JPH02203074A

JPH02203074A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH02203074A
Application number: JP1022340A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yoshimura; 吉村　洋; Takuji Fujiwara; 藤原　卓治; Kozo Ishii; 石居　弘三; Kazuo Takemoto; 竹本　和雄
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-01-31
Filing date: 1989-01-31
Publication date: 1990-08-13

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両などに備えられた自動変速機の制御装置
に関するものである。

（従来の技術）自動車等に備えられる自動変速機として、ポンプインペ
ラー、タービンランナおよびステータ等からなるトルク
コンバータと、このトルクコンバータのタービンランナ
に接続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成さ
れたものが汎用されている。このような自動変速機にお
いては、通常、油圧回路を主構成部とする制御装置が付
設され、この油圧制御装置により変速機構におけるクラ
ッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦要素の係合状態が
切り換えられ、それによって変速動作が行われる。

そして、上記摩擦要素のアクチュエータに対する作動油
の給排特性を、ソレノイドバルブの作動状態の電子制御
を介して制御し、特にバルブの作動タイミングを入力軸
の回転状態に応じて調整することによって変速ショック
の発生を抑制するようにした技術が、例えば、特開昭６
３−９［１３４５号公報に見られるように公知である。

また、上記変速状態の変化特性を制御する場合に、前記
摩擦要素のアクチュエータに通じる作動油路にオリフィ
スを設け、このオリフィスによって油圧の上昇もしくは
降下速度を調整する一方、該オリフィスをバイパスする
バイパス油路を設け、このバイパス通路を開閉して油路
を切り換えるバルブを設置し、バイパス通路を開くこと
によって油圧の上昇もしくは降下速度を高めるようにし
て、制御精度の向上を図るようにした技術も知られてい
る。

（発明が解決しようとする課題）しかして、前記のような変速用の摩擦要素への作動油路
にオリフィスとバイパス油路を設は切換手段によって油
圧の給排特性を調整制御するようにした場合に、自動変
速機および制御装置の個々の製造誤差等に起因する制御
特性の誤差を修正するために、切換手段の駆動制御に伴
う変速の状態を検出し、この変速の状態が所定値となる
ようにそれ以降の制御に反映させる学習制御を行うこと
が考えられるが、この学習制御をどのような場合にも実
施していると、かえって変速ショックが増大する問題が
生じる。

すなわち、温度に応じて作動油の粘性が変化し、低温時
には粘性が高く作動油の給排性能が遅れて所定の特性を
得ることができないから、学習制御の補正値が変動し、
そして、この低油温状態では温度変化に対する粘性変化
率が大きく、制御が不安定となる。また、前記学習制御
の補正値が順次更新され、作動油の油温が上昇した場合
に上記低温状態で更新した学習補正値を使用すると、制
御特性が所望状態からずれて変速における状態変化が適
正状態からずれて大きな変速ショックが発生するなどの
恐れがある。

そこで、本発明は上記事情に鑑み、学習制御の採用によ
って制御精度の向上を図ると共に、この学習制御の採用
に伴う制御不安定を改善するようにした自動変速機の制
御装置を提供することを目的とするものである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため本発明の自動変速機の制御装置
は、第１図にその基本構成を示す。

自動変速機Ａは変速歯車機構Ｂの動力伝達経路を切換え
る摩擦要素Ｃを備え、この摩擦要素Ｃのアクチュエータ
に油圧の給排を行う作動油路りを接続し、該作動油路り
に配設した制御弁Ｅの作動によって摩擦要素への油圧の
給排を制御し、その係合状態を切り換えて変速するもの
である。

そして、上記変速用の摩擦要素Ｃに対する作動油路りに
流量を絞るオリフィスＦを設けると共に、該オリフィス
Ｆをバイパスするバイパス油路Ｇを設け、さらに、摩擦
要素Ｃに対する作動油の給排をオリフィスＦを介して行
う状態から該オリフィスＦとバイパス油路Ｇを介して行
うように、またはバイパス油路Ｇのみを介して行うよう
に切り換え、前記摩擦要素Ｃに対する油圧の給排特性を
変更して変速状態の変化特性を変える切換手段Ｈが設置
されている。

また、摩擦要素Ｃの作動に伴う変速状態をタービン回転
数の変化等から検出する変速状態検出手段Ｊを設け、さ
らに、該変速状態検出手段Ｊの状態信号に応じて、上記
切換手段Ｈの作動状態を学習し、変速状態の変化特性が
所定状態となるように切換特性を補正する学習補正手段
Ｋを設は学習制御を行う。

