JPS60231062A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）技術分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものである。

（ロ）従来技術 従来の無段変速機の制御装置としては、本出願人の出願
に係る特開昭５８−１８０８６３号に示されるものがあ
る。これによると、Ｄ、Ｌ、Ｎ等の各シフトポジション
に応じて変速パターンを選択し、次いで車速、スロット
ル開度等の条件に応じて所望の変速比指令信号を決定し
、これに基づいて変速モータ等の変速アクチュエータを
制御するようにしである。Ｄレンジの変速パターンは、
例えばエンジンが常に最小燃料消費率状態において運転
されるようなものであり、またＬレンジにおいてはＤレ
ンジの場合よりも駆動力が大きくエンジンブレーキ効果
も大きい変速パターンに設定される。Ｎレンジにおいて
は変速比は常に無段変速機で得られる最大変速比状態と
なるように制御される。これは、ＮレイクからＤレンジ
等の走行レンジにシフトして走行を開始する場合に、シ
フト後直ちに最大変速比での発進を可能とするためであ
る。

しかし、このような従来の無段変速機の制御装置では、
Ｎレンジにおいては常に最大変速比状態となるように制
御されるため、例えばＤレンジで走行している場合にＮ
レンジヘシフトし、次いで再びＤレンジに戻すと、Ｎレ
ンジにシフトされている間に変速比か最大状態となって
おり、Ｄレンジに再度戻した場合に急激にエンジンブレ
ーキが作用し、これに伴なう大きなショックが発生する
ため、運転フィーリングが悪化し、場合によっては車両
のスピンが発生したりエンジンがオー／九ランしたりす
る可能性がある。

（ハ）発明の目的 本発明は、走行中にＤレンジ→Ｎレンジ→Ｄレンジのよ
うなシフト動作を行なった場合に、急激なエンジンブレ
ーキが作用せず、最初のＤレンジにおける走行状態に円
滑に復帰することができる無段変速機の制御装置を得る
ことを目的としてｌ、Ｘる。

（ニ）発明の構成 本発明は、所定車速以上の走行状態でＤレンジ→Ｎレン
ジ→Ｄレンジのようなシフトを行なった場合には、変速
比の制御に関してはＮレンジへのシフトの効果を生じさ
せないこと、すなわち従来のように変速比を最大状態に
しないようにすること、によって上記目的を達成する。

このために、一定車速以下でのＮレンジにおける変速比
指令信号は発進時の変速比に対応する所定の大きい変速
比を指令するものとし、一定車速以上でのＮレンジにお
ける変速比指令信号は上記所定の太き（，１変速比とは
異なる変速比を指令するものとする。一定車速以上で上
記のような変速比指令信号とするために、Ｎレンジへの
シフト直前の変速比を指令するようにするか、又はＮレ
ンジへのシフト直前の変速パターンに基づいて変速比を
決定するようにする。

（ホ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第１−１２図に基づ
いて説明する。

（第１実施例） 本発明による変速制御装置を適用する無段変速機は、第
１及び２図に示すように、流体伝動機構、■ベルト式無
段変速機構、前後進切換機構等を有するものであり、ま
たその変速を制御する変速アクチュエータを含む油圧制
御装置は第３図に示すようなものである。この無段変速
機及び油圧制御装置は前述の特開昭５８−１８０８６３
号の第１〜３図に示されるものと全く同様の構成である
ので、詳細な説明は省略する。なお、第１〜３図におけ
る参照符号を付した部材の名称は本明細書の末尾にすべ
て記載しである。

