JPH0535303B2 - - Google Patents
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- JPH0535303B2 JPH0535303B2 JP59278749A JP27874984A JPH0535303B2 JP H0535303 B2 JPH0535303 B2 JP H0535303B2 JP 59278749 A JP59278749 A JP 59278749A JP 27874984 A JP27874984 A JP 27874984A JP H0535303 B2 JPH0535303 B2 JP H0535303B2
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- pressure
- accumulator
- downshift
- frictional engagement
- engagement device
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に
係り、特に、アクセル踏込まれた状態でのダウン
シフト時の変速特性を改善した車両用自動変速機
の油圧制御装置に関する。
係り、特に、アクセル踏込まれた状態でのダウン
シフト時の変速特性を改善した車両用自動変速機
の油圧制御装置に関する。
歯車変速機と複数個の摩擦係合装置とを備え、
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変速
段のうちのいずれかが達成されるように構成した
車両用自動変速機は既に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可
能に支持された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要
素を駆動する油圧サーボ装置とからなり、該油圧
サーボ装置に油圧が供給されると、前記２組の摩
擦板要素が互いに強く押圧され、両者間でトルク
伝達が可能な関係に結合されるようになつてい
る。 この摩擦係合装置を作動させるための前記油圧
制御装置は、一般にオイルポンプを含む油圧源
と、該油圧源より供給される基礎油圧を調圧して
ライン油圧を発生するためのプライマリレギユレ
ータ弁と、車両の運転状態に応じて前記複数個の
摩擦係合装置への油圧の供給を切換えるための複
数個の油圧制御機器とを備え、該油圧制御機器の
切換えに応じて前記複数個の摩擦係合装置の所定
の油圧サーボ装置内へ油圧が供給されたり、ある
いは供給されていた油圧が遮断されたりするよう
になつている。 こうした摩擦係合装置に対する作動油圧として
は、従来、一般にライン油圧が用いられている。
このライン油圧は、オイルポンプによつて発生さ
れた基礎油圧を、前記プライマリレギユレータ弁
によつて、自動的にその時の車速とエンジン負荷
（スロツトル開度）とに適合した圧力に調圧した
結果得られるもので、円滑な変速制御が行われる
ようにスロツトル全閉時においても必要最小限の
圧力を有し、又、最高圧力はスロツトル全開時や
最大ストール時を含むあらゆる状態の必要圧力が
得られるように制御されている。 しかしながら、変速時に前記摩擦係合装置にラ
イン油圧を直接供給した場合、前記２組の摩擦板
要素が急激に押し圧され、トルク伝達の急変によ
つて変速シヨツクが増大するという不具合がある
ため、一般に、この種の自動変速機の油圧制御装
置においては、摩擦係合装置に対する油圧の給排
を行う油路の途中に、シリンダーピストン構造の
アキユムレータを接続し、該摩擦係合装置に対す
る油圧の給排にあたつて該油圧の立上り、立下が
り特性の時間的制御を行うようにしている。
油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦
係合装置の係合を選択的に切換え、複数個の変速
段のうちのいずれかが達成されるように構成した
車両用自動変速機は既に広く知られている。 前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回動可
能に支持された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要
素を駆動する油圧サーボ装置とからなり、該油圧
サーボ装置に油圧が供給されると、前記２組の摩
擦板要素が互いに強く押圧され、両者間でトルク
伝達が可能な関係に結合されるようになつてい
る。 この摩擦係合装置を作動させるための前記油圧
制御装置は、一般にオイルポンプを含む油圧源
と、該油圧源より供給される基礎油圧を調圧して
ライン油圧を発生するためのプライマリレギユレ
ータ弁と、車両の運転状態に応じて前記複数個の
摩擦係合装置への油圧の供給を切換えるための複
数個の油圧制御機器とを備え、該油圧制御機器の
切換えに応じて前記複数個の摩擦係合装置の所定
の油圧サーボ装置内へ油圧が供給されたり、ある
いは供給されていた油圧が遮断されたりするよう
になつている。 こうした摩擦係合装置に対する作動油圧として
は、従来、一般にライン油圧が用いられている。
このライン油圧は、オイルポンプによつて発生さ
れた基礎油圧を、前記プライマリレギユレータ弁
によつて、自動的にその時の車速とエンジン負荷
（スロツトル開度）とに適合した圧力に調圧した
結果得られるもので、円滑な変速制御が行われる
ようにスロツトル全閉時においても必要最小限の
圧力を有し、又、最高圧力はスロツトル全開時や
最大ストール時を含むあらゆる状態の必要圧力が
得られるように制御されている。 しかしながら、変速時に前記摩擦係合装置にラ
イン油圧を直接供給した場合、前記２組の摩擦板
要素が急激に押し圧され、トルク伝達の急変によ
つて変速シヨツクが増大するという不具合がある
ため、一般に、この種の自動変速機の油圧制御装
置においては、摩擦係合装置に対する油圧の給排
を行う油路の途中に、シリンダーピストン構造の
アキユムレータを接続し、該摩擦係合装置に対す
る油圧の給排にあたつて該油圧の立上り、立下が
り特性の時間的制御を行うようにしている。
しかしながら、このようにアキユムレータを搭
載した油圧制御装置を用いた車両にあつては、パ
ワーオンダウンシフト（アクセルが踏込まれた状
態でのダウンシフト）時に変速の開始が遅れる場
合があるという問題があつた。これは、ハイギヤ
側の摩擦係合装置が解放される途中のアキユムレ
ータのリターン時の油圧が高く、且つその油圧が
高い時間が長いため、該アキユムレータがリター
ンを完了するまでハイギヤ側で係合していた摩擦
係合装置が前記２組の摩擦板要素の係合を解放し
ないことによる。 もともとこの種のアキユムレータの設定は、パ
ワーオンアツプシフト（アクセルが踏込まれた状
態でのアツプシフト）時に良好な変速特性を得る
ことを第１の目的として設定されるのが通常であ
り、解放時の特性は特に考慮されていない場合が
多い。尤も解放時の特性を考慮して、油路中にオ
リフイスその他を追加して解放の途中にあつても
摩擦係合装置の摩擦板要素を滑らせて出力軸トル
クの急低下を押えるようにした提案もあるが、そ
の効果はアクセル踏込み量又はアクセル踏込み速
度が比較的小さい領域に限定され、アクセル踏込