一方、作動油の温度を検出する温度検出手段りを設け、
該温度検出手段りの信号は学習補正禁止手段Ｍに出力さ
れる。この学習補正禁止手段Ｍは、油温が所定値以下の
低温時には前記学習補正手段Ｋによる学習補正を禁止す
る信号を出力するものである。

（作用）上記のような自動変速機の制御装置では、変速時に摩擦
要素への作動油の給排特性を切換手段の作動によって切
り換え、摩擦要素の係合状態の変化速度に対応する変速
状態の変化特性を変えるについて、この摩擦要素の作動
に伴う変速状態を検出し、変速状態の変化特性が所定状
態となるように前記切換手段の切換特性を学習補正手段
で学習補正して、自動変速機の個体間の誤差などを修正
しする学習制御を行う。また、油温が所定値以下の低温
時には作動油の粘性増大に伴って制御不安定となるが、
学習補正禁止手段によって学習補正を禁止して、変速シ
ョックが増大するのを未然に回避するようにしている。

（実施例）以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。

第２図は自動変速機の内部機構の概略構成を示す。

自動変速機１０は、トルクコンバータ２０と、該トルク
コンバータ２０の出力により駆動される変速歯車機構３
０と、この変速歯車機構３０の動力伝達経路を切り換え
るクラッチやブレーキなどの複数の摩擦要素４１〜４６
およびワンウェイクラッチ５１．５２とを有し、これら
により走行レンジとしてのり、２，１．Ｈの各レンジと
、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３速、ルン
ジでの１〜２速とが得られるようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に対し
、ケース２１内にポンプインペラー２２とタービンラン
ナ２３とステータ２５が配設されてなり、ステータ２５
は変速機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して
支持され、また、入力端と出力側とを直結するロックア
ツプラッチ２６が配設されている。上記タービンランチ
２３の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速歯
車機構３０側に出力される。なお、エンジン出力軸１に
はポンプシャフト１２が連結され、後端部のオイルポン
プ１３を駆動するように構成されている。

一方、前記変速歯車機構３０は公知のラビニョ型プラネ
タリギヤ装置として、スモールサンギヤ３１、ラージサ
ンギヤ３２、複数のショートピニオンギヤ３３、ロング
ピニオンギヤ３４、キャリヤ３５、リングギヤ３６で構
成されている。そして、その動力伝達経路を変えるため
に各種摩擦締結要素として、タービンランチ２７とスモ
ールサンギヤ３１との間に、フォワードクラッチ４１と
第１ワンウエイクラツチ５１とが直列に介設され、また
、これらのクラッチ４１．５１と並列にコーストクラッ
チ４２が介設されていると共に、タービンシャフト２７
とキャリヤ３５との間には３−４クラツチ４３が介設さ
れ、さらに、該タービンシャフト２７とラージサンギヤ
３２との間にリバースクラッチ４４が介設されている。

また、上記ラージサンギヤ３２とリバースクラッチ４４
との間にはラージサンギヤ３２を固定する２−４ブレー
キ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５と変
速機ケース１１との間には第２ワンウエイクラツチ５２
と、キャリヤ３５を固定するローリバースブレーキ４６
とが並列に設けられている。

そして、リングギヤ３６が出力ギヤ１４に連結され、該
出力ギヤ１４から駆動力が出力される。

ここで、上記各クラッチやブレーキなどの摩擦要素４１
〜４６およびワンウェイクラッチ５１゜５２をそれぞれ
適宜選択して組合せ作動させることにより、Ｐ、Ｒ，Ｎ
、２．１の各レンジと、フォワードレンジにおける１〜
４速の各変速段とを得ることができる。それら各レンジ
および変速段を得るための摩擦要素などの作動状態は公
知の事項であり、詳細な説明は省略する。

次に、第３図により上記各摩擦要素４１〜４６のアクチ
ュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路について
説明する。ここで、上記各アクチュエータの内、２−４
ブレーキ４５の油圧アクチュエータ４５′はアプライボ
ー１４５ａ’　とリリースポート４５ｂ′とを有するサ
ーボピストンで構成され、アプライボー）４５ａ’のみ
に油圧が供給されているときに２−４ブレーキ４５を締
結し、両ボート４５ａ’　、４５ｂ’　ともに油圧が供
給されているかいないときにブレーキ解放するものであ
る。また、その他の摩擦要素４１〜４４゜４６のアクチ
ュエータは通常の油圧ピストンで構成され、油圧が供給
された時に当該摩擦要素を締結するように構成されてい
る。

この油圧制御回路６０には、オイルポンプ１３からメイ
ンライン１１０に吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調整するレギュレータバルブ６１と、手動操作に
よってレンジの選択を行うマニュアルバルブ６２と、変
速段に応じて作動して各摩擦要素（アクチュエータ）４
１〜４６に対する油圧の給排を行う１−２．２−３．３
−４の各シフトバルブ６３，６４．６５とが備えられて
いる。

