JP2825289B2 - 流体継手のスリップ制御装置 - Google Patents
流体継手のスリップ制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/021—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type three chamber system, i.e. comprising a separated, closed chamber specially adapted for actuating a lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機に設けられている流体継手のスリ
ップ制御装置に関するものである。
ップ制御装置に関するものである。
従来、特公昭61−50179号公報に示されるように、自
動変速機のトルクコンバータ（流体継手）に、その入力
側と出力側とを直結するロックアップクラッチを具備す
るとともに、特定運転領域で、トルクコンバータによる
トルク増大機能およびトルク変動吸収機能を適度にもた
せつつ動力伝達効率を向上するため、ロックアップクラ
ッチの締結力を制御してロックアップクラッチを完全解
放と完全締結の中間のスリップ状態とするようにしたト
ルクコンバータのスリップ制御装置は知られている。す
なわちこの装置は、トルクコンバータの入力側回転数
（エンジン回転数）と出力側回転数（タービン回転数）
との差に相当する実スリップ量を目標スリップ量と比較
し、実スリップ量と目標スリップ量との差がなくなるよ
うにロックアップクラッチの締結力をフィードバック制
御するスリップ制御手段を備えている。
動変速機のトルクコンバータ（流体継手）に、その入力
側と出力側とを直結するロックアップクラッチを具備す
るとともに、特定運転領域で、トルクコンバータによる
トルク増大機能およびトルク変動吸収機能を適度にもた
せつつ動力伝達効率を向上するため、ロックアップクラ
ッチの締結力を制御してロックアップクラッチを完全解
放と完全締結の中間のスリップ状態とするようにしたト
ルクコンバータのスリップ制御装置は知られている。す
なわちこの装置は、トルクコンバータの入力側回転数
（エンジン回転数）と出力側回転数（タービン回転数）
との差に相当する実スリップ量を目標スリップ量と比較
し、実スリップ量と目標スリップ量との差がなくなるよ
うにロックアップクラッチの締結力をフィードバック制
御するスリップ制御手段を備えている。
さらにこの公報に示された装置では、トルクコンバー
タのタービン回転数を変速歯車機構の出力回転数と変速
段から間接的に検出して上記のフィードバック制御に用
いる場合に、変速中は、上記の間接的なタービン回転数
検出値と実際のタービン回転数との間のずれに起因した
誤制御を防止するため、フィードバック制御を停止し、
変速指令直前のロックアップクラッチ締結力を変速終了
まで保持するようにしている。
タのタービン回転数を変速歯車機構の出力回転数と変速
段から間接的に検出して上記のフィードバック制御に用
いる場合に、変速中は、上記の間接的なタービン回転数
検出値と実際のタービン回転数との間のずれに起因した
誤制御を防止するため、フィードバック制御を停止し、
変速指令直前のロックアップクラッチ締結力を変速終了
まで保持するようにしている。
ところが、上記従来装置のように変速中にロックアッ
プクラッチ締結力を変速直前の値に保持しておいても、
ロックアップクラッチの締結力が強すぎて変速ショック
が充分に緩和されなかったり、加速フィーリングが悪化
したりする場合がある。つまり、例えばシフトアップ時
には、変速指令に応じて変速歯車機構の摩擦要素締結状
態が切換わる変速実行中に、その変速実行にともなって
タービン回転数が低下するが、このときにロックアップ
クラッチ締結力が変速前と同程度の強さであるとタービ
ン回転数の低下につれてエンジン回転数も比較的急激に
落込み、これによって変速ショックが生じるとともに、
加速フィーリングも悪化することとなる。
プクラッチ締結力を変速直前の値に保持しておいても、
ロックアップクラッチの締結力が強すぎて変速ショック
が充分に緩和されなかったり、加速フィーリングが悪化
したりする場合がある。つまり、例えばシフトアップ時
には、変速指令に応じて変速歯車機構の摩擦要素締結状
態が切換わる変速実行中に、その変速実行にともなって
タービン回転数が低下するが、このときにロックアップ
クラッチ締結力が変速前と同程度の強さであるとタービ
ン回転数の低下につれてエンジン回転数も比較的急激に
落込み、これによって変速ショックが生じるとともに、
加速フィーリングも悪化することとなる。
本発明はこのような事情に鑑み、変速中のロックアッ
プクラッチ締結力を適切に調整して変速ショックを緩和
し、加速フィーリングの悪化を防止することができる流
体継手のスリップ制御装置を提供するものである。
プクラッチ締結力を適切に調整して変速ショックを緩和
し、加速フィーリングの悪化を防止することができる流
体継手のスリップ制御装置を提供するものである。
本発明は上記のような目的を達成するため、自動変速
機の流体継手にその入力側と出力側とを直結するロック
アップクラッチを具備するとともに、このロックアップ
クラッチの締結力を調整してロックアップクラッチをス
リップ制御可能とする締結力調整手段を備えた流体継手
のスリップ制御装置において、自動変速機の変速を判定
する変速判定手段と、この変速判定手段による判定に基
づいて変速時に、変速開始時点から所定時間だけ上記ロ
ックアップクラッチの締結力を第１の所定値に保持する
とともに、この締結力を上記所定時間経過時点で上記第
１の所定値よりも低い第２の所定値に低下させてその後
に徐々に増大させるように上記締結力調整手段を制御す
る締結力制御手段と、上記流体継手の入力側に連結され
たエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、このエンジン回転数検出手段の検出結果に基づいて
上記変速中のエンジン回転数の極大値と上記変速開始か
ら上記所定時間が経過した時点のエンジン回転数との差
が予め設定された特定値に近づくように上記第２の所定
値を修正する学習手段とを備えたものである。
機の流体継手にその入力側と出力側とを直結するロック
アップクラッチを具備するとともに、このロックアップ
クラッチの締結力を調整してロックアップクラッチをス
リップ制御可能とする締結力調整手段を備えた流体継手
のスリップ制御装置において、自動変速機の変速を判定
する変速判定手段と、この変速判定手段による判定に基
づいて変速時に、変速開始時点から所定時間だけ上記ロ
ックアップクラッチの締結力を第１の所定値に保持する
とともに、この締結力を上記所定時間経過時点で上記第
１の所定値よりも低い第２の所定値に低下させてその後
に徐々に増大させるように上記締結力調整手段を制御す
る締結力制御手段と、上記流体継手の入力側に連結され
たエンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出手段
と、このエンジン回転数検出手段の検出結果に基づいて
上記変速中のエンジン回転数の極大値と上記変速開始か
ら上記所定時間が経過した時点のエンジン回転数との差
が予め設定された特定値に近づくように上記第２の所定
値を修正する学習手段とを備えたものである。
上記締結力制御手段による制御は、例えば自動変速機
のシフトアップ時に行うようにする。この場合、締結力
を低下させる所定時間経過時点は自動変速機のタービン
回転数が低下し始める時点であることが好ましい。
のシフトアップ時に行うようにする。この場合、締結力
を低下させる所定時間経過時点は自動変速機のタービン
回転数が低下し始める時点であることが好ましい。
上記の変速開始時点から所定時間だけロックアップク
ラッチの締結力を所定値に保持する制御は、具体的には
例えば次のように行う。すなわち、上記締結力制御手段
は、変速前にロックアップクラッチがスリップ状態に制
御されていた場合において、変速開始時点から所定時間
だけ上記ロックアップクラッチの締結力を変速前のスリ
ップ状態を維持する値に保持し、とくに変速前にフィー
ドバック制御によってロックアップクラッチのスリップ
制御が行われていた場合において、変速開始時点から所
定時間だけ上記ロックアップクラッチの締結力の制御量
を変速直前のフィードバック制御量に固定する。
ラッチの締結力を所定値に保持する制御は、具体的には
例えば次のように行う。すなわち、上記締結力制御手段
は、変速前にロックアップクラッチがスリップ状態に制
御されていた場合において、変速開始時点から所定時間
だけ上記ロックアップクラッチの締結力を変速前のスリ
ップ状態を維持する値に保持し、とくに変速前にフィー
