JPH08285072A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 係合時と解放時とで調圧レベルの異なる摩擦
係合装置の関与する多重変速に起因するショックなどに
よる乗心地の悪化を防止する。 【構成】 所定の変速段で油圧が供給されて係合しかつ
他の変速段で排圧されて解放される摩擦係合装置１と、
その摩擦係合装置１の油圧を調圧し、かつその摩擦係合
装置１の係合時と解放時とで異なる調圧レベルに設定さ
れる調圧機構２とを備えた自動変速機３の制御装置にお
いて、前記変速段のうちのいずれか一方の変速段を設定
する第１の変速中に他方の変速段を設定する第２の変速
を実行するべき状態が生じたことを判断する多重変速判
断手段４と、前記第１の変速の終了を判断する変速終了
判断手段５と、この変速終了判断手段５が前記第１の変
速の終了を判断した後、前記多重変速判断手段４で判断
された第２の変速の実行を指示する変速指示手段６とを
備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両用の自動変速機
の変速を制御するための装置に関し、特に係合時と解放
時とで異なる調圧レベルで係合圧が調圧される摩擦係合
装置と、その調圧を行う調圧機構とを備えた制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機での変
速は、所定の摩擦係合装置を係合もしくは解放して動力
の伝達経路を変更することにより行われる。その変速の
場合、回転変化が急激に生じれば、変速ショックが悪化
するので、摩擦係合装置の係合圧を調圧して回転変化が
滑らかに生じるようにしている。

【０００３】変速時の摩擦係合装置の係合力の調圧は、
従来一般にはアキュームレータによって行っていたが、
アキュームレータの占有容積が大きいために、これを廃
止して小型化を図ることが、従来、試みられており、そ
こで例えば特願平５−１５７９９１号による発明では、
第２速で係合させられる第３ブレーキの係合圧を、コン
トロールバルブで調圧し、その調圧レベルをリニアソレ
ノイドバルブによって変化させるように構成している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】自動変速機におけるク
ラッチやブレーキなどの摩擦係合装置は、駆動トルクや
反力トルクを受け持つが、これらの摩擦係合装置にかか
るトルクは、変速段や変速パターンによって異なる。例
えば上述した出願にかかる発明では、第２速を前記第３
ブレーキと所定のクラッチとを係合させて設定し、また
第３速を、前記第３ブレーキに替えて、第２ブレーキと
他の一方向クラッチとを係合させて設定している。した
がって第１速から第２速にアップシフトする場合には、
第３ブレーキによって反力トルクを受け持ち、これに対
して第２速から第３速にアップシフトする場合には、過
渡的に第３ブレーキと第２ブレーキとでトルクを受け持
つことになるから、第３ブレーキに要求される係合圧
は、第２速へアップシフトする係合時と第３速へアップ
シフトする解放時とでは、異なることになる。

【０００５】したがって前述したようにこの第３ブレー
キの係合圧をコントロールバルブによって直接制御する
ように構成してあれば、このコントロールバルブでの調
圧レベルを、係合時と解放時とでは異ならせて、制御ゲ
インを変化させることになる。そのため例えば第１速か
ら第２速へのアップシフト中に、第２速から第３速への
アップシフトが判断された場合、後者の第３速へのアッ
プシフトを直ちに実行すると、コントロールバルブの制
御ゲインが、第１速から第２速へのアップシフト中に変
化し、その結果、第３ブレーキの係合圧が一時的に過大
になったり、あるいは反対に小さくなりすぎ、それに伴
ってショックが発生し、あるいはエンジンが吹き上がる
など、乗り心地に悪影響を及ぼす不都合が生じる。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであって、変速に関与する摩擦係合装置の調圧レ
ベルあるいは特性が変化する変速が連続して生じる場合
の係合圧の異常やそれに起因するショックを未然に防止
することのできる制御装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示すように、所定の変速段で
油圧が供給されて係合しかつ他の変速段で排圧されて解
放される摩擦係合装置１と、その摩擦係合装置１の油圧
を調圧し、かつその摩擦係合装置１の係合時と解放時と
で異なる調圧レベルに設定される調圧機構２とを備えた
自動変速機３の制御装置において、前記変速段のうちの
いずれか一方の変速段を設定する第１の変速中に他方の
変速段を設定する第２の変速を実行するべき状態が生じ
たことを判断する多重変速判断手段４と、前記第１の変
速の終了を判断する変速終了判断手段５と、この変速終
了判断手段５が前記第１の変速の終了を判断した後、前
記多重変速判断手段４で判断された第２の変速の実行を
指示する変速指示手段６とを備えていることを特徴とす
るものである。