上記マニュアルバルブ６２はライン圧が導入される入力
ポートｅと、第１〜第４出力ボートａ〜ｄとを有し、ス
プール６２ａの移動により、入力ポートｅが、Ｄおよび
２レンジでは第１．２出力ポートａ、ｂに、１１／ンジ
では第１，３出力ボートａ、Ｃに、Ｒレンジでは第４出
力ボートｄにそれぞれ連通されるようになっている。各
出力ボートａ−ｄには、それぞれ第１〜第４出カライン
１１１〜１１４が接続されている。

また、各シフトバルブ６３〜６５はスプール６３ａ〜６
５ａの右端、に対しパイロットボート６３ｂ〜６５ｂが
設けられている。そして、１−２シフトバルブ６３のパ
イロットボー１−６３　ｂにはメインライン１１０から
導かれた第１パイロツトライン１１５が、２−３．３−
４シフトバルブ６４゜６５のパイロットボート６４ｂ、
６５ｂには第１出カライン１１１からライン１１６を介
して分岐された第２．第３パイロットライン１１７，１
１８がそれぞれ接続されていると共に、これらのパイロ
ットライン１１５．１１７．１１８には、それぞれ第１
〜第３ソレノイドバルブ６６〜６８が設けられている。

これらのソレノイドバルブ６６〜６８は、それぞれオン
の時に当該パイロットライン１１５，１１７，１１８を
ドレンさせて、各対応するシフトバルブ６３〜６５のパ
イロット圧を排出することにより、スプール６３ａ〜６
５ａを右側に位置させ、オフの時にパイロット圧を導入
してスプール６３ａ〜６５ａを左側に移動させるもので
ある。

上記ソレノイドバルブ６６〜６８は、制御ユニット（図
示せず）からの信号により車速とエンジンのスロットル
開度とに応じて予め設定されたマツプに基づいてオン・
オフ作動され、各シフトバルブ６３〜６５のスプール６
３ａ〜６５ａを移動させて各摩擦要素４１〜４６に通じ
る作動油路を切換えることにより、これらの摩擦要素４
１〜４６を所定の組み合わせで締結し、変速段を運転状
態に応じて切り換えるようになっている。

一方、ＴＦＩ　Ｈａマニュアルバルブ６２からの第１出
カライン１１１はライン１１６がフォワードクラッチラ
インとして分岐され、ワンウェイオリフィス７１を介し
てフォワードクラッチ４１に導かれている。上記フォワ
ードクラッチライン１１６１：は、ライン１１９を介し
てクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｄアキュムレータ７２
が接続されている。

また、第１出カライン１１１は１−２シフトバルブ６３
に導かれ、第１ソレノイドパルプ６６がオンとなるとサ
ーボアプライライン１２０に連通し、ワンウェイオリフ
ィス７３を介してサーボピストン４５′　のアプライボ
ート４５ａ′に接続される。

なお、サーボアプライライン１２０にも、２−４ブレ一
キ締結時の緩衝用の１−２アキユムレータ７４が接続さ
れている。

また、第２出カライン１１２は、２−３シフトバルブ６
４に導かれ、第２ソレノイドバルブ６７のオフ時にワン
ウェイオリフィス７５を介して３−４クラツチライン１
２１に連通する。そして、このクラッチライン１２１は
ワンウェイオリフィス７６を介して３−４クラツチ４３
に接続される。

さらに、上記３−４クラツチライン１２１からは第１．
第２ド１ノンライン１２２，１２３が分岐され、第１ド
レンライン１２２は３−４ジフトバルブ６５に導かれ、
第３ソレノイドバルブ６８がオフの時にライン１２４に
連通し、２−３シフトバルブ６４のドレンボートに通じ
る。また、第２ドレンライン１２３は、ワンウェイオリ
フィス７７、固定オリフィス７８およびワンウェイオリ
フィス７９を介して同じく３−４シフトパルプ６５に導
かれ、第３ソレノイドバルブ６８がオンの時に、上記ラ
イン１２４に連通して２−３シフトバルブ６４のドレン
ボートに通じる。なお、前記第２ドレンライン１２３の
ワンウェイオリフィス７７と固定オリフィス７８との間
にはクラッチ作動時の緩衝用の２−３アキユムレータ８
０が接続されている。

また、上記第１ドレンライン１２２に接続されて、第２
ソレノイドバルブ６７のオフ時に２−３シフトバルブ６
４によって第２出カライン１１２に連通するライン１２
５は、３−４シフトバルブ６５に導かれ、第３ソレノイ
ドバルブ６８がオフの時にサーボリリースライン１２６
に連通し、ワンウェイオリフィス８１．８２を介してサ
ーボピストン４５′のリリースポート４５ｂ′に接続さ
れる。