変速アクチュエータであるステップモータ１１０の作動
を制御する変速制御装置３００を第４図に示す、なお、
この変速制御装置３００はトルクコンバータ１２に内蔵
されるロックアツプクラッチ１０を作動させるロックア
ツプソレノイド２００の作動も制御する。変速制御装置
３００には、第４図に示すように、エンジン回転速度セ
ンサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開度セ
ンサー（又は吸気管負圧センサー）３０３、シフトポジ
ションスイッチ３０４、変速基準スイッチ２４０、エン
ジン冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー３
０７からの電気信号が入力される。エンジン回転速度セ
ンサー３０１はエンジンのイクニッション点火パルスか
らエンジン回転速度を検出し、また車速センサー３０２
は無段変速機の出力軸の回転から車速を検出する。スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
はエンジンのスロットル開度を電圧信号として検出する
（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号と
して検出する）。シフトポジションスイッチ３０４は、
マニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置
にあるかを検出する。変速基準スイッチ２４０は、変速
操作機構１１２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい
位置にきたときにオンとなるスイッチである。エンジン
冷却水温センサー３′０６は、エンジン冷却水の温度が
一定値以下のときに信号を発生する。ブレーキセンサー
３０７は、車両のブレーキが使用されているかどうかを
検出する。エンジン回転速度センサー３０１及び車速セ
ンサー３０２からの信号はそれぞれ波形整形器３０８及
び３０９を通して入力インターフェース３１１に送られ
、またスロットル開度センサー（又は吸気管負圧センサ
ー）３６３からの電圧信号はＡＤ変換機３１０によって
デジタル信号に変換されて入力インターフェース３１１
に送られる。変速制御装置３００は、入力インターフェ
ース３１１．ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パル
ス発生器３１２、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４
、ＲＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５、及び出
力イン、ターフエース３１６を有しており、これらはア
ドレスバス３１９及びデータバス３２０によって連絡さ
れている。基準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を
作動させる基準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には
、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイド２
００を制御するためのプログラム、及び制御に必要なデ
ータを格納しである。ＲＡＭ３１５には、各センサー及
びスイッチからの情報、制御に必要なパラメータ等を一
時的に格納する。変速制御装置３００からの出力信号は
、それぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステップモ
ータ１１０及びロックアツプソレノイド２００に出力さ
れる。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びロックアツプソレノイド２００の
具“体重な制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す。このロックアツプソレノイド制御ルーチ
ン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、ス
ロットル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨの
読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー３
０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、次い
でシフトポジションスイッチ３０４からシフトポジショ
ンを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポジション
がＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうかの判別を
行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあ
る場合にはロックアツプソレノイド２００を非駆動（ｆ
））状態にしく同５６７）、その信号をＲＡＭ３１５に
格納して（同５６９）、１回のルーチンを終了しリター
ンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、ト
ルクコンバータ１２は常に非ロツクアップ状態とされる
。ステップ５０７に−おけるシフトポジションの判別の
結果がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回のルーチン
におけるロックアツプソレノイドの作動状態データ（駆
動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から読み出し
く同５０９）、前回ルーチンにおいてロックアツプソレ
ノイド２００が駆動（オン）されていたかどうかを判別
する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロックアツプ
ソレノイド２００が非駆動（オフ）とされていた場合に
は、ロックアツプツレメイド２００を駆動すべき車速（
ロックアツプオン車速ＶＯＮ）に関する制御データを検
索する（同５２０）。このデータ検索ルーチン５２０の
詳細を６及び７図に示す。ロックアツプオン車速ｖｏＮ
が、第６図に示すように、各スロットル開度に対応して
ＲＯＭ３１４に格納されている。データ検索ルーチン５
２０では、まず、比較基準スロットル開度ＴＨ＊をＯ（
すなわち、アイドル状態）と設定しく同５２１）、これ
に対応するＲＯＭ３１４のアドレスｉを標数１１に設定
する（同５２２）。次に、実スロツトル開度ＴＨと比較
基準スロットル開度ＴＨ’とを比較する（同５２３）、
実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ＊
よりも小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル開
度ＴＨに対応したロックアツプオン車速データＶ　ＯＮ
が格納されているＲＯＭ３１４のアドレスが株数ｉ１で
与えられ、株数１１のアドレスのロックアツプオン車速
データＶｏＮ＋の値が読み出される（同５２６）。逆に
、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ
”よりも大きい場合には、比較基準スロットルＴＨａに
所定の増分ΔＴＨ”を加算しく同５２４）、株数ｉも所
定の増分Δｉだけ加算する（同５２５）、その後、再び
ステップ５２３に戻り、実スロツトル開度ＴＨと比較基
準スロットル開度ＴＨ’とを比較する。この一連の処理
（同５２３．５２４及び５２５）を何回か繰り返すこと
により、実スロツトル開度ＴＨに対応した口・ンクアッ
プオン車速データＶＯＮが格納されているＲＯＭ３１４
のアドレスの株数ｉが得られる。こうしてアドレスｉに
対応するロックアツプオフ車速データＶ　ＯＮを読み出
して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロックアツプオン
車速ＹＯＮと実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車速
Ｖの方がロックアツプオン車速データＶ　ＯＮよりも大
きい場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動し
く同５６３）、逆の場合にはロックアツプソレノイド２
００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態データ（
駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６９）
、リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（ロックアツプオフ車速）デー
タＶ　［ｌＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行な
う。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオ
ン車速データＶ　ＯＮを検索するデータ検索ルーチン５
２０と基本的に同様である（入力されているデータが下
記のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオン車速データＶｏＮと口・ンクア
ップオフ車速データＶ　ｎＦＦとは、第８図に示すよう
な関係としである。すなわち、Ｖ　ＯＮ　＞　Ｖ　ｏＦ
Ｆとしてヒステリシスを与えである。これによってロッ
クアツプソレノイド２００のハンチングの発生を防止し
である。

