にスプリング61が背設されランド
62A、62B、62Cを備えたスプール62を有し、スプール62
はスプリング61のばね荷重とオリフィス63を介してラン
ド62Aに印加される油圧により変位して油路４と油路５
およびドレインポート60Aの流通抵抗を変化させ油路４
の油圧を調圧すると共に油路５から潤滑必要部へ潤滑油
を供給し余った作動油はドレインポート60Aからドレイ
ンさせる。

減速比制御機構80は、減速比制御弁81、オリフィス82、
83、アップシフト用電磁ソレノイド弁84、およびダウン
シフト用電磁ソレノイド弁からなる。減速比制御弁81
は、第１のランド812Aと第２のランド812Bと第３のラン
ド812Cとを有し、一方のランド812Cにスプリング811が
背設されたスプール812、それぞれオリ フィス82およ
び83を介して油路２からスロット圧またはローモジュレ
ータ圧が供給される両側端の側端油室815および816、ラ
ンド812Bとランド812Cとの間の中間油室810、油室815と
油室810を連絡する油路2A、ライン圧が供給される油路
１と連絡すると共に、スプール812の移動に応じて開口
面積が増減する入力ポート817およびＶベルト式無段変
速機500の入力プーリ520の油圧サーボ530に油路1bを介
して連絡する出力ポート818が設けられた調圧油室819、
スプール812の移動に応じて油室819を排圧するドレイン
ポート814、およびスプール812の移動に応じて油室810
および油室815を排圧するドレインポート813を備える。
アップシフト用電磁ソレノイド弁84とダウンシフト用電
磁ソレノイド弁85とは、それぞれ減速比制御弁81の油室
815と油室816との取り付けられ、双方とも後記する電気
制御回路の出力で作動されそれぞれ油室815および油室8
10と油室816とを排圧する。

ロックアップ制御機構70は、ロックアップ制御弁71と、
オリフィス77と、該オリフィス77を介して前記油路４に
連絡する油路4aの油圧を制御する電磁ソレノイド弁76と
からなる。ロックアップ制御弁71は、一方（図示右方）
にスプリング72が背設され、同一径のランド73A、73B、
73Cを備えたスプール73および該スプール73に直列して
設けられ、他方（図示左方）にスプリング74が背設され
前記スプール73のランドより大径のスリーブ75とを有
し、一方から油路４に連絡した入力ポート71Aを介して
ランド73Cに印加される油路４の油圧P4と、スプリング7
2のばね荷重Fs1とを受け、他方からはスリーブ75にソレ
ノイド弁76により制御される油路4aのソレノイド圧Psま
たはポート71Dを介してランド73Aに印加されるロックア
ップクラッチ430の解放側油路８の油圧P8と前記スプリ
ング74によるばね荷重Fs2とを受けてスプール73が変位
され、油路４と前記解放側油路８またはロックアップク
ラッチ430の係合側油路９との連絡を制御する。ソレノ
イド弁76が通電されてONとなっているとき、油路4aの油
圧は排圧されてスプール73は図示左方に固定され、油路
４と油路９とが連絡し、作動油は油路９→ロックアップ
クラッチ430→油路８→ドレインポート71Cの順で流さ
れ、ロックアップクラッチ430は係合状態にある。ソレ
ノイド弁76が非通電され弁口が閉じているとき（OFF）
ときは、油路4aの油圧は保持されスプール73は図示右方
に固定され、油路４は油路８と連絡し、作動油は油路８
→ロックアップク ラッチ430→油路９→オイルクーラ
への連絡油路11の順で流れ、ロックアップクラッチ430
は解放されている。

第12図は第２図に示した油圧制御装置におけるロックア
ップクラッチ制御機構70の電磁ソレノイド弁76、減速比
制御機構80のアップシフト用電磁ソレノイド弁84および
ダウンシフト用電磁ソレノイド弁85を制御する電子制御
装置90の構成を示す。

91はシフトレバーがＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にシ
フトされているかを検出するシフトレバースイッチ、92
は入力プーリＡの回転速度を検出する回転速度センサ、
93は車速センサ、94はエンジンのスロットル開度を検出
するスロットルセンサ、96は回転速度センサ92の出力を
電圧に変換するスピード検出処理回路、97は車速センサ
93の出力を電圧に変換する車速検出回路、98はスロット
ルセンサ94の出力を電圧に変換するスロットル開度検出
処理回路、908〜911は各センサの入力インターフェイ
ス、912は中央処理装置（CPU）、913は電磁ソレノイド
弁76、84、85を制御するプログラムおよび制御に必要な
データを格納してあるリードオンメモリ（ROM）、914は
入力データおよび制御に必要なパラメータを一時的に格
納するランダムアクセルメモリ（RAM）、915はクロッ
ク、916は出力インターフェイス、917はソレノイド出力
ドライバであり出力インターフェイス916の出力をダウ
ンシフト用電磁ソレノイド弁85、アップシフト用電磁ソ
レノイド弁84およびシフトコントロールソレノイド76の
作動出力に変える。入力インターフェイス908〜911とCP
U912、ROM913、RAM914、出力インターフェイス96との間
はデータバス918とアドレスバス919とで連絡されてい
る。

つぎに電子制御装置90により制御される減速比制御機構
80の作動を第18図と共に説明する。

変速点としてアップシフト開始点Uon、アップシフト終
了点Uoff、ダウンシフト開始点Don、ダウンシフト終了
点Doffが予め設定されており、変速信号が出力されてい
ないときには、Uon、Don点と実際の入力プーリ回転数Ｎ
とを比較し、Uon≦Ｎではアップ信号を出力し、Don≧Ｎ
ではダウン信号を出力する。変速信号が出力されている
ときには、アップ信号が出力されている場合はUoff点と
実際の入力プーリ回転数とを比較し、Uoff≧Ｎでは変速
信号の出力を停止し、ダウン信号が出力されている場合
はDoff点と実際の入力プーリ回転数を比較し、Doff≦Ｎ
では変速信号の出力を停止する。すなわち、フルードカ
ップリング出力軸における等燃費率曲線（第13図）と、
フルードカップリング出力等馬力曲線（第14図）とか
ら、最良燃費フルードカップリング出力線が得られ（第
15図）、この最良燃費フルードカップリング出力線と、
各スロットル開度θにおけるエンジン＋フルードカップ
リング総合出力性能（第16図）を組み合わせることによ
って、各スロットル開度θにおける最良燃費フルードカ
ップリング出力回転数（第17図）が求められる。各スロ
ットル開度に対して、第18図に示す如くこの最良燃費フ
ルードカップリング出力回転数の特性曲線から一定の巾
でアップシフト線Uon、Uoffおよびダウンシフト線Don、
Doffを設定し、変速比を制御する。

第19図にＶベルト式無段変速機の制御回路のブロック図
を示す。シフトレバーのシフト位置、入力プーリ回転数
Ｎ、車速Ｖ、スロットル開度θ、ブレーキ信号を入力
し、アップシフト用電磁ソレノイドまたはダウンシフト
用電磁ソレノイドをONまたはOFFさせることで、変速ギ
ア比を制御する。

スロットルセンサ94によりスロットル開度θの読み込み
921を行なった後、入力プーリ回転速度センサ92および
車速センサ93で入力プーリ回転数および車速の読み込み
922を行ない、さらにシフトレバースイッチでシフト位
置の読み込み924を行なう。これらの情報を読み込んだ
後、シフトレバースイッチ901によりシフトレバー位置
の判別925を行ない、Ｐ、Ｎ処理のサブルーチン930、
Ｌ、Ｄ処理のサブルーチン940またはＲ処理のサブルー
チン960へ進む。第20図、第21図は第19図に示した制御
回路のフローチャートを示す。

イ）シフトレバーがＰ位置またはＮ位置に設定されてい
る場合、 第20図に示すＰ位置およびＮ位置処理930サブルーチン
によりアップシフト用電磁ソレノイド弁84およびダウン
シフト用電磁ソレノイド弁85の双方をOFFし（931）、Ｐ
またはＮ状態をRAM914に記憶せしめる（932）。これに
より入力プーリ520のニュートラル状態が得られる。

