JPH04194448A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭６３−
２５１６５２号公報に示されるものがある。これに示さ
れる自動変速機は、車速センサーによって検出される車
速信号と、スロットル開度センサーによって検出される
スロットル開度信号とに応じて変速が、制御される。変
速パターンは一般にスロットル開度が大きくなるほど変
速車速が高車速側となるように設定されている。また、
変速パターンにはキックダウン変速領域が設定されてお
り、例えばスロットル開度７／８以上ではスロットル開
度がこれ以下の場合よりも大幅に変速車速か高くされて
いる。したがって、比較的小スロットル開度で走行中に
スロットル開度を７７８以上まで増大させると、特に車
速が高い場合を除いてシフトダウンが行われることにな
る。　　　−（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置では、所定以上のスロットル開度では、キックダ
ウン変速領域となってシフトダウンが行われるので、運
転条件によっては乗り心地が悪化するとともに燃料消費
量も増大するという問題点がある。すなわち、例えば徐
々に傾斜か増大する登り坂でほぼ定常的な走行を維持す
るためにアクセルペダルを緩やかに踏込んでいった場合
、・そのままの走行を継続したいにもかかわらずスロッ
トル開度が所定値を越えるとキックダウン変速領域に入
り、シフトダウンしてしまう。このため、エンジン回転
速度が上昇するとともに駆動力が増大することになり、
乗り心地が損なわれる。また、エンジン回転速度が増大
するので、燃料の消費量も増大する。本発明はこのよう
な課題を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、スロットル開度が緩やかに増大した場合には
キックダウン変速か行われないようにすること、又はキ
ックダウン変速が起こりにくくすることによって、上記
課題を解決する、すなわち、本発明による自動変速機の
変速制御装置は、スロットル開度を検出するスロットル
開度センサーと、これからの信号を用いてスロットル開
度の変化速度を算出するスロットル変化速度算出手段と
、スロットル開度の変化速度とあらかじめ設定された所
定値とを比較する比較手段と、スロットル開度の変化速
度が所定値より大きい場合にはキックダウン変速領域を
有する変速パターンにしたがって変速を制御するキック
ダウン許容手段と、スロットル開度の変化速度が所定値
よりも小さい場合にはキックダウン変速領域を有しない
変速パターンにしたかって変速を制御するキックダウン
禁止手段とを有している。

また、本発明は次のような構成とすることもできる。

すなわち、キックダウン禁止手段に代えて、スロットル
開度の変化速度が所定値よりも小さい場合にはキックダ
ウン禁止手段の変速パターンよりもスロットル開度か大
きい側にキックダウン変速領域が設定されている変速パ
ターンにしたがって変速を制御するキックダウン制限手
段を設けることができる。

（ホ）作用 スロットル開度が比較的急速に増大した場合には、キッ
クダウン変速領域を有する変速パターンにしたがフて変
速制御が行われる。したがって、スロットル開度が所定
値以上になるとキックダウン変速領域に入り、変速車速
が急速に高くなる。

一方、スロットル開度の変化速度が小さい場合には、キ
ックダウン変速領域が存在しない変速パターンにしたが
って変速制御が行われる。したがって、スロットル開度
が所定値を越えても変速車速か急激に変化することはな
く、一般にそれまでの変速段が保持されることになる。

したがって、登り坂で緩やかにアクセルベタルを踏んて
いった場合、シフトタウンすることなく、そのままの変
速段での走行が可能となる。

なお、キックダウン変速領域を狭くした場合には、例え
ばスロットル全開状態においてのみ変速車速が急速に高
くなり、シフトダウンか行われることになる。これによ
り、上述の場合とほぼ同様の作用を得ることかできる。

（へ）実施例 （第１実施例） 以下、本発明の第１実施例を添付図面の第２〜９図に基
づいて説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力か伝えられる人力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８．ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアントリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及
びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
ＰＣ１はハイクラッチ２０を介して人力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰｃｔ
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。

サンギアＳ２は人力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４
と常に連結されている。ローアンドリバースブレーキ２
６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、また
ハントブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ＣＩの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。

上言己動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び
２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動
させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（
Ｓｌ、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ｐｃｉ、及びＰＣ２）の回転
状態を変えることができ、これによって入力軸１３の回
転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えること
ができる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブ
レーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動
させることにより、前進４速後退１速を得ることができ
る。なお、第３図中Ｑ印は作動しているクラッチ及びブ
レーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギ
アＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の
歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転、数に
対する入力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャ：レギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバー
タリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバル
ブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレノ
イド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトパルプ６０
、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、
第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ
６８．３−２タイミンクバルブ７０．４−２リレーバル
ブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレ
デューシンク′バルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、
オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、
オーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバー
ランニングクラッチレデューシングパルプ８４．１−２
アキユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−
４アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、ア
キュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６
などを有してあり、これらは互いに図示のように接続さ
れており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、こ
れにはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及
びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フォワードク
ラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレーキ２８（
なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリー
ズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されて
いる）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブ
レーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも
図示のように接続されており、更にフィードバックアキ
ュムレータ３２を備えに可変容量ベーン型のオイルポン
プ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後
部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これ
らのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を省
略した部分については特開昭６３−２５１６５２１に記
載されているものと同様である。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ｃｐｕ（中央処理装置
）３１３、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡ
Ｍ　（ランタムアクセスメモリ）３１５及び出力インタ
ーフェース３１６を有しており、これらはアドレスバイ
３１９、データバス３２０によって連絡されている。こ
の゛コントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２、スロットル開
度センサー３０３、セレクトポジションスイッチ３０４
、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイッチ３０
６、フルスロットルスイッチ３０７、油温センサー３０
８、入力軸回転速度センサー３０９、オーバードライブ
スイッチ３１０などからの信号が入力されている。一方
、シフトソレノイド６４及び６６、オーバーランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド５６
、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。

スロットル開度を増大させた場合の変速制御については
第６図に示す制御フローにしたがって行われる。まず、
現在のスロットル開度ＴＶＯをスロットル開度センサー
３０３がら読込み（ステップ１０２）、次いで読み込ん
だＴＶＯと前回ルーチンにおけるスロットル開度ＴＶＯ
，との差△ＴＶＯを求める（同１ｏ４）。次いて、△Ｔ
ＶＯがあらかじめ設定された所定値△ＴＶＯ，よりも大
きいかどうかを判断しく同１０６）、ΔＴＶＯがＴＶＯ
，よりも大きい場合には第７図に示す変速パターンＦに
基づ１７）て変速段を決定する（同１０８）。一方、△
ＴＶＯがＴＶｏｌよりも小さい場合には第８図に示す変
速パターンＧに基づいて変速段を決定する（同１１０）
。変速パターンＦてはキックダウン変速領域が設定され
ているが、変速パターンＧではキックダウン変速領域が
設定されていない。

□　キックダウン変速領域とは、所定スロットル開度以
上（例えば７／８スロツトル開度以上）てそれ以下のス
ロットル開度から不連続的に変速車速が高くなる変速領
域である。ステップ１０Ｂ又は１１０で変速段を決定し
た後は、゛変速指令信号を出力する（同１１２）。

結局、上記制御によって、アクセルペダルを比較的急速
に踏込んだ場合には第７図に示す変速パターンＦによっ
て変速が行われ、一方、比較的緩やかにアクセルペダル
を踏んだ場合には第８図に示す変速パターンＧにしたが
って変速副筒が行われる。比較的急速にアクセルペダル
を踏んだ場合にはスロットル開度が例えば７／８よりも
大きくなると、キックダウン変速領域に入り、シフトタ
ウンの変速車速が急激に高くなる。したがって、スロッ
トル開度を７／８以上に踏込むと、大部分の運転条件で
シフトタウンが行われることになる。一方、比較的緩や
かにアクセルペダルを踏んだ場合には、キックダウン変
速領域か存在しない。したがって、例えば登り坂で緩や
かにアクセルペダルを踏んでほぼ一定車速て走行を行う
ような場合には、スロットル開度が７／８を越えてもそ
れまでの変速段が保持され、不必要なタウンシフトが発
生しない。このため、変速ショック、駆動力増大による
前後方向加速度などによりて運転フィーリングを低下さ
せることがない。また、夕′ウンシフトしないため燃料
消費量も数少する。

なお、上記実施例では変速パターンＧではキックダウン
変速領域か全くないものとしたが、第９図に示すように
、キックダウン変速領域はあるものの、スロットル開度
３１／３２以上のスロットル開度に設定する（実質的に
はスロットル開度全開の場合にのみキックダウン変速領
域か存在する）ことによりダウンシフトしにくくするこ
ともできる。

また、上記実施例てはキックダウン変速領域のない変速
パターンとする制御について車速に関する制限は設けら
れていないか、例えばこの制御が所定車速以上の場合に
のみ行われるようにし、例えば前進４速の自動変速機の
場合、２−１り′ランシフト及び３−２ダウンシフトに
ついては必ずキックダウン変速領域があるようにし、４
−３ダウンシフトについてのみダウンシフト変速領域が
ない場合があるようにすることもできる。

また、スロットル開度の変化速度の所定値△ＴＶＯ，は
一定値としたが、車速又は踏込み開始時のスロットル開
度に応じて可変とすることもできる。すなわち、車速か
高いほど△ＴＶＯ，の値を大きくしてもよく、また踏込
み開始時のスロットル開度が大きいほと△ＴＶＯ，の値
を大きくすることができる。

（第２実施例） 第１０図に第２実施例を示す。この第２実施例は登り坂
検圧センサーを設け、登り坂が検出された場合にはキッ
クダウン変速領域をなくすように構成しである。すなわ
ち、登り板検出センサーからの信号を読込み、所定以上
の傾斜の登り坂であるかどうかを判断し、登り坂である
と判断された場合には変速パターンＧが選択され、これ
以外の場合には変速パターンＦが選択される。これによ
り、登り坂ではキックダウン変速領域かなくなり、上述
と同様の作用を得ることかできる。なお、この実施例の
場合にも、変速傾城を狭くするようにすることもてき、
また所定車速以上の場合にのみキックダウン変速領域を
なくすようにすることもできる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、緩やかにスロ
ットル開度を増大させた場合にはキックダウンによるダ
ウンシフトか発生しないように、又は発生しに＜〈シた
のて、登り人定行中に必要以上にダウンシフトが発生す
ることが防止され、乗り心地か改善されるとともに燃料
消費量も改善される。

【図面の簡単な説明】

第１（ａ）、（ｂ）、、（ｃ）及び（ｄ）図は本発明の
構成要素間の関係を示す図、第２図は自動変速機の骨組
図、第３図は各変速段で作動する要素の組合せを示す図
、第４図は油圧回路を示す図、第５図はコントロールユ
ニットを示す図、第６図は制御フローを示す図、第７図
はキックダウン変速領域のある変速パターンを示す図、
第８図はキックダウン変速領域のない変速パターンを示
す図、第９図はキックダウン変速領域が狭くされた変速
パターンを示す図、第１０図は第２実施例を示す図であ
る。 特許出願人　　ジャトコ株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行 第１図 第６図 べ［］）ｆ→瞑□□□

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、スロットル開度を検出するスロットル開度センサー
   と、これからの信号を用いてスロットル開度の変化速度
   を算出するスロットル変化速度算出手段と、スロットル
   開度の変化速度とあらかじめ設定された所定値とを比較
   する比較手段と、スロットル開度の変化速度が所定値よ
   り大きい場合にはキックダウン変速領域を有する変速パ
   ターンにしたがって変速を制御するキックダウン許容手
   段と、スロットル開度の変化速度が所定値よりも小さい
   場合にはキックダウン変速領域を有しない変速パターン
   にしたがって変速を制御するキックダウン禁止手段と、
   を有する自動変速機の変速制御装置。 ２、スロットル開度を検出するスロットル開度センサー
   と、これからの信号を用いてスロットル開度の変化速度
   を算出するスロットル変化速度算出手段と、スロットル
   開度の変化速度とあらかじめ設定された所定値とを比較
   する比較手段と、スロットル開度の変化速度が所定値よ
   り大きい場合にはキックダウン変速領域を有する変速パ
   ターンにしたがって変速を制御するキックダウン許容手
   段と、スロットル開度の変化速度が所定値よりも小さい
   場合にはキックダウン許容手段の上記変速パターンより
   もスロットル開度が大きい側にキックダウン変速領域が
   設定されている変速パターンにしたがって変速を制御す
   るキックダウン制限手段と、を有する自動変速機の変速
   制御装置。 ３、車速が所定値以上の場合にのみキックダウン禁止手
   段の作動を許容する車速判断手段が設けられている請求
   項１記載の自動変速機の変速制御装置。 ４、車速が所定値以上の場合にのみキックダウン制限手
   段の作動を許容する車速判断手段が設けられている請求
   項２記載の自動変速機の変速制御装置。 ５、スロットル開度の変化速度の上記所定値は、車速及
   びスロットル開度変化開始時のスロットル開度の両方又
   はいずれか一方に応じて設定される請求項１、２、３又
   は４記載の自動変速機の変速制御装置。 ６、所定以上の傾斜の登り坂であるかどうかを判断する
   登り坂判断手段と、所定以上の傾斜の登り坂でないと判
   断された場合にはキックダウン変速領域を有する変速パ
   ターンにしたがって変速を制御するキックダウン許容手
   段と、所定以上の傾斜の登り坂であると判断された場合
   にはキックダウン変速領域を有しない変速パターンにし
   たがって変速を制御するキックダウン禁止手段とを有す
   る自動変速機の変速制御装置。 ７、所定以上の傾斜の登り坂であるかどうかを判断する
   登り坂判断手段と、所定以上の傾斜の登り坂でないと判
   断された場合にはキックダウン変速領域を有する変速パ
   ターンにしたがって変速を制御するキックダウン許容手
   段と、所定以上の傾斜の登り坂であると判断された場合
   にはキックダウン許容手段の上記変速パターンよりもス
   ロットル開度が大きい側にキックダウン変速領域が設定
   されている変速パターンにしたがって変速を制御するキ
   ックダウン制限手段と、を有する自動変速機の変速制御
   装置。