JPH02203068A

JPH02203068A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH02203068A
Application number: JP1019852A
Authority: JP
Inventors: Takuo Shigemura; 重村　拓郎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-31
Filing date: 1989-01-31
Publication date: 1990-08-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は自動変速機の変速制御装置に関し、詳しくは
、エンジン負荷の変化速度に応じて変速時間を変更する
ことにより、変速ショックを防止と摩擦要素の耐久性の
向上の改良に関する。

［従来の技術］自動変速機は、その内部に複数の変速段選択用の摩擦部
材を内蔵しており、各変速段選択用摩擦部材の作動を適
宜に制御することにより所定の変速段が得られるように
なっている。このような自動変速機において、複数の変
速段選択用の摩擦部材が同時に逆作動することによって
シフトダウン若しくはシフトアップが行われるようにな
ったものがある。例えば、Ｄ（ドライブ）レンジ（１速
〜４速）での３速から２速へのシフト時の場合には、そ
れまで３速においてフロントクラッチが締結してセカン
ドブレーキが解放されていたものが、フロントクラッチ
を解放しセカンドブレーキを締結することにより２速ヘ
シフトダウンされる。

このように、複数の変速段選択用の摩擦部材が同時に逆
作動することによってシフトダウン若しくはシフトアッ
プを行う場合、複数の変速段選択用の摩擦部材の動作時
期が適切でないと、変速ショックの問題が発生する。こ
の問題を解決するために、本件の出願人は、特願昭６ｌ
−６６５５６（特開昭６２−２２４７６３）において、
次のような技術を提案した。即ち、摩擦部材を駆動する
油圧駆動のアクチュエータへの給油を、低速から中速へ
の変速時には緩やかに、高速から中速段への変速時は絞
り弁をバイパスして急速にアクチュエータへ給油するよ
うにして、異なる要求の締結タイミングを満足するよう
にしている。

（発明が解決しようとする課題）ところが、変速ショックの軽減を余りに重視すると、締
結時間が長くなって、その長くなった分だけ摩擦部材が
滑ることになり当該部材の耐久性に問題が発生する。

一方、例えば、キックダウン時のように、ドライバ自身
が変速ショックを予期している場合は、変速ショックが
発生しても、それほどショックとして感するものではな
い。

そこで、本発明の目的は、ドライバの期待に反して発生
する変速ショックを防止し、併せて摩擦部材の耐久性の
向上を図った自動変速機の変速制御装置を提案するとこ
ろにある。

（課題を達成するための手段）上記課題を達成するための本発明の構成は第１図に示す
ように、摩擦要素の作動圧を制御することにより、締結
状態を電子的に制御することが可能な締結状態制御手段
と、エンジン負荷の変化速度を検出する手段と、この検
出された変化速度に応じて変速時間を変更するように、
上記締結状態制御手段を制御する変速時間制御手段とを
備えた事を特徴とする。

（作用）この構成によると、変速に要する時間は、負荷の変化速
度に応じて締結状態が制御されることにより、変化され
る。

（実施例）以下添付図面を参照して、本発明を、前進４段、後進１
段、そしてロックアツプ機構を備えた変速機に適用した
実施例を詳細に説明する。

〈自動変速機の構成〉第２図は、この実施例に係る自動変速機の動力伝達部と
その油圧制御回路、ならびにこれらを制御する制御回路
が示されている。第２図に示された自動変速機並びに油
圧制御回路は、本件の出願人の提案になる特願昭６１−
６６５５６　（特開昭６２−２２４７８３）に開示され
たものと略等価であるものの、タイミングバルブ７３の
動作と制御回路２００で行なわれる制御手順が異なる。

従って、自動変速機並びに油圧制御回路の構成、動作の
説明は上記特願昭６１−６６５５６に譲るとして、ここ
では、概略説明にとどめる。

自動変速機の主な構成要素は、トルクコンバータ１と、
多段歯車変速機構２と、オーバドライブ用遊星歯車変速
機構３である。この変速機構２は従来公知の変速機構を
もつものであって、フロントクラッチ１６とりャクラッ
チェアとセカンドブレーキ１９とローリバースブレーキ
２４とを後述の油圧アクチュエータによって適宜作動さ
せることにより所要の変速段を得るようになっている。

