JPH1137273A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 後進レンジから前進レンジへのマニュアルシ
フトが行われた場合のショックを可及的に抑制すること
の可能な自動変速機の制御装置を提供する。 【解決手段】 並列して配置された複数の摩擦係合装置
を備え、後進レンジから前進レンジにマニュアルシフト
された場合に、第１の摩擦係合装置が解放され、かつ、
第２の摩擦係合装置が係合される自動変速機の制御装置
において、後進レンジから前進レンジにマニュアルシフ
トされたことを検出するマニュアルシフト検出手段（ス
テップ１）と、後進レンジから前進レンジにマニュアル
シフトされたことが検出された場合に、第２の摩擦係合
装置の係合を遅延させる遅延手段（ステップ２，３）と
を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機における変速を制御する装置に関し、特に後進レン
ジから前進レンジにマニュアルシフトした場合の制御を
行う装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように通常の車両用の自動変速機
は、車両を前進させるための前進レンジ（ドライブレン
ジ）と、車両を後進させるするための後進レンジ（リバ
ースレンジ）とを備えている。そして、シフト装置を手
動操作することによって、ドライブまたはリバースレン
ジを選択するように構成されている。

【０００３】このリバースレンジからドライブレンジへ
のマニュアルシフトは、通常、車両をほぼ停止させた状
態で行うから、一般には、ドライブレンジにシフトする
ことによって第１速が設定される。この場合、変速制御
を容易にするために、第１速を設定するべく係合させる
摩擦係合装置の数が可及的に少なくなるように構成する
が、他の要因によって２つ以上の摩擦係合装置を係合さ
せる場合がある。その一例が特開平８−２７７９２０号
公報に記載されている。

【０００４】この公報に記載された自動変速機は、変速
比が“１”以下のオーバードライブ段を設定するための
副変速部と、後進状態および前進４段を設定する主変速
部とを備えており、副変速部が主変速部に対して前置さ
れたギヤトレーンを構成している。その主変速部を後進
状態に設定して得られる変速比が大きすぎるので、後進
段では副変速部のブレーキを係合させてオーバードライ
ブ状態としている。これに対して前進第１速ないし第４
速は、副変速部を直結状態にして設定するように構成さ
れている。

【０００５】したがって、上記の公報に記載された自動
変速機では、リバースレンジからニュートラルレンジを
経てドライブレンジにマニュアルシフトした場合、副変
速部をオーバードライブ状態から直結状態に切り換える
ために前記ブレーキを解放するとともに所定のクラッチ
を係合させ、かつ主変速部における所定のクラッチを係
合させることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載された自動変速機の制御装置においては、リバ
ースレンジからニュートラルレンジを経てドライブレン
ジにマニュアルシフトされた場合に、後進段を設定する
第２クラッチおよび第４ブレーキの油圧をドレーンする
制御と、前進段の第１速を設定する第１クラッチに油圧
を供給する制御とがほぼ並行して行われていた。

【０００７】このため、後進段を設定する摩擦係合装置
と、前進段の第１速を設定する摩擦係合装置とが、共に
大きなトルク容量をもつ、いわゆるタイアップ状態にな
り、シフトショックが生じる可能性があった。

【０００８】ところで、リバースレンジからニュートラ
ルレンジを経てドライブレンジにマニュアルシフトした
場合、変速過渡期の摩擦係合装置の油圧の制御は、それ
ぞれの後進段または前進段に関与する摩擦係合装置に付
設してある複数のアキュームレータの背圧を制御するこ
とにより行われる。各アキュームレータの背圧の制御
は、単一のアキュームレータコントロールバルブの出力
圧によって制御されている。

【０００９】そして、上記公報に記載されたギヤトレー
ンは後進段の変速比が大きく、第２クラッチおよび第４
ブレーキを急激に解放したのではシフトショックが生じ
るため、摩擦係合装置の解放を緩慢に行っている。具体
的には第２クラッチのアキュームレータ背圧を低くして
その解放を促すとともに、第４ブレーキの油圧のドレー
ン速度を制御することにより、自動変速機の出力トルク
の変動割合を小さくし、そのショックを防止している。

【００１０】これに対して、ドライブレンジで設定され
る第１速は、第１クラッチを係合することにより達成さ
れ、第１速を迅速に達成してトルク容量を確保する必要
から、第１クラッチのアキュームレータ背圧を高く設定
し、第１クラッチの係合を速めるように制御している。
つまり、リバースレンジからニュートラルレンジを経て
ドライブレンジにマニュアルシフトした場合、リバース
レンジからニュートラルレンジへのシフトの際のアキュ
ームレータ背圧の制御と、それに続くニュートラルレン
ジからドライブレンジへのシフトに伴うアキュームレー
タ背圧の制御とが異なっている。

【００１１】したがって、リバースレンジからニュート
ラルレンジにシフトした際の第２クラッチのアキューム
レータ背圧を、ニュートラルレンジからドライブレンジ
にシフトした際に係合させられる第１クラッチ背圧より
も小さく設定している場合は、リバースレンジからニュ
ートラルレンジを経てドライブレンジにシフトする段階
でアキュームレータ背圧が高められるから、後進段を設
定している摩擦係合装置のアキュームレータ背圧が高く
なって、その摩擦係合装置の解放が遅れる。その結果、
ドライブレンジの達成時、具体的には第１速が設定され
る際に、リバースレンジ状態からドライブレンジ状態に
強制的に変更させることになり、出力軸以降の動力伝達
系に加わるトルク方向が急激に変化し、変速ショックが
大きくなる。

