JPH0226104B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機の減速比制御方法および減速比制
御装置に関する。 ［従来の技術］ それぞれ入力軸および出力軸に設けられた入力
プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリお
よび出力プーリ間を伝動するＶベルトとからな
り、油圧サーボにより前記Ｖベルトの実効径を増
減することにより無段変速を行うＶベルト式無段
変速機を用いた車両用無段自動変速機において、
Ｖベルト式無段変速機の減速比は入力プーリ回転
数が燃費の点から好ましい回転数になるように制
御される。 上記のようにＶベルト式無段変速機の減速比を
入力プーリ回転数が燃費の点から好ましい回転数
になるように制御すると、車両を停止させるため
に運転者がアクセルを戻すと入力プーリ回転数が
エンジンのアイドリング回転数付近の小さな回転
数になるように小さな減速比に制御され、この回
転数を維持できなくなるほど低い所定の車速にな
つときからダウンシフトが開始されるようになる
（所定車速以下にならないとダウンシフトが開始
されない）。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかし車両が上記所定車速以上の速度での走行
状態において運転者が急ブレーキをかけたときに
は車速が急激に低下するのに対してＶベルト式無
段変速機は車速が上記所定車速に達してからダウ
ンシフトが開始される。このために急ブレーキに
よる急激な車速の低下にＶベルト式無段変速機の
ダウンシフトが追従できず、車両が停止するまで
に最大減速比までのダウンシフトが完了しない場
合がある。 しかも停止中のＶベルト式無段変速機は減速比
の変更が困難であることから、次に発進するとき
に急激なダウンシフトが生じＶベルトが滑つて円
滑な再発進ができない。したがつて急ブレーキを
かけて停止した場合には円滑な再発進を得るため
にはＶベルト式無段変速機が停止する以前に最大
減速比まで迅速にダウンシフトが行われることが
望ましいが、ダウンシフトの時間をある程度以上
短くすることは技術的に困難である。 本発明は運転者が急ブレーキをかけて停車した
ときにおいてもＶベルト式無段変速機を確実に最
大減速比までダウンシフトさせることができ、円
滑な再発進が可能な車両用無段自動変速機の減速
比制御方法および減速比制御装置の提供を目的と
する。 ［課題を解決するための手段］ 本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方
法は、例えば第１，２，１２及び２１図を参照し
て示すと、それぞれ入力軸および出力軸に設けら
れた入力プーリ５２０および出力プーリ５６０
と、これら入力プーリ５２０および出力プーリ５
６０間を伝動するＶベルト５８０とからなり、油
圧サーボ５３０，５７０により前記Ｖベルト５８
０の実効径を増減することにより無段変速を行う
Ｖベルト式無段変速機５００を備えた車両用無段
自動変速機の減速比制御方法であつて、電気制御
回路９０の車両走行条件検出手段９１，９２，９
３，９４，９５によつて車速、スロツトル開度、
出力軸トルク、ブレーキ作動等の車両走行条件を
検出し、前記電気制御回路９０の論理手段９１２
によつてこの検出信号に応じて油圧制御回路の減
速比制御機構８０を制御する制御信号を出力し、
この制御信号に基づいて前記減速比制御機構８０
が前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段
変速機５００の減速比を変化させるように前記油
圧サーボ５３０への作動油の供給および排出を制
御するようになつている車両用無段自動変速機の
減速比制御方法において、前記電気制御回路９０
は、ブレーキ作動信号が入力されたときダウンシ
フトが開始されるように前記減速比制御機構８０
を制御し、これにより前記Ｖベルト式無段変速機
５００がブレーキ作動後直ちにダウンシフトを開
始することを特徴としている。 また本発明の車両用無段自動変速機の減速比制
御装置は、それぞれ入力軸および出力軸に設けら
れた入力プーリ５２０および出力プーリ５６０
と、これら入力プーリ５２０および出力プーリ５
６０間を伝動するＶベルト５８０とからなり、駆
動手段５３０，５７０によつて前記Ｖベルト５８
０の実効径を増減することにより無段変速を行う
Ｖベルト式無段変速機５００と、少なくともブレ
ーキ作動状態を含む車両走行条件を検出する複数
の検出手段９１，９２，９３，９４，９５、この
検出手段９１，９２，９３，９４，９５からの信
号を受けて車両のブレーキ装置の作動の有無を判
別する判別手段９４１、この判別手段９４１によ
つて前記ブレーキ装置作動なしと判別されたとき
に、最良燃費となる前記入力プーリの回転数が得
られるように前記検出手段９１，９２，９３，９
４，９５からの前記車両走行条件に応じて変速目
標値を設定する第１変速目標値設定手段９６５、
前記判別手段９４１によつて前記ブレーキ装置作
動有りと判別されたときに、前記入力プーリの回
転数が所定値以上となるように前記変速目標値を
設けする第２変速目標値設定手段９４３および設
定された変速目標値と前記検出手段９１，９２，
９３，９４，９５によつて検出される前記車両走
行条件とを比較する判別手段９４４を備えた制御
回路９０と、この制御回路９０の判定手段９４４
による判定結果に応じて制御され、前記駆動手段
５３０を制御することにより前記車両走行条件に
応じて前記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化
させる減速比制御機構８０とからなることを特徴
としている。 ［作用および発明の効果］ 本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方
法によれば、電気制御回路９０は、ブレーキの作
動信号が入力したとき、油圧制御回路内の減速比
制御機構８０にダウンシフトを開始させるよう出
力し、これにより該減速比制御機構８０は油圧サ
ーボ５３０への作動油の給排を制御し入力プーリ
５２０および出力プーリ５６０の実効径を増減し
てＶベルト式無段変速機５００のダウンシフトを
ブレーキ作動後直ちに開始させる。 よつて運転者が急ブレーキをかけて車両が停止
したときにおいてもＶベルト式無段変速機５００
を確実に最大減速比までダウンシフトさせること
ができ、円滑な再発進が可能である。 また本発明の車両用無段自動変速機の減速比制
御装置によれば、運転者がブレーキ装置を作動し
ていないときには、ブレーキ装置の作動状態を検
出する検出手段９５からの信号を受けて車両のブ
レーキ装置の作動の有無を判別する判別手段９４
１が車両のブレーキ装置の作動が無しと判別す
る。これにより第１変速目標値設定手段９６５に
よつて、変速目標値が検出手段により検出される
車両走行条件に応じたＶベルト式無段変速機５０
０の入力プーリ回転数が最良燃費の値となるよう
に設定される。そして、判定手段９４１によつ
て、設定された変速目標値N_cと検出手段によつ
て検出される車両走行条件Ｎとが比較される。判
定手段９４４による判定結果に応じて減速比制御
機構８０が駆動手段を制御することにより、Ｖベ
ルト式無段変速機５００は良好な燃費が得られる
減速比に変速される。 しかも運転者がブレーキ装置を作動したときに
は車両のブレーキ装置の作動状態を検出する検出
手段９５からの信号を受けて車両のブレーキ装置
の作動を有無を判別する判定手段９４１が車両の
ブレーキ装置の作動が有りと判別する。これによ
り第２の変速目標値設定手段９４３によつて変速
目標値がＶベルト式無段変速機の入力プーリ回転
