JPH09292013A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンのパワーオン状態で自動変速機がダ
ウンシフトする際、自動変速機の出力トルクの急激な低
下を防止する。 【解決手段】 摩擦係合装置の係合・解放により自動変
速機の変速段を設定するとともに、摩擦係合装置に供給
するライン圧をアクセル開度に応じた圧力に制御する自
動変速機の変速制御装置において、アクセル開度を増大
させた状態での自動変速機のダウンシフトを検出するス
テップ１、２と、ステップ１、２によりダウンシフトが
検出された場合に、ライン圧を、アクセル開度に応じた
圧力よりも低圧に制御するステップ４とが備えられてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用の自動変
速機の変速制御装置に関し、特に、ダウンシフトの制御
を行う装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように車両用の自動変速機は、油
圧制御装置により動作する摩擦係合装置の係合・解放に
より変速が実行されるため、摩擦係合装置の係合・解放
の仕方が自動変速機の出力トルクの変化に影響して変速
ショックが顕著になる場合がある。例えば、アクセルが
踏み込まれたパワーオン状態で自動変速機のアップシフ
トが実行される際に、高速段側の変速段を達成すべく係
合される摩擦係合装置が急激にトルク容量をもつような
場合には、出力トルクの急変化による変速ショックが生
じる。

【０００３】そこで、アップシフトの際に係合させる摩
擦係合装置に供給する油圧、すなわち、ライン圧を制御
して出力トルクが滑らかに変化するような制御が行われ
ている。このライン圧の制御は調圧バルブなどによって
行うことも可能であるが、特開平４−２９６６６８号公
報に記載されている発明では、アップシフトの際のイナ
ーシャ相の開始と同時にライン圧を低下させ、高速段側
の変速段を達成する摩擦係合装置のトルク容量の増大を
緩やかにし、変速ショックの軽減を図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述のようにアップシ
フトは、高速側の変速段を達成している摩擦係合装置、
例えばクラッチが係合してトルク容量をもつことにより
達成される。その摩擦係合装置のトルク容量の変化、す
なわち、係合圧の変化が自動変速機の出力トルクの変化
に影響する。そのため、上記公報に記載された発明で
は、イナーシャ相において摩擦係合装置の係合圧の元圧
となるライン圧自体を低下させ、自動変速機における回
転要素の回転変化を滑らかなものとしている。

【０００５】一方、ダウンシフトは、入力回転数を増大
させる変速であり、高速側の変速段を達成している摩擦
係合装置を解放して回転変化を生じさせることによって
変速が開始され、また実行される。したがって、高速側
の変速段を達成している摩擦係合装置のトルク容量の低
下の度合い、すなわち、係合圧の低下の仕方によって変
速の進行状況や出力トルクの変化が影響されるため、高
速側の変速段を達成している摩擦係合装置からの排圧の
仕方を制御することにより、変速ショックを低減でき
る。

【０００６】このため、パワーオン状態でダウンシフト
を行う場合には、解放されるべき摩擦係合装置の係合圧
の低下に、ライン圧が影響することはない。したがっ
て、変速に要する摩擦係合装置の係合・解放状態を制御
するために、ライン圧を高低に制御する余地は本来な
い。

【０００７】しかし、パワーオン状態によるダウンシフ
ト、例えば第４速から第３速への変速が、第４速用摩擦
係合装置から、一方向クラッチおよびこれと並列に設け
られた第３速用摩擦係合装置へのトルク伝達により行わ
れる場合、入力回転数が低速段への同期回転数に到達す
る前に、第３速用摩擦係合装置が必要以上に大きなトル
ク容量をもってしまうため、出力トルクが大幅、かつ、
急激に低下する事態が生じる。

【０００８】このような出力トルクの低下が変速途中で
生じると、車両としていわゆる引き込み感、すなわち、
駆動力が急激に低下してしまう事態が体感されて変速シ
ョックとなり、あるいは乗り心地を悪化させる可能性が
ある。