さらに、上記サーボリリースライン１２６のワンウェイ
オリフィス８１．８２間から分岐されたライン１２７は
、コーストコントロールバルブ８３、ワンウェイオリフ
ィス８４およびボールバルブ８５を介してコーストクラ
ッチライン１２８に通じ、コーストクラッチ４２に接続
されている。

一方、第３ソレノイドバルブ６８がオフで第２シフトバ
ルブ６７がオン時には、フォワードクラッチライン１１
６が分岐ライン１２９．３−４シフトバルブ６５、ライ
ン１３０および２−３シフトバルブ６４を介してライン
１３１に連通する。このライン１３１は、ボールバルブ
８５を介してコーストクラッチライン１２８に通じてい
る。

また、第３出カライン１１３は、減圧バルブとしてのロ
ーレデューシングバルブ８６およびライン１３２を介し
て１−２シフトバルブ６３に導かれている。そして、こ
のライン１３２は、第１ソレノイドバルブ６６がオフ時
に、ワンウェイオリフィス８７およびボールバルブ８８
を介してローリバースブレーキライン１３３に連通し、
ローリバースブレーキ４６に接続されている。

さらに、第４出カライン１１４は、分岐ライン１３４、
ワンウェイオリフィス８９およびボールバルブ８８を介
して上記ローリバースブレーキライン１３３に連通する
一方、リバースクラッチライン１３５となってワンウェ
イオリフィス９０を介してリバースクラッチ４４に接続
されている。

なお、上記リバースクラッチライン１３５には、リバー
スクラッチ締結時の緩衝用のＮ−Ｒアキュムレータ９１
が接続されている。

また、この油圧制御回路６０には、第２図に示すロック
アツプクラッチ２６を作動させるためのロックアツプバ
ルブ９２を備え、レギュレータバルブ６１からトルクコ
ンバータライン１３６が導かれていると共に、一端に設
けられたパイロットボート９２ｂには、メインライン１
１０から分岐されてソレノイドレデューシングバルブ９
３により減圧された油圧が導入されるパイロットライン
１３７が接続されている。そして、このライン１３７に
第４ソレノイドバルブ９４が設けられ、そのオン作動時
に、トルクコンバータライン１３６がトルクコンバータ
２０内に通じるライン１３８に連通し、これにより該ト
ルクコンバータ２０の内圧が高まってロックアツプクラ
ッチ２６が締結される。また、第４ソレノイドバルブ９
４のオフ作動によりロックアツプクラッチ２６が解放さ
れる。さらに、上記油圧制御回路６０には、レギュレー
タバルブ６１によって調整されるライン圧の制御用とし
てスロットルモデュレータバルブ９５、該バルブ作動用
のデユーティソレノイドバルブ９６、カットバックバル
ブ９７が備えられている。

以上の構成に加えて、この油圧制御回路には、各変速時
における油圧の給排タイミングの調整用として、前記コ
ーストコントロールバルブ８３の他に、バイパスバルブ
１０１．２−３コントロールパルプ１０２、タイミング
バルブ１０３が設置されている。

上記コーストコントロールバルブ８３は、前述のように
、サーボリリースライン１２６から分岐されてコースト
クラッチライン１２８にボールバルブ８５を介して通じ
るライン１２７上に設けられていると共に、フォワード
クラッチライン１１６から分岐されたライン１４７によ
り、ライン圧（フォワードクラッチ圧）がスプール８３
ａの一端に導かれている。そして、上記ライン１２７に
よってスプール８３ａの他端に導入されるサーボリリー
ス圧とスプリングの付勢力とがライン圧に打ち勝ったと
きに該ライン１２７を連通させるようになっている。従
って、このライン１２７を介してコーストクラッチ４２
にコーストクラッチ圧が供給されるＤおよび２レンジの
２−３シフトアツブ変速時においては、サーボリリース
圧が十分上昇してから、つまり２−４ブレーキ４５が確
実に解放されてからコーストクラッチ４２が締結される
ことになり、２−４ブレーキ４５とコーストクラッチ４
２とが同時に締結状態となることによるダブルロックが
防止とされる。なお、上記スプール８３ａの一端にライ
ン圧が導かれているので、上記ライン１２７を連通させ
るタイミングがライン圧に応じて変更されることになり
、その連通タイミングとサーボリリース圧の圧力レベル
との対応関係が適切に設定されることになる。

また、上記バイパスバルブ１０１は、３−４クラツチラ
イン１２１に設けられたワンウェイオリフィス７６をバ
イパスするバイパスライン１４８上に設けられていると
共に、上記３−４クラツチライン１２１のワンウェイオ
リフィス７６より下流の油圧（３−４クラツチ圧）がス
プール１０１ａの一端に、上記スロットルモデュレータ
バルブ９５から導かれたライン１４９．１５０によりモ
デュレータ圧がスプール１０１ａの他端にそれぞれ導入
され、３−４クラツチ圧が所定値以上に上昇してスプー
ル１０１ａが左側に移動したときに、上記バイパスライ
ン１４８を遮断するようになっている。従って、３−４
クラツチ圧は、供給開始時にはバイパスライン１４８に
より速やかに供給されるが、その後ワンウェイオリフィ
ス７６によって供給が緩やかになり、このようにして２
−３シフトアツプ変速時における３−４クラツチ４３の
締結タイミングが調整され、またそのタイミングがエン
ジンのスロットル開度に応じて変更されることになる。

さらに、上記２−３コントロールバルブ１０２は、サー
ボリリースライン１２６上の油圧供給方向に絞り作用を
行うワンウニ・ｆオリフィス８１をバイパスするバイパ
スライン１５１上に設けられていると共に、スプール１
０２ａの一端に上記３−４クラツチライン１２１内の油
圧（３−４クラツチ圧）が、中央部に上記ライン１４９
およびライン１５２を介して前述のスロツトルモデュレ
ータ圧が、また他端部に当該バイパスライン１５１の下
流におけるサーボリリース圧がそれぞれ導入されるよう
になっている。そして、３−４クラツチ圧、スロットル
モデュレータ圧およびサーボリリース圧の作用により上
記バイパスライン１５１を開通もしくはドレンさせて、
サーボリリース圧を３−４クラツチに対応させて調圧す
るようになっている。

一方、木本の特徴部を構成する前記タイミングバルブ１
０３は、サーボアプライライン１２０上のワンウェイオ
リフィス７３をバイパスする第１バイパスライン１５３
と、上記サーボリリースライン１２６上のワンウェイオ
リフィス８２（および８１）をバイパスする第２バイパ
スライン１５４と、上記３−４クラツチ圧の第２ドレン
ライン１２３における固定オリフィス７８（およびワン
ウェイオリフィス７９）をバイパスする第３バイパスラ
イン１５５とに跨がって設けられている。

そして、スプール１０３ａの一端にメインライン１１０
からライン１５６を介して導かれたパイロットライン１
５７が接続されていると共に、該ライン１５７に第５ソ
レノ・ｒドバルプ１０４が設けられている。

このタイミングバルブ１０３は、上記第５ソレノイドバ
ルブ１０４の作動により上記第１〜第３バイパスライン
１５３〜１５５を開通・遮断し、１−２シフトアツプ変
速時、３−２シフトダウン変速時、および４−２シフト
ダウン変速時における油圧の給排タイミングを制御する
ものであり、第４図によりこのタイミングバルブ１０３
の各変速時における具体的動作について説明すると共に
、１−２シフトアツプ変速を例にとった制御例を後述す
る。

まず、１−２シフトアツプ変速時において、第１ソレノ
イドバルブ６６をオフからオンに切り換えることにより
１−２シフトバルブ６３のスプール６３ａが左側から右
側に移動した時、第１出カライン１１１がサーボアプラ
イライン１２０に連通ずることにより、サーボアプライ
圧がワンウェイオリフィス７３を介してサーボピストン
４５′のアプライボート４５ａ′に供給され、これによ
リ２−４ブレーキ４５が締結されることになるが、この
変速動作中に、タイミングバルブ作動用の第５ソレノイ
ドバルブ１０４を変速開始時にまずオフからオンに切換
える。そのため、タイミングバルブ１０３のスプール１
０３ａが右側に移動し、上記ワンウェイオリフィス７３
をバイパスする第１バイパスライン１５３が連通する。

従って、変速動作の前半においては、サーボアプライ圧
は上記アプライボート４５　ａ’　に速やかに供給され
ることになる。そして、変速中における変速開始爾から
所定時間が経過したときに第５ソレノイドバルブ１０４
をオンからオフに再び切り換えることにより、上記タイ
ミングバルブ１０３のスプール１０３ａが左側に移動し
て上記第１バイパスライン１５３を遮断し、そのため変
速動作の後半は、サーボアプライ圧が上記ワンウェイオ
リフィス７３を介してサーボピストン４５′のアプライ
ボー）４５ａ’　に供給されることになる。これにより
、この１−２シフトアップ変速時におけるサーボアプラ
イ圧の変化に伴い、変速動作初期におけるピストンの移
動時間が短縮されて、シフトアップ動作のタイムラグが
減少されると共に、変速動作後期における上記ワンウェ
イオリフィス７３と１−２アキユムレータ７４の作用に
より、滑−らかなシフトアップが実現するように制御す
るものである。