数が所定値以上となるように設定され、判定手段
９４４によつて設定された変速目標値N_cと検出
手段によつて検出される車両走行条件Ｎとが比較
される。そして判定手段による判定結果に応じて
減速比制御機構８０が動作されＶベルト式無段変
速機５００の入力プーリ回転数が所定値以上とな
る減速比に変速される。 よつてＶベルト式無段変速機５００が小さな減
速比に変速された状態で運転者がブレーキ装置を
作動したときにはＶベルト式無段変速機５００は
直ちにダウンシフトされ、車両が停止するまでに
Ｖベルト式無段変速機を確実に最大減速比までダ
ウンシフトさせることができ、円滑な再発進を行
うことができる。 なお、上記構成に付加した番号は、理解を容易
にするために図面と対比させるためのものであ
り、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。 ［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 第１図は車両用無段自動変速機を示す。 １００はエンジンとの締結面１００Ａが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ルーム２２０、および前記トルクコンバータケー
スのアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反
対側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用無段
自動変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流
体継手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸
支するセンターケースであり、本実施例ではトラ
ンスミツシヨンケース内に収納された状態でトル
クコンバータケースのエンジンと反対側面１００
Ｂにボルトで締結されたセンターケースの構成を
有する。自動変速機は本実施例ではトルクコンバ
ータケース１００内に配されエンジンの出力軸に
連結される公知のフルードカツプリング４００と
トランスミツシヨンケース２００内に設けられた
トランスミツシヨンからなる。トランスミツシヨ
ンは、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧
サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力
軸５１０が前記フルードカツプリング４００と同
軸心を有するように配され、軸心が中空とされ、
該中空部５５１が油圧サーボの作動油などの給排
油路とされた出力軸５５０が前記入力軸５１０と
平行して配されたＶベルト式無段変速機５００、
該Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０とフルー
ドカツプリングの出力軸との間に配された遊星歯
車変速機構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５
００の入力軸５１０および出力軸５５０と平行的
に配置されている出力軸７１０が車軸に連結され
たデイフアレンシヤル７００、および該デイフア
レンシヤル７００の入力大歯車７２０と前記Ｖベ
ルト式無段変速機５００の前記出力軸５５０のエ
ンジン側端部に備えられたＶベルト式無段変速機
の出力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸
５５０と平行して一端は前記トルクコンバータケ
ースに軸支され他端はインナーケースとされたセ
ンターケース３００に軸支されて設けられたアイ
ドラギア軸８０１と、該アイドラギア軸に設けら
れた入力歯車８０２および出力歯車８０３とから
なるアイドラギア８００からなる。 Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。 １０４は、センターケースのエンジン側（フル
ードカツプリング側）壁に締結され、内部には前
記フルードカツプリング４０と一体の中空軸４１
０で駆動されるオイルポンプ１０６が収納されて
いるオイルポンプカバーである。 フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロンクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されてい
る。該大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸
６０１となり、ベアリング３３０を介してセンタ
ーケース３００に支持されている。前記フルード
カツプリングの出力軸４２０および遊星歯車変速
機構の入力軸６０１は中空に形成され、該中空部
は油路４２１が設けられると共に栓が嵌着され、
さらに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０
に固着されたスリーブ４２２のエンジン側端部が
回転自在に嵌め込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するＶベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介してセンターケース３００に係合され
たリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速機の入
力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア６
７０、前記キヤリヤ６２０に軸支され、サンギア
６７０とリングギア６６とに歯合したプラネタリ
ギア６４０、前記センターケース３００壁に形成
され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サ
ーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ６９
０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２０Ｂから
なる入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式無段変
速機の出力軸５５０と一体に形成された固定フラ
ンジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７０により
固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラ
ンジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力
プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動す
るＶベルト５８０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ン側端５１０Ａがベアリング３４０を介して前記
遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、該
入力軸６０１およびベアリング３３０を介してセ
ンターケース３００に支持されており、他端５１
０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツシ
ヨンケースのエンジンと反対側壁２５０に支持さ
れ、さらにその先端面５１０Ｃは前記側壁２５０
に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）ベ