み量が大きく、あるいはアクセル踏込み速度が高
い場合にはほとんど効果が得られないというのが
実情である。 又、このような制御を行つた場合には、変速シ
ヨツクの低減効果はそれなりに得られるものの、
変速に要する時間が長くなつて応答性はむしろ悪
化するという問題がある。特に、ターボチヤージ
ヤー付きエンジンと自動変速切の組合わせにおい
ては、エンジン自体にいわゆるターボラグと呼ば
れる応答性の悪さが存在するため、とりわけ低回
転から急アクセルした場合に応答性の悪さが顕在
化するという問題がある。 本発明は、このような従来の不具合に鑑みてな
されたものであつて、運転者が加速を要求してい
ると考えられるパワーオンダウンシフト時に変速
の応答性を改善するようにすると共に、運転者が
加速を必要としていないと判断される時には、変
速時の出力変動（変速シヨツク）を低減すること
ができる車両油圧制御装置の制御方法を提供する
ことを目的とする。
載した油圧制御装置を用いた車両にあつては、パ
ワーオンダウンシフト（アクセルが踏込まれた状
態でのダウンシフト）時に変速の開始が遅れる場
合があるという問題があつた。これは、ハイギヤ
側の摩擦係合装置が解放される途中のアキユムレ
ータのリターン時の油圧が高く、且つその油圧が
高い時間が長いため、該アキユムレータがリター
ンを完了するまでハイギヤ側で係合していた摩擦
係合装置が前記２組の摩擦板要素の係合を解放し
ないことによる。 もともとこの種のアキユムレータの設定は、パ
ワーオンアツプシフト（アクセルが踏込まれた状
態でのアツプシフト）時に良好な変速特性を得る
ことを第１の目的として設定されるのが通常であ
り、解放時の特性は特に考慮されていない場合が
多い。尤も解放時の特性を考慮して、油路中にオ
リフイスその他を追加して解放の途中にあつても
摩擦係合装置の摩擦板要素を滑らせて出力軸トル
クの急低下を押えるようにした提案もあるが、そ
の効果はアクセル踏込み量又はアクセル踏込み速
度が比較的小さい領域に限定され、アクセル踏込
み量が大きく、あるいはアクセル踏込み速度が高
い場合にはほとんど効果が得られないというのが
実情である。 又、このような制御を行つた場合には、変速シ
ヨツクの低減効果はそれなりに得られるものの、
変速に要する時間が長くなつて応答性はむしろ悪
化するという問題がある。特に、ターボチヤージ
ヤー付きエンジンと自動変速切の組合わせにおい
ては、エンジン自体にいわゆるターボラグと呼ば
れる応答性の悪さが存在するため、とりわけ低回
転から急アクセルした場合に応答性の悪さが顕在
化するという問題がある。 本発明は、このような従来の不具合に鑑みてな
されたものであつて、運転者が加速を要求してい
ると考えられるパワーオンダウンシフト時に変速
の応答性を改善するようにすると共に、運転者が
加速を必要としていないと判断される時には、変
速時の出力変動（変速シヨツク）を低減すること
ができる車両油圧制御装置の制御方法を提供する
ことを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、複
数の変速段のうちのいずれかを達成するための摩
擦係合装置の係合状態を切換える油圧制御機器
と、上記摩擦係合装置と上記油圧制御機器との間
の油路中に設けられ、該油路中における油圧過渡
特性を制御可能な背圧室付きのアキユムレータと
を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、ダウンシフトすべきか否かを検出するダウン
シフト検出手段と、運転者の加速要求を検出する
加速要求検出手段と、前記ダウンシフト検出手段
によりダウンシフトをすべきと検出され、且つ前
記加速要求検出手段により運転者の加速要求が検
出されたときには、前記摩擦係合装置への油路の
うちで該ダウンシフトにおいて解放状態とされる
摩擦係合装置への油路中にある前記アキユムレー
タの背圧を零に設定すると共に、前記ダウンシフ
ト検出手段により、ダウンシフトすべきと検出さ
れ、且つ前記加速要求検出手段による運転者の加
速要求が検出されないときには、前記摩擦係合装
置への油路のうちで該ダウンシフトにおいて解放
状態とされる摩擦係合装置への油路中にある前記
アキユムレータの背圧を該摩擦係合装置が滑りな
がら離反する所定レベルに設定する背圧設定手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。
数の変速段のうちのいずれかを達成するための摩
擦係合装置の係合状態を切換える油圧制御機器
と、上記摩擦係合装置と上記油圧制御機器との間
の油路中に設けられ、該油路中における油圧過渡
特性を制御可能な背圧室付きのアキユムレータと
を備えた車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、ダウンシフトすべきか否かを検出するダウン
シフト検出手段と、運転者の加速要求を検出する
加速要求検出手段と、前記ダウンシフト検出手段
によりダウンシフトをすべきと検出され、且つ前
記加速要求検出手段により運転者の加速要求が検
出されたときには、前記摩擦係合装置への油路の
うちで該ダウンシフトにおいて解放状態とされる
摩擦係合装置への油路中にある前記アキユムレー
タの背圧を零に設定すると共に、前記ダウンシフ
ト検出手段により、ダウンシフトすべきと検出さ
れ、且つ前記加速要求検出手段による運転者の加
速要求が検出されないときには、前記摩擦係合装
置への油路のうちで該ダウンシフトにおいて解放
状態とされる摩擦係合装置への油路中にある前記
アキユムレータの背圧を該摩擦係合装置が滑りな
がら離反する所定レベルに設定する背圧設定手段
と、を備えたことにより、上記目的を達成したも
のである。
本発明においては、運転者が加速を要求してい
るときには、変速シヨツクの低減よりもあくまで
変速の応答性が重視されている状態にあることに
着目し、該運転者の加速の要求を例えばアクセル
踏込み速度あるいはアクセル開度を検出してその
検出値が規定値を越えたことによつて認識し、ダ
ウンシフトで且つ運転者が加速を要求していると
判断されるときに摩擦係合装置への油路のうちで
該ダウンシフトにおいて解放状態とされる摩擦係
合装置への油路中にあるアキユムレータの背圧を
零に設定するようにしたため該油路内の油圧が急
低下し、当該摩擦係合装置の摩擦板要素が急速に
解放されるため、それだけ迅速な変速を行うこと
ができる。 本発明においては、上記のような作用を行わせ
つつ、運転者が加速を必要としていないと判断さ
れるときには、アキユムレータの背圧を前記摩擦
係合装置の摩擦板要素が滑りながら離反するのに
適当なレベルに維持させるようにしたため、従来
は摩擦板要素が係合した状態で長い時間が経過し
且つ急激に離反していた摩擦板要素を、適度に滑
らせながら離反させることができるようになり、
変速シヨツクを低減することができるようにもな
る。
るときには、変速シヨツクの低減よりもあくまで
変速の応答性が重視されている状態にあることに
着目し、該運転者の加速の要求を例えばアクセル
踏込み速度あるいはアクセル開度を検出してその
検出値が規定値を越えたことによつて認識し、ダ
ウンシフトで且つ運転者が加速を要求していると
判断されるときに摩擦係合装置への油路のうちで
該ダウンシフトにおいて解放状態とされる摩擦係