次に、ＤＩ／ンレンの３−２シフトダウン変速時におい
ては、第２、第３ソレノイドバルブ６７゜６８が共に変
速動作開始前はオフ、変速動作完了後はオンとなるが、
変速中は第２ソレノイドバルブ６７がオン、第３ソレノ
イドバルブ６８がオフとなり、従って変速中は２−３シ
フトバルブ６５のスプール６５ａが左側に位置すること
になる。

そのため、サーボピストン４５′のリリースポート４５
ｂ′に供給されていたサーボリリース圧は、ライン１２
６、ワンウェイオリフィス８２８１．３−４シフトバル
ブ６５、ライン１２５およびワンウェイオリフィス７５
を介して２−３シフトバルブ６４のドレンボート６４ｃ
から排出することになるが、この変速時においては、上
記第５ソレノイドバルブ１０４を、上記１−２シフトア
ップ変速時と同様に、変速開始時にまずオフからオンに
切り換え、所定時間の経過後に再びオフに切り換える。

そして、これに伴ってタイミングノくルブ１０３のスプ
ール１０３ａは、まず右側に移動して第２バイパスライ
ン１５４を開通させ、その後左側に移動して該第２バイ
パスライン１５４を遮断する。そのため、上記サーボリ
リース圧は、変速動作の前半は第２バイパスライン１５
４により速やかに排出され、後半はライン１２６上の排
出方向に絞り作用を行うワンウェイオリフィス８２によ
って緩やかに排出されることになる。ここで、上記第２
バイパスライン１５４にも固定オリフィス１０５が設け
られているが、このオリフィス１０５は上記ワンウェイ
オリフィス８２より径が十分大きく設定されている。

一方、この３−２シフトダウン変速時には、３−４クラ
ツチ４３から３−４クラツチ圧が排出されるが、この場
合、上記のように第３ソレノイドバルブ６８がオフで、
３−４シフトバルブ６５のスプール６５ａが左側に位置
するので、３−４クラツチ圧はライン１２１、絞り作用
を受けないワンウェイオリフィス７６、第１ドレンライ
ン１２２．２−４シフトバルブ６５およびライン１２４
を通って２−３シフトバルブ６４のドレンポート６４ｃ
から速かに排出されることになる。従って、この３−２
シフトダウン時には、３−４クラツチ４３が早期に解放
されてエンジン回転数が速かに上昇すると共に、上記サ
ーボリリース圧の排出を制御するバイパスライン１５４
の開通時間とワンウェイオリフィス８２の径の設定によ
り、エンジン回転数が上昇を停止するのにタイミングを
合せて２−４ブレーキ４５の締結を完了させることがで
き、速かでかつスムーズな変速が実現されることになる
。

さらに、４−２シフトダウン変速時においては、上記３
−２シフトダウン変速時と同様に３−４クラツチ圧が排
出されるが、この場合は、第３ソレノイドバルブ６８が
オン状態に保持されて、３−４シフトバルブ６５のスプ
ール６５ａが右側に位置するので、３−４クラツチ圧は
第１ドレンライン１２２を通過することができず、第２
ドレンライン１２３によりワンウェイオリフィス７７、
固定オリフィス７８、ワンウェイオリフィス７９．３−
４シフトバルブ６５およびライン１２４を通って２−３
シフトバルブ６４のドレンボート６４Ｃから排出され、
その場合に上記固定オリフィス７８により絞り作用を受
けることになる。しかし、この変速時においては、上記
第５ソレノイドバルブ１０４を変速開始時から所定時間
を経過したときにオフからオンに切り換え、タイミング
バルブ１０３のスプール１０３ａが右側に移動して第３
バイパスライン１５５を遮断する。そのため、この変速
時においては、上記３−４クラツチ圧が変速動作の前半
は第３バイパスライン１５５により速かに排出されるこ
とになる。そして、変速動作の後半は上記固定オリフィ
ス７８の絞り作用が働き、また、２−３アキユムレータ
８０から第２ドレンライン１２３に作動油が吐出される
ので、該３−４クラツチ圧が緩やかに低下することにな
る。

ところで、この４−２シフトダウン変速時にはワンウェ
イクラッチ５１が空転状態からロックするのであるが、
その直前に上記第３バイパスライン１５５を遮断するこ
とにより、該ワンウェイクラッチ５１を面圧が安定した
状態でロックさせることができ、これにより変速動作の
タイムラグを増大させることなく、滑らかな変速が実現
されることになる。