次いで、上記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶ　ＯＦＦと実車速
Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大きい場合に
は、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく同５６３
）、逆の場合には、口・ンクアップソレノイド２００を
非駆動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲ
ＡＭ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロックアツプオン車
速ＹＯＮ以上の車速においてトルクコンバータ１２はロ
ックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速Ｖ　ＯＦ
Ｆ以下の車速において非ロツクアップ状態とされること
になる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ル、−チン７００を
第９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００
は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下
のルーチンが繰り返し実行される）。まず、上述のロッ
クアツプソレノイド制御ルーチン５００のステップ５６
９において格納されたロックアツプソレノイド作動状態
データが取り出され（同６９８）、その状態が判定され
（同６９９）、ロックアツプソレノイド２００が駆動さ
れている場合にはステップ７０１以下のルーチンが開始
され、逆にロックアツプソレノイド２００が非駆動の場
合には後述のステップ７１３以下のステップが開始され
る（この場合、後述のように変速比が最も大きくなるよ
うに制御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状態
では常に最大変速比となるように制御される）６０ツク
アツプソレノイド２００が駆動されている場合、まずス
ロットル開度センサ３０３からスロットル開度を読み込
み（同７０１）、車速センサー３０２から車速Ｖを読み
込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ３０４か
らシフトポジションを読み込む（同７０５）。次いで、
シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断しく同
　−７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速パ
ターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データＮＤは第１１図に示す
ようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、ＲＯ
Ｍ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスロット
ル開度が、それぞれ配置ｙれている（右方向にいくに従
って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロットル
開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロット
ル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）としく同
７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパル
ス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレスｊ
１を株数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際のス
ロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　と
を比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が
大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所定
の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、株数ｊにも所定
の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実ス
ロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’とを
比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が大き
い場合には前述のステップ７２４及び７２５を行なった
後、再度ステップ７２３を実行する。このような一連の
処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行なって
、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度ＴＨ
′よりも小さくなった時点において実際のスロットル開
度ＴＨに照応する株数ｊが得られる。次いで、車速Ｖに
ついても上記と同様の処理（ステップ７２６．７２７．
７２８．７２．９及び７３０）を行なう。これによって
、実際の車速Ｖに対応した株数ｋが得られる。

次に、こうして得られた株数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロー２トル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応す
るアドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当
アドレスからステップモータのパルス数データＮＯを読
み取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数Ｎｏは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス
数を示している。このパルス数ＮＯを読み取って、Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７２０を終了しリターン
する。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０９
）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パターン検
索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ３
１４に格納されているステップモータのパルス数データ
ＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮＯと異なるだ
けである（パルス数データＮｏとＮＬとの相違について
は後述する）。従って、詳細については説明を省略する
。

