JP2000205398A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 係合側油圧昇圧制御手段を設けても係合側油
圧学習制御手段の制御が安定的に行われる車両用自動変
速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 オーバシュート判定手段１４６によりオ
ーバシュートＦが発生したと判定された場合には、係合
側油圧昇圧制御手段１５０によりそのオーバシュートＦ
を抑制するようにブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1が直ちに上
昇させられるが、同時に、上記禁止手段１４６により、
係合側油圧学習制御手段１５４による学習制御が禁止さ
れるので、係合側油圧昇圧制御手段１５０を設けたにも
拘らず、その係合側油圧昇圧制御手段１５０による入力
軸回転速度Ｎ_INの低下に基づいて行われるブレーキＢ１
の係合圧Ｐ_B1の学習が防止され、上記係合側油圧学習制
御手段１５４によるタイアップを抑制するための学習制
御が発散することなく安定的に行われる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用自動変速機
の変速段を自動的に切り換える車両用自動変速機の制御
装置に関し、特に、オーバシュートを抑制するために係
合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を高める昇圧制御の作
動による係合側油圧学習制御の不安定化を防止するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機では、１対の油圧式摩
擦係合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と
係合側油圧式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行させ
ることによりギヤ段を切り換えるクラッチツウクラッチ
変速が行われる場合がある。このようなクラッチツウク
ラッチ変速では、解放側油圧式摩擦係合装置の解放のタ
イミングと係合側油圧式摩擦係合装置の係合のタイミン
グとが適切なものとされる必要がある。解放側油圧式摩
擦係合装置の解放が遅過ぎる或いは係合側油圧式摩擦係
合装置の係合が早過ぎる場合には、急変速による変速シ
ョックが発生し、解放側油圧式摩擦係合装置の解放が早
過ぎる或いは係合側油圧式摩擦係合装置の係合が遅過ぎ
る場合には、エンジン回転速度の一時的上昇であるエン
ジンの吹き、すなわち自動変速機の入力軸回転速度の入
力軸回転速度の変速後の値を越える一時的な上昇である
オーバシュートが発生し、それら急変速による変速ショ
ック或いはオーバシュートは変速フィーリングを損なう
変速ショックの原因となるからである。

【０００３】このため、たとえば特開平８−２８５０６
４号公報に記載されているように、前記クラッチツウク
ラッチアップ変速期間内に前記自動変速機の入力軸回転
速度の入力軸回転速度の変速前の値を越える一時的な上
昇であるオーバシュートを緩和するために次回のクラッ
チツウクラッチ変速期間の解放側油圧式摩擦係合装置の
係合圧を学習により補正する解放側油圧学習制御手段
と、前記クラッチツウクラッチ変速期間内に前記急変速
による変速ショックを緩和するために自動変速機の入力
軸回転速度の一次微分値すなわち低下率に基づいて次回
のクラッチツウクラッチ変速期間の係合側油圧式摩擦係
合装置の係合圧を学習により補正する係合側油圧学習制
御手段とを設けることが提案されている。このようにす
れば、オーバシュート或いは急変速による変速ショック
が発生したとしても次回以後のクラッチツウクラッチ変
速においてそれを抑制する方向に油圧式摩擦係合装置の
係合圧が調節されるけれども、たとえば比較的大きなオ
ーバシュートが発生した場合には、そのクラッチツウク
ラッチ変速期間内では何らそのオーバシュートが抑制さ
れず、変速フィーリングの低下が避けられないという欠
点があった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、たとえば特
開平６−３４１５３５号公報に記載されているように、
オーバシュートが発生した場合にはたとえば係合側油圧
式摩擦係合装置の係合圧を直ちに昇圧させることによ
り、クラッチツウクラッチ変速期間内でそのオーバシュ
ートをリアルタイムで抑制する制御手段が提案されてお
り、そのような制御手段を前記のような従来の制御装置
に付加することが考えられる。しかしながら、このよう
な場合には、オーバシュートを抑制するために制御手段
により係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧が直ちに高め
られると、自動変速機の入力軸回転速度の低下率が大き
くされるが、その入力軸回転速度の低下率に基づいて係
合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により補正する
係合側油圧学習制御手段は、その低下率が大きくされる
ことすなわち急変速による変速ショックを抑制しようと
して係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を低くする方向
に学習補正を行うので、その係合側油圧学習制御手段に
よる制御が不安定となり収束しないという不都合が発生
する。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、係合側油圧昇圧
制御手段を設けても係合側油圧学習制御手段の制御が安
定的に行われる車両用自動変速機の制御装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、１対の油圧式摩擦係
合装置のうちの解放側油圧式摩擦係合装置の解放と係合
側油圧式摩擦係合装置の係合とを重複的に実行させるこ
とによりギヤ段を切り換えるクラッチツウクラッチ変速
が行われる車両用自動変速機において、前記クラッチツ
ウクラッチ変速期間内に前記自動変速機の入力軸回転速
度の入力軸回転速度の変速後の値を越える一時的な上昇
であるオーバシュートを緩和するために次回のクラッチ
ツウクラッチ変速期間の解放側油圧式摩擦係合装置の係
合圧を学習により補正する解放側油圧学習制御手段と、
前記クラッチツウクラッチ変速期間内に前記急変速によ
る変速ショックを緩和するために次回のクラッチツウク
ラッチ変速期間の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を
学習により補正する係合側油圧学習制御手段とを備える
形式の車両用自動変速機の制御装置であって、(a) 前記
オーバシュートが発生したか否かを判定するオーバシュ
ート判定手段と、(b) そのオーバシュート判定手段によ
りオーバシュートが発生したと判定された場合には、そ
のオーバシュートを抑制するように前記係合側油圧式摩
擦係合装置の係合圧を直ちに上昇させる係合側油圧昇圧
制御手段と、(c) そのオーバシュート判定手段によりオ
ーバシュートが発生したと判定された場合には、前記係
合側油圧学習制御手段による制御を禁止する禁止手段と
を、含むことにある。