【０００８】

【作用】この発明の制御装置が対象とする自動変速機３
は、所定の変速段で前記摩擦係合装置１を係合させ、ま
た他の変速段でこの摩擦係合装置１を解放するよう構成
されている。そしてこの摩擦係合装置１の係合時および
解放時の係合圧は、調圧機構２によってそれぞれ異なる
調圧レベルで調圧される。

【０００９】上記の変速段のうちいずれか一方の変速段
を設定する変速の変速出力以降に、他の変速段への変速
を行うべき状態が生じると、これを多重変速判断手段４
が判断する。しかしながらこの時点では、変速指示手段
６は、後に判断された第２の変速の変速指示を直ちには
出力しない。すなわち第１の変速が更に進行して、変速
終了判断手段５がその変速の終了を判断すると、変速指
示手段６が第２の変速を指示する。

【００１０】したがって調圧機構２による調圧レベル
は、第１の変速が終了するまで第１の変速に適した特性
に維持され、その変速が終了した後に、第２の変速に適
した特性に変更される。その結果、前記摩擦係合装置１
の係合あるいは解放の途中で、その係合圧の調圧特性が
変化しないので、その摩擦係合装置１の係合圧が一時的
に過大あるいは過小になったり、それに伴ってショック
やエンジンの吹き上がりが生じたりすることが防止され
る。

【００１１】

【実施例】つぎにこの発明を図に示す実施例を参照して
説明する。図２は全体的な制御系統図であって、自動変
速機Ａを連結してあるエンジンＥは、その吸気管路１２
にメインスロットルバルブ１３とその上流側に位置する
サブスロットルバルブ１４とを有している。そのメイン
スロットルバルブ１３はアクセルペダル１５に連結され
ていて、アクセルペダル１５の踏み込み量に応じて開閉
される。またサブスロットルバルブ１４は、モータ１６
によって開閉されるようになっている。

【００１２】このサブスロットルバルブ１４の開度を調
整するためにモータ１６を制御し、またエンジンＥの燃
料噴射量および点火時期などを制御するためのエンジン
用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１７が設けられている。
この電子制御装置１７は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）
および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力イン
ターフェースを主体とするものであって、この電子制御
装置１７には、制御のためのデータとして、エンジン
（Ｅ／Ｇ）回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度、ス
ロットル開度、車速、エンジン水温、ブレーキスイッチ
からの信号などの各種の信号が入力されている。

【００１３】自動変速機Ａは、油圧制御装置１８によっ
て変速およびロックアップクラッチやライン圧あるいは
所定の摩擦係合装置の係合圧が制御される。その油圧制
御装置１８は、電気的に制御されるように構成されてお
り、また変速を実行するための第１ないし第３のシフト
ソレノイドバルブＳ1 ，〜Ｓ3 、エンジンブレーキ状態
を制御するための第４ソレノイドバルブＳ4 、ライン圧
を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLT、アキュ
ームレータ背圧を制御するためのリニアソレノイドバル
ブＳLN、ロックアップクラッチや所定の摩擦係合装置の
係合圧を制御するためのリニアソレノイドバルブＳLUが
設けられている。

【００１４】これらのソレノイドバルブに信号を出力し
て変速やライン圧あるいはアキュームレータ背圧などを
制御する自動変速機用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１９
が設けられている。この自動変速機用電子制御装置１９
は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを主体と
するものであって、この電子制御装置１９には、制御の
ためのデータとしてスロットル開度、車速、エンジン水
温、ブレーキスイッチからの信号、シフトポジションを
示す信号、パターンセレクトスイッチからの信号、オー
バードライブスイッチからの信号、後述するクラッチＣ
0 の回転速度を検出するＣ0 センサからの信号、自動変
速機の油温、マニュアルシフトスイッチからの信号など
が入力されている。

【００１５】またこの自動変速機用電子制御装置１９と
エンジン用電子制御装置１７とは、相互にデータ通信可
能に接続されており、エンジン用電子制御装置１７から
自動変速機用電子制御装置１９に対しては、１回転当た
りの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）などの信号が送信され、また
自動変速機用電子制御装置１９からエンジン用電子制御
装置１７に対しては、各ソレノイドバルブに対する指示
信号と同等の信号および変速段を指示する信号などが送
信されている。

【００１６】すなわち自動変速機用電子制御装置１９
は、入力されたデータおよび予め記憶しているマップに
基づいて変速段やロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦ
Ｆ、あるいはライン圧や係合圧の調圧レベルなどを判断
し、その判断結果に基づいて所定のソレノイドバルブに
指示信号を出力し、さらにフェールの判断やそれに基づ
く制御を行うようになっている。またエンジン用電子制
御装置１７は、入力されたデータに基づいて燃料噴射量
や点火時期あるいはサブスロットルバルブ１４の開度な
どを制御することに加え、自動変速機Ａでの変速時に燃
料噴射量を削減し、あるいは点火時期を変え、もしくは
サブスロットルバルブ１４の開度を絞ることにより、出
力トルクを一時的に低下させるようになっている。

【００１７】図３は上記の自動変速機Ａの歯車列の一例
を示す図であり、ここに示す構成では、前進５段・後進
１段の変速段を設定するように構成されている。すなわ
ちここに示す自動変速機Ａは、トルクコンバータ２０
と、副変速部２１と、主変速部２２とを備えている。そ
のトルクコンバータ２０は、ロックアップクラッチ２３
を有しており、このロックアップクラッチ２３は、ポン
プインペラ２４に一体化させてあるフロントカバー２５
とタービンランナ２６を一体に取付けた部材（ハブ）２
７との間に設けられている。エンジンのクランクシャフ
ト（それぞれ図示せず）はフロントカバー２５に連結さ
れ、またタービンランナ２６を連結してある入力軸２８
は、副変速部２１を構成するオーバードライブ用遊星歯
車機構２９のキャリヤ３０に連結されている。

【００１８】この遊星歯車機構２９におけるキャリヤ３
０とサンギヤ３１との間には、多板クラッチＣ0 と一方
向クラッチＦ0 とが設けられている。なお、この一方向
クラッチＦ0 はサンギヤ３１がキャリヤ３０に対して相
対的に正回転（入力軸２８の回転方向の回転）する場合
に係合するようになっている。またサンギヤ３１の回転
を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられている。
そしてこの副変速部２１の出力要素であるリングギヤ３
２が、主変速部２２の入力要素である中間軸３３に接続
されている。

【００１９】したがって副変速部２１は、多板クラッチ
Ｃ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊
星歯車機構２９の全体が一体となって回転するため、中
間軸３３が入力軸２８と同速度で回転し、低速段とな
る。またブレーキＢ0 を係合させてサンギヤ３１の回転
を止めた状態では、リングギヤ３２が入力軸２８に対し
て増速されて正回転し、高速段となる。

【００２０】他方、主変速部２２は三組の遊星歯車機構
４０，５０，６０を備えており、それらの回転要素が以
下のように連結されている。すなわち第１遊星歯車機構
４０のサンギヤ４１と第２遊星歯車機構５０のサンギヤ
５１とが互いに一体的に連結され、また第１遊星歯車機
構４０のリングギヤ４３と第２遊星歯車機構５０のキャ
リヤ５２と第３遊星歯車機構６０のキャリヤ６２との三
者が連結され、かつそのキャリヤ６２に出力軸６５が連
結されている。さらに第２遊星歯車機構５０のリングギ
ヤ５３が第３遊星歯車機構６０のサンギヤ６１に連結さ
れている。

【００２１】この主変速部２２の歯車列では後進段と前
進側の四つの変速段とを設定することができ、そのため
のクラッチおよびブレーキが以下のように設けられてい
る。先ずクラッチについて述べると、互いに連結されて
いる第２遊星歯車機構５０のリングギヤ５３および第３
遊星歯車機構６０のサンギヤ６１と中間軸３３との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、また互いに連結された第
１遊星歯車機構４０のサンギヤ４１および第２遊星歯車
機構５０のサンギヤ５１と中間軸３３との間に第２クラ
ッチＣ2 が設けられている。