ロ）シフトレバーがＬ位置またはＬ位置に設定されてい
る場合、 第21図にＬ位置およびＤ位置処理のサブルーチンを示
す。スタート後アップシフト用電磁ソレノイド弁（アッ
プソレノイド）84またはダウンシフト用電磁ソレノイド
弁（ダウンソレノイド）85のどちらかがONし、変速中か
否かの判別964を行ない、変速中と判別されたときはそ
の時のスロットル開度に対応した入力プーリ制御回転数
の上限Uoffと、下限Doffの設定965を第18図に例示する
変速特性曲線に基づき行なう。次にアップソレノイド84
が変速中か否かの判別966を行ないアップソレノイド84
がON中のときは現在の入力プーリ回転数ＮとUoffとの大
小の判別967を行なう。Ｎ＞Uoffのときはリターンし、
Ｎ≦Uoffのときは双方のソレノイド84および85をOFFす
る出力を生じ（968）、変速比を固定してリターンす
る。またアップソレノイド84がOFFでダウンソレノイド8
5がONのときはＮとDoffとの大小を比較し（969）、Ｎ≧
Doffのときはソレノイド弁84および85をOFFさせ（96
8）、変速比を固定してリターンする。アップソレノイ
ド84およびダウンソレノイド85がOFFのときは、そのと
きのスロットル開度θに対応した入力プーリ制御回転数
の上限Donと下限Uonを設定し（970）、ＮとDonとを比較
し（971）、Ｎ＞DonのときはＮとDonとの大小の比較（9
72）を行ない、Ｎ≧Uonのときにはアップソレノイド84
を一定時間ONさせる出力を生じ（973）、リターンす
る。またＮ≦Donのときはダウンソレノイド85をONさせ
る出力を生じ（974）リターンする。

例えば、第18図において発進時にスロットル開度100％
の曲線に沿ってエンジン回転数が上昇し、Uonの曲線と
の交点を通過すると、アップシフトが開始されエンジン
回転数は下降し、Uoff点を通過するとアップシフトが停
止され、その後エンジン回転数が再び上昇する。以後、
前記動作、すなわち、アップシフト→変速比固定→アッ
プシフト→変速比固定を繰り返すという多段変速機に近
似した加速感を得ることができる。

上記ルーチン処理は、要するに、スロットル開度に対し
て予め設定したエンジンまたは入力軸の回転数が設定回
転数域内にあるとき、減速比制御機構の減速比を一定に
保ち、エンジンまたは入力軸の回転数が前記設定回転数
域より大きくなったとき減速比制御機構の変速比をアッ
プシフト側に設定したエンジンまたは入力軸の回転数に
変更し、エンジンまたは入力軸の回転数が前記設定回転
数域より小さくなったとき減速比制御機構の変速比をダ
ウンシフト側に設定したエンジンまたは入力軸の回転数
に変更しているので、スロットル開度に対してエンジン
または入力軸の回転数の制御に幅をもたせ、変速比を有
段階に制御でき、エンジン回転数の増加による加速感と
アクセル踏み込み時（キックダウン時）のトルク比の増
加の応答性とが改善できるものである。

つぎに減速比制御機構80の作用を第22図とともに説明す
る。

定常走行時 第22図Ａに示す如く電子制御装置90の出力により制御さ
れる電磁ソレノイド弁84および85はOFFされている。こ
れにより油室816の油圧Pdはスロットル圧またはローモ
ジュレータ圧となり、油室815の油圧Puもスプール812が
図示右側にあるときはスロットル圧またはローモジュレ
ータ圧となっている。スプール812はスプリング811のば
ね荷重による押圧力P3があるので図示左方に動かされる
スプール812が左方に移動され油室815は油路2Aおよび油
室810を介してドレインポート813と連通しPuは排圧され
るので、スプール812は油室816の油圧Pdにより図示右方
に動かされる。スプール812が右方に移動されるとドレ
インポート813は閉ざされる。よってスプール812はこの
場合、スプール812のランド812Bのドレインポート813側
エッジにフラットな平面（テーパー面）812aを設けるこ
とにより、より安定した状態でスプール812を第22図Ａ
の如く中間位置の平衡点に保持することが可能となる。

第22図Ａの如く中間位置の平衡点に保持された状態にお
いては油路1bは閉じられており、入力プーリ520の油圧
サーボ530の油圧は、出力側プーリ560の油圧サーボ570
に加わっているライン圧によりＶベルト112を介して圧
縮される状態になり、結果的に油圧サーボ570の油圧と
平衡する。実際上は油路1bにおいても油洩れがあるた
め、入力側プーリ520は徐々に拡げられてトルク比Ｔが
増加する方向に変化していく。従って第22図Ａに示すよ
うにスプール812が平衡する位置においては、ドレイン
ポート814を閉じ、油路1aはやや開いた状態となるよう
スプール812のランド812Bのポート817側エッジにフラッ
トな面（テーパー面）812bを設け、油路1bにおける油洩
れを補うようにしている。さらにランド812Aのドレイン
ポート814側エッジにフラットな面（テーパー面）812C
を設けることで油路1bの油圧変化の立ち上がりなど変移
をスムーズにできる。この場合においてライン圧の洩れ
は、オリフィス82を介してドレインポート813から排出
される圧油のみで洩れ箇所は１箇所のみである。

アップシフト時 第22図Ｃに示す如く電子制御装置90の出力によりアップ
ソレノイド84がONされる。これにより油室815が排圧さ
れるため、スプール812は図示右方に動かされ、スプリ
ング811は圧縮されてスプール812は図示右端に設定され
る。

この状態では油路1aのライン圧がポート818を介して油
路1bに供給されるため油圧サーボ530の油圧は上昇し、
入力プーリ520は閉じられる方向に作動してトルク比Ｔ
は減少する。従ってソレノイド弁84のON時間を必要に応
じて制御することによって所望のトルク比だけ減少させ
アップシフトを行なう。

ダウンシフト時 第22図Ｂに示す如く電子制御装置90の出力によりダウン
ソレノイド85がONされ、油圧816が排圧される。スプー
ル812はスプリング811によるばね荷重と油室815のスロ
ットル圧またはローモジュレータ圧とにより急速に図示
左方に動かされ、油路1bはドレインポート814と連通し
て排圧され、入力側プーリ520は急速に拡がる方向に作
動してトルク比Ｔは増大する。このようにソレノイド弁
85のON時間を制御することによりトルク比Ｔを増大させ
ダウンシフトさせる。

このように入力（ドライブ側）プーリ520の油圧サーボ5
30は、減速比制御弁81の出力油圧が供給され、出力（ド
リブン側）プーリ560の油圧サーボ570にはライン圧が導
かれており、入力プーリ520の油圧サーボ530の油圧をP
i、出力プーリ560の油圧サーボ570の油圧をPoとするとP
o/Piはトルク比Ｔに対して第26図のグラフに示す如き特
性を有し、例えばスロットル開度θ＝50％、トルク比＝
1.5（図中ａ点）で走行している状態からアクセルを緩
めてθ＝30％とした場合Po/Piがそのまま維持されると
きはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運転状態に移行
し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を保つ場合には入力プ
ーリを制御する減速比制御機構80の出力によりPo/Piの
値を増大させ図中Ｃ点の値に変更する。このようにPo/P
iの値を必要に応じて制御することによりあらゆる負荷
状態に対応して任意のトルク比に設定できる。

第24図〜第30図は他の実施例を示す。

710はＶベルト式無段変速機700の入力軸、720は入力軸7
10と平行して並列されたＶベルト式無段変速機700の出
力軸、730は入力軸710上に設けられた入力プーリ、740
は出力軸720上に設けられた出力プーリ、750は入力プー
リ730および出力プーリ740の間を伝動するＶベルト、76
0は入力プーリ730の実効径を変化させるサーボ機構、77
0は出力プーリ740の実効径を変化させるサーボ機構、78
0は入力プーリに設けられたカム機構、790は入力プーリ
の回転数を検出するセンサであり、サーボ機構760およ
び770は本実施例のＶベルト式無段変速機の減速比制御
機構を構成する。

入力軸710は、ベアリング711および712によりＶベルト
式無段変速機ケース709に回転自在に支持されると共
に、段713、外周スプライン714および先端ねじ715が形
成されている。

出力軸720は、本実施例では後記する出力プーリの固定
フランジのスリーブ部と一体に形成されベアリング721
および722によりＶベルト式無段変速機ケース709に回転
自在に支持されている。

入力プーリ730は、一端（図示右端）はスラストベアリ
ング716を介して前記入力軸の段713に当接され、他端は
外周には外周スプライン731とキー溝732が設けられたス
リーブ状部733と、スリーブ状部733と一体に形成され外
周に入力軸の回転速度検出のためのスリット734が周設
されたフランジ部735とからなる固定フランジ701、該固
定フランジ701のスリーブ状部733に軸方向に変位自在に
外嵌され、内周壁に前記固定フランジのキー溝732と対
応するキー溝736が形成されるとともに外周壁に第１の
ねじである被動ねじ737が設けられたスリーブ状ハブ部7
38と、該ハブ部738と一体に形成されたフランジ部739と
からなる可動フランジ702、およびキー溝732および736
内に入れられ固定フランジ701と可動フランジ702との軸
方向の変位を許容するとともに軸まわりの回転を一体的
に行なうためのボールキー703からなる。

出力プーリ740は、外周にキー溝741、スプライン742、
およびねじ743が形成され、出力軸720と一体に形成され
たスリーブ状部744と、該スリーブ状部744と一体に形成
されたフランジ部745とからなる固定フランジ704と、該
固定フランジ704のスリーブ状部744に軸方向への変位自
在に外嵌され、内周に前記キー溝741と対応するキー溝
が設けられ、外周に第１のねじである被動ねじ746が形
成されたスリーブ状ハブ部747と、該ハブ部747と一体に
形成されたフランジ部748とからなる可動フランジ705、
およびキー溝741および745内に入れられ固定フランジ70
4と可動フランジ705との回転を一体的に行なうためのボ
ールキー706からなる。

Ｖベルト750は、それぞれ前記入力プーリ730および出力
プーリ740の固定フランジ701および固定フランジ704と
可動フランジ702および可動フランジ705とのなすＶ字形
の作用面に当接して摩擦面を形成する作用面751および7
52が両側に設けられている。

入力プーリのサーボ機構760は、前記入力プーリの可動
フランジ702の被動ねじ737に螺合する第２のねじである
駆動ねじ761が外周に形成された可動フランジの駆動子
であるスリーブ762、該スリーブ762とケース709との間
に設けられスリーブ762を制御する湿式多板電磁式のア
ップシフトブレーキ763、ダウンシフト用プラネタリギ
アセット764、湿式多板電磁式のダウンシフトブレーキ7
66とからなる。プラネタリギアセット764は前記スリー
ブ762に連結されたリングギア76R、前記固定フランジの
スプライン731と嵌合する内周スプライン783が形成さ
れ、可動フランジ側である一方の側面は前記スリーブ76
2の端面とスラストベアリング785を介して当接され他方
の側面は後記するカム機構の作用面786とされた他方の
カムレース787に連結されているキャリア76C、該他方の
カムレース787にベアリング765を介して回転自在に支持
されたサンギア76S、およびリングギア76Rとサンギア76
Sとに歯合されるとともにキャリア76Cに回転自在に支持
されたプラネタリギア76Pからなり、前記サンギア76Sと
ケース709との間にはダウンシフトブレーキ766が設けら
れ、サンギア76Sはダウンシフトブレーキ766で制動され
る。なお、スリーブ762の駆動ねじ761と可動フランジ70
3の被動ねじとのねじの形成方向を逆にすることでアッ
プシフトブレーキ763とダウンシフトブレーキ766との作
用を逆にすることも可能である。

出力プーリのサーボ機構770は、前記可動フランジ705の
被動ねじ746に螺合する第２のねじである駆動ねじ771が
内周に形成された駆動子であるスリーブ772と、該スリ
ーブ772とケース709とを固定する湿式多板電磁式のアッ
プシフトブレーキ773と、スリーブ772と可動フランジ70
5との間に両端が連結されて取り付けられたダウンシフ
ト用トーションコイルスプリング774と、出力軸のスプ
ライン742と嵌合するスプラインが形成され、可動フラ
ンジ705側である一方の面はスラストベアリング775を介
してスリーブ772の端面に当接され、他方の面はナット7
76で係止され、前記スリーブ772を軸方向に支持する支
持リング777とからなる。

カム機構780は、第25図にも示す如く入力軸710に設けら
れた段718と入力軸端のねじ715に螺合されたナット717
により軸方向に固定されると共に入力軸のスプライン71
4とスプライン嵌合した内周スプライン781が形成された
一方のカムレース782と、前記他方のカムレース787と、
これらカムレース間に介在されたテーパードローラ788
と、該ローラ788のカバーリング789とからなり、ローラ
788はレース782と787の作用面78Aと786との間に挟ま
り、入力軸710と固定フランジ701との回転方向の変位に
対応して可動フランジを図示右方向に押圧する押圧力を
変化させる。カム機構はテーパードローラ788の代わり
にボールベアリングを用いる方式のもの、第26図に示す
如く斜面787と斜面788とが直接当接する形式のものまた
はその他の構成のものでもよい。

つぎにこのＶベルト式無段変速機の作用を説明する。

（イ）定速走行時はブレーキ763、766および773が全て
解放される。

トルクの伝動は、入力軸710→カム機構の一方のレース7
82→テーパードローラ788→他方のレース787→入力プー
リ730→Ｖベルト750→出力プーリ740→出力軸720の順で
なされる。Ｖベルト750による伝達トルクの大きさはＶ
ベルト750に加わる挟圧力に比例し、該挟圧力は可動プ
ーリ702および該可動プーリと螺合したスリーブ762を介
して他方のカムレース787に印加され、カム機構の原理
により入力プーリは回転方向に微動し、テーパードロー
ラ788により軸方向に作用する挟圧力Fcは、伝達トルク
に対し第27図に示す如く比例して変化し、Ｖベルト750
を挟む可動フランジ702に加わる挟圧力を伝達トルクに
対応して変化させ、これによりＶベルト750の作用面と
可動フランジ702および固定フランジ701の作用面との面
圧が変化して当接面の挟圧力を変化させる。第27図にお
いてF1は最高減速比のときにＶベルトがスリップしない
必要挟圧力、F2は最低減速比のときにＶベルトがスリッ
プしない必要挟圧力、Foは従来の油圧サーボを用いたと
きの挟圧力、Fsはスプリングによる挟圧力を示す。第27
図のグラフからカム機構780を用いたＶベルト式無段変
速機では伝達トルクが5Kgm以下でも挟圧力と伝達トルク
が正比例し、Ｖベルトのプーリとの不必要な挟圧力の発
生が低減できることが明確となる。

（ロ）アップシフトはブレーキ763および773を係合させ
てなされる。

スリーブ762および772は可動フランジのスリーブ部738
および747と相対回転し、可動フランジ702は入力プーリ
730の有効径を増大させる方向（図示右方）に変位し、
可動フランジ705は出力プーリの有効径を減少させる方
向（図示右方）に変位し、減速比の低減が行なわれる。
減速比が制御設定値になった時点でブレーキ763および7
73は解放される。このとき出力プーリのサーボ機構のト
ーションスプリング774は捩られてエネルギーの蓄積が
なされる。

（ハ）ダウンシフトはブレーキ766の係合によりなされ
る。

ブレーキ766が係合するとプラネタリギアセット764のサ
ンギア765が固定され、リングギア76Rはスリーブ762を
入力軸の回転方向に増速させ可動フランジ702を入力プ
ーリ730の有効径の減少方向（図示左方）に変位させ、
トーションスプリング774はスリーブ772を回転駆動して
戻り、可動フランジ705を出力プーリの有効径を増大方
向（図示左方）に変位させる。この入力プーリ730の可
動フランジ702の変位はカム機構による可動フランジ702
の押圧力に逆らってなされる。減速比が制御設定値にな
ったときブレーキ766を解放する。

上記の如くアップシフトおよびダウンシフトを行なう際
には駆動子であるスリーブ762および772とカムレース78
7および係止リング777との間には大きな押圧力が生じ
る。このため相対回転時の摩擦による回転抵抗は第28図
に示す如くＶベルトの挟圧力による摩擦抵抗の容量Fvに
比較し、スラストベアリング785および775がない場合F1
0′の如く大きくなりＶベルトのスリップが発生する。
スラストベアリング785および775を挿入することで相対
回転時の摩擦力による回転抵抗はF20の如く低減でき、
Ｖベルトのスリップは防止できる。

第29図はＶベルト式無段変速機の電子制御装置800を示
す。801は運転席に設けられたシフトレバーに設けられ
たＰ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラ
ル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）のシフト位置のう
ち、どの位置にシフトされているかを検出するシフトレ
バースイッチ、890は前記入力プーリの回転速度セン
サ、802はエンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トルセンサ、803は入力プーリの回転速度を電圧変換す
る入力プーリ回転速度処理回路、804はスロットル開度
を電圧に変換するスロットル開度処理回路、805、806、
807は入力インターフェイス、808は中央演算処理装置、
809はリードオンメモリ、820はランダムアクセスメモ
リ、821は出力インターフェース、822はソレノイド出力
ドライバ、773（766）は前記ダウンシフトブレーキ、76
3は前記アップシフトブレーキである。