【０００７】

【発明の効果】このようにすれば、オーバシュート判定
手段によりオーバシュートが発生したと判定された場合
には、係合側油圧昇圧制御手段によりそのオーバシュー
トを抑制するように係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧
が直ちに上昇させるが、同時に、禁止手段により、係合
側油圧学習制御手段による制御が禁止されるので、上記
昇圧制御手段を設けたにも拘らず、その昇圧制御手段に
よる入力軸回転速度の急低下に基づく変速ショックを抑
制するための係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧の学習
が防止されるので、その変速ショックを抑制するための
係合側油圧学習制御手段の制御が発散することなく安定
的に行われる。

【０００８】

【発明の他の態様】ここで、好適には、前記解放側油圧
学習制御手段は、前記オーバシュートの度合いに基づい
て解放側油圧を学習制御するものである。このようにす
れば、単にオーバシュートの発生だけに基づいて解放側
油圧を一定の補正量だけクラッチツウクラッチ変速毎に
逐次補正する場合に比較して、オーバシュートの度合い
に応じた補正量で学習補正が行われるので、速やかにオ
ーバシュートが抑制される利点がある。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

【００１０】図１には、車両のエンジン１０に連結され
るトルクコンバータ１２、自動変速機１４、差動歯車装
置１６、上記自動変速機１４の変速段を制御する油圧制
御装置すなわち油圧制御回路１８、その油圧制御回路１
８を制御する変速用電子制御装置２０等が示されてい
る。上記エンジン１０から出力された動力は、上記トル
クコンバータ１２、上記自動変速機１４、上記差動歯車
装置１６、左右の車軸２２および２４等を経て図示しな
い駆動輪へ伝達される。

【００１１】上記トルクコンバータ１２は、上記エンジ
ン１０のクランク軸２６に連結されたポンプ翼車２８
と、上記自動変速機１４の入力軸３０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車２８から動力が伝達されるタービ
ン翼車３２と、一方向クラッチ３４を介して位置固定の
ハウジング３６に固定された固定翼車３８と、ポンプ翼
車２８およびタービン翼車３２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ４０とを備えてい
る。

【００１２】上記自動変速機１４は、前進４速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
３０と、一組のラビニヨ式遊星歯車装置４４と、そのラ
ビニヨ式遊星歯車装置４４のリングギヤ４６とともに回
転するリングギヤ４８と、エンジン１０からの駆動力を
前記差動歯車装置１６へ出力し或いはそのリングギヤ４
８と差動歯車装置１６との間で動力を伝達する出力軸と
して機能するカウンタ軸５０とを備えている。

【００１３】上記ラビニヨ式遊星歯車装置４４は、１組
のシングルピニオン遊星歯車装置５２と１組のダブルピ
ニオン遊星歯車装置５４とが、キャリヤ５６と上記リン
グギヤ４６とを共用して成るものである。上記シングル
ピニオン遊星歯車装置５２は、サンギヤ５８と上記キャ
リヤ５６に取り付けられたプラネタリギヤ６０と上記リ
ングギヤ４６とにより構成されている。また、上記ダブ
ルピニオン遊星歯車５４は、サンギヤ６２と、相互に一
体的に結合され且つ上記キャリヤ５６に回転可能な状態
で取り付けられた第１ピニオンギヤ６４および第２ピニ
オンギヤ６６とにより構成されている。

【００１４】上記シングルピニオン遊星歯車装置５２お
よび上記ダブルピニオン遊星歯車装置５４の構成要素の
一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つのク
ラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３によって互いに選択的に連結さ
れるようになっている。また、上記シングルピニオン遊
星歯車装置５２および上記ダブルピニオン遊星歯車装置
５４の構成要素の一部は、３つのブレーキＢ１，Ｂ２，
Ｂ３によって前記ハウジング３６に選択的に連結され、
さらに、それらの構成要素の一部は２つの一方向クラッ
チＦ１，Ｆ２によってその回転方向により上記ハウジン
グ３６と係合させられる。なお、前記トルクコンバータ
１２および前記自動変速機１４の上記カウンタ軸５０以
外の部分は、上記入力軸３０等の軸心に対して対称的に
構成されているため、図１においてはその軸心の下側を
省略して示してある。

【００１５】油圧式摩擦係合装置である上記クラッチＣ
１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、例えば
多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本
のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、前記
変速用電子制御装置２０からの指令に従って作動する前
記油圧制御回路１８によりそれ等の摩擦係合および係合
解除がそれぞれ制御されることにより、図２に示すよう
に変速比γ（＝入力軸３０の回転数／カウンタ軸５０の
回転数）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段
が得られる。図２の「１ST」、「２ND」、「３RD」、
「４TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギ
ヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記
変速比γは第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従
って順次小さくなる。また、図２において、「Ｐ」、
「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「２」、「Ｌ」は、シフトレ
バー８４の手動操作により択一的に選択されるパーキン
グ（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル
（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジ、セカンド（２）
レンジ、ロー（Ｌ）レンジをそれぞれ示している。上記
ＰレンジおよびＮレンジは車両を走行させないときに選
択される非走行レンジであり、Ｒレンジ、Ｄレンジ、２
レンジ、Ｌレンジは車両を後進或いは前進走行させるた
めの走行レンジである。また、２レンジ、Ｌレンジは、
車両の駆動力を高めるだけでなくエンジンブレーキを発
生させるため、エンジンブレーキレンジでもある。

【００１６】また、図２において、○印は係合或いは作
動状態を示し、×印は開放或いは非作動状態を示してい
る。Ｄレンジにおける第４速ギヤ段と第３速ギヤ段との
間の変速は、２つの摩擦係合装置のうちの一方の開放作
動と他方の係合作動により実現される所謂クラッチツウ
クラッチ変速であって、たとえば第４速ギヤ段から第３
速ギヤ段への４→３ダウン変速は、クラッチＣ１の係合
作動とブレーキＢ１の開放作動とがオーバラップ状態ま
たはアンダーラップ状態で実行されることにより行われ
る。

【００１７】上記油圧制御回路１８は、上記自動変速機
１４のギヤ段の制御等に使用される３つのソレノイド弁
ＳＶ１乃至ＳＶ３、後述のスロットル開度センサ７６に
より検出されたスロットル開度ＴＡに対応した大きさの
制御油圧Ｐ_S を発生するリニアソレノイド弁ＳＬＴ、た
とえば前記ロックアップクラッチ４０の摩擦係合、その
摩擦係合の解除およびそのスリップ量等の制御のための
油圧を発生するリニヤソレノイド弁ＳＬＵ、および油圧
制御回路１８中の作動油の油温Ｔ_OIL を検出する作動油
温検出装置として機能する油温センサ８８等を備えてい
る。

【００１８】前記変速用電子制御装置２０は、ＣＰＵ７
０、ＲＡＭ７２、ＲＯＭ７４、図示しない入出力インタ
ーフェースなどを含む所謂マイクロコンピュータであっ
て、それには、前記エンジン１０の図示しない吸気配管
に設けられたスロットル弁の開度ＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ７６、上記エンジン１０の回転数Ｎ_Eを
検出するエンジン回転数センサ７８、前記タービン翼車
３２の回転数Ｎ_T すなわち入力軸３０の回転数Ｎ_INを検
出する入力軸回転数センサ８０、前記カウンタ軸５０の
回転数Ｎ_C すなわち車速Ｖを検出するための車速センサ
８２、シフトレバー８４の操作位置すなわちＬ、Ｓ、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出する操作位置セ
ンサ８６、油圧制御回路１８内の作動油温度を検出する
油温センサ８８から、スロットル開度ＴＡを表す信号、
エンジン回転数Ｎ_E (r.p.m.)を表す信号、入力軸回転数
Ｎ_IN(r.p.m.)を表す信号、出力軸回転数Ｎ_C (r.p.m.)す
なわち車速Ｖを表す信号、シフトレバー８４の操作位置
Ｐ_STを表す信号、油圧制御回路１８内の作動油温度Ｔ
_OIL を表す信号がそれぞれ供給される。上記変速用電子
制御装置２０のＣＰＵ７０は、予めＲＯＭ７４に記憶さ
れたプログラムに従ってＲＡＭ７２を用いつつ上記入力
信号を処理し、その処理結果に基づいて、たとえば、車
両の走行状態の検出、上記電磁開閉弁ＳＶ１乃至ＳＶ
３、リニヤソレノイド弁ＳＬＴおよびＳＬＵの制御等を
実行する。