合装置への油路中にあるアキユムレータの背圧を
零に設定するようにしたため該油路内の油圧が急
低下し、当該摩擦係合装置の摩擦板要素が急速に
解放されるため、それだけ迅速な変速を行うこと
ができる。 本発明においては、上記のような作用を行わせ
つつ、運転者が加速を必要としていないと判断さ
れるときには、アキユムレータの背圧を前記摩擦
係合装置の摩擦板要素が滑りながら離反するのに
適当なレベルに維持させるようにしたため、従来
は摩擦板要素が係合した状態で長い時間が経過し
且つ急激に離反していた摩擦板要素を、適度に滑
らせながら離反させることができるようになり、
変速シヨツクを低減することができるようにもな
る。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説
明する。 第２図に当該油圧制御装置が採用された車両用
自動変速機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ２０と、オーバードライ
ブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タ
ービン２２、ステータ２３、及びロツクアツプク
ラツチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１
のクランク軸１０と連結され、タービン２２はオ
ーバードライブ機構４０における遊星歯車装置の
キヤリア４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、こ
のキヤリア４１によつて回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリング
ギヤ４４と歯合している。又、サンギヤ４３とキ
ヤリア４１との間には、クラツチC0及び一方向
クラツチF0が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングHuとの間には、ブレーキB0が設けら
れている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車
装置としてフロント側及びリヤ側の２列が備えら
れている。この遊星歯車装置は、それぞれ共通の
サンギヤ６１、リングギヤ６２，６３、プラネタ
リピニオン６４，６５、及びキヤリア６６，６７
からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４
は、クラツチC1を介して前記リングギヤ６２に
連結されている。又、前記リングギヤ４４とサン
ギヤ６１との間にはクラツチC2が設けられてい
る。更に、前記キヤリア６６は、前記リングギヤ
６３と連結されており、これらキヤリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。
一方、前記キヤリア６７とハウジングHuとの間
にはブレーキB3及び一方向クラツチF2が設けら
れており、更に、サンギヤ６１とハウジングHu
との間には、一方向クラツチF1を介してブレー
キB2が設けられ、又、サンギヤ６１とハウジン
グHuとの間には、ブレーキB1が設けられてい
る。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツ
シヨン部を備え、エンジン１の負荷状態を反映し
ているスロツトル開度を検出するスロツトルセン
サ１００、及び車速を検出する車速センサ１０２
等の信号を入力された中央処理装置（ECU）１
０４によつて、予め設定された変速パターンに従
つて油圧制御装置１０６内の電磁ソレノイド弁S1
〜S4が駆動・制御され、第３図に示されるよう
な、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合せが行
われて変速制御がなされる。 前記電磁ソレノイド弁S1，S2は、変速用のシフ
ト弁の制御を行い、前記電磁ソレノイド弁S3はト
ルクコンバータ２０のロツクアツプクラツチ２４
の制御を行い、又、前記電磁ソレノイド弁S4は油
圧制御装置１０６中のアキユムレータの背圧を調
整するためのデユーテイー弁の制御をそれぞれ行
うようになつている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジ
シヨンセンサで、運転者によつて操作されるＮ、
Ｄ、Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパター
ンセレクトスイツチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワ
ー走行）の選択するものであり、又、１１４はエ
ンジンの冷却水温度を検出する水温センサを示
し、１１６はフツトブレーキ、１１８はサイドブ
レーキの作動を検出とするブレーキスイツチをそ
れぞれ示している。又、符号１２０はエンジンの
油温を検出する油温センサ、１２２はエンジンの
吸気温を検出する吸気温センサをそれぞれ示して
いる。 次に、第４図に前記油圧制御装置１０６の要部
を示す。 図において、符号S4は前記ECU１０４の指示
に応じて高速にON、OFFする前記電磁ソレノイ
ド弁、３００は該電磁ソレノイド弁S4のON、
OFFの時間比率に基づいてライン圧を減圧する
デユーテイー弁、４００は該デユーテイー弁３０
０に作用する油圧を出力する調圧弁、５００はブ
レーキB2への油圧の過渡特性を制御するために、
図示せぬシフト弁とブレーキB2との間の油路中
に設けられたアキユムレータ、６００は同じくク
ラツチC2への油路中に設けられたアキユムレー
タ、OSはオイルストレーナをそれぞれ示してい
る。 前記電磁ソレノイド弁S4は、ドレンポート２０
１を備える。この電磁ソレノイド弁S4は前記
ECU１０４の出力信号によつてONとされたとき
に油路２０２に油圧を発生させ、OFFとされた
ときに該油路２０２のオイルを該ドレインポート
２０１からドレンする。 前記デユーテイー弁３００は、フエイス面積
A1〜A3（A1＜A2＝A3）のランド３０１〜３０３
を有するスプール３０４を備える。又、ライン圧
力PLが印加される第１入力ポート３０５、前記
調圧弁４００の出力油圧P1が印加される第２入
力ポート３０６、同じく調圧弁４００からの出力
油圧P1がオリフイス３０７を介して入力される
第３入力ポートを備え、更に、アキユームレータ
５００，６００の背圧室５０２，６０２への出力
ポート３０９を備える。 前記調圧弁４００は、周知のものであり、フエ
イス面積B1、B2のランド４０１，４０２を有す
るスプール４０３を備え、且つ、ライン圧PLが
印加される入力ポート４０４、及び出力ポート４
０５を備える。 次に、この油圧制御装置の基本作用を説明す
る。 調圧弁４００は、周知の作用により、入力ポー
ト４０４に印加されるライン圧PLを、それ以下
の一定圧P1に調圧する。この一定圧P1は、スプ
リング４０６によつて設定される。この油圧P1
は、デユーテイ弁３００の第２入力ポート３０６
に印加され、且つ、オリフイス３０７を介して第
３入力ポート３０８に印加される。 今、電磁ソレノイド弁S4がECU１０４の指令
により、OFF状態とされていると、油路２０２
のオイルはドレインポート２０１からドレインさ