ドバック制御によってロックアップクラッチのスリップ
制御が行われていた場合において、変速開始時点から所
定時間だけ上記ロックアップクラッチの締結力の制御量
を変速直前のフィードバック制御量に固定する。
また、上記締結力制御手段は、変速開始から所定時間
が経過した時点でいったん低下させた締結力をその後に
徐々に増大させる制御を、エンジン回転数と自動変速機
のタービン回転数との回転数差が設定値以下になるまで
行うようにし、上記回転数差が設定値以下になった後は
フィードバック制御によるロックアップクラッチのスリ
ップ制御に復帰するようにすればよい。
が経過した時点でいったん低下させた締結力をその後に
徐々に増大させる制御を、エンジン回転数と自動変速機
のタービン回転数との回転数差が設定値以下になるまで
行うようにし、上記回転数差が設定値以下になった後は
フィードバック制御によるロックアップクラッチのスリ
ップ制御に復帰するようにすればよい。
上記構成によると、変速時に、変速動作の応答遅れに
見合う程度の所定時間が経過した時点から、ロックアッ
プクラッチ締結力を上記第２の所定値に低下させた後徐
々に増大させるフィードフォワード制御が行われ、か
つ、上記変速中のエンジン回転数の極大値と上記所定時
間経過時点のエンジン回転数との差が予め設定された特
定値に近づくように上記第２の所定値の学習が行われる
ことにより、タービン回転数の変化に対してエンジン回
転数の変化が適切に調整され、ショックを吸収する作用
が高められる。
見合う程度の所定時間が経過した時点から、ロックアッ
プクラッチ締結力を上記第２の所定値に低下させた後徐
々に増大させるフィードフォワード制御が行われ、か
つ、上記変速中のエンジン回転数の極大値と上記所定時
間経過時点のエンジン回転数との差が予め設定された特
定値に近づくように上記第２の所定値の学習が行われる
ことにより、タービン回転数の変化に対してエンジン回
転数の変化が適切に調整され、ショックを吸収する作用
が高められる。
この装置において、自動変速機のシフトアップ時に上
記のような制御を行うようにすれば、シフトアップ時に
タービン回転数の低下に対するエンジン回転数の低下が
適度に抑制される。この場合、タービン回転数が低下し
始める時点で締結力を低下させるようにすれば、エンジ
ン回転数の低下の抑制が適正なタイミングで行われる。
記のような制御を行うようにすれば、シフトアップ時に
タービン回転数の低下に対するエンジン回転数の低下が
適度に抑制される。この場合、タービン回転数が低下し
始める時点で締結力を低下させるようにすれば、エンジ
ン回転数の低下の抑制が適正なタイミングで行われる。
また、この装置において、変速開始時点から所定時間
だけロックアップクラッチの締結力を所定値に保持する
制御として、ロックアップクラッチの締結力を変速前の
スリップ状態を維持する値に保持するようにし、例えば
変速前にフィードバック制御によってロックアップクラ
ッチのスリップ制御が行われていた場合に変速直前のフ
ィードバック制御量に固定するようにすれば、変速動作
の応答遅れに見合う程度の時間は変速前と同等の状態が
保たれる。
だけロックアップクラッチの締結力を所定値に保持する
制御として、ロックアップクラッチの締結力を変速前の
スリップ状態を維持する値に保持するようにし、例えば
変速前にフィードバック制御によってロックアップクラ
ッチのスリップ制御が行われていた場合に変速直前のフ
ィードバック制御量に固定するようにすれば、変速動作
の応答遅れに見合う程度の時間は変速前と同等の状態が
保たれる。
また、変速開始から所定時間が経過した時点でいった
ん低下させた締結力をその後に徐々に増大させる制御
を、エンジン回転数と自動変速機のタービン回転数との
回転数差が設定値以下になるまで行い、上記回転数差が
設定値以下になった後はフィードバック制御によるロッ
クアップクラッチのスリップ制御に復帰するようにすれ
ば、変速中の制御から変速後の制御への移行がスムーズ
に行われる。
ん低下させた締結力をその後に徐々に増大させる制御
を、エンジン回転数と自動変速機のタービン回転数との
回転数差が設定値以下になるまで行い、上記回転数差が
設定値以下になった後はフィードバック制御によるロッ
クアップクラッチのスリップ制御に復帰するようにすれ
ば、変速中の制御から変速後の制御への移行がスムーズ
に行われる。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明のスリップ制御装置が適用される自動
変速機の概略構造を示す。この図において、自動変速機
は、コンバータ機能を有する流体継手であるトルクコン
バータ10と、このトルクコンバータ10の出力側に接続さ
れた変速歯車機構20とを有する。
変速機の概略構造を示す。この図において、自動変速機
は、コンバータ機能を有する流体継手であるトルクコン
バータ10と、このトルクコンバータ10の出力側に接続さ
れた変速歯車機構20とを有する。
上記トルクコンバータ10は、エンジン出力軸１と一体
回転するポンプ11と、このポンプ11の回転による作動油
を介して駆動されるタービン12と、上記ポンプ11とター
ビン12との間に介設されてトルク増大作用を行なうステ
ータ13とを有し、タービン12の回転がタービンシャフト
14に出力されるようになっている。さらにこのトルクコ
ンバータ10に、その入力側と出力側とを直結するロック
アップクラッチ15が具備されている。これらの構造は後
に詳述する。
回転するポンプ11と、このポンプ11の回転による作動油
を介して駆動されるタービン12と、上記ポンプ11とター
ビン12との間に介設されてトルク増大作用を行なうステ
ータ13とを有し、タービン12の回転がタービンシャフト
14に出力されるようになっている。さらにこのトルクコ
ンバータ10に、その入力側と出力側とを直結するロック
アップクラッチ15が具備されている。これらの構造は後
に詳述する。
上記変速歯車機構20は、ラビニョ型プラネタリギヤ装
置で構成されている。すなわち、この変速歯車機構20
は、タービンシャフト14上に配設されたスモールサンギ
ャ21およびラージサンギヤ22と、これらの外方に配設さ
れた複数個のショートピニオンギヤ23およびロングピニ
オンギヤ24と、これらピニオンギヤ23,24を回転自在に
支持するキャリヤ25と、リングギヤ26と、出力ギヤ27を
有している。さらに駆動力伝達経路を切換える摩擦要素
として、フォワードクラッチ28、第１ワンウェイクラッ
チ29、コーストクラッチ30、リバースクラッチ31、２−
４ブレーキ32、３−４クラッチ33、第２ワンウェイクラ
ッチ34、ローリバースブレーキ35等が組込まれている。
そしてレンジと運転状態（例えばタービン回転数とスロ
ットル開度）に応じ、摩擦要素のアクチュエータに対す
る油圧供給が制御されることにより、摩擦要素が切換作
動されて自動的に変速が行なわれるようになっている。
置で構成されている。すなわち、この変速歯車機構20
は、タービンシャフト14上に配設されたスモールサンギ
ャ21およびラージサンギヤ22と、これらの外方に配設さ
れた複数個のショートピニオンギヤ23およびロングピニ
オンギヤ24と、これらピニオンギヤ23,24を回転自在に
支持するキャリヤ25と、リングギヤ26と、出力ギヤ27を
有している。さらに駆動力伝達経路を切換える摩擦要素
として、フォワードクラッチ28、第１ワンウェイクラッ
チ29、コーストクラッチ30、リバースクラッチ31、２−
４ブレーキ32、３−４クラッチ33、第２ワンウェイクラ
ッチ34、ローリバースブレーキ35等が組込まれている。
そしてレンジと運転状態（例えばタービン回転数とスロ
ットル開度）に応じ、摩擦要素のアクチュエータに対す
る油圧供給が制御されることにより、摩擦要素が切換作
動されて自動的に変速が行なわれるようになっている。
なお、エンジン出力軸１にはタービンシャフト14を貫
通するポンプシャフト36が連結され、このポンプシャフ
ト36により、変速機の油圧制御回路のオイルポンプ37が
駆動されるようになっている。
通するポンプシャフト36が連結され、このポンプシャフ
ト36により、変速機の油圧制御回路のオイルポンプ37が
駆動されるようになっている。
第２図はロックアップクラッチ15を具備するトルクコ
ンバータ10とこれに対する油圧制御系統の具体的構造を
示す。この図において、エンジン出力軸１に結合された
フロントカバー16およびケース17の内部に上記ポンプ1
1、タービン12およびステータ13が配置されており、ポ
ンプ11はケース17に固設され、タービン12はタービンシ
ャフト14に結合され、ステータ13はワンウェイクラッチ
13aを介して固定枠に支持されている。
ンバータ10とこれに対する油圧制御系統の具体的構造を