この変速機は油圧制御回路のマニュアルバルブ６１を手
動により操作して、上記多段歯車変速機構２とオーバド
ライブ用遊星歯車変速機機構３の各摩擦部材（クラッチ
及びブレーキ）を適宜作動させるものであり、その各摩
擦部材の制御パターンは、従来の構造のものと同様に、
各レンジ毎に第３図に示したように設定されている。

く油圧回路〉第３図に示したようなパターンは、第２図の油圧回路に
示された各シフトバルブ及びソレノイドバルブを制御す
ることにより得られる０例えば、ロックアツプクラッチ
９は、ライン１４６を介して、ロックアツプソレノイド
バルブ５４により制御されるロックアツプバルブ７６に
より制御される。ダイレクトクラッチ２９は、３−４シ
フトバルブ６５によりライン１４３を介して制御される
、フロントクラッチ４１は、ライン１３６を介して、２
−３シフトバルブ６４を介して制御される。リヤクラッ
チエアはライン１１６を介して、アキュムレータ８０及
びワンウェイオリフィスにより制御される。ローリバー
スブレーキ２４は、ライン１２３を介して、ソレノイド
バルブ６３により制御される。また、オーバドライブブ
レーキ３１は、アクチュエータ４６の締結側４６Ａに油
圧が適用されることにより作動される。本実施例に最も
関連するところのセカンドブレーキ１９は、アクチュエ
ータ４５の締結側４５Ａに油圧が供給されることにより
動作する。

また、マニュアルバルブ６１は、圧力ライン１０１に連
通可能な５つのボートを有している。このうちＤレンジ
に特に関わるボートは、ボートａとボートｂである。即
ち、（Ｄ、２．１）の３レンジにおいて、ボートａは圧
力ライン１０１に連通し、（Ｄ、２）レンジにおいてボ
ートｂは圧力ライン１０１に連通する。

〈実施例制御の概略〉第２図中、５つのソレノイドバルブが示されており、そ
のうち、特に変速と大きく関わる３つのソレノイドバル
ブのオン／オフ状態を、変速位置との関連で、第４Ａ図
に示す。尚、第４八図中、３−４シフトソレノイドバル
ブの動作においてかっこ書きの部分は、ｌ　１．／ンジ
。２レンジにおける状態を示す。これらのソレノイドバ
ルブ５１，５２．５３を駆動する制御信号は夫々、Ａ３
Ａ２　、Ａ、である。これらの駆動信号は制御回路２０
０から出力される。例えば、Ｄ　Ｉ／レンジ１速にある
ときは、Ａｓ　”０．Ａａ　＝Ｏ，Ａ＋　＝０の信号が制御回路２００から出力され、２速にあるとき
は、Ａ３　＝　１　、　Ａｔ　＝Ｏ，Ａ＋　＝０となる。第
４Ｂ図は、タイミングバルブ７３を制御するためにソレ
ノイドバルブ４７に入力される制御信号Ａ８のタイミン
グを示している。この制御信号Ａａは通常“０”であり
、１速から２速への変速開始状態が認識されると、その
後の所定時間（時間ＴＭＡ）だけ“０“を維持し、その
所定時間後“１”に変化し、変速終了時点（変速開始か
ら時間ＴＭＢの経過後）に“Ｏ”に戻る。上記時間ＴＭ
Ａは、この実施例においては、セカンドブレーキ１９の
締結に要する時間を可変とするために、高負荷時には長
目（＝１＋十〇）に、低負荷時には短目（＝ｔ、）に設
定されている。また、時間ＴＭＢは変速動作が一応終了
する時間であり、本実施例では高負荷時も低負荷時も一
様の時間（＝ｔ２）が設定されている。

これらのＡｓ、Ａｓ等の制御信号は、制御回路２００が
、負荷信号（スロットル開度）ＳＬ、タービン回転数（
即ち、車速）等に基づいて決定する。Ｄレンジにおける
変速パターンの一例を第５図に示す。