【００１２】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、後進レンジから前進レンジへのマニュア
ルシフトが行われた場合のショックを可及的に抑制する
ことの可能な自動変速機の制御装置を提供することを目
的とするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、後進段を設定
する第１の摩擦係合装置と、前進段を設定する第２の摩
擦係合装置とを備え、後進レンジから前進レンジにマニ
ュアルシフトされた場合に、前記第１の摩擦係合装置を
解放させ、かつ、前記第２の摩擦係合装置を係合させる
制御が行われる自動変速機の制御装置において、後進レ
ンジから前進レンジにマニュアルシフトされたことを検
出するマニュアルシフト検出手段と、自動変速機が後進
レンジから前進レンジにマニュアルシフトされたことが
検出された場合に、前記第２の摩擦係合装置の係合を遅
延させる遅延手段とを備えていることを特徴とする。

【００１４】請求項１の発明によれば、後進レンジから
前進レンジにマニュアルシフトされた場合は、前進段を
設定する第２の摩擦係合装置の係合が遅延されるため、
第１の摩擦係合装置および第２の摩擦係合装置が、共に
大きなトルク容量をもつタイアップ状態が可及的に抑制
される。

【００１５】また、請求項２の発明は、後進段を設定す
る第１の摩擦係合装置と、前進段を設定する第２の摩擦
係合装置と、前記第１の摩擦係合装置に作用する油圧を
制御する第１のアキュームレータと、前記第２の摩擦係
合装置に作用する油圧を制御する第２のアキュームレー
タとを備え、後進レンジからニュートラルレンジにマニ
ュアルシフトされた場合における前記第１のアキューム
レータおよび第２のアキュームレータの背圧よりも、ニ
ュートラルレンジから前進レンジにマニュアルシフトさ
れた場合における前記第１のアキュームレータおよび第
２のアキュームレータの背圧を高く設定する制御が行わ
れる自動変速機の制御装置において、自動変速機がニュ
ートラルレンジから前進レンジにマニュアルシフトされ
た状態で車両の加速要求の有無を検出する加速要求検出
手段と、前記加速要求が検出された場合における前記第
１のアキュームレータおよび第２のアキュームレータの
背圧を、前記加速要求が検出されない場合における前記
第１のアキュームレータおよび第２のアキュームレータ
の背圧よりも低く設定するアキュームレータ背圧制御手
段とを備えていることを特徴とする。

【００１６】請求項２の発明によれば、後進レンジから
前進レンジにマニュアルシフトされたとしても、加速要
求が検出されない場合は、後進段を設定する第１の摩擦
係合装置の解放が緩慢に行なわれ、かつ、前進段を設定
する第２の摩擦係合装置の係合が緩慢に行なわれる。し
たがって、自動変速機の出力トルクの急激な変化が抑制
される。

【００１７】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。先ず、全体的な制御系統について
説明すると、図２は、原動機の一例としてのエンジン１
および自動変速機２についての制御系統図を示してお
り、アクセルペダル３の踏み込み量に応じた信号がエン
ジン用電子制御装置４に入力されている。

【００１８】またエンジン１の吸気配管には、スロット
ルアクチュエータ５によって駆動される電子スロットル
バルブ６が設けられている。そしてこの電子スロットル
バルブ６は、アクセルペダル３の踏み込み量に応じてエ
ンジン用電子制御装置４からスロットルアクチュエータ
５に制御信号が出力され、その制御量に応じて開度が制
御されるようになっている。

【００１９】エンジン１を制御するためのエンジン用電
子制御装置４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェ
ースを主体とするものであって、このエンジン用電子制
御装置４には、上記のアクセルペダル３の踏み込み量に
応じた信号に加えて、エンジン回転速度Ｎe 、吸入空気
量Ｑ、吸入空気温度、電子スロットルバルブ６の開度を
検出するアイドルスイッチ、車速、エンジン水温、ブレ
ーキスイッチの出力信号などが、制御データとして入力
されている。

【００２０】また、エンジン用電子制御装置４は、上記
のスロットルアクチュエータ５の制御に加えて、自動変
速機２の変速時などにおいて、エンジン１のトルク制御
のために燃料噴射装置７や点火時期を変更するイグナイ
タ８などに信号を出力するように構成されている。

【００２１】上記エンジン１に連結された自動変速機２
は、油圧を電気的に制御して変速やロックアップクラッ
チの係合・解放の制御などを行ういわゆる電子制御式の
自動変速機である。そして、自動変速機２の油圧を制御
する油圧制御装置９は、主として変速を実行するための
３つのシフトソレノイドバルブＳOL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3
と、主としてエンジンブレーキ状態を制御するソレノイ
ドバルブＳOL4 と、主としてロックアップクラッチを制
御するリニアソレノイドバルブＳLUと、スロットル開度
に応じてライン圧を制御するリニアソレノイドバルブＳ
LTと、主としてアキュームレータの背圧を制御するリニ
アソレノイドバルブＳLNとを備えている。

【００２２】この油圧制御装置９における各ソレノイド
バルブに制御信号を出力する自動変速機用電子制御装置
１０が設けられている。この自動変速機用電子制御装置
１０は、前述したエンジン用電子制御装置４と同様に、
中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡＭ，
ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体とする
ものである。したがって、必要に応じてエンジン用電子
制御装置４と、自動変速機用電子制御装置１０とを統合
・一体化することができる。

【００２３】この自動変速機用電子制御装置１０には、
自動変速機２の変速やロックアップクラッチを制御する
ために、予め変速マップや演算式が記憶されている。こ
の変速マップは、スロットル開度および車速を基準とす
るものであり、変速マップには、低速段から高速段にア
ップシフトすることを許可するアップダウンシフト線、
高速段から低速段にダウンシフトすることを許可するダ
ウンシフト線、ロックアップクラッチの係合・解放領域
などが設定されている。そして、自動変速機用電子制御
装置１０に入力されるデータに基づく演算を行い、その
演算結果に基づいた制御信号を前記各ソレノイドバルブ
に出力して変速やロックアップクラッチの係合・解放の
制御ならびに変速時の過渡油圧の制御などを実行するよ
うに構成されている。