ステップ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒレ
ンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジに
ある場合にはＲレンジ変速パターンの検索ルーチン７６
０を実行する。このＲレンジ変速パターン検索ルーチン
７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と同
様であり、パルス数データＮＲが異なるだけあるので、
詳細については説明を省略する。

以上のように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステ
ップモータパルス数データＮｏ、ＮＬ又はＮＲを検索し
終ると、変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（同
７７８）、変速基準スイッチ２４０がオン状態であるか
オフ状態であるかを判断する（同７７９）。変速基準ス
イッチ２４０がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５
に格納されている現在のステップモータのパルス数ＮＡ
を読み出す（同７８１）。このパルス数ＮＡは、ステッ
プモータ１１０を駆動するための信号として変速制御装
置３００により発生されたパルス数であ一す、電気的雑
音等がない場合にはこのパルス数ＮＡとステップモータ
１１０の実際の回転位置とは常に１対ｌに対応している
。ステップ７７９において変速基準スイッチ２４０がオ
ン状態にある場合には、ステップモータ１１０の現在の
パルス数ＮへをＯに設定する（同７８０）。変速基準ス
イッチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ１６２
が最大変速比位置にあるときにオン状態になるように設
定されている。すなわち、変速基準スイッチ２４０がオ
ンのときには、ステップモータ１１０の実際の回転位置
が最大変速比位置にあることになる。従って、変速基準
スイッチ２４０がオンのときにパルレス数へ八をＯにす
ることにより、ステップモータ１１０が最大変速比位置
にあるときにはられに対応してパルス数ＮＡは必ずＯに
なることになる。このように最大変速比位置においてパ
ルス数ＮへをＯに修正することにより、電気的雑音等の
ためにステ・ンプモータ１１０の実際の回転位置とパル
ス数Ｎへとに相違を生じた場合にこれらをπいに一致さ
せるこ−とができる。従って、電気的雑音が累積してス
テップモータ１１０の実際の回転位置とノ（ルス数ＮＡ
とが対応しなくなるという不具合は生じない。次いで、
ステップ７８３において、検索した目標）々ルス数Ｎｏ
、ＮＬ又はＮＲと、実パルス数Ｎへとの大小を比較する
。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮＲとが
等しい場合には、目標パルス数Ｎｏ、ＮＬ又はＮＲ（＝
パルスａ　Ｎ　Ａ　）がＯであるかどうかを判断する（
同７８５）。目標ノくルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲがＯで
ない場合、すな゛わち最も変速比が大きい状態にはない
場合、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号を
出力しく同８１１）、リターンする。目標パルス数ＮＯ
，ＮＬ又はＮＲがＯである場合には変速基準スイッチ２
４０のデータを読み込み（同７１３）、そのオン・オフ
に応じて処理を行なう（同７１５）。変速基準スイッチ
２４０がオンの場合には、実ノくルス数Ｎへを０にしく
同７１７）、また後述するステップモータ用タイマ値Ｔ
をＯにしく同７１８）、パルス数Ｏに対応する前回ルー
チンと同様のステップモータ駆動信号を出力する（同ａ
ｌｌ）。ステップ７１５において変速基準スイッチ２４
０がオンの場合には、後述するステップ８０１以下のス
テップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数Ｎへが目標パ
ルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲよりも小さい場合には、ステ
ップモータ１１０を、パルス数大の方向へ駆動する必要
がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負又
はＯになっているかどうかを判断しく同７８７）、タイ
マ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値Δ
Ｔを減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同
７８９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信
号を出力して（同８１１）リターンする。