本実施例は、特に９、高負荷運転中の１速から２速への
変速時における、ショック防止と摩擦部材の耐久性向上
を目指したものである。第６図は、このような事態がど
のような条件で発生するかを説明するものである。第６
図中、変速ラインはｌ速から２速へのそれを示している
。今、点Ａの位置にある時点でキックダウン（ＫＤ）が
行なわたとすると、スロットルは略全開（全開の７／８
）して、変速域は１速から２速へ移る（Ａ＝＞Ｂ）。

車速が増加し、その後、ｌ速から２速に変速する（Ｂφ
Ｃ）、第３図のパターンで示したように、１速と２速と
では、セカンドブレーキ１９が作動する（即ち、締結す
る）か否かが大きな相違となる。前述したように、この
セカンドブレーキ１９はアクチュエータ４５に油圧が供
給されると作動される。従って、もし、この油圧の供給
が緩慢であれば、締結に時間がかかるために変速ショッ
クは少なくなることになるが、反対に、摩擦部材の滑り
期間が長くなるために、その耐久性の点で問題が発生す
る。逆に、供給が急速であれば、締結が急速に行なわれ
るために、変速ショックは大きくなるものの、摩擦部材
の耐久性は向上する。ところで、キックダウンのとき等
のように、負荷変化率が大のときは、ドライバ自身が変
速ショックの発生自体を予期しており、かかる場合には
、シヨツクが発生しても不快と感じることはない。そこ
で、この実施例では、負荷変化率が大のときは、アクチ
ュエータ４５への油圧供給を急速に行なって、摩擦部材
の耐久性の向上の面を重視し、負荷変化率が小の時には
、アクチュエータ４５への油圧供給を緩慢にして、変速
ショック防止の面を重視するというものである。

上記のアクチュエータ４５への油圧供給の緩慢度の調整
を、本実施例では、タイミングバルブ７３の制御により
行なっている。即ち、タイミング調整用ソレノイドバル
ブ４７を、第４Ｂ図に示したように、制御回路２００か
ら出力される制御信号Ａ、の“０”の時間の長さにより
調整している。

く変速制御の詳細〉第７図は本実施例の要旨に関わる構成部分のみを取り出
しており、特に、セカンドブレーキ１９の作動を行なわ
せるセカンドブレーキ用アクチュエータ４５へのライン
圧の供給制御を行う回路部分を取り出して説明している
。第７図においては、このアクチュエータ４５の締結側
４５Ａに接続されたワンウェイオリフィス８２、アキュ
ムレータ７９、タイミングバルブ７３、タイミング調整
用ソレノイドバルブ４７と、解放側４５Ｂに接続された
ワンウェイオリフィス８３、チエツクバルブ７５とが取
り出され、これらの連通を行なわせるラインとともに示
されている。

二走ヱ皇旦１まず、ｌ速状態にあるときの動作について説明する。

第４Ａ図、第４Ｂ図に示すように、１速の定常状態のと
きは、信号Ａ　Ｉ−Ａ　３は“０”であり、信号Ａ８も
“０”である。信号Ａ、が零であるために、タイミング
バルブ７３はオフしている。即ち、１速時には、制御信
号Ａ６によりタイミング調整用ソレノイドバルブ４７は
オフとなっており、ソレノイドバルブ４７のドレンライ
ン１１７は解放され、タイミングバルブ７３のパイロッ
ト圧となるライン１６３の圧力は零である。このためタ
イミングバルブ７３のスプール７３ａはスプリング７３
ｄの付勢力を受けて図示のように左動され、スプール溝
７３ｂおよび７３ｃによってライン１３７と１３７′が
連通し、且つライン１７１と１７２が連通ずる。ライン
１３７゛は直接ドレン側に連通しているので、セカンド
ブレーキ用アクチュエータ４５の解放側４５Ｂは油圧が
零の状態となっている。また、ｌ速時には、１−２゜２
−３．３−４シフトソレノイドバルブ５１．５２．５３
はいずれもオフであり、ライン１３７およびライン１６
１の油圧は零となっており、このため、アクチュエータ
４５の締結側４５Ａの油圧も零である。このように、解
放側４５Ｂおよび締結側４５Ａの油圧が等しい時には、
アクチュエータ４５はセカンドブレーキ１９を解放した
状態に保持するようになっており、ｌ速時にはセカンド
ブレーキ１９は解放されていることになる。

１１足！且工次に、２速に静止している場合について説明する。２速
状態のときは、信号Ａ、が“１”となるので、ソレノイ
ドバルブ５１がオンして、ドレンライン１０５が閉塞し
て、シフトバルブ６３のパイロット圧にはライン圧が供
給される。すると、バルブ６３のスプールは左に移動し
、ライン１１３と１６１とが連通し、セカンドブレーキ
１９のアクチュエータ４５の締結側４５Ａには、ライン
圧が供給される。また、２速の定常状態では、ソレノイ
ドバルブ４７はオフ（信号、Ａ、、＝Ｑ）であるから、
前述したように、アクチュエータ４５の開放側４５Ｂの
油圧は零であり、従ってセカンドブレーキ４５は締結状
態に保持される。

二に１１第４八図に示したように、１速から２速に変化したとき
は、１−２シフトバルブ６３を？Ｉｌ　（卸するための
ソレノイドバルブ５１を駆動する信号△。

が“１”になる。そして、このＡ３は２速に留まる限り
は“ｌ”を保つ。一方、第４Ｂ図に示したように、信号
Ａ、は、ＴＭＡ期間は“Ｏ”を維持し、その後、“１”
になり、そして、開始からＴＭＢ期間経過後に”Ｏ”に
戻る。上述したように、信号Ａ、が“１”となると、ラ
イン１６１を介して、アクチュエータ４５の締結側に油
圧が供給される。即ち、信号Ａ、が“０″中“１”に変
化すると、締結側４５Ａに油圧が供給されることになる
。一方、ＴＭＡ期間は、制御信号Ａ、（＝０）によりタ
イミング調整用ソレノイドバルブ４７はオフ状態を維持
されるから、その間は、ライン１７１と１７２とは連通
状態を維持され、ライン圧は、ライン１６１中１７１時
１７２日４５Ａと供給される。即ち、締結側４５Ａには
、バルブ７３を介さないラインと、このバルブ７３を介
したライン（バイパスライン）との２通りのパスができ
ることになる。ＴＭＡ期間経過後は、制御信号Ａｓは”
ｌ”になるから、バルブ７３のスプールは右に移動し、
ライン１７１と１７２とは遮断される。遮断後は、締結
側４５Ａへの油圧の供給は、絞り弁８２を通るラインの
みを介して行なわれる。従って、このパイパスラインが
連通している時間幅、即ち、ＴＭＡの期間の長短は、ア
クチュエータ４５の締結時間を左右することになる。

即ち、ＴＭＡが長ければ、アクチュエータ４５への単位
時間当りの供給量が大である時間が相対的に長くなるの
で、従って締結に要する時間は短くなる。反対に、ＴＭ
Ａが短くなれば、締結に要する時間は長くなる。これが
、第４Ｂ図に示したＴＭＡ期間の制御により、締結時間
を制御し、それにより、セカンドブレーキ１９の耐久性
の向上と変速ショックの防止を図ることの内容である。

く制御手順の詳細〉第９Ａ図〜第９Ｃ図に従って、制御手順を説明する。第
９Ａ図は、変速制御のメインルーチンを、第９Ｂ図は変
速開始時における制御手順のサブルーチンを、第９Ｃ図
はスロットル開度変化を検出するための割り込みルーチ
ンを示す。

第９Ａ図のステップＳ２において、スロットル開度ＳＬ
及び車両速度ＳＴとを読み込む、ステップＳ４では、マ
ニュアルバルブ６１のレンジ位置情報ＲＡＮＧＥを入力
する。ステップＳ６では、変速マツプ（例えば、第５図
）を読出して、ステップＳ８で、ＳＬ、ＳＴ、ＲＡＮＧ
Ｅとから、目標シフト域を判定する。ステップＳｌＯで
は、この目標シフト位置と現在のシフト位置との比較か
ら変速が必要か否かを判断する。

変速が不要であれば、ステップＳ２０に進み、タイマＴ
ＭＢがゼロでないかを調べる。このタイマＴＭＢは変速
が完全に終ったことを名目的に示すタイマであるから、
定常状態では、ゼロであり、従って、ステップＳ２８で
制御信号Ａｓをゼロにする。かくして、定常状態ではタ
イミングバルブ７３のスプールは左側に位置されている
。

ステップＳ１０で、変速が必要と判断されればステップ
Ｓ１２に進む、このステップＳ１２では、この変速が現
在の１速から２速への変化となるかを判断する。１速＝
６２速以外の変速のときは、ステップＳ１８に進み、第
４Ａ図に従って、制御信号Ａ、〜Ａ３を設定し出力する
。かくして、ステップ３１８のソレノイドバルブ制御に
より、変速マツプに合致した目標シフト位置に変速され
ることになる。

このように、定常状態では、ステップＳ１０＃ステツプ
Ｓ２０φステツプ８２８＃リターンの手順が、１速＝＞
２速以外の変速では、ステップＳ１０φステツプＳ１２
叫ステツプＳ１８φリターンの手順が行なわれる。

ステップＳＬ２で、１速φ２速の変速が必要と判断され
たときは、ステップＳ１６に進み、ここで、１−２変速
開始の制御が行なわれる。この開始制御の詳細は第４Ｂ
図に示される。この第４Ｂ図のステップＳ４０において
、スロットル開度ＳＬの変化率Δが所定値よりも大であ
るかを判定する。即ち、例えば、キックダウンのように
、負荷変化率が大であるかを判断する。この負荷変化率
を求める手順は第９Ｃ図に示される。

この第９Ｃ図の手順は、一定時間間隔毎にタイマ割り込
み起動され、第９Ａ図のメインルーチンとは独立して実
行される割り込みルーチンである。まず、ステップＳ７
０で、負荷ＳＬを読み込み、ステップＳ７２では前回求
めた負荷ＳＬＩ、からのその変化ΔＳＬを調べる。ステ
ップＳ７４では、この変化△ＳＬの移動平均を計算する
。尚、過去求めた△ＳＬの移動平均を求めるようにする
のは、ノイズ除去のためであるから、ＳＬの変化ΔＳＬ
を感度良く検出しようとすれば、不要である。

第９Ｂ図に戻って説明する。ＳＬの変化率が大であると
きは、ステップＳ４２で、タイマＴＭＡに、ＴＭＡ＝ｔ＋　＋ａを設定する。変化率が小のときは、ステップＳ４４で、ＴＭＡ＝ｔ＋とする。ここで、ａは正の定数であり、また、時間１１
　とは、低負荷変化のときに、タイミングバルブ７３を
ｔ１期間の間だけオンしてバイパスを形成することによ
り、これだけで、変速ショックが十分軽減されるような
長さの時間である。従って、ＴＭＡを１＋十〇に設定す
れば、バイパス通路が連通ずる時間が長くなってブレー
キ１９の締結時間が短くなるように設定されることにな
る。

さて、ステップＳ４６では制御信号Ａｓを“０”に維持
する。即ち、バルブ７３はオフ状態であり、バイパス路
は連通したままである。そして、ステップ３４８で、変
速制御が終了すると考えられる時間ｔ２をタイマＴＭＢ
に設定して、元のルーチンへリターンする。

リターン先のメインルーチンのステップＳ１８では、２
速のパターン、即ち、ソレノイドバルブ５１をオンにし
、ソレノイドバルブ５２．５３はオフにしておく。

以上の動作により、シフトバルブ６３のスプールが左に
移動し、パスライン１１３中１６１中校り弁８２φ４５Ａが完成し、
また、前述の制御信号ＡＳ＝Ｏの維持により、ライン１１３＝＞１６１中１７１＝＞バルブ７３中５Ａというバイパス通路が完成する。

さて、変速開始のための制御が終了すると、再びメイン
ルーチンのステップ３２以下を実行する。今度は、タイ
ミングバルブ７３の制御は別にして、シフトバルブ６３
，６４．８５への信号の設定は終了しているので、ステ
ップＳＩＯで変速は不要と判断されことになる。そして
、ステップ３２０以下に進む。ステップＳ２０では、変
速終了タイマＴＭＢがタイムアウトした（ＴＭＢ＝０）
かを調べる。タイムアウトしていなければ（即ち、ＴＭ
Ｂ≠Ｏ）、ステップＳ２２で、タイマＴＭＢをカウント
ダウンする。そしてステップＳ２４で、タイマＴＭＡが
タイムアウトしたかを調べる。ＴＭＡがタイムアウトし
ていなければ（ＴＭＡ≠０）、未だバイパス通路を形成
している必要があるので、ステップＳ３２に進み、タイ
マＴＭＡをカウントダウンし、ステップＳ３４で、制御
信号Ａｓを“０”に維持する。

こうして、タイマＴＭＡがタイムアウトするまでの間は
、信号Ａ１は“Ｏ”に維持されるので、バイパス通路は
保持される。

ＴＭＡがタイムアウトする（ＴＭＡ、＝Ｏ）と、ステッ
プＳ２４からステップＳ３０に進み、信号Ａ、を“１”
にする。即ち、バルブ７３のスプールを右に移動して、
バイパス路を閉じる。タイマＴＭＡがタイムアウトシて
バイパス路が閉じても、油圧はライン１６１中校り弁８
２を通ってアクチュエータ４５に供給される。

更に時間が経過して、タイマＴＭＢがタイムアウトする
と、ステップＳ２０からステップＳ２８に進んで、制御
信号へ８を“Ｏ”にして、変速動作を完全に終了する。

尚、前述したように、ＴＭＢは、変速が大体終了するで
あろう時間に設定されている。従って、ＴＭＢ＝Ｏは厳
密な意味での変速の終了ではないが、Ａ、を“Ｏ”に復
帰させるために、タイマＴＭＢを用いている。

第８Ａ図は、負荷の変化率が大と検出されたときの動作
を５第８Ｂ図は変化率が小と検出されたときのそれを、
夫々タイミングチャートとして表わしたものである。第
８Ａ図と第８Ｂ図とを比較して分るように、ＴＭＡの設
定時間の長短で、アクチュエータ４５の締結側に供給さ
れる供給油量の速度が調整され、セカンドブレーキ１９
が締結されるのに要する時間が変化する。

く変形例）本発明はその主旨を逸脱しない範囲で種々変形可能であ
る。

上記実施例では、負荷変化をスロットル開度変化により
判断していたが、例えば、吸気管負圧を検出することに
よって判断することも可能である。

また、上記実施例では、スロットル開度ＳＬの変化Δが
、例えば、８０度／秒以上のときを、負荷変化速度が大
と判定した。この負荷変化速度の判定は１．スロットル
開度変化のみならず、車速を考慮することにより更に精
度が向上する。この場合の制御を第１０図に示し、この
第１０図の制御を第９Ｂ図の代りに採用する。第１０図
の制御を採用した場合、具体的には例λば、スロットル
開度変化ΔＳＬが８０度／秒以上のときでも、車速が５
５　ｋｍ／ｈ以下のときは、負荷変化速度を小と判定す
る。また、スロットル開度変化ΔＳＬが８０度／秒以下
のときに、車速が５５　ｋｍ／ｈ〜６０　ｋｍ／ｈの間
のときも、負荷変化速度を小と判定する０反対に、ΔＳ
Ｌが８０度／秒以上であって、車速が５５　ｋｍ／ｈ〜
６０　ｋｍ／ｈの間のときは、負荷変化速度を大と判定
する。

また、上記実施例は、本発明を、１φ２速の変速時にお
けるセカンドブレーキ１９へ適用したものであったが、
その他の摩擦部材にも適用可能である。

また、本発明の適用範囲は、第２図に示された形式の変
速機に限定されるものではないことは言うまでもない。

［発明の効果］以上説明したように、本発明は、摩擦要素の作動圧を制
御することにより、締結状態を電子的に制御することが
可能な締結状態制御手段と、エンジン負荷の変化速度を
検出する手段と、この検出された変化速度に応じて変速
時間を変更するように、上記締結状態制御手段を制御す
る変速時間制御手段とを備えた事を特徴とする。

従って、変速に要する時間は、負荷の変化速度に応じて
締結状態が制御されることにより、変化される。また、
負荷の変化速度によっては、ドライバは変速ショックを
不快に感じるものではない。従って、ドライバの期待に
反して発生する変速ショックを防止でき、併せて摩擦部
材の耐久性の向上が図られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図、第２図、は実施例に係る自動変速器およびその制御回路
を示す断面図および油圧回路図、第３図はクラッチ、ブ
レーキ等の各摩擦部材の駆動パターンを示した図、第４Ａ図。第４Ｂ図は油圧回路内の各ソレノイドバルブ
の駆動パターンを示した図、第５図は変速パターンの一例を示した図、第６図は本実
施例に係る制御が必要とされる事態を説明する図、第７図は第２図の油圧回路の一部を取り出して示す油圧
回路図、第８Ａ図、第８Ｂ図は夫々、実施例制御により得られる
各要素の動作のタイミングチャート、第９Ａ図〜第９Ｃ
図は実施例に係る制御手順のフローチャート、第１０図は変形例に係る制御手順のフローチャートであ
る。図中、１・・・トルクコンバータ、２・・・多段歯車変
速機構、３・・・オーバドライブ用遊星歯車変速機構、
４・・・エンジン出力軸、５・・・ポンプ、６・・・タ
ービン、８・・・コンバータ出力軸、９・・・ロックア
ツプクラッチ、９ａ・・・圧力室、１０・・・前段遊星
歯車機構、１１・・・後段遊星歯車機構、１２，１３．
２８・・・サンギヤ、１４・・・連結軸、１５・・・入
力軸、１６・・・フロントクラッチ、１７・・・リヤク
ラッチ、１８・・・ステータ、１９・・・セカンドブレ
ーキ、２０，２３．２６．２７・・・プラネタリキャリ
ア、２１，３０・・・インターナルギヤ、２２・・・出
力軸、２４・・・ローリバースブレーキ、２５・・・ワ
ンウェイクラッチ、２９・・・ダイレクトクラッチ、３
１・・・オーバドライブブレーキ、４１・・・フロント
クラッチ用アクチュエータ、４２・・・ダイレクトクラ
ッチ用アクチュエータ、４４・・・ローリバース用アク
チュエー夕、４５・・・セカンドブレーキ用アクチュエ
ータ、４７・・・タイミング調整用ソレノイドバルブ、
５゜・・・油圧ポンプ、５１・・・１−２シフトソレノ
イドバルブ、５２・・・２−３シフトソレノイドバルブ
、５３・・・３−４シフトソレノイドバルブ、５４・・
・ロックアツプソレノイドバルブ、６１・・・マニュア
ルバルブ、６３・・・１−２シフトバルブ、６４・・・
２−３シフトバルブ、６５・・・３−４シフトバルブ、
６６・・・カットバックバルブ、６８・・・レデューシ
ングバルブ、６９・・・バキュームスロットルバルブ、
７０・・・バックアップコントロールバルブ、７１・・
・スロットルバックアップバルブ、７２．９１・・・絞
り、７３・・・タイミングバルブ、７４．．８１．８３
゜８４．８５・・・ワンウェイオリフィス、７５・・・
チエツクバルブ、７６・・・ロックアツプバルブ、７８
゜７９・・・アキュムレータ、８２・・・ワンウェイ絞
り弁、７２．８６，８７．８８・・・絞り弁、９０・・
・スイッチである。第４八因第４Ｂ図拳’Ｊ　（Ｋｍ／ｈｌＳＴ第５図Ｓ［車速Ｋｍ／ｈｒ第８Ａ図第９Ｂ図第９Ｃ図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）摩擦要素の作動圧を制御することにより、締結状
態を電子的に制御することが可能な締結状態制御手段と
、エンジン負荷の変化速度を検出する手段と、この検出さ
れた変化速度に応じて変速時間を変更するように、上記
締結状態制御手段を制御する変速時間制御手段とを備え
た事を特徴とする自動変速機の変速制御装置。