アリング２７０を介して当接されている。 Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側部５１
１Ａはセンターケース３００、油路３０１を介し
て前記油路４２１から供給された油圧を固定フラ
ンジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３を介
して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トラン
スミツシヨンケース側壁２５０の入力軸５１０の
対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋着さ
れた蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合さ
れ、該蓋２６０を含むトランスミツシヨンケース
２００に形成され、全空間が油圧制御装置と連絡
する油路５１４から前記蓋２６０の突出部２６１
を介して供給された圧油が油圧サーボ５３０へ供
給されるための油路として作用している。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジン側側面５９０Ａは中
間支点を形成するニードルベアリング５９４を介
して前記トルクコンバータケースの側壁に当接さ
れ、該出力ギアの反対側側面５９０Ｂはニードル
ベアリング５９５を介してセンターケース３００
の側面に当接され、さらに支軸５９１のトランス
ミツシヨン側にはインナスプライン５９６が形成
されている。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジン側端には前記出力ギアの支軸５９１に形成さ
れたインナスプライン５９６に嵌合するアウタス
プライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合に
より出力ギアの支軸５９１を介してセンターケー
ス３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支点
を形成するボールベアリング９２０を介してトラ
ンスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５０
に支持されている。 このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出
力軸５５０との対応部に形成される穴と２５０Ｂ
を塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部
５５４と嵌合されたトランスミツシヨンケースお
よび該トランスミツシヨンケースに締結された蓋
５５３に形成され油圧制御装置から可動フランジ
５６０Ｂの変位位置を検出するセンシングバルブ
ボデイ５５２内の減速比検出弁５０により油圧が
調整される油路３となつている。減速比検出弁５
０は、検出棒５１の図示右端に取り付けられれた
係合ピン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂの内周に
形成された段部５６１に係合され、可動フランジ
５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路
３の油圧を調整する。 第２図は第１図に示した車両用無段変速機を制
御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、２０
はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１から
吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポン
プ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調整
し、ライン圧とする調整弁、４０は油路１から供
給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調圧
し、油路２から第１スロツトル圧として出力し、
油路３からオリフイス２２を介して供給された前
記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をスロツ
トル開度が設定値θ１以上のとき油路３ａから第
２スロツトル圧として出力するスロツトル弁、５
０は油圧１とオリフイス２３とを介して連絡する
油路３の油圧をＶベルト式無段変速機の出力側プ
ーリの可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて調
圧する前記減速比検出弁、６０は油路１とオリフ
イス２４を介して連絡するとともに調圧弁３０か
らの余剰油が排出される油路４の油圧を調圧する
とともに余剰油を油路５から潤滑油として無段自
動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁、６
５は運転度に設けられたシフトレバーにより作動
され、油路１のライン圧を運転者の操作に応じて
分配マニアル弁、７０は入力に応じて油路４の油
圧を流体継手４００に供給し、ロツクアツプクラ
ツチ４３０の係合および解放を司るロツクアツプ
制御機構、８０は入力に応じて油路１と大径のオ
リフイス２５を介して連絡する油路１ａの油圧を
油路１ｂから入力側プーリの油圧サーボ５３０へ
出力するＶベルト式無段変速機５００の減速比
（トルク比）制御機構、１０はマニユアル弁６５
がＬレンジにシフトされたとき油路１に連絡する
油路１ｃに設けられ、ライン圧を調圧してローモ
ジユレータ圧として油路２に供給するローモジユ
レータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設け
られたリリーフ弁、２５は油路１に設けられたリ
リーフ弁、２６は遊星歯車変速機構３００の多板
ブレーキの油圧サーボ６８０へのライン圧供給油
路６に設けられたチエツク弁付流量制御弁、２７
は遊星歯車変速機構３００の多板クラツチの油圧
サーボ６９０へのライン圧供給油路７に設けられ
たチエツク弁付流量制御弁である。 油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロツトル
弁４０および、減速比検出弁５０で構成される。
減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速
機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合
する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリン
グ５２が背設された検出棒５１、該検出棒５１と
スプリング５３を介して直列的に配されランド５
４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路３
と連絡するポート５５、ドレインポート５６、ス
プール５４に設けられポート５５とランド５４Ａ
と５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路５
７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じ
て第３図に示すごとき油圧Piを油路３に発生させ
る。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３とを介して直
列されたスプール４４を備え、スロツトル開度θ
の増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４