このステップ７８９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値ＴがＯ又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１
段階移動し、（同７．９１）、タイマ値Ｔを所定の正の
値Ｔｌに設定しく同７９３）、現在のステップモータの
パルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）、
アップシフト方向に１段階移動されたステップモータ駆
動信号を出力して（同８１１）リターンする。これによ
ってステップモータ１１０はアップシフト方向に１単位
だけ回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
ＮＡが目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲよりも大きい場
合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断し
く同８０１）、タイマ値Ｔ　／が正の場合には所定の減
算値ΔＴを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ル
ーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同８
１１）、リターンする。これを繰り返すことにより、タ
イマ値Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられるので、あ
る時間を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。タイ
マ値ＴがＯ又は負になった場合、ステップモータ駆動信
号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同８０５）
。また、タイマ値Ｔには所定の正の値Ｔｌを設定しく同
８０７）、現在のステップモータパルス数ＮＡを１だけ
減じて（同８０９）、ダウンシフト方向へ１段階移動さ
れたステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）、リ
ターンする。これによってステップモータ１１０はダウ
ンシフト方向へ１単位だけ回転される。

前述のステップ７１１（第９図）においてＮレンジでな
い場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、直ち
にリターンされる。従って、この場合には、ステップモ
ータ１１０は駆動されずそのままの状態を保持する。す
なわち、このルーチンに進んだ場合には、変速比はこの
ルーチンに進む直前の状態のままに保持される。

、結局上記のような制御によって車速がロックアツプオ
ン車速ＹＯＮ以上の場合（ステップ６９９からステップ
７０１に進んだ場合）には、Ｄ、　Ｌ及びＮレンジにお
いてはそれぞれ各レンジに応じた変速比パターンが検索
される（ステップ７２０．７４０及び７６０）が、Ｐ又
はＮレンジの場合にはそのままリターンされる。すなわ
ち、Ｐ、又はＮレンジにおいては、Ｐ又はＮレンジとな
る前のルーチンにおける変速パターンに基づいて検索さ
れた変速比がそのまま保持される。例えばＤレンジでロ
ックアツプオン車速ＶＯＮ以上で走行中にＮレンジにシ
フトすると、前進用多板クラッチ４８が解除されるため
無段変速機は中立状態となるが、■ベルト式無段変速機
構自体はそれまでの変速比の状態のまま保持されており
、次いで再びＤレンジにシフトすると、最初のＤレンジ
における走行状態とほぼ同じ状態に復帰するため、大き
なシフトショック、急激なエンジンブレーキの作用等は
発生しない。なお、車速がロックアツプオン車速Ｖ開以
下の場合には、ステップ６９９からステップ７１３に進
み、Ｐ及びＮレンジにおいても変速比は最大状態に設定
されるため、例えばＮレンジからＤレンジにシフトして
直ちに発進をする場合には、直ちに最大変速比で発進が
行なわれ、上記のような制御にしたことによる不具合は
発生しない。

（第２実施例） 第１２図に本発明の第２実施例を示す、この第２実施例
は、ステップ７０５からステップ７１１′までが第９図
に示した第１実施例の制御ルーチンと相違するのみで、
その他の構成は第、１実施例と同様である。すなわち、
この第２実施例では、ステップ′７０５でシフトポジシ
ョンを読み込み、まずステップ７０９′でＬレンジであ
るかどうかを判断し、Ｌレンジの場合にはＬレンジ変速
パターンの検索を行なう（ステップ７４０）、ステップ
７０９′でＬレンジでない場合には、ステップ７１１′
でＮレンジであるかどうかを判断し、Ｎレンジの場合に
はＮレンジ変速パターンの検索を行なう（ステップ７６
０）。ステップ７１１′でＮレンジでない場合（すなわ
ち、Ｄ、Ｐ又はＮレンジの場合）には、ステップ７２０
に進み、Ｄレンジ変速パターンの検索を行なう、このよ
うな構成とすることにより、Ｐ及びＮレンジにおいても
Ｄレンジの場合と同様の変速パターンが検索され、これ
に基づいてステップモータ駆動信号が出力される。従っ
て、ロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮよりも高い車速で走
行中にＤレンジからＮレンジにシフトすると、Ｄレンジ
で走行している場合と全く同様の変速パターンに基づい
て変速比が検索され、無段変速機構はこの変速比となる
ように制御される。従って、Ｎレンジから再びＤレンジ
にシフトした場合に無段変速機構はその時点におけるＤ
レンジの変速比と同じ変速比の状態となっており、Ｎ＋
Ｄシフトしたことによる違和感がなく、変速ショック、
急激なエンジンブレーキ等の不具合も発生しない。なお
、車速がロックアツプオン車速Ｖ　ＯＮ以下の場合には
、前述の場合と同様にステップ６９９からステップ７１
３に進み、Ｎレンジにおいても無段変速機構は最大変速
比状態となるため、Ｎ−＋Ｄシフトして発進する場合に
直ちに最大変速比状態で発進することができ、発進不良
を発生することはない。