【００２４】そして自動変速機用電子制御装置１０に
は、制御データとして、上記の電子スロットルバルブ６
の開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチの出力
信号に加えて、自動変速機２のレンジを選択するシフト
装置（図示せず）のマニュアルシフトスイッチの出力信
号、パターンセレクトスイッチの出力信号、後述するク
ラッチＣ0 の回転数を検出するＣ0 センサからの出力信
号、第２クラッチＣ2 の回転数を検出するＣ2 センサの
出力信号、自動変速機２の油温、オーバードライブスイ
ッチの出力信号などが入力されている。

【００２５】上記各電子制御装置４，１０は、相互にデ
ータ通信可能に接続されており、特に自動変速機用電子
制御装置１０からエンジン用電子制御装置４には、各変
速段を設定する信号が送信されており、またエンジン用
電子制御装置４から自動変速機用電子制御装置１０に
は、エンジン１の一回転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ
e）が送信されている。

【００２６】上記の自動変速機２は、前進５段・後進１
段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの
一例を図３に示してある。図３において、自動変速機２
はトルクコンバータ１３を介してエンジン１に連結され
ている。このトルクコンバータ１３は、エンジン１のク
ランク軸１４に連結されたポンプインペラ１５と、自動
変速機２の入力軸１６に連結されたタービンランナー１
７と、これらポンプインペラ５とタービンランナー１７
との間を直結するロックアップクラッチ１８と、一方向
クラッチ１９によって一方向の回転が阻止されているス
テータ２０とを備えている。

【００２７】上記自動変速機２は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部２１と、後進段および前進
４段の切り換えが可能な主変速部２２とを備えている。
副変速部２１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、およ
びキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサンギヤ
Ｓ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピニオ
ンＰ0 からなる遊星歯車装置２３と、サンギヤＳ0 とキ
ャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 および一方
向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング２９との
間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。

【００２８】主変速部２２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置２４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置２５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置２６とを備え
ている。

【００２９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸２７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸２８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸２８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。

【００３０】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング２９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング２９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。

【００３１】キャリヤＫ1 とハウジング２９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング２９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

【００３２】そして副変速部２３におけるクラッチＣ0
の回転数、すなわち入力回転数を検出するＣ0 センサ３
０と、主変速部２２における第２クラッチＣ2 の回転数
を検出するＣ2 センサ３１が設けられている。なお、こ
れらのセンサ３０，３１は、前述したように自動変速機
用電子制御装置１０に接続されている。

【００３３】上記の自動変速機２では、前進５段と後進
段とを設定することができ、これらの変速段を設定する
ための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図４の係合
作動図表に示してある。なお、図４において○印は係合
状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないこと
を、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合する
ことを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３４】すなわち、上記構成の自動変速機２におい
ては、リバースレンジからドライブレンジにマニュアル
シフトされた場合は、第２クラッチＣ2 および第４ブレ
ーキＢ4 が解放され、第１クラッチＣ1 が係合されるよ
うに構成されている。このための油圧回路の一部が図５
に示されている。各レンジを設定するためのマニュアル
バルブ３２は、従来使用されているものと同様である。
このマニュアルバルブ３２は、シフト装置（図示せず）
によってスプールが移動され、入力ポート３２ＡをＤレ
ンジポート３３やＲレンジポート３４などに選択的に連
通させるように構成されている。このＲレンジポート３
４には、第２クラッチＣ2 および第４ブレーキＢ4 が接
続されている。

【００３５】また、Ｄレンジポート３３には油圧回路３
５を介して第１クラッチＣ1 が接続されている。さらに
油圧回路３５に並列して油圧回路３６が配置され、油圧
回路３６が、オリフィスコントロールバルブ３７の入力
ポート３８に接続されている。このオリフィスコントロ
ールバルブ３７は、スプリングにより所定方向に押圧さ
れるスプールを備えた公知の構造のものである。

【００３６】そして、オリフィスコントロールバルブ３
８の信号圧入力ポート３９には、リニアソレノイドバル
ブＳLUの信号圧ＰＳLUが入力されるように構成されてい
る。また、オリフィスコントロールバルブ３７の出力ポ
ート４０および制御ポート４１が、第１クラッチＣ1 に
接続されている。

【００３７】なお、リニアソレノイドバルブＳLUは、デ
ューティ制御されてデューティ比ＤSLU に応じた信号圧
ＰSLU を出力するバルブである。そのデューティ比ＤSL
U と信号圧ＰSLU との関係は、図５に付記してあるとお
りであり、デューティ比ＤSLU が大きくなるに従って信
号圧ＰSLU が上昇するように構成されている。

【００３８】前記油圧回路３５の中途部位には、オリフ
ィス４２を介してアキュームレータ４３が配置されてい
る。このアキュームレータ４３はスプリングおよびピス
トンを備えた公知の構造のものである。なお、前記油圧
回路３５における油圧回路３６との分岐位置とアキュー
ムレータ４２との間には、オリフィス４３が配置されて
いる。

【００３９】上記構成において、リニアソレノイドバル
ブＳLUの信号圧ＰSLU が信号圧入力ポート３９に入力さ
れた場合は、オリフィスコントロールバルブ３７のスプ
ールがスプリングの弾性力に抗して移動し、入力ポート
３８と出力ポート４０とが遮断される。一方、リニアソ
レノイドバルブＳLUの信号圧ＰSLU が信号圧入力ポート
３９に入力されなくなった場合は、オリフィスコントロ
ールバルブ３７のスプールがスプリングの弾性力により
移動し、入力ポート３８と出力ポート４０とが接続され
る。

【００４０】ところで、図３に示されたクラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合装置は、負荷されるトルクによって
滑りを生じない範囲で必要十分なトルク容量を持つよう
に構成され、また変速時には、実際のトルクに適したト
ルク容量になるように制御される。

【００４１】具体的には、後進（リバース）レンジから
ニュートラルレンジを経て前進（ドライブ）レンジにマ
ニュアルシフトした場合、変速過渡期の摩擦係合装置の
油圧の制御は、それぞれの後進段または前進段に関与す
る摩擦係合装置に付設してあるアキュームレータの背圧
を制御することにより行われる。このアキュームレータ
の背圧の制御は、単一のアキュームレータコントロール
バルブの出力圧によって制御されている。

【００４２】そして、図３に示されたギヤトレーンは後
進段の変速比が大きいため、第２クラッチＣ2 および第
４ブレーキＢ4 を急激に解放したのではシフトショック
が生じるため、摩擦係合装置の解放を緩慢に行ってい
る。具体的には第２クラッチＣ2 のアキュームレータ背
圧を低くしてその解放を促すとともに、第４ブレーキＢ
4 の油圧のドレーン速度を制御することにより、自動変
速機２の出力トルクの変動割合を小さくし、そのショッ
クを防止している。

【００４３】これに対して、ドライブレンジで設定され
る第１速は、第１クラッチＣ1 を係合することにより達
成され、第１速を迅速に達成してトルク容量を確保する
必要から、第１クラッチＣ1 のアキュームレータ背圧を
高く設定し、第１クラッチＣ1 の係合を速めるように制
御している。つまり、リバースレンジからニュートラル
レンジを経てドライブレンジにマニュアルシフトした場
合、リバースレンジからニュートラルレンジへのシフト
の際のアキュームレータ背圧と、それに続くニュートラ
ルレンジからドライブレンジへのシフトに伴うアキュー
ムレータ背圧とを異ならせる制御が行われる。

【００４４】このような変速過渡期における油圧制御を
行うために、油圧制御装置９には、トルクに応じた油圧
を発生させるための構成が組み込まれている。その一例
を図６に示してある。

【００４５】図６において、オイルポンプ６０によって
汲み上げたオイルをライン圧ＰL に調圧するプライマリ
ーレギューレータバルブ６１が設けられている。このプ
ライマリレギュレータバルブ６１はスプールタイプのバ
ルブであって、入出力ポート６２にオイルポンプ６０が
連通されている。また、入出力ポート６２に、オリフィ
ス６３を介して連通させたフィードバックポート６４
が、スプールを挟んでスプリング６５とは反対側に形成
されている。また、スプリング６５による押圧力と同方
向に信号圧ＰSLT が作用するように、リニアソレノイド
バルブＳLTが接続されている。したがって、スプリング
力および信号圧ＰSLT による軸方向力と、フィードバッ
ク圧とを対抗させ、フィードバック圧による軸方向力の
方が大きい場合に、入出力ポート６２をドレーンポート
６６に連通させることにより、スプリング力および信号
圧ＰSLT に応じたライン圧ＰL をライン圧油路６７に発
生させるように構成されている。

【００４６】なお、リニアソレノイドバルブＳLTは、デ
ューティ制御されてデューティ比ＤSLT に応じた信号圧
ＰSLT を出力するバルブである。そのデューティ比ＤSL
T と信号圧ＰSLT との関係は、図６に付記してあるとお
りであり、デューティ比ＤSLT が大きくなるに従って信
号圧ＰSLT が低下するように構成されている。

【００４７】このデューティ比ＤSLT を決定する項目に
は、スロットル開度に応じて決められる項目を含んでお
り、スロットル開度が増大するに従ってデューティ比Ｄ
SLTが小さくなるように制御される。すなわちスロット
ル開度が増大してエンジン出力が大きくなった場合に
は、プライマリーレギュレータバルブ６１の調圧レベル
が高くなり、その結果、ライン圧ＰL が高くなって摩擦
係合装置の係合圧、すなわちトルク容量が増大する。し
たがって、摩擦係合装置のトルク容量が負荷されるトル
クに適した値になり、所定の変速段を設定でき、また同
時に過剰な油圧を発生させないので、動力損失が防止さ
れる。

【００４８】また図６に示すように、上記の油圧制御装
置９には、アキュームレータコントロールバルブ６８が
設けられている。このアキュームレータコントロールバ
ルブ６８は、前述した第１クラッチＣ1 ，第２クラッチ
Ｃ2 や、ブレーキＢ0 ，第２ブレーキＢ2 に連通させて
あるアキュームレータ６９，７０，７１，７２の背圧Ｐ
ＡCCを制御する調圧バルブである。このアキュームレー
タコントロールバルブ６８は、前記リニアソレノイドバ
ルブＳLNによって過渡的な調圧レベルを変更するととも
に、基本油圧をリニアソレノイドバルブＳLTによって変
更するように構成されている。

【００４９】すなわちこのアキュームレータコントロー
ルバルブ６８は、ライン圧ＰL の入力される入力ポート
７３を出力ポート７４とドレーンポート７５とに選択的
に連通させるスプールを備えており、その一端側にスプ
リング７６が配置されるとともに、このスプリング７６
と同方向に信号圧ＰSLT による押圧力が生じるようにリ
ニアソレノイドバルブＳLTが接続されている。これとは
反対側の端部には、出力ポート７４にオリフィス７７を
介して連通させたフィードバックポート７８が形成され
ている。そして出力ポート７４が各アキュームレータ６
９，７０，７１，７２の背圧室に連通されている。