示す。この図において、エンジン出力軸１に結合された
フロントカバー16およびケース17の内部に上記ポンプ1
1、タービン12およびステータ13が配置されており、ポ
ンプ11はケース17に固設され、タービン12はタービンシ
ャフト14に結合され、ステータ13はワンウェイクラッチ
13aを介して固定枠に支持されている。
上記ロックアップクラッチ15は、フロントカバー16に
対向する摩擦フェーシングを有するピストンプレート15
aとダンパ15bとで構成されており、ピストンプレート15
aおよびダンパ15bがタービンシャフト14と一体的に回転
するようになっている。上記ピストンプレート15aは、
コンバータ内部空間をタービン12側の締結室18とフロン
トカバー16側の解放室19とに区分し、この両室18,19の
差圧に応じた締結力でフロントカバー16に摩擦係合す
る。
対向する摩擦フェーシングを有するピストンプレート15
aとダンパ15bとで構成されており、ピストンプレート15
aおよびダンパ15bがタービンシャフト14と一体的に回転
するようになっている。上記ピストンプレート15aは、
コンバータ内部空間をタービン12側の締結室18とフロン
トカバー16側の解放室19とに区分し、この両室18,19の
差圧に応じた締結力でフロントカバー16に摩擦係合す
る。
上記ロックアップクラッチ15に対する油圧制御回路40
は、変速歯車機構20の各種摩擦要素に対する油圧制御回
路（図示省略）とともに、自動変速機全体の油圧制御回
路の中に含まれている。この油圧制御回路40は、ロック
アップクラッチの締結力を調整してロックアップクラッ
チをスリップ制御可能とする締結力調整手段を構成する
もので、ロックアップシフトバルブ（以下、シフトバル
ブという）50と、ロックアップコントロールバルブ（以
下、コントロールバルブという）60と、ロックアップソ
レノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブという）71
と、デューティソレノイドバルブ72とを備えている。
は、変速歯車機構20の各種摩擦要素に対する油圧制御回
路（図示省略）とともに、自動変速機全体の油圧制御回
路の中に含まれている。この油圧制御回路40は、ロック
アップクラッチの締結力を調整してロックアップクラッ
チをスリップ制御可能とする締結力調整手段を構成する
もので、ロックアップシフトバルブ（以下、シフトバル
ブという）50と、ロックアップコントロールバルブ（以
下、コントロールバルブという）60と、ロックアップソ
レノイドバルブ（以下、ソレノイドバルブという）71
と、デューティソレノイドバルブ72とを備えている。
上記シフトバルブ50は、トルクコンバータ内の締結室
18および解放室19に対する油圧供給状態を切換えるもの
であって、２つのスプール51,52を備えるとともに、後
記各ポートを有している。また、上記コントロールバル
ブ60は、シフトバルブ50を介して解放室19に供給する油
圧を調整するものであり、スプール61を備えるととも
に、後記各ポートを有している。ソレノイドバルブ71は
シフトバルブ50に供給される第１のパイロット圧をON,O
FF制御し、デューティソレノイドバルブ72はシフトバル
ブ50およびコントロールバルブ60に供給される第２のパ
イロット圧をデューティ制御するものである。これらの
バルブに対し、オイルポンプから吐出されて所定のライ
ン圧に調圧された作動油を供給するトルクコンバータラ
イン81、第１のパイロット圧を供給する第１パイロット
ライン82、エンジンのスロットル開度に応じて調整され
たスロットルモジュレータ圧を供給するスロットルモジ
ュレータライン83、第２のパイロット圧を供給する第２
パイロットライン84、上記締結室18および解放室19に通
じるライン85,86等の油圧ラインが、次のように配設さ
れている。
18および解放室19に対する油圧供給状態を切換えるもの
であって、２つのスプール51,52を備えるとともに、後
記各ポートを有している。また、上記コントロールバル
ブ60は、シフトバルブ50を介して解放室19に供給する油
圧を調整するものであり、スプール61を備えるととも
に、後記各ポートを有している。ソレノイドバルブ71は
シフトバルブ50に供給される第１のパイロット圧をON,O
FF制御し、デューティソレノイドバルブ72はシフトバル
ブ50およびコントロールバルブ60に供給される第２のパ
イロット圧をデューティ制御するものである。これらの
バルブに対し、オイルポンプから吐出されて所定のライ
ン圧に調圧された作動油を供給するトルクコンバータラ
イン81、第１のパイロット圧を供給する第１パイロット
ライン82、エンジンのスロットル開度に応じて調整され
たスロットルモジュレータ圧を供給するスロットルモジ
ュレータライン83、第２のパイロット圧を供給する第２
パイロットライン84、上記締結室18および解放室19に通
じるライン85,86等の油圧ラインが、次のように配設さ
れている。
上記トルクコンバータライン81は、ライン81a,81bに
分岐している。ライン81aはシフトバルブ50のポート53a
に接続されており、一方、ライン81bはコントロールバ
ルブ60のポート62に接続され、このポート62とドレンポ
ート63とに対して連通可能なポート64がライン81cを介
してシフトバルブ50のポート53bに接続されている。ま
た、上記締結室18に通じるライン85および解放室19に通
じるライン86がシフトバルブ50のポート54aおよび54bに
それぞれ接続されるとともに、クーラー41に通じるライ
ン87がシフトバルブ50のポート55に接続されている。ポ
ート54aはスプール51の移動に応じて選択的にポート53a
もしくはポート55と連通し、ポート54bはスプール52の
移動に応じて選択的にポート53bもしくはドレンポート5
6と連通するようになっている。
分岐している。ライン81aはシフトバルブ50のポート53a
に接続されており、一方、ライン81bはコントロールバ
ルブ60のポート62に接続され、このポート62とドレンポ
ート63とに対して連通可能なポート64がライン81cを介
してシフトバルブ50のポート53bに接続されている。ま
た、上記締結室18に通じるライン85および解放室19に通
じるライン86がシフトバルブ50のポート54aおよび54bに
それぞれ接続されるとともに、クーラー41に通じるライ
ン87がシフトバルブ50のポート55に接続されている。ポ
ート54aはスプール51の移動に応じて選択的にポート53a
もしくはポート55と連通し、ポート54bはスプール52の
移動に応じて選択的にポート53bもしくはドレンポート5
6と連通するようになっている。
上記第１パイロットライン82は、固定オリフィスを介
してシフトバルブ50の右端側のポート57に接続されてお
り、このライン82の連通するドレンライン82aにソレノ
イドバルブ71が設けられ、ソレノイドバルブ71がONのと
きにドレンライン82aが開かれるようになっている。
してシフトバルブ50の右端側のポート57に接続されてお
り、このライン82の連通するドレンライン82aにソレノ
イドバルブ71が設けられ、ソレノイドバルブ71がONのと
きにドレンライン82aが開かれるようになっている。
上記スロットルモジュレータライン83は、コントロー
ルバルブ60の左端側のポート65に接続されている。
ルバルブ60の左端側のポート65に接続されている。
また、上記第２パイロットライン84は、ライン84aと
ライン84bとに分岐し、ライン84aは、シフトバルブ50の
略中央に位置するポート58に接続され、両スプール51,5
2間に常時所定の圧力を作用させている。一方、ライン8
4bは、固定オリフィスを介してシフトバルブ50の左端側
のポート59に接続されるとともに、ライン84cを介して
コントロールバルブ60の右端側のポート66にも接続され
ている。このライン84bに通じるドレンライン84eにデュ
ーティソレノイドバルブ72が設けられ、そのデューティ
率（一周期中の開弁時間比率）に応じてライン84bから
のドレン量が変わり、デューティ率が大きくなる程ドレ
ン量が増大するようになっている。
ライン84bとに分岐し、ライン84aは、シフトバルブ50の
略中央に位置するポート58に接続され、両スプール51,5
2間に常時所定の圧力を作用させている。一方、ライン8
4bは、固定オリフィスを介してシフトバルブ50の左端側
のポート59に接続されるとともに、ライン84cを介して
コントロールバルブ60の右端側のポート66にも接続され
ている。このライン84bに通じるドレンライン84eにデュ
ーティソレノイドバルブ72が設けられ、そのデューティ
率（一周期中の開弁時間比率）に応じてライン84bから
のドレン量が変わり、デューティ率が大きくなる程ドレ