【００１９】図３は、上記油圧制御回路１８の要部の構
成を概略説明する図である。図３において、元圧発生装
置９０は、エンジン１０によって回転駆動される油圧ポ
ンプ９２から圧送される作動油の圧力をそのエンジン負
荷に応じた値に調圧したライン油圧Ｐ_L を、各油圧式摩
擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の元圧
としてシフト弁装置９４などへ出力する。マニアル弁９
６は、シフトレバー８４に対して機械的に連結されたも
のであり、そのシフトレバー８４の走行レンジ選択操作
に応答して上記ライン油圧Ｐ_L を切り換えることによ
り、選択された走行レンジに対応した油圧、たとえばＲ
レンジ圧、Ｄレンジ圧、２レンジ圧、Ｌレンジ圧をシフ
ト弁装置９４へ出力する。また、電磁開閉弁ＳＶ１およ
びＳＶ２は、専らギヤ段を選択するために前記変速用電
子制御装置２０によって作動させられることにより、信
号圧をシフト弁装置９４へ出力する。

【００２０】上記シフト弁装置９４は、マニアル弁９６
からの走行レンジに対応した油圧と２つの第１電磁開閉
弁ＳＶ１および第２電磁開閉弁ＳＶ２からの油圧信号と
に基づいて変速時に切換作動させられる１−２シフト
弁、２−３シフト弁、３−４シフト弁などを備えてお
り、図２に示す作動に従って、各油圧式摩擦係合装置Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３へ係合油圧を選択的
に供給する。それら油圧式摩擦係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ
３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３のうち、クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３およびブレーキＢ１、Ｂ２には、それらの係合油圧す
なわち係合トルクの上昇を緩和するためのＣ１アキュム
レータＡ_C1、Ｃ２アキュムレータＡ_C2、Ｃ３アキュムレ
ータＡ_C3、Ｂ１アキュムレータＡ_B1、Ｂ２アキュムレー
タＡ_B2がそれぞれ接続されている。上記Ｃ１アキュムレ
ータＡ_C1およびＢ１アキュムレータＡ _B1と、上記Ｃ２ア
キュムレータＡ_C2、Ｃ３アキュムレータＡ_C3、およびＢ
２アキュムレータＡ_B2とには、変速用電子制御装置２０
からの指令によって変化され得るライン油圧Ｐ_L がその
アキュム背圧としてそれぞれ供給されており、変速過渡
期間内における各油圧式摩擦係合装置の係合油圧を調節
する変速過渡制御が行われるようになっている。

【００２１】なお、上記シフト弁装置９４とクラッチＣ
１およびＣ１アキュムレータＡ_C1との間には、第３電磁
開閉弁ＳＶ３からの油圧信号およびブレーキＢ１の係合
圧Ｐ _B1に基づいてそれらの間の流通抵抗を切り換えるこ
とにより車両状態に応じてクラッチＣ１の係合タイミン
グまたは解放タイミングを調節するための、オリフィス
を備えた複数の油路とそれら複数の油路を切り換える油
路切換弁とを備えたオリフィス切換弁装置９８が、設け
られている。

【００２２】図４は、前記油圧制御回路１８のうち、前
記クラッチＣ１や前記ブレーキＢ１等に供給される作動
油の元圧であるライン油圧Ｐ_L を発生させる元圧発生装
置９０を詳しく説明する図である。図４において、エン
ジン１０によって回転駆動されることにより油圧ポンプ
９２は、還流した作動油をストレーナ１００を介して吸
引することによりライン圧調圧弁１０２へ圧送する。