れるため、ランド３０１と３０２のフエイス面積
A1、A2の差によつてデユーテイ弁３００のスプ
ール３０４は図の左側の状態になる。従つて、第
１入力ポート３０５に印加されているライン圧
PLが出力ポート３０９からそのまま出力される。 一方、ECU１０４の指令によつて電磁ソレノ
イド弁S4がON状態とされると、該電磁ソレノイ
ド弁S4のドレンポート２０１が閉じられるため、
オリフイス３０７の存在により油路２０２に調圧
弁４００の出力ポート４０５から出力される油圧
P1が発生する。この結果、デユーテイー弁３０
０のスプール３０４は、A3×P1に相当する上向
きの力を受けて図の右側の状態となり、出力ポー
ト３０９が閉塞され、該出力ポート以降の油圧が
低下する。 ここで、電磁ソレノイド弁S4を高周波でON、
OFFさせ、且つ、一周期中のONとOFFとの比率
（デユーテイー比）を変えることによつて出力ポ
ート３０９の油圧PAを該比率相当の値に任意に
設定することができる（デユーテイー制御）。従
つて、ECU１０４によつて電磁ソレノイド弁S4
をON、OFFさせ、且つ、そのデユーテイー比を
種々の条件に基づいて変更してやることにより、
各アキユムレータの背圧室の圧力PAを自在に制
御することができる。 一方、アキユムレータ５００（又は６００）作
動中の摩擦係合装置の油圧PMは、一般に次式で
表わすことができる。 PM＝（C1−C2）PA／C1＋FS／C1 ……(1) ここで、C1はアキユムレータピストン５０１
（又は６０１）の大径側面積、C2はアキユムレー
タピストン５０１（又は６０１）の小径側面積で
ある。この式から明らかなように、アキユムレー
タ５００（又は６００）の背圧PAを制御するこ
とによつて、アキユムレータ作動中の摩擦係合装
置の油圧PMを急低下を含めて任意に変えること
ができる。 又、第３図においては、アキユムレータとして
ブレーキB2への油路中に設けられたアキユムレ
ータ５００、及びクラツチC2への油路中に設け
られたアキユムレータ６００のみが示されていた
が、デユーテイー弁３００からの出力油圧PAは
この他に、ブレーキB0、クラツチC1、及びクラ
ツチC0等へ向かう油路中に設けたアキユムレー
タの背圧にも同様に導くようにしておく。 なお、電磁ソレノイド弁にはON状態で油圧を
発生させるものとOFF状態で油圧を発生させる
ものとがあり、基本的にどちらも採用可能である
が、この実施例ではON状態で油圧を発生させる
ものが採用されている。これは、該電磁ソレノイ
ド弁をON、OFFさせる配線上において断線等が
生じた場合にデユーテイー弁３００のスプール３
０４が図の左側の状態となり、出力ポート３０９
にはライン圧PLが掛つて高目に固定されるため、
フエイルセイフ上有利な点を考慮したことによ
る。 次に、第５図に示した流れ図に基づいて、本発
明の作用を詳細に説明する。 パワーオンダウンシフトには各種のパターンが
あるが、考え方は同様であるためここでは第２速
→第１速のパワーオンダウンシフトが行われた場
合を例にとつている。なお、図においてＴはフロ
ーを制御するためのフラグである。 以下ステツプ順に説明する。 当初フラグＴは０に設定されているため、ステ
ツプ701から702へと進み、車速、スロツトル開度
等に基づいて従来と同様に変速判断がなされる。
この判断がなされた後ステツプ703において当該
変速判断がいかなる種類のものであつたかが確認
される。 ステツプ703によつて前記変速判断が第２速→
第１速のダウンシフトであつたと確認された場合
には、ステツプ704に進んでそのときのスロツト
ル開度θが予め設定された開度θ0よりも大きいか
否かが判断される。スロツトル開度θが設定開度
θ0よりも大きいと判断されたとき、即ちアクセル
が所定量以上に踏込まれていると判断されたとき
は、運転者が急加速を要求している状態であると
判定し、ステツプ705において前記電磁ソレノイ
ド弁S4がオンとされ、アキユムレータ５００の背
圧PAを急低下させ、ブレーキB2の油圧を急低下
させる。そしてこの時点でステツプ706で変速指
令を出すものである。 その結果、ブレーキB2の油圧は既にかなり低
くなつているため、その解放が極めて短時間で行
われ、それだけ第２速→第１速の変速が早期に完
了する。なお、急低下させたアキユムレータ５０
０の背圧は、ステツプ707において変速判断から
の経過時間ｔが設定タイマT1よりも大きくなつ
たいと判断されるまで維持され、このタイマ時間
T1の経過と共にステツプ708において電磁ソレノ
イド弁S4のオフにより再びライン圧まで上昇され
る。即ち、経過時間ｔがタイマT1よりも小さい
うちはステツプ709に進んでフラグＴが１に設定
された後リセツトされ次のフローでステツプ701
を介して直接ステツプ707の直前に進んで該ステ
ツブ707での判定が繰返されるようになつている
ものである。なお、このフラグＴはステツプ710
において０にリセツトされる。 一方、ステツプ704においてスロトル開度θが
設定開度θ0未満であると判断されたときは、ステ
ツプ711に進み、電磁ソレノイド弁S4をデユーテ
イー制御し、アキユムレータ背圧PAが変速の種
類、スロツトル開度等に応じて予め定められた所
定値に調圧され、その後にステツプ712において
変速指令が出されるものである。 その結果、ブレーキB2に接続された油路の油
圧が該ブレーキB2の摩擦板要素が丁度滑りなが
ら解放される値に調整され、トルク伝達の急変が
生じることなく円滑に変速が行われる。なおデユ
ーテイー制御によつて所定値に維持されたアキユ
ムレータ背圧PAは、ステツプ713において所定の
設定タイマT1′（一般にT1′≧T1）の時間が経過し
た後ステツプ714において電磁ソレノイド弁S4が
オフとされてライン圧PLにまで復帰される。な
おステツプ716はフラグＴを０にリセツトするス
テツプである。 なお、上記フローにおいてスロトル開度θに関
する設定開度θ0は、変速の種類、パターンセレク
トスイツチのセレクト位置等に依存して設定する
と良好である。この場合、例えばパターンセレク
トスイツチが例えばＰ（パワー）パターンとなつ
ているときにはそれだけ迅速な応答性が要求され
ているときであるためＥ（エコノミー）パターン
とされているときに比べ、より低い設定開度のと
きからステツプ705〜710の制御が行われるように
するとよい。 次に、第６図に前記第５図のフローによつてス
ロツトル開度θが設定開度θ0よりも大きいときに
応答性を速めた際の変速特性図を示す。 図において実線は従来の特性、破線は前記流れ
図の制御による特性である。 即ち、従来は、まずＡ点でアクセルが踏込まれ
るとＢ点で第２速→第１速の変速判断が出され、
Ｃ点で変速指令が行われる。この結果、電気−油
圧系の応答遅れでやや遅れたＤ点からブレーキ
B2の油圧PB2が低下しはじめる。Ｅ点からＨ点は
アキユムレータ５００の戻り位置（作動領域）で
あり、油圧PB2がPB2′となつたＩ点からブレーキ
B2の滑りが始まる。又、油圧PB2がPB02″となるＪ
点では自動変速機は完全にニユートラルとなるた
め、エンジン回転速度が上昇し出力軸トルクは略
０にまで低下する。一方、Ｌ点でタービンスピー
ドが同期回転となると、ワンウエイクラツチF2
がロツクして出力軸トルクは１速相当まで上昇す
る。 一方、前記第５図の流れ図による制御の場合に
は、Ｂ点で変速判断後、アキユムレータ背圧PA
を低下すべきことを判断し、電磁ソレノイド弁S4
をオンとして該アキユムレータ背圧PAを急低下
させるため、アキユムレータの戻り位置Ｅ〜Ｈに
あつてはブレーキB2の油圧PB2はPB2′以下とな
る。PB02″以下とならないのはリターンスプリン
グによる押し圧力が作用しているためである。従
つて、Ｆ点よりブレーキB2の滑りが始まり、Ｇ
点でワンウエイクラツチF2がロツクする。その
結果Ｇ点とＬ点との差ΔTで示す時間遅れ相当分
が改善できることになる。なお、変速終了後に相
当する一定時間T1後（Ｋ点）で電磁ソレノイド
弁S4がオフとされるため、アキユムレータ背圧
PAがライン圧PLまで復帰されている。 次に、第７図の流れ図を用いて本発明の第２実
施例を説明する。 この流れ図に係る制御は、アクセル踏込み量の
他にアクセル踏込み速度まで考慮したものであ
る。第４図の流れ図に比べてステツプ703と704と
の間にステツプ801〜805の追加がなされている。 即ち、ステツプ801〜804は最新のｎ個のスロツ
トル開度θのデータをモニタするためのステツプ
である。即ち、ステツプ801においてθiのデータ
を前回のθi-1のメモリに順次繰入れステツプ802
においてｉをカウントする。これをステツプ803
においてｉがｎに等しくなるまで繰返し、ｉがｎ
になつた時点でステツプ804において今回モニタ
したθをθnのメモリに入れるものである。その
後、ステツプ805において該θnと一番目のθ1との
差の時間Δt間の変化割合が予め定めた一定値
θ・0以上か否かが判定され、以上であつたとき
にステツプ704に進み、以下であつたときにはス
テツプ711に進むものである。 このように、最新ｎ個のデータを取つてその最
初と最後の差を取るようにしたのは、コンピユー
タの１回のフローに要する時間が短すぎるために
アクセル踏込み速度の測定誤差が大きくなるのを
防止しようとしたためである。なお、このΔtは、
一番目のサンプル時刻から今回のサンプル時刻ま
での経過時間でありデータサンプルごとに測定時
刻を登録し、その時刻を比較して得られる値であ
るが、もしスタート〜リセツト時間が略一定
（Δt0）とみなせる場合は、Δt0×ｎで近似するこ
とも可能である。 この流れ図はステツプ710′においてフラグＴの
リセツトと共にｉを２に設定する作業が行われる
値は前記第５図の流れ図と同様であるため重複説
明は省略する。 この第７図の制御によれば、アクセル踏込み量
の他にアクセル踏込み速度が考慮され、そのいず
れもが規定値θ0、θ・0以上であるときに初めて
応答性向上のステツプ705〜710′の制御がなされ、
１つでも規定値以下のときにはステツプ711〜716
の変速シヨツクを低減するためのステツプが実行
されるものである。これによつて、第５図の流れ
図による制御に比べて一層運転者の感覚に即した
制御が可能となる。即ち、アクセル踏込み速度又
は踏込量のうちの一方が規定値以下の場合は運転
者が急加速を要求しているとは必ずしもみなすこ
とができず、応答性を速めるよりもむしろアキユ
ムレータ作動領域で摩擦係合装置を滑らせて変速
シヨツクの低減を図つたほうが好ましいと考えら
れるからである。 なお、上記実施例においてはアクセル踏込み
量、あるいはアクセル踏込み量とアクセル踏込み
速度の双方に基づいて応答性を優先させるか変速
シヨツクの低減を優先させるかを場合分けする例
が示されていたが、本発明においては、アクセル
踏込み速度のみによつて場合分けすることも可能
である。 又、変速シヨツクを低減させるためのアキユム
レータ背圧調整手段として、高速電磁ソレノイド
を用いてコンピユータからの指示によつてデユー
テイー制御を行う方法を採用するようにしていた
が、本発明におけるアキユムレータの背圧制御は
これに限定されるものではなく、例えばコンピユ
ータからの指示によるソレノイド電流の増減に応
じて出力油圧を増減できる電磁比例弁による制御
で行つてもよく、あるいはオリフイス等による鈍
油圧回路による制御で行つてもよい。
明する。 第２図に当該油圧制御装置が採用された車両用
自動変速機の全体概要を示す。 この自動変速機は、そのトランスミツシヨン部
としてトルクコンバータ２０と、オーバードライ
ブ機構４０と、前進３段、後進１段のアンダード
ライブ機構６０とを備える。 前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タ
ービン２２、ステータ２３、及びロツクアツプク
ラツチ２４を備える。ポンプ２１は、エンジン１
のクランク軸１０と連結され、タービン２２はオ
ーバードライブ機構４０における遊星歯車装置の
キヤリア４１に連結されている。 前記オーバードライブ機構４０においては、こ
のキヤリア４１によつて回転可能に支持されたプ
ラネタリピニオン４２がサンギヤ４３及びリング
ギヤ４４と歯合している。又、サンギヤ４３とキ
ヤリア４１との間には、クラツチC0及び一方向
クラツチF0が設けられており、サンギヤ４３と
ハウジングHuとの間には、ブレーキB0が設けら
れている。 前記アンダードライブ機構６０には、遊星歯車
装置としてフロント側及びリヤ側の２列が備えら
れている。この遊星歯車装置は、それぞれ共通の
サンギヤ６１、リングギヤ６２，６３、プラネタ
リピニオン６４，６５、及びキヤリア６６，６７
からなる。 オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４
は、クラツチC1を介して前記リングギヤ６２に
連結されている。又、前記リングギヤ４４とサン
ギヤ６１との間にはクラツチC2が設けられてい
る。更に、前記キヤリア６６は、前記リングギヤ
６３と連結されており、これらキヤリア６６及び
リングギヤ６３は出力軸７０と連結されている。
一方、前記キヤリア６７とハウジングHuとの間
にはブレーキB3及び一方向クラツチF2が設けら
れており、更に、サンギヤ６１とハウジングHu
との間には、一方向クラツチF1を介してブレー
キB2が設けられ、又、サンギヤ６１とハウジン
グHuとの間には、ブレーキB1が設けられてい
る。 この自動変速機は、上述のごときトランスミツ
シヨン部を備え、エンジン１の負荷状態を反映し
ているスロツトル開度を検出するスロツトルセン
サ１００、及び車速を検出する車速センサ１０２
等の信号を入力された中央処理装置（ECU）１
０４によつて、予め設定された変速パターンに従
つて油圧制御装置１０６内の電磁ソレノイド弁S1
〜S4が駆動・制御され、第３図に示されるよう
な、各クラツチ、ブレーキ等の係合の組合せが行
われて変速制御がなされる。 前記電磁ソレノイド弁S1，S2は、変速用のシフ
ト弁の制御を行い、前記電磁ソレノイド弁S3はト
ルクコンバータ２０のロツクアツプクラツチ２４
の制御を行い、又、前記電磁ソレノイド弁S4は油
圧制御装置１０６中のアキユムレータの背圧を調
整するためのデユーテイー弁の制御をそれぞれ行
うようになつている。 なお、第２図において符号１１０はシフトポジ
シヨンセンサで、運転者によつて操作されるＮ、
Ｄ、Ｒ等の位置を検出するもの、１１２はパター
ンセレクトスイツチで、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワ
ー走行）の選択するものであり、又、１１４はエ
ンジンの冷却水温度を検出する水温センサを示
し、１１６はフツトブレーキ、１１８はサイドブ
レーキの作動を検出とするブレーキスイツチをそ
れぞれ示している。又、符号１２０はエンジンの
油温を検出する油温センサ、１２２はエンジンの
吸気温を検出する吸気温センサをそれぞれ示して
いる。 次に、第４図に前記油圧制御装置１０６の要部
を示す。 図において、符号S4は前記ECU１０４の指示
に応じて高速にON、OFFする前記電磁ソレノイ
ド弁、３００は該電磁ソレノイド弁S4のON、
OFFの時間比率に基づいてライン圧を減圧する
デユーテイー弁、４００は該デユーテイー弁３０
０に作用する油圧を出力する調圧弁、５００はブ
レーキB2への油圧の過渡特性を制御するために、
図示せぬシフト弁とブレーキB2との間の油路中
に設けられたアキユムレータ、６００は同じくク
ラツチC2への油路中に設けられたアキユムレー
タ、OSはオイルストレーナをそれぞれ示してい
る。 前記電磁ソレノイド弁S4は、ドレンポート２０
１を備える。この電磁ソレノイド弁S4は前記
ECU１０４の出力信号によつてONとされたとき
に油路２０２に油圧を発生させ、OFFとされた
ときに該油路２０２のオイルを該ドレインポート
２０１からドレンする。 前記デユーテイー弁３００は、フエイス面積
A1〜A3（A1＜A2＝A3）のランド３０１〜３０３
を有するスプール３０４を備える。又、ライン圧
力PLが印加される第１入力ポート３０５、前記
調圧弁４００の出力油圧P1が印加される第２入
力ポート３０６、同じく調圧弁４００からの出力
油圧P1がオリフイス３０７を介して入力される
第３入力ポートを備え、更に、アキユームレータ
５００，６００の背圧室５０２，６０２への出力
ポート３０９を備える。 前記調圧弁４００は、周知のものであり、フエ
イス面積B1、B2のランド４０１，４０２を有す
るスプール４０３を備え、且つ、ライン圧PLが
印加される入力ポート４０４、及び出力ポート４
０５を備える。 次に、この油圧制御装置の基本作用を説明す
る。 調圧弁４００は、周知の作用により、入力ポー
ト４０４に印加されるライン圧PLを、それ以下
の一定圧P1に調圧する。この一定圧P1は、スプ
リング４０６によつて設定される。この油圧P1
は、デユーテイ弁３００の第２入力ポート３０６
に印加され、且つ、オリフイス３０７を介して第
３入力ポート３０８に印加される。 今、電磁ソレノイド弁S4がECU１０４の指令
により、OFF状態とされていると、油路２０２
のオイルはドレインポート２０１からドレインさ
れるため、ランド３０１と３０２のフエイス面積
A1、A2の差によつてデユーテイ弁３００のスプ
ール３０４は図の左側の状態になる。従つて、第
１入力ポート３０５に印加されているライン圧
PLが出力ポート３０９からそのまま出力される。 一方、ECU１０４の指令によつて電磁ソレノ
イド弁S4がON状態とされると、該電磁ソレノイ
ド弁S4のドレンポート２０１が閉じられるため、
オリフイス３０７の存在により油路２０２に調圧
弁４００の出力ポート４０５から出力される油圧
P1が発生する。この結果、デユーテイー弁３０
０のスプール３０４は、A3×P1に相当する上向
きの力を受けて図の右側の状態となり、出力ポー
ト３０９が閉塞され、該出力ポート以降の油圧が
低下する。 ここで、電磁ソレノイド弁S4を高周波でON、
OFFさせ、且つ、一周期中のONとOFFとの比率
（デユーテイー比）を変えることによつて出力ポ
ート３０９の油圧PAを該比率相当の値に任意に
設定することができる（デユーテイー制御）。従
つて、ECU１０４によつて電磁ソレノイド弁S4
をON、OFFさせ、且つ、そのデユーテイー比を
種々の条件に基づいて変更してやることにより、
各アキユムレータの背圧室の圧力PAを自在に制
御することができる。 一方、アキユムレータ５００（又は６００）作
動中の摩擦係合装置の油圧PMは、一般に次式で
表わすことができる。 PM＝（C1−C2）PA／C1＋FS／C1 ……(1) ここで、C1はアキユムレータピストン５０１
（又は６０１）の大径側面積、C2はアキユムレー
タピストン５０１（又は６０１）の小径側面積で
ある。この式から明らかなように、アキユムレー
タ５００（又は６００）の背圧PAを制御するこ
とによつて、アキユムレータ作動中の摩擦係合装
置の油圧PMを急低下を含めて任意に変えること
ができる。 又、第３図においては、アキユムレータとして
ブレーキB2への油路中に設けられたアキユムレ
ータ５００、及びクラツチC2への油路中に設け
られたアキユムレータ６００のみが示されていた
が、デユーテイー弁３００からの出力油圧PAは
この他に、ブレーキB0、クラツチC1、及びクラ
ツチC0等へ向かう油路中に設けたアキユムレー
タの背圧にも同様に導くようにしておく。 なお、電磁ソレノイド弁にはON状態で油圧を
発生させるものとOFF状態で油圧を発生させる
ものとがあり、基本的にどちらも採用可能である
が、この実施例ではON状態で油圧を発生させる
ものが採用されている。これは、該電磁ソレノイ
ド弁をON、OFFさせる配線上において断線等が
生じた場合にデユーテイー弁３００のスプール３
０４が図の左側の状態となり、出力ポート３０９
にはライン圧PLが掛つて高目に固定されるため、
フエイルセイフ上有利な点を考慮したことによ
る。 次に、第５図に示した流れ図に基づいて、本発
明の作用を詳細に説明する。 パワーオンダウンシフトには各種のパターンが
あるが、考え方は同様であるためここでは第２速
→第１速のパワーオンダウンシフトが行われた場
合を例にとつている。なお、図においてＴはフロ
ーを制御するためのフラグである。 以下ステツプ順に説明する。 当初フラグＴは０に設定されているため、ステ
ツプ701から702へと進み、車速、スロツトル開度
等に基づいて従来と同様に変速判断がなされる。
この判断がなされた後ステツプ703において当該
変速判断がいかなる種類のものであつたかが確認
される。 ステツプ703によつて前記変速判断が第２速→
第１速のダウンシフトであつたと確認された場合
には、ステツプ704に進んでそのときのスロツト
ル開度θが予め設定された開度θ0よりも大きいか
否かが判断される。スロツトル開度θが設定開度
θ0よりも大きいと判断されたとき、即ちアクセル
が所定量以上に踏込まれていると判断されたとき
は、運転者が急加速を要求している状態であると
判定し、ステツプ705において前記電磁ソレノイ
ド弁S4がオンとされ、アキユムレータ５００の背
圧PAを急低下させ、ブレーキB2の油圧を急低下
させる。そしてこの時点でステツプ706で変速指
令を出すものである。 その結果、ブレーキB2の油圧は既にかなり低
くなつているため、その解放が極めて短時間で行
われ、それだけ第２速→第１速の変速が早期に完
了する。なお、急低下させたアキユムレータ５０
０の背圧は、ステツプ707において変速判断から
の経過時間ｔが設定タイマT1よりも大きくなつ
たいと判断されるまで維持され、このタイマ時間
T1の経過と共にステツプ708において電磁ソレノ
イド弁S4のオフにより再びライン圧まで上昇され
る。即ち、経過時間ｔがタイマT1よりも小さい
うちはステツプ709に進んでフラグＴが１に設定
された後リセツトされ次のフローでステツプ701
を介して直接ステツプ707の直前に進んで該ステ
ツブ707での判定が繰返されるようになつている
ものである。なお、このフラグＴはステツプ710
において０にリセツトされる。 一方、ステツプ704においてスロトル開度θが
設定開度θ0未満であると判断されたときは、ステ
ツプ711に進み、電磁ソレノイド弁S4をデユーテ
イー制御し、アキユムレータ背圧PAが変速の種
類、スロツトル開度等に応じて予め定められた所
定値に調圧され、その後にステツプ712において
変速指令が出されるものである。 その結果、ブレーキB2に接続された油路の油
圧が該ブレーキB2の摩擦板要素が丁度滑りなが
ら解放される値に調整され、トルク伝達の急変が
生じることなく円滑に変速が行われる。なおデユ
ーテイー制御によつて所定値に維持されたアキユ
ムレータ背圧PAは、ステツプ713において所定の
設定タイマT1′（一般にT1′≧T1）の時間が経過し
た後ステツプ714において電磁ソレノイド弁S4が
オフとされてライン圧PLにまで復帰される。な
おステツプ716はフラグＴを０にリセツトするス
テツプである。 なお、上記フローにおいてスロトル開度θに関
する設定開度θ0は、変速の種類、パターンセレク
トスイツチのセレクト位置等に依存して設定する
と良好である。この場合、例えばパターンセレク
トスイツチが例えばＰ（パワー）パターンとなつ
ているときにはそれだけ迅速な応答性が要求され
ているときであるためＥ（エコノミー）パターン
とされているときに比べ、より低い設定開度のと
きからステツプ705〜710の制御が行われるように
するとよい。 次に、第６図に前記第５図のフローによつてス
ロツトル開度θが設定開度θ0よりも大きいときに
応答性を速めた際の変速特性図を示す。 図において実線は従来の特性、破線は前記流れ
図の制御による特性である。 即ち、従来は、まずＡ点でアクセルが踏込まれ
るとＢ点で第２速→第１速の変速判断が出され、
Ｃ点で変速指令が行われる。この結果、電気−油
圧系の応答遅れでやや遅れたＤ点からブレーキ
B2の油圧PB2が低下しはじめる。Ｅ点からＨ点は
アキユムレータ５００の戻り位置（作動領域）で
あり、油圧PB2がPB2′となつたＩ点からブレーキ
B2の滑りが始まる。又、油圧PB2がPB02″となるＪ
点では自動変速機は完全にニユートラルとなるた
め、エンジン回転速度が上昇し出力軸トルクは略
０にまで低下する。一方、Ｌ点でタービンスピー
ドが同期回転となると、ワンウエイクラツチF2
がロツクして出力軸トルクは１速相当まで上昇す
る。 一方、前記第５図の流れ図による制御の場合に
は、Ｂ点で変速判断後、アキユムレータ背圧PA
を低下すべきことを判断し、電磁ソレノイド弁S4
をオンとして該アキユムレータ背圧PAを急低下
させるため、アキユムレータの戻り位置Ｅ〜Ｈに
あつてはブレーキB2の油圧PB2はPB2′以下とな
る。PB02″以下とならないのはリターンスプリン
グによる押し圧力が作用しているためである。従
つて、Ｆ点よりブレーキB2の滑りが始まり、Ｇ
点でワンウエイクラツチF2がロツクする。その
結果Ｇ点とＬ点との差ΔTで示す時間遅れ相当分
が改善できることになる。なお、変速終了後に相
当する一定時間T1後（Ｋ点）で電磁ソレノイド
弁S4がオフとされるため、アキユムレータ背圧
PAがライン圧PLまで復帰されている。 次に、第７図の流れ図を用いて本発明の第２実
施例を説明する。 この流れ図に係る制御は、アクセル踏込み量の
他にアクセル踏込み速度まで考慮したものであ
る。第４図の流れ図に比べてステツプ703と704と
の間にステツプ801〜805の追加がなされている。 即ち、ステツプ801〜804は最新のｎ個のスロツ
トル開度θのデータをモニタするためのステツプ
である。即ち、ステツプ801においてθiのデータ
を前回のθi-1のメモリに順次繰入れステツプ802
においてｉをカウントする。これをステツプ803
においてｉがｎに等しくなるまで繰返し、ｉがｎ
になつた時点でステツプ804において今回モニタ
したθをθnのメモリに入れるものである。その
後、ステツプ805において該θnと一番目のθ1との
差の時間Δt間の変化割合が予め定めた一定値
θ・0以上か否かが判定され、以上であつたとき
にステツプ704に進み、以下であつたときにはス
テツプ711に進むものである。 このように、最新ｎ個のデータを取つてその最
初と最後の差を取るようにしたのは、コンピユー
タの１回のフローに要する時間が短すぎるために
アクセル踏込み速度の測定誤差が大きくなるのを
防止しようとしたためである。なお、このΔtは、
一番目のサンプル時刻から今回のサンプル時刻ま
での経過時間でありデータサンプルごとに測定時
刻を登録し、その時刻を比較して得られる値であ
るが、もしスタート〜リセツト時間が略一定
（Δt0）とみなせる場合は、Δt0×ｎで近似するこ
とも可能である。 この流れ図はステツプ710′においてフラグＴの
リセツトと共にｉを２に設定する作業が行われる
値は前記第５図の流れ図と同様であるため重複説
明は省略する。 この第７図の制御によれば、アクセル踏込み量
の他にアクセル踏込み速度が考慮され、そのいず
れもが規定値θ0、θ・0以上であるときに初めて
応答性向上のステツプ705〜710′の制御がなされ、
１つでも規定値以下のときにはステツプ711〜716
の変速シヨツクを低減するためのステツプが実行
されるものである。これによつて、第５図の流れ
図による制御に比べて一層運転者の感覚に即した
制御が可能となる。即ち、アクセル踏込み速度又
は踏込量のうちの一方が規定値以下の場合は運転
者が急加速を要求しているとは必ずしもみなすこ
とができず、応答性を速めるよりもむしろアキユ
ムレータ作動領域で摩擦係合装置を滑らせて変速
シヨツクの低減を図つたほうが好ましいと考えら
れるからである。 なお、上記実施例においてはアクセル踏込み
量、あるいはアクセル踏込み量とアクセル踏込み
速度の双方に基づいて応答性を優先させるか変速
シヨツクの低減を優先させるかを場合分けする例
が示されていたが、本発明においては、アクセル
踏込み速度のみによつて場合分けすることも可能
である。 又、変速シヨツクを低減させるためのアキユム
レータ背圧調整手段として、高速電磁ソレノイド
を用いてコンピユータからの指示によつてデユー
テイー制御を行う方法を採用するようにしていた
が、本発明におけるアキユムレータの背圧制御は
これに限定されるものではなく、例えばコンピユ
ータからの指示によるソレノイド電流の増減に応
じて出力油圧を増減できる電磁比例弁による制御
で行つてもよく、あるいはオリフイス等による鈍
油圧回路による制御で行つてもよい。
以上説明した通り、本発明によれば、運転者が
加速を要求していると考えられるダウンシフト時
に、アキユムレータの背圧を急低下させることに
よつて解放状態とされる摩擦係合装置の解放を迅
速に行わせるようにすることができ、従つて、そ
の分変速の応答性を改善することができるという
優れた効果が得られる。 又、運転者が加速を要求していないと判断され
るときには、アキユムレータの背圧を、解放され
る摩擦係合装置が丁度滑りながら解放されるよう
な油圧に調整し、トルクの急変がなくシヨツクの
少ない変速を行うことができるという効果を得る
こともできる。
加速を要求していると考えられるダウンシフト時
に、アキユムレータの背圧を急低下させることに
よつて解放状態とされる摩擦係合装置の解放を迅
速に行わせるようにすることができ、従つて、そ
の分変速の応答性を改善することができるという
優れた効果が得られる。 又、運転者が加速を要求していないと判断され
るときには、アキユムレータの背圧を、解放され
る摩擦係合装置が丁度滑りながら解放されるよう
な油圧に調整し、トルクの急変がなくシヨツクの
少ない変速を行うことができるという効果を得る
こともできる。
第１図は、本発明に係る車両用油圧制御装置の
制御装置の要旨を示すブロツク図、第２図は、本
発明が適応される車両用自動変速機の全体概要
図、第３図は、前記自動変速機の摩擦係合装置の
係合・組合せ状態を示す線図、第４図は、前記自
動変速機の油圧制御装置の要部を示す油圧回路
図、第５図は、本発明の第１実施例の制御フロー
を示す流れ図、第６図は、上記制御フローを用い
たときの変速過度特性線図、第７図は、本発明の
第２実施例の制御フローを示す流れ図である。 １００……スロツトルセンサ、１０２……車速
センサ、１１２……パターンセレクトスイツチ、
１０４……ECU（コンピユータ）、５００，６０
０……アキユムレータ、５０２，６０２……背圧
室、S4……電磁ソレノイド弁、３００……デユー
テイー弁、４００……調圧弁。
制御装置の要旨を示すブロツク図、第２図は、本
発明が適応される車両用自動変速機の全体概要
図、第３図は、前記自動変速機の摩擦係合装置の
係合・組合せ状態を示す線図、第４図は、前記自
動変速機の油圧制御装置の要部を示す油圧回路
図、第５図は、本発明の第１実施例の制御フロー
を示す流れ図、第６図は、上記制御フローを用い
たときの変速過度特性線図、第７図は、本発明の
第２実施例の制御フローを示す流れ図である。 １００……スロツトルセンサ、１０２……車速
センサ、１１２……パターンセレクトスイツチ、
１０４……ECU（コンピユータ）、５００，６０
０……アキユムレータ、５０２，６０２……背圧
室、S4……電磁ソレノイド弁、３００……デユー
テイー弁、４００……調圧弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 複数の変速段のうちのいずれかを達成するた
めの摩擦係合装置の係合状態を切換える油圧制御
機器と、上記摩擦係合装置と上記油圧制御機器と
の間の油路中に設けられ、該油路中における油圧
過渡特性を制御可能な背圧室付きのアキユムレー
タとを備えた車両用自動変速機の油圧制御装置に
おいて、 ダウンシフトすべきか否かを検出するダウンシ
フト検出手段と、 運転者の加速要求を検出する加速要求検出手段
と、 前記ダウンシフト検出手段によりダウンシフト
をすべきと検出され、且つ前記加速要求検出手段
により運転者の加速要求が検出されたときには、
前記摩擦係合装置への油路のうちで該ダウンシフ
トにおいて解放状態とされる摩擦係合装置への油
路中にある前記アキユムレータの背圧を零に設定
すると共に、前記ダウンシフト検出手段により、
ダウンシフトすべきと検出され、且つ前記加速要
求検出手段による運転者の加速要求が検出されな
いときには、前記摩擦係合装置への油路のうちで
該ダウンシフトにおいて解放状態とされる摩擦係
合装置への油路中にある前記アキユムレータの背
圧を該摩擦係合装置が滑りながら離反するレベル
に設定する背圧設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油
圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59278749A JPS61153045A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59278749A JPS61153045A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61153045A JPS61153045A (ja) | 1986-07-11 |
| JPH0535303B2 true JPH0535303B2 (ja) | 1993-05-26 |
Family
ID=17601661
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59278749A Granted JPS61153045A (ja) | 1984-12-27 | 1984-12-27 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61153045A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004270946A (ja) * | 2004-05-24 | 2004-09-30 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0354008B1 (en) * | 1988-08-02 | 1994-12-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Accumulator control device for hydraulic control device for automatic transmission for vehicle with engine load dependent backup control |
| JPH02203068A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-13 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2767872B2 (ja) * | 1989-03-31 | 1998-06-18 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速液圧制御装置 |
| KR100411119B1 (ko) * | 2001-10-23 | 2003-12-18 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 킥다운 변속 제어방법 |
| KR100969371B1 (ko) | 2007-12-13 | 2010-07-09 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 유압 해방 방법 및 그 장치 |
-
1984
- 1984-12-27 JP JP59278749A patent/JPS61153045A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004270946A (ja) * | 2004-05-24 | 2004-09-30 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61153045A (ja) | 1986-07-11 |
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