ン量が増大するようになっている。
この油圧制御回路40においては、ソレノイドバルブ71
がON、デューティソレノイドバルブ72がデューティ率０
％とされたときは、シフトバルブ50のポート57に対する
パイロット圧がドレンされるとともにポート59に第２の
パイロット圧が加わることにより、シフトバルブ50の両
スプール51,52がともに図の右側へ移動した第１の位置
（第２図に示した位置）となる。この第１の位置では、
ポート54aがポート53aに連通してライン圧が締結室18に
供給される一方、ポート54bがドレンポート56に連通し
て解放室19内の油圧がドレンされることにより、ロック
アップクラッチ15が完全締結状態となる。ソレノイドバ
ルブ71がOFFとされたときは、シフトバルブ50のポート5
7に第１のパイロット圧が加わることにより、シフトバ
ルブ50の両スプール51,52がともに左側へ移動した第２
の位置となり、この第２の位置では、ポート54bがポー
ト53bに連通してライン圧が解放室19に供給される一
方、ポート54aがポート55に連通して締結室18内の油圧
が逃がされることにより、ロックアップクラッチ15が完
全解放状態となる。
がON、デューティソレノイドバルブ72がデューティ率０
％とされたときは、シフトバルブ50のポート57に対する
パイロット圧がドレンされるとともにポート59に第２の
パイロット圧が加わることにより、シフトバルブ50の両
スプール51,52がともに図の右側へ移動した第１の位置
（第２図に示した位置）となる。この第１の位置では、
ポート54aがポート53aに連通してライン圧が締結室18に
供給される一方、ポート54bがドレンポート56に連通し
て解放室19内の油圧がドレンされることにより、ロック
アップクラッチ15が完全締結状態となる。ソレノイドバ
ルブ71がOFFとされたときは、シフトバルブ50のポート5
7に第１のパイロット圧が加わることにより、シフトバ
ルブ50の両スプール51,52がともに左側へ移動した第２
の位置となり、この第２の位置では、ポート54bがポー
ト53bに連通してライン圧が解放室19に供給される一
方、ポート54aがポート55に連通して締結室18内の油圧
が逃がされることにより、ロックアップクラッチ15が完
全解放状態となる。
また、ソレノイドバルブ71がONとされる一方、デュー
ティソレノイドバルブ72のデューティ率が所定値（例え
ば20％）以上とされると、第３図に示すように、シフト
バルブ50の両側のポート57,59に対するパイロット圧が
低減されることにより、両スプール51,52間に加わって
いるパイロット圧の作用でスプール51は右側、スプール
52は左側へ移動する第３の位置となる。この第３の位置
では、ポート54aがポート53aに連通してライン圧が締結
室18に供給される一方、ポート54bがポート53bに連通し
てライン81cの油圧が解放室15に供給される。そしてこ
のときに、デューティソレノイドバルブ72のデューティ
率でコントロールされる第２パイロット圧の変化に応じ
てコントロールバルブ60のスプール61が移動することに
より、ライン81cの油圧が調節され、締結室18と解放室1
9との差圧が調節される。つまり、上記デューティ率に
よりロックアップクラッチの締結力がコントロールされ
る状態となる。この状態では、デューティ率が大きくな
ると第２パイロット圧が低下し、それに伴い解放室19の
油圧を低くする（ロックアップクラッチ締結力を大きく
する）方向にスプール61が移動する。従ってデューティ
率とロックアップクラッチ締結力の関係としては、デュ
ーティ率が大きくなるにつれてロックアップクラッチ締
結力が増大するようになっている。
ティソレノイドバルブ72のデューティ率が所定値（例え
ば20％）以上とされると、第３図に示すように、シフト
バルブ50の両側のポート57,59に対するパイロット圧が
低減されることにより、両スプール51,52間に加わって
いるパイロット圧の作用でスプール51は右側、スプール
52は左側へ移動する第３の位置となる。この第３の位置
では、ポート54aがポート53aに連通してライン圧が締結
室18に供給される一方、ポート54bがポート53bに連通し
てライン81cの油圧が解放室15に供給される。そしてこ
のときに、デューティソレノイドバルブ72のデューティ
率でコントロールされる第２パイロット圧の変化に応じ
てコントロールバルブ60のスプール61が移動することに
より、ライン81cの油圧が調節され、締結室18と解放室1
9との差圧が調節される。つまり、上記デューティ率に
よりロックアップクラッチの締結力がコントロールされ
る状態となる。この状態では、デューティ率が大きくな
ると第２パイロット圧が低下し、それに伴い解放室19の
油圧を低くする（ロックアップクラッチ締結力を大きく
する）方向にスプール61が移動する。従ってデューティ
率とロックアップクラッチ締結力の関係としては、デュ
ーティ率が大きくなるにつれてロックアップクラッチ締
結力が増大するようになっている。
上記ソレノイドバルブ71およびデューティソレノイド
バルブ72は、第２図中に示したコントロールユニット
（ECU）90により制御される。このコントロールユニッ
ト90は、変速歯車機構の摩擦要素に対する油圧制御回路
に組込まれた変速用ソレノイドバルブ（図示せず）に制
御信号を出力して変速のための制御を行なう一方、上記
ソレノイドバルブ71およびデューティソレノイドバルブ
72に制御信号を出力してロックアップクラッチ15の制御
を行なうものである。変速のための制御としては、一般
に知られているように、例えば自動変速機のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ95およびエンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ96か
らの信号によって調べられる運転状態を予め設定された
変速パターンと照合し、これに基づき、変速すべき状態
となったとき変速歯車機構の摩擦要素締結状態を切換え
るように変速用ソレノイドバルブを制御する。また、ロ
ックアップクラッチ15に対する基本的制御としては、例
えば、トルク増大機能およびトルク変速機能が最大限要
求されるような運転領域ではロックアップクラッチ15を
完全解放状態とし、トルク増大機能およびトルク変動機
能が全く必要とされない領域ではロックアップクラッチ
15を完全締結状態とし、それ以外の領域ではロックアッ
プクラッチ15を完全解放と完全締結の中間のスリップ状
態としてその締結力を制御する。このスリップ制御時に
は、タービン回転数センサ95で検出されるタービン回転
数とエンジン回転数センサ97で検出されるエンジン回転
数との回転差（スリップ量）を求め、この回転差を所定
の目標値と比較し、それに応じてデューティソレノイド
バルブ72のデューティ率をPI制御（比例積分制御）する
ことにより、上記回転差を目標値とするようにロックア
ップクラッチ締結力をフィードバック制御する。
バルブ72は、第２図中に示したコントロールユニット
（ECU）90により制御される。このコントロールユニッ
ト90は、変速歯車機構の摩擦要素に対する油圧制御回路
に組込まれた変速用ソレノイドバルブ（図示せず）に制
御信号を出力して変速のための制御を行なう一方、上記
ソレノイドバルブ71およびデューティソレノイドバルブ
72に制御信号を出力してロックアップクラッチ15の制御
を行なうものである。変速のための制御としては、一般
に知られているように、例えば自動変速機のタービン回
転数を検出するタービン回転数センサ95およびエンジン
のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ96か
らの信号によって調べられる運転状態を予め設定された
変速パターンと照合し、これに基づき、変速すべき状態
となったとき変速歯車機構の摩擦要素締結状態を切換え
るように変速用ソレノイドバルブを制御する。また、ロ
ックアップクラッチ15に対する基本的制御としては、例
えば、トルク増大機能およびトルク変速機能が最大限要
求されるような運転領域ではロックアップクラッチ15を
完全解放状態とし、トルク増大機能およびトルク変動機
能が全く必要とされない領域ではロックアップクラッチ
15を完全締結状態とし、それ以外の領域ではロックアッ
プクラッチ15を完全解放と完全締結の中間のスリップ状
態としてその締結力を制御する。このスリップ制御時に
は、タービン回転数センサ95で検出されるタービン回転
数とエンジン回転数センサ97で検出されるエンジン回転
数との回転差（スリップ量）を求め、この回転差を所定
の目標値と比較し、それに応じてデューティソレノイド
バルブ72のデューティ率をPI制御（比例積分制御）する