【００５０】したがって、リニアソレノイドバルブＳLT
の信号圧ＰSLT が高くなると、アキュームレータコント
ロールバルブ６８の調圧レベルが高くなり、アキューム
レータコントロールバルブ６８の出力圧、すなわちアキ
ュームレータ背圧ＰＡCCが高くなるように構成されてい
る。前記リニアソレノイドバルブＳLNは、デューティ制
御されてデューティ比ＤSLN に応じた信号圧ＰSLN を出
力するバルブである。そのデューティ比ＤSLN と信号圧
ＰSLN との関係は、図６に付記してあるとおりであり、
デューティ比ＤSLN が大きくなるに従って信号圧ＰSLN
が上昇するように構成されている。

【００５１】（第１制御例）つぎに、上記ハード構成を
有する自動変速機の制御装置の一制御例を、図１のフロ
ーチャートおよび図５の油圧回路図、ならびに図７のタ
イムチャートに基づいて説明する。この第１制御例は、
この発明の請求項１に対応する制御例である。まず、シ
フト装置がリバースレンジに設定されている場合は、入
力ポート３２に入力されたライン圧ＰL が、Ｒレンジポ
ート３４を介して第２クラッチＣ2 および第４ブレーキ
Ｂ4 に供給され、第２クラッチＣ2 および第４ブレーキ
Ｂ4 が係合している。

【００５２】そして、シフト装置がリバースレンジから
ドライブレンジにマニュアルシフトされたか否かが判断
される（ステップ１）。このステップ１の判断は、リバ
ースレンジスイッチがＯＮからＯＦＦに切り換えられた
こと、ニュートラルレンジスイッチがＯＮからＯＦＦに
切り換えられたこと、電子スロットルバルブ６のアイド
ルスイッチがＯＮされていること、ブレーキスイッチが
ＯＮされていること、の条件に基づいて行われる。

【００５３】上記全ての条件が満たされた場合、言い換
えれば、シフト装置がリバースレンジからドライブレン
ジにマニュアルシフトされ、かつ、マニュアルシフトの
時点で運転者に車両を加速させる意図がない場合にはス
テップ１で肯定判断され、ステップ２に進む。シフト装
置がドライブレンジに設定された場合は、第２クラッチ
Ｃ2 および第４ブレーキＢ4 に作用していた油圧がドレ
ーンされ、第２クラッチＣ2 および第４ブレーキＢ4 が
解放される。これと同時に、入力ポート３２Ａに入力さ
れたライン圧ＰL が、Ｄレンジポート３３に供給され
る。

【００５４】そして、ステップ２では、上記条件が全て
成立した時点から所定時間TMRDの間、リニアソレノイド
バルブＳLUから所定の信号圧ＰＳLUが出力され、この信
号圧ＰＳLUがオリフィスコントロールバルブ３７の信号
圧入力ポート３９に入力される。ここで、所定時間TMRD
は、自動変速機２の油温をパラメータとするマップ値で
あり、予め自動変速機用電子制御装置１０に設定されて
いる。すなわち、自動変速機２の油温の低下にともなっ
てその粘度が上昇し、油圧の伝達応答性が低下するから
である。したがって、自動変速機２の油温が低下するほ
ど、所定時間TMRDが可及的に短くなるような傾向のマッ
プが設定されている。

【００５５】上記信号圧ＰＳLUが信号圧入力ポート３９
に入力されると、オリフィスコントロールバルブ３７の
スプールが、スプリングの弾性力に抗して移動し、入力
ポート３８と出力ポート４０とが遮断される。このた
め、Ｄレンジポート３３から出力されたライン圧ＰL が
油圧回路３５を介して第１クラッチＣ1 に供給され、第
１クラッチＣ1 が係合される。ここで、油圧回路３５を
流れる油の量がオリフィス４３により制限されるため、
図７に実線で示すように、第１クラッチＣ1 の係合が遅
延されて可及的に低速度で係合される。また、第１クラ
ッチＣ1 に供給されるライン圧ＰL は、アキュームレー
タ４３により一定の圧力に減圧され、変速に伴うショッ
クが軽減される。

【００５６】そして、所定時間TMRDが経過した後、リニ
アソレノイドバルブＳLUの信号圧ＤＳLUを零にする制御
と、スクォート制御とが行われ（ステップ３）リターン
される。リニアソレノイドバルブＳLUの信号圧ＤSLU が
零に制御された場合は、オリフィスコントロールバルブ
３７の入力ポート３８と出力ポート４０とが接続され、
Ｄレンジポートから出力されたライン圧ＰL が、油圧回
路３６および入力ポート３８ならびに出力ポート４０を
介して第１クラッチＣ1 に供給される。

【００５７】また、スクォート制御が行われた場合は、
直ちに第１速に設定せずに、一旦第２速または第３速、
あるいはオーバードライブなどに設定した後、その後に
第１速が設定されてショックが緩和される。

【００５８】なお、ステップ１において、電子スロット
ルバルブ６のアイドルスイッチがＯＦＦされ、かつ、ブ
レーキスイッチがＯＦＦされていることが検出された場
合は、運転者に車両を加速させる意図があることにな
る。したがって、自動変速機２に入力されるトルクの増
大に応じたトルク容量を確保するため、第１クラッチＣ
1 の遅延制御を行うことなくリターンする。

【００５９】ここで、図１のフローチャートに示された
機能的手段と、請求項１の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ１が、請求項１のマニュアルシ
フト検出手段に相当し、ステップ２，３が、請求項１の
遅延手段に相当する。