【００２３】ライン圧調圧弁１０２は、プランジャ１１
０と、そのプランジャ１１０に当接した状態で軸方向の
移動可能に設けられて入力ポートｂと出力ポートｄとの
間を開閉するスプール弁子１１２と、そのスプール弁子
１１２をばね受板１１４を介して閉弁方向に付勢するス
プリング１１６とを備えており、その入力ポートｂに供
給される前記油圧ポンプ９２からの作動油の油圧を、リ
ニヤソレノイド弁ＳＬＴから上記入力ポートａに供給さ
れる制御油圧Ｐ_S に基づいて、エンジン１０の負荷すな
わち自動変速機１４の入力トルクに対応した大きさのラ
イン油圧Ｐ_L に調圧する。上記ライン圧調圧弁１０２の
入力ポートｃには、上記入力ポートｂの油圧がフィード
バック油圧として供給されている。上記スプリング１１
６の付勢力をＷ_REG 、上記スプール弁子１１２のランド
１１８の環状の受圧面の面積をＡ _REG1、上記スプール弁
子１１２を出力ポートｄの閉弁方向に付勢するプランジ
ャ１１０の受圧面の面積をＡ_REG2とすれば、上記ライン
油圧Ｐ_L は次式（１）で表される。ここで、（１）式
は、上記ライン油圧Ｐ_L が上記制御油圧Ｐ_S に比例して
発生させられることを示している。制御油圧Ｐ_S がエン
ジン負荷、或いは自動変速機１４の入力トルクＴ_INの大
きさを表す通常の場合には、上記ライン油圧Ｐ _L は、油
圧式摩擦係合装置のすべりが発生しない範囲で必要且つ
充分な値となるようなエンジン負荷、或いは自動変速機
１４の入力トルクＴ_INの大きさに対応した大きさとなる
通常の調圧値に調圧されている。

【００２４】

【数１】 Ｐ_L ＝（Ａ_REG2／Ａ_REG1）・Ｐ_S ＋Ｗ_REG ／Ａ_REG1 ・・・（１）

【００２５】上記リニアソレノイド弁ＳＬＴは、その入
力ポートａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁
子１２０と、そのスプール弁子１２０を開弁方向に付勢
するスプリング１２２とを備えている。上記入力ポート
ａには、一定圧Ｐ_SOL が供給され、その一定圧Ｐ_SOL が
変速用電子制御装置２０からリニアソレノイドＳ_SLTへ
出力される励磁電流に対応して調圧された油圧として前
記制御油圧Ｐ_S が出力ポートｂにおいて発生させられ
る。上記リニアソレノイドＳ_SLT の励磁電流に応じて上
記スプール弁子１２０を上記出力ポートｂの閉弁方向へ
付勢する付勢力をＦ_I 、上記スプリング１２２の付勢力
をＷ_SLT 、スプール弁子１２０のランド１２４の環状の
受圧面の面積をＡ_SLT とすると、上記ランド１２４とラ
ンド１２６との間の油室１２８と上記出力ポートｂとは
油路１３０によって連通させられていて、ランド１２４
の環状の受圧面に作用する油圧は上記制御油圧Ｐ_S とな
っているので、上記制御油圧Ｐ_S は式（２）で表され
る。

【００２６】

【数２】 Ｐ_S ＝Ｗ_SLT ／Ａ_SLT −Ｆ_I ／Ａ_SLT ・・・（２）

【００２７】図４において、減圧弁１３２は、入力ポー
トａと出力ポートｂとの間を開閉するスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を開弁方向に付勢するス
プリング１３８とを備え、その入力ポートａに供給され
る上記ライン油圧Ｐ_L を、上記一定圧Ｐ_SOL に調圧して
その出力ポートｂに発生させ、上記リニヤソレノイド弁
ＳＬＴ、前記リニヤソレノイド弁ＳＬＵなどへ供給す
る。上記減圧弁１３２の入力ポートｃには、上記出力ポ
ートｂの油圧がフィードバック油圧として供給されてい
る。上記一定圧Ｐ_SOL は、上記スプール弁子１３６の上
記入力ポートｃに連通する受圧面積をＡ_MOD 、上記スプ
リング１３８の付勢力をＷ_MOD とすれば、式（３）で表
される一定圧となる。

【００２８】

【数３】Ｐ_SOL ＝Ｗ_MOD ／Ａ_MOD ・・・（３）

【００２９】図５は、前記変速用電子制御装置２０の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５
において、変速点制御手段１４２は、シフトレバー８４
の走行レンジ選択操作に対応して予め選択された変速線
図から、車速センサ８８から得られた車速Ｖとスロット
ル開度ＴＡ、燃料噴射量Ｆ、吸入空気量Ｑ、アクセルペ
ダル操作量などのいずれかにより表されるエンジン負荷
とに基づいて自動変速機１４の変速判断を行う。たとえ
ば、実際の車速Ｖを表す車速軸とエンジン負荷を表すエ
ンジン負荷軸とから成る二次元座標において、実際の車
速Ｖとエンジン負荷とを表す点が変速線を横切ってその
変速線により区分されたいずれのギヤ段領域へ入ったか
に基づいて変速判断を行う。したがって、実際の車速Ｖ
とエンジン負荷とを表す点がたとえば３→４アップ変速
線を高車速側へ越えた場合には、３→４アップ変速が判
断される。