ことにより、上記回転差を目標値とするようにロックア
ップクラッチ締結力をフィードバック制御する。
さらにこのコントロールユニット90は、変速判定手段
91による判定に基づいて変速時にロックアップクラッチ
15の締結力を制御する締結力制御手段92を有している。
この締結力制御手段92は、所定の変速時に、油圧制御回
路40のバルブを第３図に示した状態にするとともにデュ
ーティソレノイドバルブ72をデューティ制御することに
より、次のようにロックアップクラッチ15の締結力を制
御する。すなわち、変速制御信号が出力される変速開始
時点から実際に変速歯車機構の摩擦要素が切換わり始め
るまでの応答遅れ時間に相当する所定時間だけ、上記ロ
ックアップクラッチ15の締結力を完全締結と完全解放の
中間の第１の所定値に設定し、この締結力を上記所定時
間経過時点で第１の所定値よりも低い第２の所定値にま
で低下させ、その後に徐々に増大させるようにフィード
フォワード制御するものである。さらにコントロールユ
ニット90は、エンジン回転数センサ95（エンジン回転数
検出手段）の検出結果に基づき、変速中のエンジン回転
数の極大値と上記所定時間経過時点のエンジン回転数と
の差が予め設定された特定値に近づくように上記第２の
所定値を修正する学習手段としての機能を有している。
91による判定に基づいて変速時にロックアップクラッチ
15の締結力を制御する締結力制御手段92を有している。
この締結力制御手段92は、所定の変速時に、油圧制御回
路40のバルブを第３図に示した状態にするとともにデュ
ーティソレノイドバルブ72をデューティ制御することに
より、次のようにロックアップクラッチ15の締結力を制
御する。すなわち、変速制御信号が出力される変速開始
時点から実際に変速歯車機構の摩擦要素が切換わり始め
るまでの応答遅れ時間に相当する所定時間だけ、上記ロ
ックアップクラッチ15の締結力を完全締結と完全解放の
中間の第１の所定値に設定し、この締結力を上記所定時
間経過時点で第１の所定値よりも低い第２の所定値にま
で低下させ、その後に徐々に増大させるようにフィード
フォワード制御するものである。さらにコントロールユ
ニット90は、エンジン回転数センサ95（エンジン回転数
検出手段）の検出結果に基づき、変速中のエンジン回転
数の極大値と上記所定時間経過時点のエンジン回転数と
の差が予め設定された特定値に近づくように上記第２の
所定値を修正する学習手段としての機能を有している。
上記締結力制御手段92による変速時の制御の一例を、
第４図のタイムチャートによって概説する。当実施例で
は、フィードバック制御によるスリップ制御が行われて
いる状態においてシフトアップが行なわれるときに上記
のような締結力制御を行なうこととする。そしてこの制
御においては、変速開始時点t0以後に実際に変速歯車機
構の摩擦要素が切換わり始めることによってタービン回
転数が低下し始める時点t1（以下、変速実行初期時点と
いう）を調べ、この変速実行初期時点t1までは、上記ロ
ックアップクラッチ15の締結力を変速前のスリップ状態
を維持する値に保持し、つまり、上記のように変速前に
フィードバック制御によるスリップ制御が行われていた
場合にデューティソレノイドバルブ72のデューティ率DU
（ロックアップクラッチの締結力の制御量）を変速直前
の値DUaに固定する。それから、変速実行初期時点t1で
デューティ率DUを上記値DUaよりも充分に小さい後記のD
U1＋DUstとした後、デューティ率DUを一定量ずつ増加さ
せる制御を、エンジン回転数とタービン回転数との回転
数差が設定値以下になるまで行う。上記回転数差が設定
値以下になつた後はフィードバック制御によるロックア
ップクラッチのスリップ制御に復帰するようにしてい
る。
第４図のタイムチャートによって概説する。当実施例で
は、フィードバック制御によるスリップ制御が行われて
いる状態においてシフトアップが行なわれるときに上記
のような締結力制御を行なうこととする。そしてこの制
御においては、変速開始時点t0以後に実際に変速歯車機
構の摩擦要素が切換わり始めることによってタービン回
転数が低下し始める時点t1（以下、変速実行初期時点と
いう）を調べ、この変速実行初期時点t1までは、上記ロ
ックアップクラッチ15の締結力を変速前のスリップ状態
を維持する値に保持し、つまり、上記のように変速前に
フィードバック制御によるスリップ制御が行われていた
場合にデューティソレノイドバルブ72のデューティ率DU
（ロックアップクラッチの締結力の制御量）を変速直前
の値DUaに固定する。それから、変速実行初期時点t1で
デューティ率DUを上記値DUaよりも充分に小さい後記のD
U1＋DUstとした後、デューティ率DUを一定量ずつ増加さ
せる制御を、エンジン回転数とタービン回転数との回転
数差が設定値以下になるまで行う。上記回転数差が設定
値以下になつた後はフィードバック制御によるロックア
ップクラッチのスリップ制御に復帰するようにしてい
る。
この制御を第５図のフローチャートによって具体的に
説明する。なお、このフローチャートではスリップ制御
が行なわれている状態においてシフトアップが行なわれ
たときのロックアップクラッチ15に対する制御のみを示
し、これ以外のときのロックアップクラッチ15に対する
制御および変速歯車機構の摩擦要素に対する制御につい
ては省略している。
説明する。なお、このフローチャートではスリップ制御
が行なわれている状態においてシフトアップが行なわれ
たときのロックアップクラッチ15に対する制御のみを示
し、これ以外のときのロックアップクラッチ15に対する
制御および変速歯車機構の摩擦要素に対する制御につい
ては省略している。
このフローチャートにおいては、先ず運転状態の判別
等に基づき、変速時か否かを調べ（ステップS1）、変速
時であればその変速がシフトアップか否かを調べ（ステ
ップS2）、シフトアップであればそれまでのロックアッ
プクラッチ15に対する制御状態がスリップ制御状態であ
ったか否かを調べる（ステップS3）。そしてスリップ制
御状態であった場合のシフトアップ時に、ステップS4以
降の処理を行なう。
等に基づき、変速時か否かを調べ（ステップS1）、変速
時であればその変速がシフトアップか否かを調べ（ステ
ップS2）、シフトアップであればそれまでのロックアッ
プクラッチ15に対する制御状態がスリップ制御状態であ
ったか否かを調べる（ステップS3）。そしてスリップ制
御状態であった場合のシフトアップ時に、ステップS4以
降の処理を行なう。
ステップS4,S5では、タービン回転数センサ95からの
信号に基づいて調べられるタービン回転数Ntの変化量
（今回値と前回値の差）VNtが［VNt≦０］となるまで、
デューティソレノイドバルブ72のデューティ率DUを変速
直前の値DUaに保持することにより、ロックアップクラ
ッチ15の締結力をこのデューティ率DUaに対応する第１
の所定値とする。
信号に基づいて調べられるタービン回転数Ntの変化量
（今回値と前回値の差）VNtが［VNt≦０］となるまで、
デューティソレノイドバルブ72のデューティ率DUを変速
直前の値DUaに保持することにより、ロックアップクラ
ッチ15の締結力をこのデューティ率DUaに対応する第１
の所定値とする。
［VNt≦０］となったとき、つまり実際に変速歯車機
構の摩擦要素の切換わり動作が始まってタービン回転数
が低下し始める変速実行初期時点では、ステップS6で、
フィードフォワード制御の初期値としてのデューティ率
DUを設定し、ロックアップクラッチ15の締結力をこのデ
ューティ率DUに対応する第２の所定値とする。ここで設
定するデューティ率DUはそれまでの値DUaよりも充分に
小さい値にし（第４図参照）、とくに当実施例ではこの
時点のデューティ率DUを適正化するため、変速の種類
（例えば２速から３速への変速の場合と２速もしくは３
速から４速への変速の場合と）に応じ、予め定めた基本
設定値DU1をマップから読出すとともに、後記学習処理
で更新されて学習マップに記憶されている学習値DUstを
読み出し、これら基本設定値DU1と学習値DUstとを加え
た値をデューティ率DUとする。さらにこの時点では、ス
テップS7でこの時点のエンジン回転数NeをNe1と記憶す
る。それからステップS8以降の処理に移る。
構の摩擦要素の切換わり動作が始まってタービン回転数
が低下し始める変速実行初期時点では、ステップS6で、
フィードフォワード制御の初期値としてのデューティ率
DUを設定し、ロックアップクラッチ15の締結力をこのデ
ューティ率DUに対応する第２の所定値とする。ここで設
定するデューティ率DUはそれまでの値DUaよりも充分に
小さい値にし（第４図参照）、とくに当実施例ではこの
時点のデューティ率DUを適正化するため、変速の種類
（例えば２速から３速への変速の場合と２速もしくは３