【００６０】以上のように、第１制御例によれば、リバ
ースレンジからドライブレンジにマニュアルシフトされ
たことが検出された時点から、所定時間TMRDの間、第１
クラッチＣ1 に供給されるライン圧ＰL の油量が制限さ
れ、第１クラッチＣ1 の係合が遅延される。このため、
後進段を設定していた第２クラッチＣ2 および第４ブレ
ーキＢ4 と、前進段を設定する第１クラッチＣ1 とが、
共に大きなトルク容量をもつこと、つまりタイアップが
抑制されてショックを軽減できる。

【００６１】ちなみに、、図７に点線で示すクラッチ油
圧は比較例を示している。この比較例では、後進段を設
定する摩擦係合装置の油圧をドレーンする制御と、前進
段の第１速を設定するクラッチに油圧を供給する制御と
がほぼ並行して行われる。このため、後進段を設定する
摩擦係合装置と、前進段の第１速を設定するクラッチと
が、共に大きなトルク容量をもつ、いわゆるタイアップ
状態になりショックが生じる。

【００６２】なお、図１の制御例は、リバースレンジか
らニュートラルレンジにマニュアルシフトされた場合に
おける第２クラッチＣ2 のアキュームレータ（図示せ
ず）の背圧と、ニュートラルレンジからドライブレンジ
にマニュアルシフトされた場合における第１クラッチＣ
1 のアキュームレータ４３の背圧との関係に関わりなく
適用可能である。すなわち、一方の背圧が他方の背圧よ
りも高く設定されている場合、または両方の背圧がほぼ
同一に設定されている場合のいずれにも適用可能であ
る。

【００６３】また、図１のステップ２，３の制御内容の
代わりに、Ｃ2 センサ３１により第２クラッチのＣ2 の
解放完了を検出した後に、第１クラッチＣ1 の係合を開
始させる制御内容の遅延手段を採用することも可能であ
る。

【００６４】（第２実施例）つぎに、上記ハード構成を
有する自動変速機の制御装置の他の制御例を、図６の油
圧回路図および図８のフローチャートならびに図９のタ
イムチャートに基づいて説明する。この第２制御例は、
この発明の請求項２に対応する制御例である。まず、マ
ニュアルシフトスイッチの検出信号に基づいて、リバー
スレンジが設定されていることを示すフラグ１が立てら
れているか否かが判断される（ステップ１）。ステップ
１で肯定判断された場合は、その後にリバースレンジス
イッチがＯＦＦされたか否かが判断される（ステップ
２）。

【００６５】ここで、リバースレンジからニュートラル
レンジにマニュアルシフトされた場合はステップ２で肯
定判断され、ステップ３に進む。リバースレンジからニ
ュートラルレンジにマニュアルシフトされた時点から、
第２クラッチＣ2 に作用する油圧ＰＣ2 、および第４ブ
レーキＢ4 に作用する油圧ＰＢ4 が低下し、かつ、リニ
アソレノイドバルブＳLNのデューティ比ＤＳLNが、ほぼ
一定の値αに制御される。

【００６６】つまり、アキュームレータ背圧ＰＡCCが低
圧に維持され、第２クラッチＣ2 が緩やかに解放され
る。なお、第４ブレーキＢ4 に作用する油圧ＰＢ4 にの
低下割合は、第２クラッチＣ2 に作用する油圧ＰＣ2 の
低下割合よりも小さく設定されている。この状態では、
自動変速機２の出力トルクは負側でほぼ一定に維持され
る。

【００６７】そして、ステップ３では、ドライブレンジ
スイッチがＯＮされたか否か、つまり、ニュートラルレ
ンジからドライブレンジにマニュアルシフトされたか否
かが判断される。ニュートラルレンジに維持されたまま
であれば、ステップ３で否定判断され、リニアソレノイ
ドバルブＳLNのデューティ比ＤＳLNの値がαに維持され
る（ステップ４）。

【００６８】ついで、リバースレンジスイッチがＯＦＦ
されてからｓ秒以内であるか否かが判断され（ステップ
５）、ステップ５で肯定判断された場合はリターンされ
る。また、リバースレンジスイッチがＯＦＦされてから
ｓ秒を越えた場合はニュートラルレンジが維持されてい
ることになるため、ステップ５で否定判断されてステッ
プ６に進む。ステップ６ではフラグ１が零に戻され（ス
テップ６）、リターンされる。

【００６９】また、ステップ３で肯定判断された場合
は、前進段の第１速を設定する第１クラッチＣ1 に油圧
ＰＣ1 の供給が開始され、かつ、リバースレンジスイッ
チがＯＦＦされてからｔ秒以内か否かが判断される（ス
テップ７）。ステップ７で肯定判断された場合は、自動
変速機２の入力回転数ＮCOが、基準回転数Ａrpm 未満で
あるか否かが判断される（ステップ８）。この基準回転
数Ａrpm は、予め自動変速機用電子制御装置１０に記憶
されている。ステップ８で肯定判断された場合は、運転
者が加速を意図していないことになるため、リニアソレ
ノイドバルブＳLUのデューティ比ＤＳLUの値を、αから
γに変更する制御が行われる（ステップ９）。ここで、
値γは、前記値αよりも若干低い値である。

【００７０】このため、アキュームレータコントロール
バルブ６８の制御ポート７５に入力される信号圧ＰＳLN
が、リバースレンジの場合とほぼ近似する値に維持さ
れ、アキュームレータコントロールバルブ６８の調圧レ
ベルの低下割合が小さく制御される。つまり、アキュー
ムレータコントロールバルブ６８の出力圧、すなわち、
アキュームレータ背圧ＰＡCCが低圧に維持される。した
がって、リバースレンジからニュートラルレンジを経て
ドライブレンジにマニュアルシフトされた場合のアキュ
ームレータ背圧ＰＡCCの上昇割合が小さく維持されて、
第２クラッチＣ2の油圧ＰＣ2 が、図９に実線で示すよ
うに緩やかに低下する。また、前進段の第１速を設定す
る第１クラッチＣ1 の油圧ＰＣ1 が、図９に実線で示す
ように緩やかに上昇する。したがって、自動変速機２の
出力トルクが実線で示すように緩やかに正側に変化し、
ショックが低減される。

【００７１】その後、第１速への変速が終了したか否
か、またはニュートラルレンジからドライブレンジに変
更された時点を基準とする所定時間が経過したか否かが
判断される（ステップ１０）。ここで、入力回転数ＮC0
が基準回転数Ｂ未満になった場合は第１速への変速が終
了したことになる。この基準回転数Ｂrpm は、予め自動
変速機用電子制御装置１０に設定されている。この基準
回転数Ｂrpm は、基準回転数Ａよりも小さく、かつ、零
に近い値である。また、ステップ１０で用いられる所定
時間は、自動変速機用電子制御装置１０に予め記憶され
ている。

【００７２】そして、ステップ１０で否定判断された場
合は制御ルーチンを終了する。また、ステップ１０で肯
定判断された場合は、図９に実線で示すように出力トル
クがほぼ一定に維持されるとともに、フラグを零に戻す
制御が行われ（ステップ６）、制御ルーチンを終了す
る。

【００７３】前記ステップ７で否定判断された場合、ま
たはステップ８で否定判断された場合は、加速要求が発
生していないことになるため、リニアソレノイドバルブ
ＤSLN のデューティ比ＤSLN の値を、αからβに変更す
る制御が行われ（ステップ１１）、ステップ１０に進
む。この値βは、値γよりも低い値である。

【００７４】すなわち、リニアソレノイドバルブＤSLN
のデューティ比ＤSLN の値がβに設定された場合は、ア
キュームレータコントロールバルブ６８の調圧レベルが
高められてアキュームレータ背圧ＰＡCCが高くなる。こ
のため、第１速を設定する第１クラッチＣ1 に供給され
る油圧ＰＣ1 の上昇割合が大きくなり、第１クラッチＣ
1 の係合が迅速に行われる。前述したように、ステップ
７，８で否定判断された場合は加速要求があるため、第
１クラッチＣ1 の係合が速められてショックが生じたと
しても、このショックは加速感に含まれるものとして容
認される。

【００７５】また、前記ステップ２で否定判断された場
合は、リバースレンジに維持されていることになり、こ
の制御ルーチンを終了する。さらに、前記ステップ１で
否定判断された場合は、その後にリバースレンジスイッ
チがＯＮされたか否かが判断される（ステップ１２）。
ステップ１２で肯定判断された場合は、フラグ１が立て
られ（ステップ１３）、この制御ルーチンを終了する。
さらにまた、ステップ１２で否定判断された場合は、ス
テップ６に進む。

【００７６】ここで、図８の制御例に示された機能的手
段と、この発明の請求項２の構成との対応関係を説明す
る。

【００７７】すなわち、ステップ２，３，７，８が、請
求項２の加速要求検出手段に相当し、ステップ９，１１
が、請求項２のアキュームレータ背圧制御手段に相当す
る。

【００７８】以上のように、第２制御例によれば、リバ
ースレンジからニュートラルレンジを経てドライブレン
ジにマニュアルシフトされる動作が連続的に行なわれた
場合において、入力回転数ＮC0が基準回転数Ａrpm 未満
の状態におけるアキュームレータ背圧ＰＡCCを、入力回
転数ＮC0が基準回転数Ａrpm を越えた状態におけるアキ
ュームレータ背圧ＰＡCCよりも低く設定する制御が行わ
れる。

【００７９】つまり、車両の加速要求が発生していない
状態では、後進段を設定する第２クラッチＣ2 の解放が
緩やかに行われ、かつ、前進段を設定する第１クラッチ
Ｃ1の係合が緩やかに行われる。したがって、リバース
レンジからニュートラルレンジを経てドライブレンジに
マニュアルシフトされた場合において、出力軸２７以降
に配置された動力伝達系のトルク伝達方向の急激な変化
が抑制され、シフトショックが軽減される。

【００８０】なお、第２制御例において、車両の加速要
求の有無を判断する基準として、アクセルペダル３の踏
み込み量、または電子スロットルバルブ６の開度を用い
ることも可能である。

【００８１】ちなみに、図９のタイムチャートには、比
較例の制御内容が破線で示されている。すなわち、比較
例においては、ニュートラルレンジでリニアソレノイド
バルブのデューティ比がαに制御され、ニュートラルレ
ンジからドライブレンジにマニュアルシフトされた時点
で、リニアソレノイドバルブのデューティ比がβに変更
されている。このため、後進段を設定していた摩擦係合
装置の油圧が低下する途中で一旦上昇し、その後、油圧
が再度低下することになる。

【００８２】したがって、後進段を設定していた摩擦係
合装置の油圧の上昇により、後進段を設定する摩擦係合
装置の係合圧が一旦高められて、出力トルクが負側に変
化し、その後、前進段を設定する摩擦係合装置の係合に
より出力トルクが急激に正側に変化し、最終的にほぼ一
定に維持されている。このように、比較例の制御内容に
おいては、リバースレンジからニュートラルレンジを経
てドライブレンジにマニュアルシフトされる動作が連続
して行なわれた場合、大きなショックが生じることが分
かる。