【００３０】変速過渡制御手段１４４は、変速フィーリ
ングを高めるために、上記変速点制御手段１４２からの
変速出力に応答して変速過程の油圧式摩擦係合装置の係
合圧を制御する。すなわち、上記変速過渡制御手段１４
４では、たとえば上記変速点制御手段１４２により３→
４アップ変速が判断された場合には、図６のタイムチャ
ートに示すように、３→４アップ変速に関与するクラッ
チＣ１の解放とブレーキＢ１の係合とが適切なタイミン
グで実行されるように、クラッチツウクラッチ変速の進
行度合いに応じてクラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1とブレーキ
Ｂ１の係合圧Ｐ _B1とを基本的に発生させる。

【００３１】オーバシュート判定手段１４６は、上記３
→４アップ変速期間中におけるエンジンの吹きが発生し
たか否か、すなわち図６の破線に示すようなエンジン回
転速度Ｎ_E すなわちタービン回転速度Ｎ_T （＝入力軸回
転速度Ｎ_IN）が変速前の第３速ギヤ段における値（Ｎ_O
×Ｇ₃ ）を一時的に越える所謂オーバシュートＦが発生
したか否かを、そのオーバシュートＦの大きさ（すなわ
ち振幅或いは度合い）Ａ_O が所定値Ａ₁ を越えたか否か
に基づいて判定する。

【００３２】解放側油圧学習制御手段１４８は、上記３
→４アップ変速期間において上記オーバシュート判定手
段１４６によりオーバシュートＦが発生したと判定され
た場合には、次回の３→４アップ変速期間内のオーバシ
ュートＦを抑制するために、解放側油圧式摩擦係合装置
であるクラッチＣ１から作動油が抜けるタイミングが遅
くなるように、次回の３→４アップ変速期間においてオ
リフィス切換弁装置９８の駆動タイミングの補正を行
い、変速期間内のクラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1をそれまで
よりも高くすることにより、クラッチＣ１の解放を遅ら
せる。

【００３３】係合側油圧昇圧制御手段１５０は、上記３
→４アップ変速期間において上記オーバシュート判定手
段１４６によりオーバシュートＦが発生したと判定され
た場合には、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を調節するアキ
ュムレータＡ_B1の背圧（＝Ｐ _L ）を制御するリニヤソレ
ノイド弁ＳＬＴの駆動電流或いはデューティ比に対応す
る駆動信号Ｄ_SLT を所定量だけ直ちに低下側へ変化させ
る。これにより係合側油圧式摩擦係合装置であるブレー
キＢ１の係合圧Ｐ_B1が直ちに上昇させられてオーバシュ
ートＦが応急的に緩和される。なお、リニヤソレノイド
弁ＳＬＴは、それに供給される駆動信号Ｄ_SLT が大きく
なるほどそれから出力される制御圧Ｐ_Sが小さくなる特
性を備えている。

【００３４】禁止手段１５２は、上記３→４アップ変速
期間において上記オーバシュート判定手段１４６により
オーバシュートＦが発生したと判定された場合には、係
合側油圧学習制御手段１５４の学習制御を禁止する。オ
ーバシュートＦの発生時にはそれを直ちに抑制すること
を目的とした上記係合側油圧昇圧制御手段１５０による
係合圧Ｐ_B1のリアルタイムの昇圧制御により急変速によ
る変速ショック発生時のような入力軸回転速度Ｎ_INの急
低下が発生するため、そのような入力軸回転速度Ｎ_INの
急低下に基づく誤った学習制御を防止するためである。

【００３５】係合側油圧学習制御手段１５４は、上記３
→４アップ変速期間において急変速により変速ショック
が発生したか否かを、たとえば自動変速機１４の入力軸
回転速度Ｎ_INの変化率すなわち一次微分値（絶対値）Ｄ
Ｎ_INが所定の変速ショック判定値を越えたか否か、或い
はその一次微分値ＤＮ_INの積算値ＤＤＮ_INが所定の変速
ショック判定値を越えたか否かに基づいて判定し、急変
速による変速ショックが発生したと判定された場合に
は、その変速ショックを緩和するために、次回の３→４
アップ変速期間のブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を調節する
アキュムレータＡ _B1の背圧（＝Ｐ_L ）を制御するリニヤ
ソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流或いはデューティ比に対
応する駆動信号Ｄ_SLT を、数式４に従って所定の学習補
正量ｋ（ＤＤＮ_IN−ＤＤＮ_IN1 ）だけ増加側に補正す
る。これにより係合側油圧式摩擦係合装置であるブレー
キＢ１の係合圧Ｐ_B1が低下させられてその係合が遅らさ
れるので上記の変速ショックが好適に緩和される。図６
の破線Ｔは、上記変速ショックによる入力軸回転速度Ｎ
_INの急低下を示している。数式４から明らかなように、
上記係合側油圧学習制御手段１５４では、変速ショック
が学習制御により速やかに解消されるように、上記補正
量ｋ（ＤＤＮ_IN−ＤＤＮ_IN1 ）が、上記変速ショックの
度合いを示す一次微分値の積算値に応じて決定される。
なお、数式４において、ｋは定数、ＤＤＮ_IN1 は制御目
標値である。