前記オリフィス７３，８２．７８がそれぞれ設けられた
サーボアプライライン１２０、サーボリリースライン１
２６および第２ドレンライン１２３は、互いに他に無関
係に変速動作を行うことから、上記各オリフィスの径と
、これらをバイパスするバイパスライン１５３，１５４
，１５５上のタイミングバルブ１０３の作動タイミング
を、他の変速動作に影響を与えることなく、最適の状態
に設定するものであり、特に、前記タイミングバルブ１
０３の切換作動時期を制御ユニット（図示せず）から第
５ソレノ・ｒドバルブ１０４への駆動信号によって正確
に制御し、変速ショックの軽減を図るものである。

次に、前記１−２シフトアツプ変速における変速ショッ
クを軽減させて最適変速を行うための制御について説明
する。この１−２シフトアツプ変速時には、前記サーボ
アプライ圧をタイミングバルブ１０３を通して第１バイ
パスライン１５３によってバイパスさせるものであり、
このタイミングバルブ１０３は第５ソレノイドバルブ１
０４により制御され、この第５ソレノイドバルブ１０４
のオン時間Ｔｓの駆動を学習制御で行う。

上２１−２シフトアツプ変速においては、前述のように
、変速初期は油圧の上昇を速くし変速の途中から緩やか
にして変速ショックの軽減を行うものであるが、この変
速時のタービン回転数Ｎｔ変化を第６図に例示する。変
速信号Ｓ−１が入力された変速初期にはギヤ比が変わる
前にタービン回転数Ｎｔが上昇しトルクが落ち込むトル
クフェーズ期間Ｔｓａがあり、途中からギヤ比が変わり
始めてタービン回転数Ｎｔが低下方向に反転してイナー
シャフェーズに移行し回転低下の終了と共に変速が終了
する。そして、上記トルクフェーズ期間Ｔｓａを短くし
てその後のイナーシャフェーズ期間を長くすることによ
って変速ショックの軽減が可能であり、変速全体の時間
はフィーリングから制限されるものである。

第５図に示すフローチャートに基づいて制御ユニットの
処理を説明すれば、制御スタート後、ステップＳ１でア
クセル開度Ｘ（またはスロットル開度）、油温Ｔ、ター
ビン回転数Ｎｔ等の検出信号を読み込む。

続いて、ステップＳ２で検出油ｆＡＴが低温側の設定値
Ｔｌ　（例えば２０℃）より低いか否かを’ｔ’ｌｌ定
し、この判定がＹＥＳで低温状態の場合にはステップＳ
３で後述の学習補正値βを所定値β０　（例えばＯ）に
固定設定する。一方、上記ステップＳ２の判定がＮｏで
油ｍＴが設定値Ｔ１以下の時には、ステップＳ４で変速
信号Ｓが１（変速時）か否かを判定する。この判定がＹ
ＥＳで変速信号Ｓが１でオン信号が出力されている場合
には、ステップＳ５で前記第５ソレノイドバルブ１０４
に出力する制御信号のオン時間Ｔｓを求める。

上記オン時間Ｔｓは、基本オン時間Ｔｓｂと温度補正係
数αど学習補正値βとの関数として、例えば、　　　　
Ｔｓ−α（Ｔｓｂ＋β）の関係で求める。上記基本オン時間Ｔｓｂは、アクセル
開度Ｘ（またはスロットル開度）が大きくなるほど大き
な値に設定されているマツプから線形補間で求め、また
、温度補正係数αは、油温か低くなるほど大きな値に設
定されているマツプから求める。

そして、ステップＳ６で第５ソレノイドバルブ１０４に
駆動信号を出力して、該バルブを上記オン時間Ｔｓだけ
作動させて変速を行う。この変速に対し、ステップＳ７
で実際のタービン回転数変化からトルクフェーズ時間Ｔ
ｓａ（第６図）を検出し、ステップＳ８で学習補正値β
の更新を行い、この学習補正値βを次回のステップＳ５
の演算で使用する。上記トルクフェーズ時間Ｔｓａは、
実際のタービン回転数Ｎｔの変化から求めると共に、こ
のトルクフェーズ時間Ｔｓａに対応するタービン回転数
変化量ΔＴを求める。そして、前記ステップＳ５で求め
たオン時間Ｔｓが上記トルクフェーズ時間Ｔｓａとなる
ように、また、タービン回転数変化量ΔＴが設定値以下
となるように学習補正値を設定するものである。

上記学習補正値βは、例えば、 β−（Ｔｓａ／ａ）　−Ｔｓｂによって求めるものであり、この学習制御によって次回
のオン時間Ｔｓは今回の値よりもトルクフェーズ時間Ｔ
ｓａに近いものとなる。