速から４速への変速の場合と）に応じ、予め定めた基本
設定値DU1をマップから読出すとともに、後記学習処理
で更新されて学習マップに記憶されている学習値DUstを
読み出し、これら基本設定値DU1と学習値DUstとを加え
た値をデューティ率DUとする。さらにこの時点では、ス
テップS7でこの時点のエンジン回転数NeをNe1と記憶す
る。それからステップS8以降の処理に移る。
ステップS8では、エンジン回転数センサ97からの信号
に基づいて調べられるエンジン回転数Neの変化量（今回
値と前回値の差）VNeが［VNe≦０］となったか否かを調
べ、その判定がYESのときはステップS9でフラグFLがオ
ンか否かを調べる。ステップS8,S9はエンジン回転数が
上昇から低下に切換わる時点、つまりエンジン回転数が
極大となる時点を調べるもので、ステップS8の判定がYE
SでステップS9の判定がNOのときはエンジン回転数が極
大の時点であり、このときはステップS10〜S12で学習処
理を行なってから、後記ステップS13〜S15の処理に移
り、それ以外（ステップS8の判定がNOまたはステップS9
の判定がYES）のときはそのままステップS13〜S15の処
理に移る。
に基づいて調べられるエンジン回転数Neの変化量（今回
値と前回値の差）VNeが［VNe≦０］となったか否かを調
べ、その判定がYESのときはステップS9でフラグFLがオ
ンか否かを調べる。ステップS8,S9はエンジン回転数が
上昇から低下に切換わる時点、つまりエンジン回転数が
極大となる時点を調べるもので、ステップS8の判定がYE
SでステップS9の判定がNOのときはエンジン回転数が極
大の時点であり、このときはステップS10〜S12で学習処
理を行なってから、後記ステップS13〜S15の処理に移
り、それ以外（ステップS8の判定がNOまたはステップS9
の判定がYES）のときはそのままステップS13〜S15の処
理に移る。
ステップS10〜S12での学習処理は、エンジン回転数の
吹き上がり等を避けるようにするため、変速実行初期時
点のデューティ率DUの学習値DUstを更新するもので、次
のように行なう。すなわち、ステップS10でそのときの
エンジン回転数Neを極大値Ne2として記憶し、ステップS
11でこの極大値Ne2と変速実行初期時点でのエンジン回
転数Ne1との差に応じた学習値修正量ΔDUをマップ検索
し、学習値マップに記憶されているデューティ率学習値
DUstを上記修正量ΔDUだけ変化させた値に更新する。こ
の場合、上記差（Ne2−Ne1）が適正値より大きいときは
上記修正量ΔDUが正の値、上記差（Ne2−Ne1）が適正値
より小さいときは上記修正量ΔDUが負の値となるよう
に、上記差（Ne2−Ne1）に応じた修正量ΔDUが予めマッ
プとして記憶されており、これに基づいて学習値DUstが
更新される。そして、ステップS12でスリップフラグをO
NとしてからステップS13〜S15の処理に移る。
吹き上がり等を避けるようにするため、変速実行初期時
点のデューティ率DUの学習値DUstを更新するもので、次
のように行なう。すなわち、ステップS10でそのときの
エンジン回転数Neを極大値Ne2として記憶し、ステップS
11でこの極大値Ne2と変速実行初期時点でのエンジン回
転数Ne1との差に応じた学習値修正量ΔDUをマップ検索
し、学習値マップに記憶されているデューティ率学習値
DUstを上記修正量ΔDUだけ変化させた値に更新する。こ
の場合、上記差（Ne2−Ne1）が適正値より大きいときは
上記修正量ΔDUが正の値、上記差（Ne2−Ne1）が適正値
より小さいときは上記修正量ΔDUが負の値となるよう
に、上記差（Ne2−Ne1）に応じた修正量ΔDUが予めマッ
プとして記憶されており、これに基づいて学習値DUstが
更新される。そして、ステップS12でスリップフラグをO
NとしてからステップS13〜S15の処理に移る。
ステップS13〜S15では、デューティ率DUを一定の微小
値αずつ増加させ、この場合にデューティ率DUが所定の
上限値DUmaxを越えれば上限値DUmaxをデューティ率DUと
する。続いてステップS16で、現時点のエンジン回転数N
eとタービン回転数Ntとの回転差が設定値Nx以下となっ
たか否かを調べ、上記回転差（Ne−Nt）が設定値Nx以下
となるまではステップS8からの処理を繰返す。
値αずつ増加させ、この場合にデューティ率DUが所定の
上限値DUmaxを越えれば上限値DUmaxをデューティ率DUと
する。続いてステップS16で、現時点のエンジン回転数N
eとタービン回転数Ntとの回転差が設定値Nx以下となっ
たか否かを調べ、上記回転差（Ne−Nt）が設定値Nx以下
となるまではステップS8からの処理を繰返す。
ステップS16の判定において上記回転差（Ne−Nt）が
設定値Nx以下となったときは、ステップS17で、上記回
転差に応じたPI制御によりデューティ率DUを決定し、つ
まり、上記回転差を予め定められた目標値にするような
フィードバック制御に移行し、さらにステップS18でフ
ラグFLをOFFとしてからリターンする。
設定値Nx以下となったときは、ステップS17で、上記回
転差に応じたPI制御によりデューティ率DUを決定し、つ
まり、上記回転差を予め定められた目標値にするような
フィードバック制御に移行し、さらにステップS18でフ
ラグFLをOFFとしてからリターンする。
以上のような当実施例の装置によると、変速時（シフ
トアップ時）に、先ず、変速開始時点t0から変速実行初
期時点t1までの応答遅れに相当する時間は、デューティ
ソレノイドバルブ72のデューティ率DUが変速直前の値に
保たれることにより、ロックアップクラッチ15の締結力
が変速前のフィードバック制御時と同程度に保たれる。
トアップ時）に、先ず、変速開始時点t0から変速実行初
期時点t1までの応答遅れに相当する時間は、デューティ
ソレノイドバルブ72のデューティ率DUが変速直前の値に
保たれることにより、ロックアップクラッチ15の締結力
が変速前のフィードバック制御時と同程度に保たれる。
変速歯車機構の摩擦要素が実際に切換わり始める変速
実行処理時点t1からは、デューティ率DUがそれまでの値
DUaより小さい値（DU1＋DUst）にされてロックアップク
ラッチ締結力がいったん低下された後、変速が終了して
エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの差が設定値Nx
以下となる状態に至るまで、デューティ率が一定微小値
αずつ増加されてロックアップクラッチ締結力が徐々に
増大され、このフィードフォワード制御によって変速中
のエンジン回転数の変化が第４図に一点鎖線で示すよう
に適度に調整される。
実行処理時点t1からは、デューティ率DUがそれまでの値
DUaより小さい値（DU1＋DUst）にされてロックアップク
ラッチ締結力がいったん低下された後、変速が終了して
エンジン回転数Neとタービン回転数Ntとの差が設定値Nx
以下となる状態に至るまで、デューティ率が一定微小値
αずつ増加されてロックアップクラッチ締結力が徐々に
増大され、このフィードフォワード制御によって変速中
のエンジン回転数の変化が第４図に一点鎖線で示すよう
に適度に調整される。
つまり、変速実行初期時点t1からは変速実行に伴って
タービン回転数（第４図に実線で示す）が低下し始める
が、この変速実行中に、従来のようにロックアップクラ
ッチ締結力を変速前と同等にしておくと、タービン回転
数の低下につれてエンジン回転数も比較的急速に落込む
（二点鎖線Ｘ）のに対し、当実施例の装置では変速実行
初期時点t1でロックアップクラッチ締結力がいったん低
下されることによりエンジン回転数の低下が緩かにされ
る。この場合、変速実行時点t1でのデューティ率DUが学
習値DUstにより調整され、この学習値DUstがエンジン回
転数極大値Ne2と変速実行時点t1でのエンジン回転数Ne1
との差に応じて更新されることにより、締結力が小さす
ぎてエンジン回転数が吹き上がるといった事態（二点鎖
線Ｙ）も防止される。そして、その後はロックアップク
ラッチ15の締結力が徐去に増大されることにより、エン
ジン回転数Neが変速後の適正回転数へスムーズに変化す
ることとなる。
タービン回転数（第４図に実線で示す）が低下し始める
が、この変速実行中に、従来のようにロックアップクラ
ッチ締結力を変速前と同等にしておくと、タービン回転
数の低下につれてエンジン回転数も比較的急速に落込む
（二点鎖線Ｘ）のに対し、当実施例の装置では変速実行
初期時点t1でロックアップクラッチ締結力がいったん低
下されることによりエンジン回転数の低下が緩かにされ
る。この場合、変速実行時点t1でのデューティ率DUが学
習値DUstにより調整され、この学習値DUstがエンジン回