この電子制御装置800の動作は、第30図に示すフローチ
ャートの如く、スロットルセンサ802によるスロットル
開度の読み込み831を行ない、つぎにシフトレバースイ
ッチ801のシフト位置の判別832を行なう。シフトレバー
がＤまたはＬ位置に設定されているときは、入力プーリ
回転数Ｎを読み込み（833）、つぎにシフトレバー位置
ＤまたはＬおよびスロットル開度θに対応した変速点を
ROM809内に予め記憶させた第18図に示す如くＤレンジテ
ーブルまたはＬレンジテーブルの設定回転数領域を読み
込み、以下第21図に示した同じ順序でアップソレノイド
84およびダウンソレノイド85の制御を行なう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される車両用無段自動変速機の断
面図、第２図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減
速比制御弁の出力油圧特性を示す図、第４図はスロット
ル弁が出力する第２スロットル圧特性を示す図、第５図
および第６図はスロットル弁が出力する第１スロットル
圧特性を示す図、第７図はローモジュレータ弁が出力す
るローモジュレータ圧特性を示す図、第８図は油路２に
生じる油圧特性を示す図、第９図、第10図、第11図は調
圧弁が出力するライン圧特性を示す図、第12図は電子制
御装置のブロック図、第13図は最良燃費入力プーリ回転
数制御線を示す図、第14図は入力プーリ回転数制御線を
示す図、第15図はその作動説明のためのフローチャート
図、第16図はエンジンとフルードカップリングとを組み
合わせた場合の総合出力性能特性を示す図、第17図は減
速比制御機構の作動説明図、第18図は特定スロットル開
度に対するアップシフト線とダウンシフト線を示し、そ
の間の設定エンジン回転数または入力軸回転数とエンジ
ントルクとの関係を示す図、第19図、第20図、第21図は
電子制御装置の作動説明のためのフローチャート図、第
22図Ａ、Ｂ、Ｃは減速比制御機構の作動説明図、第23図
はそのトルク比（減速比）変更の原理を説明するための
図、第24図はＶベルト式無段変速機の他の実施例を示す
断面図、第25図はそのカム機構部分の拡大図、第26図は
カム機構の他の実施例の正面図、第27図はカム機構によ
る伝達トルクとＶベルト挟圧力との関係を示す図、第28
図はスリーブの相対回転抵抗とスラスト力との関係を示
す図、第29図は電子制御装置のブロック図、第30図はそ
の作動説明のためのフローチャート図である。 80…減速比制御機構、81…減速比制御手段、84、85…電
子制御手段、90…電子制御装置、500、700…Ｖベルト式
無段変速機、520、730…入力プーリ、560、740…出力プ
ーリ、580、750…Ｖベルト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれ入力軸および出力軸に設けられる
   サーボ機構により実効径が可変とされる入力プーリおよ
   び出力プーリと、これら入力プーリおよび出力プーリ間
   を伝動するＶベルトとからなる無段変速機を制御する車
   両用無段自動変速機の制御装置において、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 エンジン回転数に関連した回転数を検出する回転数検出
   手段と、 各スロットル開度に対して目標回転数から所定の幅でア
   ップシフト開始点と終了点およびダウンシフト開始点と
   終了点を設定するエンジン回転数設定手段と、 変速中か否かを判別する判別手段と、 該判別手段により変速中ではないと判別されたときは、
   検出されたスロットル開度に対応したアップシフト開始
   点およびダウンシフト開始点を前記エンジン回転数設定
   手段から選択し、選択されたエンジン回転数と検出され
   た回転数とを比較し、検出された回転数がアップシフト
   開始点およびダウンシフト開始点の範囲内にあるとき
   は、変速比を固定する信号を出力し、アップシフト開始
   点より大なるときはアップシフト信号を出力し、ダウン
   シフト開始点より小なるときは、ダウンシフト信号を出
   力する第１の比較・信号出力手段と、 前記判別手段により変速中と判別されたときは、検出さ
   れたスロットル開度に対応したアップシフト終了点およ
   びダウンシフト終了点を前記エンジン回転数設定手段か
   ら選択し、選択されたエンジン回転数と検出された回転
   数とを比較し、検出された回転数がアップシフト中にあ
   ってはアップシフト終了点より小なるときおよびダウン
   シフト中にあってはダウンシフト終了点より大なるとき
   は、変速比を固定する信号を出力する第２の比較・信号
   出力手段とを有することを特徴とする車両用無段自動変
   速機の制御装置。