また、学習補正値βとしては、スロットル開度に対応し
て設定されているテーブルから最適トルクフェーズ時間
を求め、実際のトルクフェーズ時間との偏差が不感帯を
越えて大きくなったときに、それまでの学習補正値を所
定値だけ増減して更新するようにしてもよい。なお、変
速中のスロットル開度の値としては、変速直前の値と変
速終了判定時の値との平均値を使用し、このスロットル
開度に対応して前記テーブルから線形補間で最適トルク
フェーズ時間を求めるものである。また、このようにし
て求めた学習補正値は、上記スロットル開度に対応した
テーブルに記憶し、異なるスロットル開度での変速時に
は対応する領域の学習補正値を読み込んで使用するもの
である。

そして、上記ような学習制御における学習補正値βの更
新は、前記ステップＳ２の判定がＮＯで低油温状態の時
にはステップＳ３で所定値βＯに、固定して学習制御を
禁止するようにしている。なお、この学習制御は、上記
油温条件のほか、ブレーキか踏まれていないこと、Ｄま
たはＳレンジであること、キースイッチのオン後に所定
時間（例えば１０分）経過していること、アイドルスイ
ッチがオフでアクセルが踏み込まれていること、トルク
フェーズ時間Ｔｓａが設定値（例えば２５ｅｃ）より小
さいこと等の条件を満たしている時に行うのが実施上有
効である。

また、３−２もしくは４−２シフトダウン変速時におい
ても、上記と略同様のルーチンによって学習制御を行え
ばよいものであるが、ステップＳ５において読み込む基
本オン時間Ｔｓｂ、温度補正係数αなどの値を設定して
いるマツプ値が変速特性に対応して異なった値となって
いる。また、このシフトダウン変速の場合には、基本オ
ン時間はタービン回転数をパラメータとして、このター
ビン回転数が大きいほどオン時間が短くなるような特性
に設定されたマツプに基づき、回転数に応じて切換えタ
イミングを制御し、学習制御を行って最適タイミングに
収束させる一方、油温か所定値以下の低温時には学習制
御を禁止するものである。

（発明の効果）上記のような本発明によれば、変速時における作動油の
給排特性を変更するバルブの作動タイミングを学習制御
して変速ショックが低減するように最適タイミングに制
御する一方、低油温時には少しの温度差でも作動油の粘
性が大きく変って変速ショックの発生状態が変化し、そ
のまま学習制御を行っていると昇温状態の学習値と大き
く変って、学習制御の本来の目的である個体バラツキの
吸収機能が崩れることになるのを、低温状態では前記学
習制御を停止するようにしたことにより安定した制御状
態を確保することができ、適確な変速ショックの緩和を
行うことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を明示するための機能ブロック図
、第２図は一実施例における自動変速機の内部機構を示す
概略図、第３図は自動変速機の油圧制御回路を示す回路図、第４図は油圧制御回路の要部拡大図、第５図は変速制御ユニットの処理を説明するための要部
フローチャート図、第６図は１−２シフトアップ変速時のタービン回転数変
化を示す特性図である。Ａ・・・・・・自動変速機、Ｂ・・・・・・歯車変速機
構、Ｃ・・・・・・摩擦要素、Ｄ・・・・・・作動油路
、Ｆ・・・・・・オリフィス、Ｇ・・・・・・バイパス
油路、Ｈ・・・・・・切換手段、Ｊ・・・・・・変速状
態検出手段、Ｋ・・・・・・学習補正手段、Ｌ・・・・
・・温度検出手段、Ｍ・・・・・・学習補正禁止手段、
１０・・・・・・自動変速機、３０・・・・・・歯車変
速機構、４１〜４６・・・・・・摩擦要素、１２０，１
２３，１２６・・・・・・作動油路、７３，７８．８２
・・・・・・オリフィス、１５３゜１５４．１５５・・
・・・・バイパス油路、１０３・・・・・・タイミング
バルブ（バイパスバルブ）、１０４・・・・・・ソレノ
イドバルブ。第図第図鉦

Claims

【特許請求の範囲】

（１）変速用の摩擦要素の作動油路にオリフィスを設け
ると共に、該オリフィスをバイパスするバイパス油路を
設け、運転状態に応じて上記バイパス油路を切り換えて
前記摩擦要素に対する作動油の給排特性を変更して変速
状態の変化特性を変える切換手段を備えた自動変速機に
おいて、変速状態を検出する変速状態検出手段と、該変
速状態検出手段の状態信号に応じて、上記切換手段の切
換特性を学習し、変速状態の変化特性が所定状態となる
ように切換特性を補正する学習補正手段と、作動油の温
度を検出する温度検出手段と、該温度検出手段の信号を
受け、油温が所定値以下の低温時には前記学習補正手段
による学習補正を禁止する学習補正禁止手段とを備えた
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。