４は図示右方に変位される。プランジヤ４２はス
ロツトル開度θが設定値θ1以上（θ＞θ1）となつ
たとき油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに
前記減速比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜし
め、θ＜θ1のとき、ドレインポート４０ａから油
路３ａの油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す
如く第２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール
４４はスプリング４３を介してスロツトルカムの
動きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４
５を介してランド４４ａにフイールドバツクされ
た油路２の油圧により変位され油路１と油路２の
連通面積を変化させて油路２に生ずるスロツトル
圧Pthを第５図および第６図の如く調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂ、ドレインボート３４ｃ、余剰油を油
路４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインボート３４
ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート
３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力され
る入力ポート３４ｇ、油路３ａから第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。 ローモジユレータ弁はマニユアル弁が６５がＬ
レンジに設定されたときスロツトル開度に依存し
ない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを出
力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツト
ル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、ス
ロツトル圧Pthが減速比制御機構８０から常時排
圧されていることを利用して調圧する構成として
おり、また、これらの両弁は並列的に配置されて
いる。従つてＬレンジでは油路２に、第８図のご
ときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生す
ることになる。従つて第９図に示す如くＬレンジ
低スロツトル開度に於けるライン圧PLがＤレン
ジの場合より上昇する。 この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧、スプリン
グ３１およびオリフイス３５を介して油路１と連
絡されたポート３４ｂからスプールのランド３２
ｃにフイードバツクされるライン圧とによりスプ
ール４２が変位され油路１に連絡するボート３４
ａ、油路４に連絡するポート３４ｄおよびドレイ
ンポート３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧
油の洩れ量を増減させ第９図、第１０図、および
第１１図に示すライン圧PLを生じさせる。Ｌレ
ンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウ
ンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速
機ではダウンシフト時には入力側プーリの油圧サ
ーボ５３０への油路を排圧油路と連絡することに
より、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフ
トを実現する。しかし、強力なエンジンブレーキ
を得る為にはプライマリシーブを高回転で回すこ
とになるが、その回転により発生する遠心力によ
る油圧で排油が防げられる場合がある。従つて迅
速なダウンシフトが必要な場合には出力側プーリ
の油圧サーボ５７０に加える油圧が通常より高く
する必要があり、特にスロツトル開度が低い場合
には重要である。その為にＬレンジではローモジ
ユレータ弁によつてスロツトル開度θが小さい時
のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧PL（ラ
イン圧＝出力側プーリの油圧サーボ供給圧）を増
加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
に示す如く連絡する。

【表】 表において〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジ
およびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ、６２Ｂ、６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート６０Ａからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５からなる。減速比制御弁８１は第１のラン
ド８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３ランド
８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃにスプ
リング８１１が背設されたスプール８１２、それ
ぞれオリフイス８２及び８３を介して油路２から
スロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド
８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１
０、油室８１５と油室８１０と連絡する油路２
Ａ、ライン圧が供給される油路１とを連絡すると
共に、スプール８１２の移動に応じて開口面積が
増減する入力ポート８１７およびＶベルト式無段
変速機５００の入力プーリ５２０の油圧サーボ５
３０に油路１ｂを介して麗絡する出力ポート８１
８が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２
の移動に応じて油室８１９を排圧するドレインポ
ート８１４、及びスプール８１２の移動に応じて
油室８１０および油室８１５を排圧するドレイン
ポート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド弁
８５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８１
５と油室８１６とに取り付られ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８
１５および油室８１０と油室８１６とを排圧す
る。 ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ、７２Ｂ、７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられた他方（図示
左方）にスプリング７４が背設された前記スプー
ル７３のランドより大径のスリーブ７５とを有
し、一方から油路４に連絡した入力ポート７１Ａ
を介してランド７３Ｃに印加される油路４の油圧
Ｐ４と、スプリング７２のばね荷重Fs１とを受
け、他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６