【００８３】ここで、上記の具体例に基づいて開示した
この発明に特徴的な構成を記載すれば、以下のとおりで
ある。すなわち、前進段を設定する第１の摩擦係合装置
と、後進段を設定する第２の摩擦係合装置と、前記第１
の摩擦係合装置に作用する油圧を制御する第１のアキュ
ームレータと、前記第２の摩擦係合装置に作用する油圧
を制御する第２のアキュームレータとを備え、後進レン
ジからニュートラルレンジにマニュアルシフトされた場
合における前記第１のアキュームレータおよび第２のア
キュームレータの背圧よりも、ニュートラルレンジから
前進レンジにマニュアルシフトされた場合における前記
第１のアキュームレータおよび第２のアキュームレータ
の背圧を高く設定する制御が行われる自動変速機の制御
装置において、ニュートラルレンジから前進レンジにマ
ニュアルシフトされた状態での自動変速機の入力回転数
が所定値未満か否かを検出する入力回転数検出手段と、
前記入力回転数が所定値未満である場合における前記第
１のアキュームレータおよび第２のアキュームレータの
背圧を、前記入力回転数が所定値を越えていた場合にお
ける前記第１のアキュームレータおよび第２のアキュー
ムレータの背圧よりも低く設定するアキュームレータ背
圧制御手段とを備えていることを特徴とする自動変速機
の制御装置。この場合、第２制御例のステップ２，３，
７，８が、上記入力回転数検出手段に相当し、第２制御
例のステップ９，１１が、上記アキュームレータ背圧制
御手段に相当する。

【００８４】

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、後進レンジから前進レンジにマニュアルシフトさ
れた場合は、第２の摩擦係合装置の係合が遅延される。
このため、前進段で解放される第１の摩擦係合装置と、
前進段で係合される第２の摩擦係合装置とが、共に大き
なトルク容量をもつこと、つまりタイアップが抑制され
てショックを軽減できる。

【００８５】また、請求項２の発明によれば、リバース
レンジからニュートラルレンジを経てドライブレンジに
マニュアルシフトされた場合において、加速要求が検出
されていない状態におけるアキュームレータ背圧を、加
速要求が検出された状態におけるアキュームレータ背圧
よりも低く設定する制御が行われる。

【００８６】つまり、車両の加速要求が発生していない
状態では、後進段を設定していた第２の摩擦係合装置の
解放が緩やかに行われ、かつ、前進段を設定する第１の
摩擦係合装置の係合が緩やかに行われる。したがって、
リバースレンジからニュートラルレンジを経てドライブ
レンジにマニュアルシフトされた場合において、自動変
速機の出力軸以降に配置された動力伝達系のトルク伝達
方向の急激な変化が抑制され、シフトショックが軽減さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の制御装置の実施例であ
り、第１制御例を示すフローチャートである。

【図２】この発明で対象とする自動変速機の全体的な制
御系統を模式的に示す図である。

【図３】この発明で対象とする自動変速機のギヤトレー
ンの一例を示すスケルトン図である。

【図４】図３に示された自動変速機の各変速段を設定す
るための摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図表であ
る。

【図５】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【図６】この発明で対象とする自動変速機の油圧回路の
一部を示す部分油圧回路図である。

【図７】この発明の第１制御例と、比較例とを比較した
もので、リニアソレノイドバルブのデューティ比の変化
と、摩擦係合装置に作用する油圧の変化とを示すタイム
チャートである。

【図８】この発明の自動変速機の制御装置の実施例であ
り、第２制御例を示すフローチャートである。

【図９】この発明の第２制御例と、比較例とを比較した
もので、リニアソレノイドバルブのデューティ比の変化
と、摩擦係合装置に作用する油圧の変化と、出力トルク
の変化とを示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン ２ 自動変速機 ４ エンジン用電子制御装置 １０ 自動変速機用電子制御装置 ６９，７１ アキュームレータ Ｃ1 第１クラッチ Ｃ2 第２クラッチ Ｂ4 第４ブレーキ

フロントページの続き (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 谷口 浩司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 野崎 芳信 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中村 泰也 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 福村 景範 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後進段を設定する第１の摩擦係合装置
   と、前進段を設定する第２の摩擦係合装置とを備え、後
   進レンジから前進レンジにマニュアルシフトされた場合
   に、前記第１の摩擦係合装置を解放させ、かつ、前記第
   ２の摩擦係合装置を係合させる制御が行われる自動変速
   機の制御装置において、 後進レンジから前進レンジにマニュアルシフトされたこ
   とを検出するマニュアルシフト検出手段と、 自動変速機が後進レンジから前進レンジにマニュアルシ
   フトされたことが検出された場合に、前記第２の摩擦係
   合装置の係合を遅延させる遅延手段とを備えていること
   を特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 後進段を設定する第１の摩擦係合装置
   と、前進段を設定する第２の摩擦係合装置と、前記第１
   の摩擦係合装置に作用する油圧を制御する第１のアキュ
   ームレータと、前記第２の摩擦係合装置に作用する油圧
   を制御する第２のアキュームレータとを備え、後進レン
   ジからニュートラルレンジにマニュアルシフトされた場
   合における前記第１のアキュームレータおよび第２のア
   キュームレータの背圧よりも、ニュートラルレンジから
   前進レンジにマニュアルシフトされた場合における前記
   第１のアキュームレータおよび第２のアキュームレータ
   の背圧を高く設定する制御が行われる自動変速機の制御
   装置において、 自動変速機がニュートラルレンジから前進レンジにマニ
   ュアルシフトされた状態で車両の加速要求の有無を検出
   する加速要求検出手段と、 前記加速要求が検出された場合における前記第１のアキ
   ュームレータおよび第２のアキュームレータの背圧を、
   前記加速要求が検出されない場合における前記第１のア
   キュームレータおよび第２のアキュームレータの背圧よ
   りも低く設定するアキュームレータ背圧制御手段とを備
   えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。