【００３６】

【数４】 Ｄ_SLT ＝Ｄ_SLT ＋ｋ（ＤＤＮ_IN−ＤＤＮ_IN1 ） ・・・(4)

【００３７】以下、変速用電子制御装置２０の制御作動
の要部を図７を用いて説明する。図７は、クラッチツウ
クラッチ変速時のオーバシュートおよび変速ショックを
抑制するための制御ルーチンを示している。

【００３８】図７のＳＡ１では、加速操作中のクラッチ
ツウクラッチアップ変速であるパワーオン３→４アップ
変速期間中であるか否かが、たとえば変速過渡制御手段
１４４の出力信号に基づいて判断される。このＳＡ１の
判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる
が、肯定される場合は、前記オーバシュート判定手段１
４６に対応するＳＡ２において、上記３→４アップ変速
期間中におけるエンジンの吹きが発生したか否か、すな
わち図６の破線に示すようなオーバシュートＦが発生し
たか否かが、そのオーバシュートＦの大きさＡ_O が所定
値Ａ₁ を越えたか否かに基づいて判定される。

【００３９】上記ＳＡ２の判断が肯定される場合、すな
わちオーバシュートＦが発生したと判定される場合に
は、前記係合側油圧昇圧制御手段１５０に対応するＳＡ
３、および前記解放側油圧学習制御手段１４８に対応す
るＳＡ４が実行されるが、前記係合側油圧学習制御手段
１５４に対応するＳＡ５の実行が禁止される。この点に
おいて、上記ＳＡ２は、前記禁止手段１５２にも対応し
ている。

【００４０】上記係合側油圧昇圧制御手段１５０に対応
するＳＡ３においては、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を調
節するアキュムレータＡ_B1の背圧（＝Ｐ_L ）を制御する
リニヤソレノイド弁ＳＬＴの駆動電流或いはデューティ
比に対応する駆動信号Ｄ_SLTが所定量だけ直ちに低下側
へ変化させられて、係合側油圧式摩擦係合装置であるブ
レーキＢ１の係合圧Ｐ_B1が直ちに上昇させられてオーバ
シュートＦが応急的に緩和される。

【００４１】次いで、上記解放側油圧学習制御手段１４
８に対応するＳＡ４においては、解放側油圧式摩擦係合
装置であるクラッチＣ１から作動油が抜けるタイミング
が遅くなるように、次回の３→４アップ変速期間におけ
るオリフィス切換弁装置９８の駆動タイミングが補正さ
れてクラッチＣ１の係合圧Ｐ_C1がそれまでよりも高くさ
れることにより、クラッチＣ１の解放が遅らされて次回
の３→４アップ変速期間内のオーバシュートＦが抑制さ
れる。

【００４２】しかし、前記ＳＡ２の判断が否定される場
合は、前記係合側油圧学習制御手段１５４に対応するＳ
Ａ５において、上記３→４アップ変速期間において変速
ショックが発生したか否かが、自動変速機１４の出力軸
トルクＴ_O の急低下の有無に基づいて判断され、変速シ
ョックが発生したと判定された場合には、その変速ショ
ックを緩和するために、次回の３→４アップ変速期間の
ブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1を調節するアキュムレータＡ
_B1の背圧（＝Ｐ_L ）を制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ
Ｔの駆動電流或いはデューティ比に対応する駆動信号Ｄ
_SLT が、数式４に従って所定の学習補正量ｋ（ＤＤＮ_IN
−ＤＤＮ_IN1 ）だけ増加側に補正される。