によ制御される油路４ａのソレノイド圧Psまた
はポート７１Ｄを介してランド７３Ａに印加され
るロツクアツプクラツチ４３０の解放側油路８の
油圧Ｐ８と前記スプリング７４によるばね荷重
Fs２とを受けてスプール７３が変位され、油路
４と前記解放側油路８またはロツクアツプクラツ
チ４３０の係合側油路９との連絡を制御する。ソ
レノイド弁７６が通電されてONとなつていると
き、油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３は
図示左方に固定され、油路４と油路９とが連絡
し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ４３
０→油路８→ドレインポート７１Ｃの順で流れ、
ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態にある。
ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じている
（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保持されスプ
ール７３は図示右方に固定され、油路４は油路８
と連絡し、作動油は油路８→ロツクアツプクラツ
チ４３０→油路９→オイルクーラへの連絡油路１
１の順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３０は解
放されている。 第１２図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５を制御する電気制御回路９
０の構成を示す。 ９１はシフトカバーがＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌのど
の位置にシフトされているかを検出するシフトレ
バースイツチ、９２は入力プーリＡの回転速度を
検出する回転速度センサ、９３は車速センサ、９
４はエンジンのスロツトル開度を検出するスロツ
トルセンサ、９５はブレーキが作動したときON
するブレーキスイツチ、９６は回転速度センサ９
２の出力を電圧に変換するスピード検出処理回
路、９７は車速センサ９３の出力を電圧に変換す
る車速検出回路、９８はスロツトルセンサ９４の
出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処理回
路、９０７〜９１１は各センケの入力インターフ
エイス、９１２は中央処理装置（CPU）、９１３
は電磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御する
プログラムおよび制御に必要なデータを格納して
あるリードオンリメモリ（ROM）、９１４は入
力データおよび制御に必要なパラメータを一時的
に格納するランダムアクセスメモリ（RAM）、
９１５はクロツク、９１６は出力インターフエイ
ス、９１７はソレノイド出力ドライバであり出力
インターフエイス９１６の出力をダウンシフト電
磁ソレノイド弁８５、アツプシフト電磁ソレノイ
ド弁８４およびロツクアツプコントロールソレノ
イド７６の作動出力に変える。入力インターフエ
イス９０８〜９１１とCPU９１２、ROM９１
３、RAM９１４、出力インターフエイス９１６
との間はデータバス９１８とアドレスバス９１９
で連絡されている。 つぎに電気制御回路９０により制御される減速
比制御機構８０の作動を第１３図〜第２６図によ
り説明する。 車両用無段自動変速機は、通常の走行では電気
制御回路９０により、各スロツトル開度θにおい
て最良燃費となるようＶベルト式無段変速機の減
速比（トルク比）を制御し、入力側プーリ回転数
Ｎを決定するいわゆる最良燃費制御が行われる。 減速比制御機構８０の制御は、最良燃費入力プ
ーリ回転数と、実際の入力プーリ回転数Ｎとを比
較することにより、入出力プーリ間の変速比の増
減を減速比制御機構８０に設けた２個の電磁ソレ
ノイド弁８４および８５の作用により行い、実際
の入力プーリ回転数Ｎを最良燃費入力プーリ回転
数に一致させるようになされる。すなわち、フル
ードカツプリング出力軸における等燃費率曲線
（第１３図）と、フルードカツプリング出力軸に
おける等馬力曲線（第１４図）とから、最良燃費
フルートカツプリング出力線が得られる（第１５
図）。この最良燃費フルードカツプリング出力線
と、各スロツトル開度θにおけるエンジン＋フル
ードカツプリング総合出力性能（第１６図）を組
み合わせることによつて、各スロツトル開度θに
おける最良燃費フルードカツプリング出力回転数
（第１７図）が求められる。各スロツトル開度に
対して、この最良燃費フルードカツプリング出力
回転数になるように、変速比を制御すれば、最良
燃費制御ができる。 従来、スロツトル開度が全閉時も、この最良燃
費制御を行つていた。しかし、急ブレーキかけた
とき、ダウンシフトが追いつかない為、車両が停
止しても、ダウンシフトが完了していない場合が
生じ、したがつてその直後に発進しようとしてア
クセルを踏み込むと、急激にダウンシフトし、ベ
ルトがすべつてスムーズに再発進できないという
問題点があつた。この問題を解消するには速いダ
ウンシフトを行えばよいが、ダウンシフトの完了
する時間（プーリーを走行中のある減速比位置か
ら最大減速位置まで移動させるのに必要な時間）
を極端に短くするのは技術的に困難である。 しかるに上記の如く最良燃費制御を行つた場
合、ブレーキをかけてもすぐにはダウンシフトの
開始がなされず、そのときの入力プーリの回転数
がスロツトル全閉のとき最良燃費となるような入
力プーリの回転数より高ければ、逆にアツプシフ
トする。そして、車速が低下してきた最良燃費と
なる入力プーリの回転数より、実際の入力プーリ
の回転数が低くなるので電気制御回路が検出して
はじめてダウンシフト信号が出る。従つて、もつ
と早い時期からダウンシフトを開始させれば、急
ブレーキをかけた場合でも、停止までにより多く
ダウンシフトさせることができる。そこで、スロ
ツトル開度が全閉になつたとき、すぐに電気制御
回路にダウンシフト信号を出させ油圧制御回路に
ダウンシフトを開始させる方法が考えられる。し
かし、この方法では、たとえば高速でスロツトル
を全閉にすると強いエンジンブレーキがかかつて
しまい、運転のフイーリング上好ましくない。ま
た高速で走行中は、アクセルを放しスロツトル開
度θ＝０で走行しても、そのまま車両を惰行させ
る場合が多いし、ブレーキをかけても、停止する
までに十分に時間があるので、Ｖベルト式無段変
速機のダウンシフトの完了は余裕を持つて達成で
き、それほど速いダウンシフトは必要でない。 そこで、第１の車両用無段自動変速機の減速比
制御方法としてはまず制御装置がブレーキ信号を
検出できるようにし、ブレーキが踏まれたら直ち
にダウンシフトを開始させるようにする。こうす
れば前記の問題点はほぼ解決され、されにブレー
キが踏まれ且つスロツトル開度θ＝０のときブレ
ーキが踏まれたら直ちにダウンシフトを開始させ
ることで不要なダウンシフトを避けることができ
る。しかしながら、ブレーキを踏んでから停止す
るまでの時間は、車速が遅いほど短いので、急ブ
レーキをかけた場合、ブレーキ信号の検出だけで
はシフトダウンが間に合わないことがある。した
がつて、第２の車両用無段自動変速機の減速比制
御方法としてはさらに車速を検出できるように
し、車速が遅いほどダウン側へシフトさせてお
く。そうすれば、ブレーキを踏んだ場合、車速が
遅いほど少ないシフト幅で、すなわち短い時間で
ダウンシフトを完了させることができる。また高
速でアクセルを放した場合は、エンジンブレーキ
のかかり具合を少なくでき、運転フイーリングを
向上させることができる。 第１９図にＶベルト式無段変速機の制御回路の
ブロツク図を示す。シフトレバーのシフト位置、
入力プーリ回転数Ｎ、車速Ｖ、スロツトル開度
θ、ブレーキ信号を入力し、アツプシフト用電磁
ソレノイドがダウンシフト用電磁ソレノイドを
ONまたはOFFさせることで、変速ギア比を制御
する。 スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
θの読み込み９２１を行つた後、入力プーリ回転
速度センサ９２および車速センサ９３で入力プー
リ回転速度および車速の読み込み９２２を行い、
つぎにブレーキスイツチ９５でブレーキ信号の読
み込み９２３を行い、さらにシフトレバースイツ
チでシフト位置の読み込み９２４を行う。これら
の情報を読み込んだ後シフトレバースイツチ９０
１によりシフトレバー位置の判別９２５を行い、
Ｐ、Ｎ処理のサブルーチン９３０、Ｌ、Ｄ処理の
サブルーチン９４０またはＲ処理のサブルーチン
９６０へ進む。第２０図〜第２３図は第１９図に
示した制御回路のフローチヤートを示し、第２４
図は作動説明のためのグラフを示す。 (イ) シフトレバーげＰ位置またはＮ位置に設定さ
れている場合、 第２０図に示すＰ位置およびＮ位置処理サブ
ルーチン９３０によりアツプシフト用電磁ソレ
ノイド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノ
イド弁８５の双方をOFFし（９３１）、Ｐまた
はＮ状態をRAM９１４に記憶せしめる（９３
２）。これにより入力プーリ５２０のニユート
ラル状態が得られる。 (ロ) シフトレバーがＬ位置またはＤ位置に設定さ
れている場合。 第１の車両用無段自動変速機の減速比制御方
法によればＬ位置およびＤ位置処理９４０のサ
ブルーチンによりアツプシフト用電磁ソレノイ
ド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５を第２１図に示すフローチヤートの如く
制御する。 ブレーキが踏まれていなくて、スロツトルが全
閉でなく、シフトレバーがＤ位置であれば、最良
燃費制御を行う。この場合、第１７図の最良燃費
制御線を、ROM９１３内にはテーブルの形で入
れておき、スロツトル開度に対する入力プーリ回
転数をテーブルから引いてきて、該入力プーリ回
転数を入力プーリ制御回転数として制御を行う。
すなわち、入力プーリ回転数Ｎが入力プーリ制御
回転数Ncより大きければアツプシフト用電磁ソ
レノイド弁８４をONにし、逆に制御回転数より
小さければダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５
をONにし、制御回転数に等しければ、両ソレノ
イド弁をOFFにする。 まずブレーキ信号の有無の判別９４１を行う。
ブレーキ信号がある（ON）ときはブレーキフラ
ツグのON９４２を行い、入力プーリ制御回転数
をRHに設定（９４３）し、つぎに現在の入力プ
ーリ回転数Ｎと入力プーリ制御回転数Ncとを比
較（９４４）し、Ｎ＞N_cのときはアツプシフト
用電磁ソレノイド８４をON（９５４）させ、Ｎ
＜N_cのときはダウンシフト用電磁ソレノイド８
５をON（９４６）、Ｎ＝Ncのときは両ソレノイ
ド弁８４および８５をともにOFF（９４７）させ
る。ブレーキ信号がない（OFF）とき、スロツ
トル開度θが０か否かの判別（９５０）を行いθ
＝０のとき、ブレーキフラツグがONかOFFかの
判別（９５２）をし、ブレーキフラツグONのと
きは入力プーリ制御回転数をRHに設定（９４
３）する。ブレーキフラツグOFFのときは現在
の車速Ｖと設定車速VLおよびVH（VL＜VH）と
の関係の判別（９５４）を行い、Ｖ＜VLのとき
は入力プーリ制御回転数をRMに設定（９５６）
し、現在の入力プーリ回転数Ｎと入力プーリ制御
回転数N_cとの比較９４４へ進む。またVH＞Ｖ≧
VLのときは入力プーリ制御回転数をRL（RL＜
RM＜RH）に設定し、現在の入力プーリ回転数
Ｎと入力プーリ制御回転数Ncとの比較９４４を
行う。ブレーキも作動せず、スロツトル開度θ≠
０のときは最良燃費制御を行う。すなわちスロツ
トル開度θが０か否かの判別９５０においてθ≠
０のときブレーキフラツグのOFF９６２を行つ
た後、車速Ｖと設定車速VLおよびVHとの関係
の判別９５４においてＶ≧VHのときは直後、シ
フトレバーの設定位置がＬレンジかまたはＤレン
ジかの判別９６４を行い、Ｄレンジのときは
ROM９１３内のＤレンジテーブルより最良燃費
となるようスロツトル開度θに対応する入力プー
リ制御回転数Ncを設定（９６５）し、Ｌレンジ
のときはROM９３１内のＬレンジテーブルより
データを入力しスロツトル開度θに対応する入力
プーリ制御回転数Ncを設定（９６６）し、いず
れの場合も現在の入力プーリ回転数Ｎと入力プー
リ制御回転数Ncとの比較９４４へ進む。 シフトレバーがＬ位置に設定された場合も制御
方法は同じであるが、スロツトル開度θに対する
入力プーリ制御回転数Ncが、最良燃費制御（シ
フトレバーＤ位置）の場合より、一般に高い回転
数（たとえば、最速加速制御回転数）にセツトす
る。スロツトル開度θが全閉であつても、車速が
VH以上であれば同様の制御を行う。 スロツトル開度が全閉（θ＝０）で車速がVH
以下のときは、入力プーリ制御回転数をRL（シフ
トレバーがＬ位置でスロツトル開度θが全閉、車
速VHのときの制御回転数Nc以上の回転数）に
セツトする。 さらに、車速がVM（VM＜VH）以下になれ
ば、入力プーリ制御回転数NcはRM（RM＞RL）
にセツトされる。またブレーキが踏まれた場合に
は、車速に関係なく、入力プーリ制御回転数Nc
はRH（RH＞RM）にセツトされる。この状態
は、ブレーキが放されても、維持され、アクセル
を踏み込むことによつて解除される。このよう
に、スロツトル開度θが全閉のとき、入力プーリ
の回転数は車速に応じて３段階に制御されるが、
プログラムを変更すれば、任意の段数で制御でき
る。 第２２図は任意の段数で制御する場合のプログ
ラムのフローチヤートである。スロツトル開度θ
が全閉でないときは、第２０図の制御と同じであ
るが、スロツトル開度θが全閉のときは、第１８
図の入力プーリ回転数制御線にしたがつて、車速
に対応する入力プーリの回転数に制御（９７１，
９７２）する。このとき、第１８図の制御線は、
最良燃費制御線と同様に、テーブルの形でメモリ
内に入れておき、車速に対応する回転数をテーブ
ルから引いてきて制御を行う。この方法であれ
ば、シフト段階を増やしたり、シシフトポイント
を変えるのに、テーブルを変えれば、プログラム
はほとんど変更しなくてよい。 また第２４図のように、入力プーリ制御回転数
Ncが比較的単純な車速の関数として表される場
合には、必ずしもテーブルを持たなくてもよい。
この処理のフローチヤートは第２３図に示す。ブ
レーキフラグON（９４２）のときは車速Ｖが
S′以下か否かの判別９８１を行いＶ＜S′のときは
入力プーリ制御回転数Nc＝（S′−Ｖ）×k21＋R′H
と設定（９８２）して入力プーリの現在の回転数
Ｎと制御回転数Ncとの比較９４４へ進む。ここ
でS′は設定車速、k21は定数、R′Hは設定した入
力プーリ回転数である。またＶ＞S′のときは入力
プーリ制御回転数Nc＝R′Hと設定（９８３）し
て９４４へ進む。さらにスロツトル開度θ＝０
（全閉）でブレーキフラグOFFのときは現在の車
速ＶがS′以上か否かの判別（９８４）をし、Ｖ＞
S′のときは入力プーリ制御回転数Nc＝R′Hとし
て９４４進む。Ｖ＜S′のときはNc＝（S′−Ｖ）×
k11＋R′Lとして９４４へ進む。k11は定数、R′L
は設定した入力プーリ回転数（R′L＜R′H）であ
る。この方法では、車速Ｖを考慮して車速が遅い
ほどダウン側へシフトさせておく。また前記第２
４図に示す如く入力プーリ制御回転数Ncが比較
的単純な車速の関数として表せ、テーブルがいら
ないばかりでなく、シフト段数も最も多くとるこ
とができる。 つぎに減速比制御機構８０の作用を第２５図と
ともに説明する。 定速走行時 第２５図に示す如く電気制御回路９０に出力に
より制御される電磁ソレノイド弁８４および８５
はOFFされている。これにより油室８１６の油
圧Ｐ１はスロツトル圧となり、油室８１５の油圧
Ｐ２もスプール８１２が図示右側にあるときはス
ロツトル圧となつている。スプール８１２はスプ
リング８１１のばね荷重による押圧力Ｐ３がある
ので図示左方に動かされるスプール８１２が左方
に移動され、油室８１５は油路２Ａおよび油室８
１０を介してドレインポート８１３連通しＰ２は
排圧されるので、スプール８１２は油室８１６の
油圧Ｐ１により図示右方に動かされる。スプール
８１２が右方に移動されるとドレインポート８１
３は閉ざされる。よつてスプール８１２はこの場
合、スプール８１２のランド８１２Ｂのドレイン
ポート８１２側エツジにフラツトな平面（テーパ
ー面）８１２ａを設けることにより、より安定し
た状態でスプール８１２を第２６図Ａの如く中間
位置の平衡点に保持することが可能となる。 第２５図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ｂは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によりＶベルト１１２を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衡する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ５２０は徐々に拡
げられてラルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第１３図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
７側エツジにフラツトな面（テーパー面）８１２
ｂを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うように
している。さらにランド８１２Ａのドレインポー
ト８１４側エツジにフラツトな面（テーパー面）
８１２Ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化の立
ち上がりなど変移をスムーズにできる。この場合
においてライン圧の洩れは、オリフイス８２を介
してドレインポート８１３から排出される圧油の
みで洩れは箇所は１箇のみである。 UP−SHIFT時 第２５図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁８４がON
される。れにより油室８１５が排圧されるため、
スプール８１２は図示右方に動かされ、スプリン
グ８１１は圧縮されてスプール８１２は図示右端
に設定される。 この状態では油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
５３０の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。 DOWN−SHIFT時 第２５図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされ、油室８１６
が排圧される。スプール８１２はスプリング８１
１によるばね荷重と油室８１５のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油圧１ｂドレイン
ポート８１３と連通して排圧され、入力側プーリ
５２０は迅速に拡がる方向に作動してトルク比Ｔ
は増大する。このようにソレノイド弁８５のON
時間を制御することによりトルク比を増大させダ
ウンシフトさせる。 このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ５７０にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
をPi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油
圧PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第２
６図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度θ＝50％、トルク比Ｔ＝１，５
（図示ａ点）で走行している状態からアクセルを
ゆるめてθ＝30％とした場合Po／Piがそのまま
維持されるときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に
示す運転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の
状態を保つ場合には入力プーリを制御する減速比
制御機構８０の出力によりPo／Piの値を増大さ
せ図中Ｃ点の値に変更する。このようにPo／Pi
の値を必要に応じて制御することによりあらゆる
負荷状態に対応して任意のトルク比に設定でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示す図、第４図はスロツ
トル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示す
図、第５図および第６図はスロツトル弁が出力す
る第１スロツトル圧特性を示す図、第７図はロー
モジユレータ弁が出力するローモジユレータ圧特
性を示す図、第８図は油路２に生じる油圧特性を
示す図、第９図、第１０図、第１１図は調圧弁が
出力するライン圧特性を示す図、第１２図は電子
制御回路のブロツク図、第１３図はフルードカツ
プリングの等燃費曲線を示す図、第１４図はフル
ードカツプリングの出力等馬力曲線を示す図、第
１５図は最良燃費フルードカツプリング出力線を
示す図、第１６図は各スロツトル開度におけるエ
ンジンとフルードカツプリングの結合出力性能特
性を示す図、第１７図は最良燃費入力プーリ回転
数制御線を示す図、第１８図はスロツトル開度全
閉時の入力プーリ回転数制御線を示す図、第１９
図は減速比制御機構の制御方法を示すブロツク
図、第２０図、第２１図、第２２図、第２３図は
その作動説明のためのフローを示す図、第２４図
は車速と入力プーリ回転数との特性図、第２５図
は減速比制御機構の作動説明図、第２６図はその
作動説明のための図である。 図中、３０…調圧弁、４０…スロツトル弁、５
０…減速比検出弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ入力軸および出力軸に設けられた入
   力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリ
   および出力プーリ間を伝動するＶベルトとからな
   り、油圧サーボにより前記Ｖベルトの実効径を増
   減することにより無段変速を行うＶベルト式無段
   変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比制
   御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件検
   出手段によつて車速、スロツトル開度、出力軸ト
   ルク、ブレーキ作動等の車両走行条件を検出し、
   前記電気制御回路の論理手段によつてこの検出信
   号に応じて油圧制御回路の減速比制御機構を制御