転数極大値Ne2と変速実行時点t1でのエンジン回転数Ne1
との差に応じて更新されることにより、締結力が小さす
ぎてエンジン回転数が吹き上がるといった事態（二点鎖
線Ｙ）も防止される。そして、その後はロックアップク
ラッチ15の締結力が徐去に増大されることにより、エン
ジン回転数Neが変速後の適正回転数へスムーズに変化す
ることとなる。
なお、上記実施例ではシフトアップ時に上記のような
締結力制御を行なっているが、シフトダウン時にもエン
ジン回転数上昇のもたつき等を防止するため同様の制御
を行なうようにしてもよい。また、スリップ制御が行な
われる運転領域以外の運転領域からの変速時にも、変速
実行初期時点まではロックアップクラッチ締結力を所定
値に保持して、変速実行初期時点から制御のようなフィ
ードフォワード制御を行なうようにしてもよい。
締結力制御を行なっているが、シフトダウン時にもエン
ジン回転数上昇のもたつき等を防止するため同様の制御
を行なうようにしてもよい。また、スリップ制御が行な
われる運転領域以外の運転領域からの変速時にも、変速
実行初期時点まではロックアップクラッチ締結力を所定
値に保持して、変速実行初期時点から制御のようなフィ
ードフォワード制御を行なうようにしてもよい。
以上のように本発明は、自動変速機の流体継手に具備
されたロックアップクラッチをスリップ制御可能とした
装置において、変速開始時点から所定時間だけ上記ロッ
クアップクラッチの締結力を第１の所定値に保持すると
ともに、この締結力を所定時間経過時点で第２の所定値
に低下させてその後に徐々に増大させるように制御し、
かつ、上記変速中のエンジン回転数の極大値と上記変速
開始から上記所定時間が経過した時点のエンジン回転数
との差が予め設定された特定値に近づくように上記第２
の所定値を修正するようにしているため、変速時の変速
動作に伴ってタービン回転数が変化するときに、エンジ
ン回転数の急激な落込み等を抑制し、スムーズにエンジ
ン回転数を変化させることができる。従って、変速ショ
ックを緩和するとともに、加速フィーリングの悪化を防
止することができるものである。
されたロックアップクラッチをスリップ制御可能とした
装置において、変速開始時点から所定時間だけ上記ロッ
クアップクラッチの締結力を第１の所定値に保持すると
ともに、この締結力を所定時間経過時点で第２の所定値
に低下させてその後に徐々に増大させるように制御し、
かつ、上記変速中のエンジン回転数の極大値と上記変速
開始から上記所定時間が経過した時点のエンジン回転数
との差が予め設定された特定値に近づくように上記第２
の所定値を修正するようにしているため、変速時の変速
動作に伴ってタービン回転数が変化するときに、エンジ
ン回転数の急激な落込み等を抑制し、スムーズにエンジ
ン回転数を変化させることができる。従って、変速ショ
ックを緩和するとともに、加速フィーリングの悪化を防
止することができるものである。
第１図は本発明が適用される自動変速機の一例を示す概
略図、第２図は本発明の一実施例に係るスリップ制御装
置を備えたロックアップクラッチ制御用油圧回路を示す
油圧回路構成図、第３図は上記油圧回路の要部の動作説
明図、第４図はスリップ制御装置の制御動作の概略を示
すタイムチャート、第５図は変速時の制御の具体例を示
すフローチャートである。 10……トルクコンバータ（流体継手）、15……ロックア
ップクラッチ、40……ロックアップクラッチに対する油
圧制御回路（締結力調整手段）、90……コントロールユ
ニット、91……変速判定手段、92……締結力制御手段。
略図、第２図は本発明の一実施例に係るスリップ制御装
置を備えたロックアップクラッチ制御用油圧回路を示す
油圧回路構成図、第３図は上記油圧回路の要部の動作説
明図、第４図はスリップ制御装置の制御動作の概略を示
すタイムチャート、第５図は変速時の制御の具体例を示
すフローチャートである。 10……トルクコンバータ（流体継手）、15……ロックア
ップクラッチ、40……ロックアップクラッチに対する油
圧制御回路（締結力調整手段）、90……コントロールユ
ニット、91……変速判定手段、92……締結力制御手段。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−256675（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−9771（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−27365（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−14653（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−14652（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/14
Claims (7)
- 【請求項１】自動変速機の流体継手にその入力側と出力
側とを直結するロックアップクラッチを具備するととも
に、このロックアップクラッチの締結力を調整してロッ
クアップクラッチをスリップ制御可能とする締結力調整
手段を備えた流体継手のスリップ制御装置において、自
動変速機の変速を判定する変速判定手段と、この変速判
定手段による判定に基づいて変速時に、変速開始時点か
ら所定時間だけ上記ロックアップクラッチの締結力を第
１の所定値に保持するとともに、この締結力を上記所定
時間経過時点で上記第１の所定値よりも低い第２の所定
値に低下させてその後に徐々に増大させるように上記締
結力調整手段を制御する締結力制御手段と、上記流体継
手の入力側に連結されたエンジンの回転数を検出するエ
ンジン回転数検出手段と、このエンジン回転数検出手段
の検出結果に基づいて上記変速中のエンジン回転数の極
大値と上記変速開始から上記所定時間が経過した時点の
エンジン回転数との差が予め設定された特定値に近づく
ように上記第２の所定値を修正する学習手段とを備えた
ことを特徴とする流体継手のスリップ制御装置。 - 【請求項２】上記締結力制御手段による制御を自動変速
機のシフトアップ時に行うことを特徴とする請求項１記
載の流体継手のスリップ制御装置。 - 【請求項３】締結力を低下させる所定時間経過時点は自
動変速機のタービン回転数が低下し始める時点であるこ
とを特徴とする請求項２記載の流体継手のスリップ制御
装置。 - 【請求項４】上記締結力制御手段は、変速前にロックア
ップクラッチがスリップ状態に制御されていた場合にお
いて、変速開始時点から所定時間だけ上記ロックアップ
クラッチの締結力を変速前のスリップ状態を維持する値
に保持することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか
に記載の流体継手のスリップ制御装置。 - 【請求項５】上記締結力制御手段は、変速前にフィード
バック制御によってロックアップクラッチのスリップ制
御が行われていた場合において、変速開始時点から所定
時間だけ上記ロックアップクラッチの締結力の制御量を
変速直前のフィードバック制御量に固定することを特徴
とする請求項４記載の流体継手のスリップ制御装置。 - 【請求項６】上記締結力制御手段は、変速開始から所定
時間が経過した時点でいったん低下させた締結力をその
後に徐々に増大させる制御を、エンジン回転数と自動変
速機のタービン回転数との回転数差が設定値以下になる
まで行うことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに
記載の流体継手のスリップ制御装置。 - 【請求項７】上記締結力制御手段は、変速開始から所定
時間が経過した時点でいったん低下させた締結力をその
後に徐々に増大させる制御を、エンジン回転数と自動変
速機のタービン回転数との回転数差が設定値以下になる
まで行い、上記回転数差が設定値以下になった後はフィ
ードバック制御によるロックアップクラッチのスリップ
制御に復帰することを特徴とする請求項５記載の流体継
手のスリップ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269365A JP2825289B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | 流体継手のスリップ制御装置 |
| US07/597,721 US5060769A (en) | 1989-10-16 | 1990-10-16 | Slip control device of a fluid coupling |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269365A JP2825289B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | 流体継手のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03129167A JPH03129167A (ja) | 1991-06-03 |