【００２２】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構４０および第２遊星歯車機構５０のサンギヤ４１，５
１の回転を止めるように配置されている。またこれらの
サンギヤ４１，５１（すなわち共通サンギヤ軸）とケー
シング６６との間には、第１一方向クラッチＦ1 と多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
おり、その第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ４１，５
１が逆回転（入力軸２８の回転方向とは反対方向の回
転）しようとする際に係合するようになっている。

【００２３】多板ブレーキである第３ブレーキＢ3 が第
１遊星歯車機構４０のキャリヤ４２とケーシング６６と
の間に設けられている。そして第３遊星歯車機構６０の
リングギヤ６３の回転を止めるブレーキとして多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4と第２一方向クラッチＦ2
とがケーシング６６との間に並列に配置されている。な
お、この第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ６３が逆
回転しようとする際に係合するようになっている。

【００２４】上記の自動変速機Ａでは、各クラッチやブ
レーキを図４の作動表に示すように係合・解放すること
により前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は係合状態、●印はエン
ジンブレーキ時に係合状態、△印は係合・解放のいずれ
でもよいこと、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００２５】図４に示すように上記の自動変速機Ａにお
ける前進第２速は、第１クラッチＣ1 を係合して駆動力
を主変速部２２に入力するとともに、第３ブレーキＢ3
を係合させて設定される。また第３速は、この第３ブレ
ーキＢ3 に替えて第２ブレーキＢ2 を係合させることに
伴って第１一方向クラッチＦ1 を係合させて設定され
る。このように制御される第３ブレーキＢ3 の係合圧を
調圧する機構として、 B-3コントロールバルブ７０が設
けられている。

【００２６】この B-3コントロールバルブ７０は図５に
模式的に示すように、リニアソレノイドバルブＳLUから
出力される信号圧に応じて調圧レベルが変化するバルブ
であって、その入力ポート７１がソレノイドリレーバル
ブ７２を介して 2-3シフトバルブ７３の出力ポート７４
に接続されている。この 2-3シフトバルブ７３は、第１
速および第２速、ニュートラル（Ｎ）レンジ、リバース
（Ｒ）レンジで出力ポート７４が入力ポート７５に連通
するように構成されている。またその入力ポート７５が
1-2シフトバルブ７６の出力ポート７７に連通されてい
る。この 1-2シフトバルブ７６は、Ｄレンジ圧が供給さ
れる入力ポート７８を備えており、この入力ポート７８
と出力ポート７７とが、第２速ないし第５速の状態で連
通するように構成されている。

【００２７】したがって第２速を設定する場合には、 1
-2シフトバルブ７６から 2-3シフトバルブ７３およびソ
レノイドリレーバルブ７２を経て B-3コントロールバル
ブ７０にＤレンジ圧（ライン圧）が供給され、この B-3
コントロールバルブ７０で調圧した油圧が第３ブレーキ
Ｂ3 に供給されるようになっている。また第２速から他
の変速段例えば第３速に変速する場合には、 2-3シフト
バルブ７３の出力ポート７４がドレインポート７９に連
通することにより、 B-3コントロールバルブ７０からソ
レノイドレリーバルブ７２および 2-3シフトバルブ７３
を介してドレインされ、そのドレイン中の油圧が B-3コ
ントロールバルブ７０によって調圧される。

【００２８】その第２速を設定する変速が第１速からの
アップシフトであれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を次
第に高くすることにより変速が進行し、換言すれば、第
３ブレーキＢ3 の係合圧のみによってこのアップシフト
を制御することになる。これに対して第３ブレーキＢ3
を解放する変速が第３速へのアップシフトであれば、第
３ブレーキＢ3 を解放しつつ第２ブレーキＢ2 を係合さ
せるから、これらのブレーキＢ2 ，Ｂ3 の係合圧に応じ
て変速が進行する。

【００２９】そのため B-3コントロールバルブ７０によ
る第３ブレーキＢ3 の調圧レベル（特性）は、第１速か
ら第２速へのアップシフトの際と第２速から第３速への
アップシフトとでは異なっており、これは、リニアソレ
ノイドバルブＳLUのデューティ比の変更などによってそ
の信号圧を替えることにより実行される。このようにし
て制御される調圧レベル（特性）を、調圧の途中すなわ
ち第３ブレーキＢ3 を係合あるいは解放させる制御中に
変更すると、第３ブレーキＢ3 の係合圧が過渡的に複雑
に変化してショックやエンジンの吹き上がりなどが生じ
る可能性がある。これは例えば、変速途中に更に他の変
速が判断されるいわゆる多重変速の際に発生するので、
上記の制御装置は、この種の多重変速を以下のように制
御する。