【００４３】上述のように、本実施例によれば、オーバ
シュート判定手段１４６（ＳＡ２）によりオーバシュー
トＦが発生したと判定された場合には、係合側油圧昇圧
制御手段１５０（ＳＡ３）によりそのオーバシュートＦ
を抑制するようにブレーキＢ１の係合圧Ｐ_B1が直ちに上
昇させられるが、同時に、上記禁止手段１４６（ＳＡ
２）により、係合側油圧学習制御手段１５４（ＳＡ５）
による学習制御が禁止されるので、係合側油圧昇圧制御
手段１５０（ＳＡ３）を設けたにも拘らず、その係合側
油圧昇圧制御手段１５０（ＳＡ３）による入力軸回転速
度Ｎ_INの低下に基づいて行われるブレーキＢ１の係合圧
Ｐ_B1の学習が防止され、上記係合側油圧学習制御手段１
５４（ＳＡ５）による変速ショックを抑制するための学
習制御が発散することなく安定的に行われる。

【００４４】また、本実施例によれば、前記解放側油圧
学習制御手段１４８（ＳＡ４）は、オーバシュートＦの
度合いを表す積分値ＤＤＮ_INに基づいてブレーキＢ１の
係合圧Ｐ_B1を学習制御するものであることから、単にオ
ーバシュートＦの発生だけに基づいて上記係合圧Ｐ_B1を
一定の補正量だけクラッチツウクラッチ変速毎に逐次補
正する場合に比較して、オーバシュートＦの度合いに応
じた補正量で学習補正が行われるので、速やかにオーバ
シュートＦが抑制される利点がある。

【００４５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。

【００４６】たとえば、前述の実施例の変速過渡制御で
は、クラッチツウクラッチ変速である３→４アップ変速
について説明されていたが、２→３アップ変速などの他
のクラッチツウクラッチ変速であってもよい。

【００４７】また、前述の実施例の解放側油圧学習制御
手段１４８では、オリフィス切換弁装置９８にによりク
ラッチＣ１内の作動油を解放させるタイミングが制御さ
れていたが、そのクラッチＣ１に接続されたアキュムレ
ータＡ_C1の背圧が制御されることにより上記解放タイミ
ングが制御されてもよい。

【００４８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の制御装置を含む車両用動力
伝達装置の構成を説明する図である。

【図２】図１の自動変速機において、それに備えられた
摩擦係合装置の作動の組み合わせにより達成される変速
段を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御装置の要
部構成を概略説明するブロック図である。

【図４】図３の元圧発生装置の油圧回路構成を具体的に
説明する油圧回路図である。

【図５】図１の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。

【図６】図１の変速用電子制御装置の変速過渡制御の作
動を説明するタイムチャートである。

【図７】図１の変速用電子制御装置の制御作動を説明す
るフローチャートであって、変速ショック、オーバシュ
ート抑制ルーチンを示す図である。

【符号の説明】

１４：自動変速機 １４６：オーバシュート判定手段 １４８：係合側油圧学習制御手段 １５０：係合側油圧昇圧制御手段 １５２：禁止手段 １５４：解放側油圧学習制御手段 Ｃ１：クラッチ（解放側油圧式摩擦係合装置） Ｂ１：ブレーキ（係合側油圧式摩擦係合装置）

フロントページの続き (72)発明者 羽渕 良司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 義和 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 俊成 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA01 CA05 CA07 CA33 FA03 FB34 GC44 GC72 HA02 KA01 LA01

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 １対の油圧式摩擦係合装置のうちの解放
   側油圧式摩擦係合装置の解放と係合側油圧式摩擦係合装
   置の係合とを重複的に実行させることにより上段側ギヤ
   段へ切り換えるクラッチツウクラッチアップ変速が行わ
   れる車両用自動変速機において、前記クラッチツウクラ
   ッチ変速期間内に前記自動変速機の入力軸回転速度の入
   力軸回転速度の変速前の値を越える一時的な上昇である
   オーバシュートを緩和するために次回のクラッチツウク
   ラッチ変速期間の解放側油圧式摩擦係合装置の係合圧を
   学習により補正する解放側油圧学習制御手段と、前記ク
   ラッチツウクラッチ変速期間内に急変速による変速ショ
   ックを緩和するために次回のクラッチツウクラッチ変速
   期間の係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を学習により
   補正する係合側油圧学習制御手段とを備える形式の車両
   用自動変速機の制御装置であって、 前記オーバシュートが発生したか否かを判定するオーバ
   シュート判定手段と、 該オーバシュート判定手段によりオーバシュートが発生
   したと判定された場合には、そのオーバシュートを抑制
   するように前記係合側油圧式摩擦係合装置の係合圧を直
   ちに上昇させる係合側油圧昇圧制御手段と、 該オーバシュート判定手段によりオーバシュートが発生
   したと判定された場合には、前記係合側油圧学習制御手
   段による制御を禁止する禁止手段とを、含むことを特徴
   とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 前記解放側油圧学習制御手段は、前記オ
   ーバシュートの度合いに基づいて解放側油圧を学習制御
   するものである請求項１の車両用自動変速機の制御装
   置。