（へ）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、一定の車速以
下でのＮレンジにおける変速比指令信号は発進時の変速
比に対応する所定の大きい変速比を指令するものであり
、一定車速以上でのＮレンジにおける変速比指令信号は
上記所定の大きい変速比とは異なる変速比を指令するも
のであるようにしたので、走行中に一度Ｎレンジにシフ
トし、Ｎレンジから再び走行レンジにシフトしたとき、
変速比が大幅に変化（例えは最大変速比からほぼ最小変
速比への変化）することがなく、大きなシフトショック
、急激なエンジンブレーキの作用等の発生か防止され、
運転フィーリングが向上し、また車速か所定値以下の場
合にはＮレンジにシフトすると変速比は例えば最大変速
比状態となり、発進時における変速の遅れによる発進不
良等も発生することはない。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプソレノイ
ド制御ルーチンを示す図、８６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第１Ｏ図はＤレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置
を示す図、第１２図は本発明の第２実施例のステップモ
ータ制御ルーチンを示す図である。 ２・・・エンジン出力軸、４−・・ポンプインペラー、
４ａ・・中部材、６＠争・タービンランナ、８・争・ス
テータ、１０・・・口１．クア、７プクラツチ、１２・
◆・トルクコンバータ、１４・・φロックアツプクラッ
チ油室、１６・・・軸受、２０・・Φケース、２２・・
・駆動軸、２４・・φ駆動プーリ、２６・・・固定円す
い板、２８φ争・駆動プーリシリンダ室、３０・・Φ可
動円すい板、３２・慟・Ｖベルト、３４・・・従動プー
リ、３６・・・軸受、３８φ・・軸受、４０・・・従動
軸、４２・・・固定円すい板、４４・・・従動プーリシ
リンダ室、４６・Φ・可動円すい板、４８−・争前進用
多板クラッチ、４８ａ・・Φシリンダ室、５０φ・・前
進用駆動ギア、５２・慟・リングギア、５４−＠・後退
用駆動ギア、５６・＠ｅアイドラギア、５８・・・後退
用多板クラッチ、５８ａ嗜・舎シリンダ室、６０・Ｏ−
アイドラ軸、６２・拳・アイドラギア、６４・・・ピニ
オンギア、６７−＠、差動装置、６８・・・サイドギア
、７ｏ・・φサイドギア、７２・・・出力軸、７４・・
・出力軸、７６φ・・軸受、７８番・・軸受、８ｏ・・
・オイルポンプ、８２舎・・オイルポンプ駆動軸、１０
２・・・ライン圧調圧弁、１ｏ４＠・・マニアｊｌｚ弁
、１０６・・・変速制御弁、１０８・・・ロックアツプ
弁、１１０−・・変速モータ（ステップモータ）、１１
２・・・変速操作機構、１１４・・・タンク、１１６・
・・油路、１１８・・・弁穴。 １１８ａ　〜　１１８ｈａ　＠　＊　ボ　−　ト　、１
２０−　−　−弁穴、１２０ａ−１２０ｅ＊　＊　＊ポ
ート、１２２・曖Φ弁穴、１２０ａ〜１２２ｅ・寺・ポ
ート、１２４−−−スプール、１２４ａ、１２４ｂ−−
・ランド、１２６・・・油路、１２ｇ・・・油路、１３
０・Φ・油路、１３２＠参◆スプール、１３２ａ　〜１
３２ｄｅａｓランド、１３３−−−スプリング、１３４
・・・スプリングシート、１３５−−、ビン、１３６−
＠−ケース、１３７゜・・膜、１３７ａ＊　ｅ　＠金具
、１３７’ｂ＠−−スプリングシート、１３８拳・・ポ
ート、１３９ａ、１３９ｂ・・中室、１４０−−−スプ
リング、１４１−・・ロッド、１４２・・・ポート。 １４３・・Φ負圧ダイヤフラム、１４４・Φ・油路、１
４５・Φ拳オリフィス、１４６◆・・トルクコンバータ
Φインレットポート、１４７・争・油路、１４８・・・
油路、１４９・Φ・オリフィス、１５０−−−弁穴、１
５ｏａ〜１５ｏｄ＠・・ポート、１５２−　、、スプー
ル、１５２ａ〜１５２　ｅａ　ａ　−ランド、１５４−
−、油路、１５６・会、油路、１６０　、＊　＠　Ｌ／
　／＜−１１６２−−−スリーブ、１６４嗜・・ギア、
１６６φ・拳ギア、１６８・・・軸、１７０・・・スプ
ール、１７０ａＮｂ・拳・ランド、１７２・−・スプリ
ング、１７４・・・オリフィス、１７６・・・オリフィ
ス、１７８１１ＩＩ１１オリフイス、１８０−−−トル
クコンバータ・アウトレットポート、１８２・・拳油路
、１８４・・拳ポール、１８６Φｌｌ１１スプリング、
１８８０・ψレリーフ弁、１９０・曇・油路、１９２彎
ｅ・レリーフ弁、２００φＯｅロツクアツプソレノイド
、２０１・・・オリフィス、２０３・・・オリフィス、
２０７・拳・分岐油路、２４０惨・嘩変速基準スイッチ
、３００・・・変速制御装置、３０１・・・エンジン回
転速度センサー、３０２・・・車速センサー、３０３−
・Φスロットル開度センサー（吸気管負圧センサー）、
３０４−φ・シフトポジションスイッチ、３０６・・・
エンジン冷却水温センサー、３０７＠−・ブレーキセン
サー、３０８，３０９・・・波形整形器、３１０−　＠
φＡＤ変換器、３１１・・Φ入カインターフェース、３
１２ＩＩＩＩ・基準パルス発生器、３１３−・φＣＰＵ
（中央処理装置）、３１４・・・ＲＯＭ　（リードオン
リメモリ）、３１５・φ・ＲＡＭ（ランダ、ムアクセス
メモリ）、３１６・・ｅ出力インターフェース、３１７
，３１８−・・増幅器、３１９・・・アドレスバス、３
２０・・拳データバス、５００＠−ｅロックアツプソレ
ノイド制御ルーチン、５２０・・・ロックアツプオン車
速データ検索ルーチン、５４０−−−ロックアツプオフ
車速データ検索ルーチン、７００φ・・変速モータ制御
ルーチン、７２０−・・Ｄレンジ変速パターン検索ルー
チン、７４０・・ＩＬＬレンジ変速パターン検索ルーチ
ン、７６０・・ΦＲレンジ変速パターン検索ルーチン。 特許出願人　日　産　自　動　車　株　式　会　社代理
人　弁　理　士　宮　内　利　行 第１ＶＡ 第８図　・

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、シフトポジション位置、車速、及びその他の運転条
   件に基づいて、変速比制御用の変速アクチュエータへの
   変速比指令信号を決定する無段変速機の制御装置におい
   て、 一定車速以下でのＮレンジにおける変速比指令信号は発
   進時の変速比に対応する所定の大きい変速比を指令する
   ものであり、一定車速以上でのＮレンジにおける変速比
   指令信号は上記所定の大きい変速比とは異なる変速比を
   指令するものであることを特徴とする無段変速機の制御
   装置。 ２、一定車速以上でのＮレンジにおける変速比、指令信
   号は、Ｎレンジへのシフト直前の変速比を指令する信号
   である特許請求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装
   置。 ３、一定車速以上でのＮレンジにおける変速比指令信号
   は、Ｎレンジヘシフトする直前の変速パターンに基づい
   て決定されたものである特許請求の範囲第１項記載の無
   段変速機の制御装置。