【００３０】図６は、第１速から第２速へのアップシフ
トの途中で第３速以上の変速段へのアップシフトが判断
された多重変速の場合の制御ルーチンの一例を示すフロ
ーチャートであって、第１速から第２速へのアップシト
中か否かが、先ず、判断される（ステップ１）。より具
体的には、第２速への変速の変速出力が既に行われてい
るか否かが判断される。その変速中でなければ、特に制
御を行うことなくこのルーチンから抜け、またその変速
中であれば、第３速以上の変速段への変速の判断が成立
したか否かが判断される（ステップ２）。したがってこ
のステップ２がこの発明の多重変速判断手段に相当して
いる。

【００３１】そのステップ１の判断は、例えば車速およ
びスロットル開度ならびに変速線図に基づいて第２速へ
のアップシフトが判断された後、 B-3コントロールバル
ブ７０の調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLUの信
号圧で制御していることに基づいて判断することができ
る。またステップ２の判断は、車速およびスロットル開
度ならびに変速線図に基づいて判断することができる。

【００３２】第３速へのアップシフトが判断されている
場合に、すなわちステップ２の判断結果が、“イエス”
の場合には、第１速から第２速へのアップシフトが終了
しているか否かが判断される（ステップ３）。これは、
例えばパワーオン・アップシフトの場合には、入力回転
数ＮC0が、出力回転数Ｎ0 に第２速の変速比を掛けた値
に所定回転数を加えた回転数になったか否かによって判
断することができ、またパワーオフ・アップシフトの場
合には、第２速への変速信号の出力からの経過時間に基
づいて判断することができる。

【００３３】第１速から第２速へのアップシフト中であ
ってステップ３の判断結果が“ノー”の場合には、ステ
ップ４に進んで第２速へのアップシフトの制御を継続す
る。すなわち第３ブレーキＢ3 に対して油圧を供給し続
け、かつその油圧を第２速へのアップシフトに適するよ
うに、 B-3コントロールバルブ７０およびリニアソレノ
イドバルブＳLUによって調圧する。このような制御の反
射的制御として第３速へのアップシフトが禁止される。

【００３４】これに対して第２速へのアップシフトが終
了していてステップ３の判断結果が“イエス”となった
場合には、ステップ２で判断された第３速以上の変速段
への変速を出力する（ステップ５）。したがってこのス
テップ５がこの発明の変速指示手段に相当しており、第
１速から第２速へのアップシフト中に第３速以上変速段
へのいわゆる多重変速が判断された場合には、後に判断
された変速段への変速が、第２速への変速の終了まで遅
延させられる。その結果、後に判断された変速は、第２
速からの変速になる。

【００３５】上記の第１速から第２速への変速出力以降
に第３速への変速判断があった多重変速の場合のタイム
チャートを図７に示してある。すなわち第１速から第２
速への変速出力のあったｔ0 時点の後に、スロットル開
度ＴHRが低下させられると、それに伴ってｔ1 時点に第
２速から第３速への変速が判断される。しかしながらそ
の直後には第３速への変速出力は行われず、第２速への
変速が進行して第３ブレーキＢ3 が係合を終了した時
点、すなわちエンジン回転数ＮE あるいは入力回転数が
第２速の同期回転数になった時点ｔ2 に、第２速から第
３速への変速出力が行われる。したがって第２速へのア
ップシフト中の第３速への変速が、第２速への変速終了
まで遅延される。なお、図７において符号Ｎo は、出力
回転数を示す。

【００３６】したがって上記の制御によれば、第３ブレ
ーキＢ3 の係合圧が第２速へのアップシフトに適した調
圧レベルで調圧されつつ係合が完了し、その後に第３ブ
レーキＢ3 を解放させる制御を行うから、第３ブレーキ
Ｂ3 の係合制御の途中でその調圧レベルが変更されるこ
とがない。そのため、第３ブレーキＢ3 の係合圧が正規
の圧力から大きく外れて過大になったり、あるいはその
反対に過小になったりすることがなく、ショックやエン
ジンの吹き上がりが有効に防止される。