| JP2825289B2 true JP2825289B2 (ja) | 1998-11-18 |
Family
ID=17471371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1269365A Expired - Fee Related JP2825289B2 (ja) | 1989-10-16 | 1989-10-16 | 流体継手のスリップ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2825289B2 (ja) |
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| US5383379A (en) * | 1991-06-07 | 1995-01-24 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic pressure control for automatic transmission |
| DE4121586C2 (de) * | 1991-06-29 | 2001-06-21 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Kühlölkreislauf |
| JP3076439B2 (ja) * | 1992-01-28 | 2000-08-14 | ジヤトコ・トランステクノロジー株式会社 | ロックアップクラッチの制御装置 |
| FR2691516B1 (fr) * | 1992-05-19 | 1994-07-01 | Renault | Dispositif de controle de transmission automatique a rapports etages. |
| US5305663A (en) * | 1992-08-10 | 1994-04-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control system |
| US5303616A (en) * | 1992-08-10 | 1994-04-19 | Ford Motor Company | Electronically controlled bypass clutch based on percent-shift-completion for a torque converter |
| GB9217219D0 (en) * | 1992-08-13 | 1992-09-23 | Fellows Thomas G | Improvements in or relating to continuously-variableratio transmissions |
| JP3422519B2 (ja) * | 1993-05-14 | 2003-06-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JPH0771592A (ja) * | 1993-09-01 | 1995-03-17 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機のロックアップ油圧制御方法 |
| JP3353430B2 (ja) * | 1993-12-22 | 2002-12-03 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
| JP3623527B2 (ja) * | 1993-12-24 | 2005-02-23 | Ｎｓｋワーナー株式会社 | ロックアップ機構付きトルクコンバータ |
| JPH08135787A (ja) * | 1994-11-14 | 1996-05-31 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
| JP3384157B2 (ja) * | 1994-12-27 | 2003-03-10 | 日産自動車株式会社 | トルクコンバータのロックアップ制御装置 |
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| KR101550600B1 (ko) * | 2013-07-10 | 2015-09-07 | 현대자동차 주식회사 | 자동변속기의 유압회로 |
| JP6176192B2 (ja) * | 2014-06-20 | 2017-08-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
| US10746291B2 (en) * | 2019-01-17 | 2020-08-18 | Ford Global Technologies, Llc | Engine torque and torque converter bypass clutch slip control during vehicle launch |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPS5718852A (en) * | 1980-07-07 | 1982-01-30 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up type automatic speed change gear |
| US4416358A (en) * | 1981-05-21 | 1983-11-22 | General Motors Corporation | Electro-hydraulic control for a transmission having a torque converter clutch |
| JPS59133865A (ja) * | 1983-01-19 | 1984-08-01 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速装置 |
| FR2543242B1 (fr) * | 1983-03-22 | 1989-03-31 | Renault | Commande de la pression d'alimentation d'un recepteur hydraulique |
| JPS60256675A (ja) * | 1984-06-01 | 1985-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | ロツクアツプ式自動変速機 |
| JPS6150179A (ja) * | 1984-08-18 | 1986-03-12 | Canon Inc | トナ−回収装置 |
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| JPS6367461A (ja) * | 1986-09-05 | 1988-03-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のロツクアツプ制御装置 |
| JP2719786B2 (ja) * | 1988-02-15 | 1998-02-25 | マツダ株式会社 | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
| JPH0745906B2 (ja) * | 1988-10-31 | 1995-05-17 | マツダ株式会社 | 流体継手のスリップ制御装置 |
| JPH02225875A (ja) * | 1988-11-04 | 1990-09-07 | Mazda Motor Corp | トルクコンバータのスリップ制御装置 |
-
1989
- 1989-10-16 JP JP1269365A patent/JP2825289B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-16 US US07/597,721 patent/US5060769A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03129167A (ja) | 1991-06-03 |
| US5060769A (en) | 1991-10-29 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |