JPH0460267A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術 従来の自動変速機の変速制御装置として、特開昭６３−
９７７１号公報に示されるものかある。これに示される
自動変速機の変速制御装置は、変速中はロックアツプク
ラッチを解除するようにしたものである。すなわち、入
力軸の回転速度と出力軸の回転速度との比を、変速前及
び変速後のギア比とそれぞれ比較することにより、変速
開始及び変速終了を判断し、変速開始から変速終了まで
の間はロックアツプクラッチを解除させるようにしたも
のである。ロックアツプクラッチか締結されたままで変
速が行われて大きい変速ショックが発生するという不具
合を防止することができる。

（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、小スロツトル開度で比較的低速で走行して
いる場合などに回転速度の比から変速の開始を的確に判
断することが実際上困難な場合かあり、このような場合
には変速に対してロックアツプクラッチの解除が遅れ、
大きい変速ショックを発生することになる。第３速から
第４速への変速の場合には、入力軸及び出力軸が例えば
１５００ｒｐｍの同一回転速度で回転している状態から
、人力軸回転速度か約１ｌ１００ｒｐまで徐々に低下し
ていくことになるか、変速開始を検出するためには数１
０ｒｐｍ以下の変化を検出する必要かあり、この場合人
力軸と出力軸との回転比としては数％以下の変化を検出
する必要があることになる。変速開始を確実に検出でき
ない場合にはロックアツプクラッチが締結されたままで
変速か進行することになり、大きい変速ショックを発生
する。また、逆にアクセルペダルを踏み込んてダウンシ
フトする場合にも、回転比が実際に所定値まて変化する
まではロックアツプクラッチが解除されず、十分な加速
力を得ることができないという問題かある。本発明はこ
のような課題を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、人力軸と出力軸との回転比による判断に加え
て、変速か指令されてから所定時間後には必ずロックア
ツプクラッチを解除させることによって、上記課題を解
決する。すなわち、本発明による自動変速機の変速制御
装置は、人力軸の回転速度を検出する人力軸回転速度検
出手段（３０９）と、出力軸の回転速度を検出する出力
軸回転速度検出手段（３０２）と、両回転速度検出手段
からの信号に基づいて回転速度比（Ｇ）を演算する回転
速度比演算手段（ステップ５１８）と、これによって演
算される回転速度比が自動変速機の変速段間の所定範囲
内（ａｔ〜Ｇ２　）にある場合にロックアツプクラッチ
の解除を指令する第１ロックアップ解除手段（ステップ
５２０．５２２．５１６）と、変速指令信号が出力され
たときから計時を開始するタイマー（ステップ５１０）
と、タイマーが所定時間を計時したときロックアツプク
ラッチの解除を指令する第２０ツタアツプ解除手段（ス
テップ５１４．５１６）とを有している。

（ホ）作用 変速指令か行われると、シフト用のソレノイドか切換ね
って変速用の油圧の変化か開始される。

これと同時にタイマーが計時を開始する。変速用の油圧
の変化が所定状態まで進むと、入力軸の回転速度の変化
が開始される。これにより、入力軸と出力軸との回転速
度比が変化し、この回転速度比が所定状態まで変化する
と、ロックアツプクラッチが解除される。通常の場合に
は、回転速度比に基づくロックアツプクラッチの解除は
タイマーの計時完了よりも前に行われる。しかし、例え
ば変速用油圧の変化が遅れた場合、また回転速度比の変
化が小さくこれが所定値に達したことの判定が行われな
い場合などには、回転速度比に基づくロックアツプクラ
ッチの解除指令よりも先にタイマーの計時が完了し、こ
れに基づいてロックアツプクラッチの解除が指令される
。したがって、回転速度比に基づくロックアツプクラッ
チの解除指令が遅れた場合又は出力されない場合であっ
ても、タイマーの計時時間が経過すると必ずロックアツ
プクラッチは解除される。したかって、ロックアツプク
ラッチが締結されたまま変速が行われたり、ロックアツ
プクラッチの解除が遅れて加速感を損ねたりすることが
防止される。

（へ）実施例 以下、本発明の実施例を添付図面の第２〜６図に基づい
て説明する。

第２図に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝
達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力
軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナ
ルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチ１
８、ハイクラッチ２０、フォワードクラッチ２２、オー
バーランニングクラッチ２４、ローアンドリバースブレ
ーキ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッ
チ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有し
ている。なお、トルクコンバータ１０はロックアツプク
ラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サ
ンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及
びＲ１と同時にかみ合うビニオンギアＰ１を支持するキ
ャリアＰｃｔとから構成されており、また遊星歯車組１
６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギ
アＳ２及びＲ２と同時にかみ合うビニオンギアＰ２を支
持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリア
ＰＣＩはハイクラッチ２０を介して人力軸１３と連結可
能であり、またサンギアＳ１は、リバースクラッチ１８
を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣ１
はフォワードクラッチ２２及びこれに直列に連結された
フォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はフォ
ワードクラッチ２２及びフォワードワンウェイクラッチ
３０に並列に配置されたオーバーランニングクラッチ２
４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。

サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、また
インターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は圧力軸１４
と常に連結されている。ローアントリバースブレーキ２
６はキャリアＰＣＩを固定することか可能であり、また
ハンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可
能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰ
ｃｔの正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許
すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置
しである。

上記動力伝達機構は、クラッチ１８．２０．２２及び２
４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動さ
せることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ
ｌ、Ｓｌ、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣＩ、及びＰＣ２）の回転状
態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転
速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることが
できる。クラッチ１８．２０．２２及び２４、及びブレ
ーキ２６及び２８を第３図のような組み合わせで作動さ
せることにより、前進４速後退１速を得ることができる
。なお、第３図中○印は作動しているクラッチ及びブレ
ーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギア
Ｒ１及びＲ２の歯数に対するサンギア５１及びＳｌの歯
数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対す
る入力軸１３の回転数の比である。

第４図に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装
置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレ
ータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４
２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュ
ムレータ４６、パイロットバルブ′４８、トルクコンバ
ータリリーフバルブ５０、ロックアツプコントロールバ
ルブ５２、第１シヤトルバルブ５４、ロックアツプソレ
ノイド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６
０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４
、第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバル
ブ６８．３−２タイミングバルブ７０．４−２リレーバ
ルブ７２．４−２シークエンスバルブ７４、ファースト
レデューシングバルブ７６、第２シヤトルバルブ７８、
オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、
オーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバー
ランニンククラッチレデューシングパルブ８４．１−２
アキユムレータ８６．２−３アキユムレータ８８．３−
４アキユムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、ア
キュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６
などを有しており、これらは互いに図示のように接続さ
れており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、こ
れにはロックアツプクラッチ１１のアプライ室１１ａ及
びレリーズ室１１ｂか形成されている）、フォワードク
ラッチ２２、ハイクラッチ２０、ハントブレーキ２８（
なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリー
ズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されて
いる）、リバースクラッチ１８、ローアンドリバースブ
レーキ２６、及びオーバーランニングクラッチ２４とも
図示のように接続されており、更にフィードバックアキ
ュムレータ３２を備えた町変容量ヘーン型のオイルポン
プ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後
部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これ
らのバルブについての詳細な説明は省略する。

説明を省略した部分については特開昭６３−２５１６５
２１に記載されているものと同様である。

第５図にソレノイド４４．５６．６４．６６及び８２の
作動を制御するコントロールユニット３００を示す。コ
ントロールユニット３００は、人力インターフェース３
１１、基準パルス発生器３１２、ｃｐｕ　（中央処理装
置）３１３、ＲＯＭ（リートオンリメモリ）３１４、Ｒ
ＡＭ　（ランダムアクセスメモリ）３１５及び出力イン
ターフェース３１６を有しており、これらはアドレスバ
ス３１９、データバス３２０によって連絡されている。

このコントロールユニット３００には、エンジン回転速
度センサー３０１、車速センサー３０２（出力軸１４の
回転速度を検出するセンサー、すなわち出力軸回転速度
検出手段）、スロットル開度センサー３０３、セレクト
ポジションスイッチ３０４、キックダウンスイッチ３０
５、アイドルスイッチ３０６、フルスロットルスイッチ
３０７、油温センサー３０８、人力軸回転速度センサー
３０９（人力軸１３の回転速度を検出するセンサー、す
なわち入力軸回転速度検出手段）、オーバードライブス
イッチ３１０などからの信号が人力されている。一方、
シフトソレノイド６４及び６６、オーバーランニングク
ラッチソレノイド８２、ロックアツプソレノイド５６、
及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。

変速の際におけるロックアツプソレノイド５６の制御に
関しては第６図に示す制御フローにしたがって行われる
。まず、車速センサー３０２からの車速信号、スロット
ル開度センサー３０３からのスロットル信号などの信号
を読込み（ステップ５０２）、読込んだ信号に基づいて
あらかじめ設定しである変速パターンに基づいて現在の
運転条件に対応した変速段を判断する（同５０４）。

次いで、これと実際の変速段とを比較し、変速が必要で
あるかどうかを判断する（同５０６）。

変速か必要と判断された場合には変速制御用のソレノイ
ド６４及び６６に所定の変速段を実現するように作動さ
せる信号を出力する（同５０８）。

同時にタイマーを始動させる（同５１０）。次いで、ロ
ックアツプクラッチ１１が締結中であるかどうか、すな
わちロックアツプソレノイド５６がオンであるかどうか
を判断しく同５１２）、締結中の場合にはタイマー値Ｔ
が所定値Ｃよりも大きいかどうかを判断しく同５１４）
、タイマー値が所定値Ｃよりも大きい場合にはロックア
ツプクラッチを解除させる信号を出力する （同５１６）。一方、タイマー値ＴがＣに達していない
場合には、入力軸回転速度と出力軸回転速度との比Ｇを
算出しく同５１８）、回転速度比Ｇが所定値Ｇ、よりも
大きいかどうかを判断する（同５２０）。Ｇが０１より
も大きい場合にはＧが所定値Ｇ２よりも小さいかどうか
を判断しく同５２２）、ＧがＧ２よりも小さい場合には
ステラ１５１６に進んでロックアツプクラッチ１１を解
除する。ステップ５０６で変速が必要でないと判断され
た場合、ステップ５１２てロックアツプソレノイド５６
がオフである場合、ステップ５２０でＧが０１よりも小
さい場合、及びステップ５２２てＧが０２よりも大きい
場合には、ロックアツプクラッチ解除信号を出力するこ
となくリターンする。なお、Ｇ１及びＧ２の値は変速開
始前の変速段と、変速完了後の変速段とに応じてそれぞ
れ選択される。また、設定される時間Ｃについても行わ
れる変速に対応して適当な値を選択する。

結局、上記制御によって、ロックアツプクラッチ１１が
締結された状態で変速が指令されると、変速比Ｇが０１
と０２との間にある場合、すなわち人力軸１３と出力軸
１４との回転速度比（Ｇ）が変速開始時の変速段から所
定量変化をした状態（Ｇｌ　）から変速完了後の変速段
に変化する直前（Ｇ２）まではロックアツプクラッチ１
１が解除される。また、この回転速度比によるロツクア
ッブクラッチ１１の解除指令とは無関係に、変速が指令
されてから時間Ｃが経過すると、ロックアツプクラッチ
１１が必ず解除される。したがって、ステップ５２０及
び５２２による回転速度比Ｇが所定範囲にあるかどうか
の判断が適切に行われない場合、又はこれの判断による
ロックアツプクラッチ１１の解除指令が遅れた場合であ
っても、変速指令から所定時間Ｃが経過すれば、必ずク
ックアップクラッチ１１が解除されるため、ロックアツ
プクラッチ１１を締結させたままで変速か進行して大き
い変速ショックを生じることはなく、またロックアツプ
クラッチ１１の解除が遅れて加速が十分に行われないと
いった事態の発生を防止することができる。

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、回転速度比に
基づくロックアツプクラッチ解除の制御に加えて、変速
指令から所定時間経過した場合には必ずロックアツプク
ラッチを解除するようにしたので、ロックアツプクラッ
チが締結されたまま変速が進行したり、ロックアツプク
ラッチの解除か遅れて加速感を損ねたりすることか防止
される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
自動変速機の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素
の組合せを示す図、第４図は油圧回路を示す図、第５図
はコントロールユニットを示す図、第６図は制御フロー
を示す図である。 ３０２・・・車速センサー（出力軸回転速度検出手段）
、３０９・・・人力軸回転速度センサー（入力軸回転速
度検出手段）。 特許出願人　　ジャトコ株式会社 代　理　人　　弁理士　宮内利行

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 電気的変速指令信号に基づいて変速制御及びロックアッ
   プクラッチの切換制御が行われる自動変速機の変速制御
   装置において、 入力軸の回転速度を検出する入力軸回転速度検出手段と
   、出力軸の回転速度を検出する出力軸回転速度検出手段
   と、両回転速度検出手段からの信号に基づいて回転速度
   比を演算する回転速度比演算手段と、これによって演算
   される回転速度比が自動変速機の変速段間の所定範囲内
   にある場合にロックアップクラッチの解除を指令する第
   １ロックアップ解除手段と、変速指令信号が出力された
   ときから計時を開始するタイマーと、タイマーが所定時
   間を計時したときロックアップクラッチの解除を指令す
   る第２ロックアップ解除手段とを有することを特徴とす
   る自動変速機の変速制御装置。