【００３７】なお、ステップ２の判断結果が”ノー”の
場合、すなわち多重変速ではない場合には、直ちにステ
ップ４に進んで第１速から第２速へのアップシフトを継
続する。

【００３８】ところで上述した多重変速の場合、第３ブ
レーキＢ3 を係合させる制御中にこれを解放させる制御
を実行するとすれば、第３ブレーキＢ3 の係合状態によ
って第３ブレーキＢ3 の解放の進行の仕方が異なる。し
かしながら上述した自動変速機Ａにおいて第１速から第
２速へのアップシフトの際に第３ブレーキＢ3 がどの程
度係合しているかを知るための手段がないので、第３速
以上の変速段にアップシフトする際に第３ブレーキＢ3
の解放の制御を、既に進行していた第３ブレーキＢ3 の
係合状態に合わせて制御することができず、その結果、
上記の多重変速を単純に実行すれば、ショックの悪化や
エンジンの吹き上がりなどが生じる可能性がある。しか
しながら上記の制御によれば、最初の変速が終了するま
で後の変速の実行を遅延させるから、後の変速の際には
第３ブレーキＢ3 は係合が終了しており、その状態は既
知であるから、第３ブレーキＢ3 の係合状態が不確定で
あることに起因する上述したショックなどを確実に防止
することができる。

【００３９】なお、上記の実施例では、図３に示すギヤ
トレーンを備えた自動変速機を対象として説明したが、
この発明は他のギヤトレーンを備えた自動変速機を対象
とする制御装置に適用することができるのであり、した
がって第１速から第２速へのアップシフトの際の第３速
以上の変速段への多重変速の場合以外にも同様に実施す
ることができる。また上記の実施例では、摩擦係合装置
を係合させる変速途中でその摩擦係合装置を解放させる
変速が生じる多重変速を例に採って説明したが、これと
は反対に解放制御中にその摩擦係合装置を係合させる変
速判断が成立した多重変速の場合にも同様に適用するこ
とができる。

【００４０】さらに上記の実施例では、リニアソレノイ
ドバルブＳLUによって B-3コントロールバルブを制御す
ることとしたが、この発明では、複数のソレノイドバル
ブによって B-3コントロールバルブを制御してもよく、
あるいは B-3コントロールバルブに入力するポートを変
更してその調圧レベルを変更するようにしてもよい。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の制御装置
によれば、係合時と解放時とで調圧レベルの異なる摩擦
係合装置の関与する多重変速の場合に、先の変速が終了
した後に次の変速を実行するように構成したから、摩擦
係合装置の制御途中でその調圧レベルが変化することに
起因するショックやエンジンの吹き上がりなどを防止
し、車両の乗心地を良好な状態に維持することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明を機能的手段で模式的に示すブロック
図である。

【図２】この発明の一実施例の制御系統を概略的に示す
ブロック図である。

【図３】その自動変速機の歯車列を主として示す図であ
る。

【図４】各変速段を設定するための作動表を示す図であ
る。

【図５】第３ブレーキの係合圧を調圧する油圧回路の一
部を示す図である。

【図６】第１速から第２速へのアップシフトの際に第３
速以上の変速段へのアップシフトが生じた多重変速の場
合の制御例を説明するためのフローチャートである。

【図７】第１速から第２速へのアップシフトの際に判断
された第３速への多重変速の場合の制御例を説明するた
めのタイムチャートである。

【符号の説明】

１ 摩擦係合装置 ２ 調圧機構 ３ 自動変速機 ４ 多重変速判断手段 ５ 変速終了判断手段 ６ 変速指示手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の変速段で油圧が供給されて係合し
   かつ他の変速段で排圧されて解放される摩擦係合装置
   と、その摩擦係合装置の油圧を調圧し、かつその摩擦係
   合装置の係合時と解放時とで異なる調圧レベルに設定さ
   れる調圧機構とを備えた自動変速機の制御装置におい
   て、 前記変速段のうちのいずれか一方の変速段を設定する第
   １の変速中に他方の変速段を設定する第２の変速を実行
   するべき状態が生じたことを判断する多重変速判断手段
   と、 前記第１の変速の終了を判断する変速終了判断手段と、 この変速終了判断手段が前記第１の変速の終了を判断し
   た後、前記多重変速判断手段で判断された第２の変速の
   実行を指示する変速指示手段とを備えていることを特徴
   とする自動変速機の制御装置。