   する制御信号を出力し、この制御信号に基づいて
   前記減速比制御機構が前記車両走行条件に応じて
   前記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる
   ように前記油圧サーボへの作動油の供給および排
   出を制御するようになつている車両用無段自動変
   速機の減速比制御方法において、 前記電気制御回路は、ブレーキ作動信号が入力
   されたときダウンシフトが開始されるように前記
   減速比制御機構を制御し、これにより前記Ｖベル
   ト式無段変速機がブレーキ作動後直ちにダウンシ
   フトを開始することを特徴とする車両用無段自動
   変速機の減速比制御方法。 ２ それぞれ入力軸および出力軸に設けられた入
   力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリ
   および出力プーリ間を伝動するＶベルトとからな
   り、油圧サーボにより前記Ｖベルトの実効径を増
   減することにより無段変速を行うＶベルト式値段
   変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比制
   御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件検
   出手段によつて車速、スロツトル開度、出力軸ト
   ルク、ブレーキ作動等の車両走行条件を検出し、
   前記電気制御回路の論理手段によつてこの検出信
   号に応じて油圧制御回路の減速比制御機構を制御
   する制御信号を出力し、この制御信号に基づいて
   前記減速比制御機構が前記車両走行条件に応じて
   前記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる
   ように前記油圧サーボへの作動油の供給および排
   出を制御するようになつている車両用無段自動変
   速機の減速比制御方法において、 前記電気制御回路は、ブレーキ作動信号が入力
   されたときかつスロツトル開度信号が０のときダ
   ウンシフトが開始されるように前記減速比制御機
   構を制御し、これにより前記Ｖベルト式無段変速
   機がブレーキ作動後直ちにダウンシフトを開始す
   ることを特徴とする車両用無段自動変速機の減速
   比制御方法。 ３ それぞれ入力軸および出力軸に設けられた入
   力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリ
   および出力プーリ間を伝動するＶベルトとからな
   り、油圧サーボにより前記Ｖベルトの実効径を増
   減することにより無段変速を行うＶベルト式無段
   変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比制
   御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件検
   出手段によつて車速、スロツトル開度、出力軸ト
   ルク、ブレーキ作動等の車両走行条件を検出し、
   前記電気制御回路の論理手段によつてこの検出信
   号に応じて油圧制御回路の減速比制御機構を制御
   する制御信号を出力し、この制御信号に基づいて
   前記減速比制御機構が前記車両走行条件に応じて
   前記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる
   ように前記油圧サーボへの作動油の供給および排
   出を制御するようになつている車両用無段自動変
   速機の減速比制御方法において、 前記電気制御回路は、ブレーキ作動信号が入力
   されたときダウンシフトが開始され、その後車速
   に応じた減速比までダウンシフトが行われるよう
   に前記減速比制御機構を制御することを特徴とす
   る車両用無段自動変速機の減速比制御方法。 ４ それぞれ入力軸および出力軸に設けられた入
   力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリ
   および出力プーリ間を伝動するＶベルトとからな
   り、駆動手段によつて前記Ｖベルトの実効径を増
   減することにより無段変速を行うＶベルト式無段
   変速機と、 少なくともブレーキ作動状態を含む車両走行条
   件を検出する複数の検出手段、この検出手段から
   の信号を受けて車両のブレーキ装置の作動の有無
   を判別する判別手段、この判別手段によつて前記
   ブレーキ装置作動なしと判別されたときに、最良
   燃費となる前記入力プーリの回転数が得られるよ
   うに前記検出手段からの前記車両走行条件に応じ
   て変速目標値を設定する第１変速目標値設定手
   段、前記判別手段によつて前記ブレーキ装置作動
   有りと判別されたときに、前記入力プーリの回転
   数が所定値以上となるように前記変速目標値を設
   定する第２変速目標値設定手段および設定された
   変速目標値と前記検出手段によつて検出される前
   記車両走行条件とを比較する判定手段を備えた制
   御回路と、 この制御回路の判定手段による判定結果に応じ
   て制御され、前記駆動手段を制御することにより
   前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段変
   速機の減速比を変化させる減速比制御機構と、 からなることを特徴とする車両用無段自動変速機
   の減速比制御装置。 ５ 前記検出手段は少なくとも車速を検出する車
   速検出手段を備えており、前記第２変速目標値設
   定手段は、前記車速検出手段によつて検出された
   車速に応じて前記変速目標値を設定することを特
   徴とする特許請求の範囲第４項記載の車両用無段
   自動変速機の減速比制御装置。 ６ 前記減速比制御機構は、前記入力プーリに設
   けられた油圧サーボに油圧源からの油圧を選択的
   に給排する減速比制御弁と、該減速比制御弁を駆
   動するソレノイド弁とを備え、前記制御回路は車
   両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を駆動する
   電気制御回路であることを特徴とする特許請求の
   範囲第４項記載の車両用無段自動変速機の減速比
   制御装置。 ７ 前記検出手段は少なくともスロツトル開度検
   出手段と入力プーリ回転数検出手段とを備えてお
   り、前記第１変速目標値設定手段は、前記スロツ
   トル開度検出手段によつて検出されたスロツトル
   開度に応じて最良燃費となる前記入力プーリの回
   転数を前記変速目標値として設定し、前記第２変
   速目標値設定手段は、前記入力プーリの所定値以
   上の回転数を前記変速目標値として設定すること
   を特徴とする特許請求の範囲第４項記載の車両用
   無段自動変速機の減速比制御装置。 ８ 前記検出手段は少なくとも車速を検出する車
   速検出手段を備えており、前記第２変速目標値設
   定手段は、前記車速検出手段によつて検出された
   車速に応じて予め設定された前記入力プーリの回
   転数を前記変速目標値として設定することを特徴
   とする特許請求の範囲第７項記載の車両用無段自
   動変速機の減速比制御装置。 ９ 前記第２変速目標値設定手段は、前記車速検
   出手段によつて検出された車速が低いほど高い入
   力プーリの回転数を前記変速目標値として設定す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第７項記載の
   車両用無段自動変速機の減速比制御装置。