【０００９】上記問題に対処するため、第３速用摩擦係
合装置の摩擦面同士のクリアランスを拡大したり、第３
速用摩擦係合装置にライン圧を供給する油圧回路のアプ
ライオリフィスを縮小したりするなどの設計変更により
第３速用摩擦係合装置のトルク容量を抑制することも可
能である。しかし、このような設計上の対処手段を採用
した場合には、第４速から第３速へダウンシフトを行う
際に、一律にタイムラグが増加してしまい、運転操作性
を悪化させる可能性がある。特に、運転者が第３速のエ
ンジンブレーキを得るために、第４速の設定状態でオー
バードライブスイッチをオフ操作する場合、第４速から
第３速へのダウンシフトが速やかに行われることが望ま
しいが、上記のような対処手段を採用した場合には、タ
イムラグの増大によりこの要求を達成することが困難で
ある。

【００１０】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、アクセル開度を増大させた状態で自動変速機が
ダウンシフトする際の出力トルクの急激な変化を防止す
ることのできる自動変速機の変速制御装置を提供するこ
とを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１に記載した発明は、摩擦
係合装置の係合・解放により変速段を設定するととも
に、前記摩擦係合装置に供給するライン圧を、アクセル
開度に応じた圧力に制御する自動変速機の変速制御装置
において、前記アクセル開度を増大させた状態での前記
自動変速機のダウンシフトを検出するダウンシフト検出
手段と、このダウンシフト検出手段により前記ダウンシ
フトが検出された場合に、前記ライン圧を、前記アクセ
ル開度に応じた圧力よりも低圧に制御するライン圧低下
手段とが備えられていることを特徴とする。請求項１に
おけるライン圧制御手段は、例えば摩擦係合装置にライ
ン圧を供給する油圧回路に設けられたリニアソレノイド
バルブのデューティ比を制御することにより達成可能で
ある。

【００１２】したがって請求項１の発明では、高速側の
変速段を設定している摩擦係合装置の開放および低速側
の変速段を設定する摩擦係合装置の係合により自動変速
機のダウンシフトが開始される。ここで、低速側の変速
段を設定する摩擦係合装置に供給されるライン圧が、ア
クセル開度に応じて設定されている圧力よりも低圧に制
御されるため、自動変速機の入力回転数が低速段への同
期回転数に到達するよりも前に、低速側の変速段を設定
する摩擦係合装置が所定以上のトルク容量をもつことが
防止される。その結果、変速途中における出力トルクの
変動が緩やかとなって変速ショックが軽減され、駆動力
の安定および乗り心地の向上を図ることができる。

【００１３】また、アクセル開度に応じてライン圧を制
御可能であるため、ほかの走行条件下でダウンシフトが
行われる場合にはその走行条件に応じたライン圧に設定
でき、その条件下でのダウンシフト時のタイムラグを防
止できる。

【００１４】請求項２の発明は、前記ライン圧低下手段
により低下されたライン圧を、前記ダウンシフトの終了
前に、前記アクセル開度に応じた圧力に復帰させるライ
ン圧復帰手段が備えられていることを特徴とする。

【００１５】したがってこの請求項２の発明では、請求
項１と同様の作用を得られる他、低速側の変速段を設定
する摩擦係合装置に供給されるライン圧が、ダウンシフ
トの終了前にはアクセル開度に応じたライン圧に復帰す
るため、ダウンシフトの終了時には低速側の変速段を達
成する摩擦係合装置がアクセル開度に応じたトルク容量
をもつこととなる。このため、ダウンシフト後における
摩擦係合装置のトルク容量が充分確保されてスリップを
防止できるとともに、摩擦係合装置の耐久性が向上す
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明の一実施例を図１
を参照して具体的に説明する。エンジンＡの出力側には
トランスアクスルＢが配置されており、このエンジンＡ
およびトランスアクスルＢは、その中心軸線が車両の幅
方向に向くように横置きに搭載されている。トランスア
クスルＢには、自動変速機Ｃと最終減速機Ｄとが組み込
まれている。

【００１７】自動変速機Ｃは、ロックアップクラッチ１
を備えたトルクコンバータ２のタービランナ３に入力軸
４が連結されている。この入力軸４と同一軸線上に第１
遊星歯車機構５と第２遊星歯車機構６とが配列されてい
る。これらの遊星歯車機構５，６は、それぞれサンギヤ
７，８と、サンギヤ７，８に対して同心円上に配置され
た内歯歯車であるリングギヤ９，１０と、それらのサン
ギヤ７，８およびリングギヤ９，１０に噛合したピニオ
ンを保持しているキャリヤ１１，１２とを三要素とする
シングルピニオン型の遊星歯車機構である。

【００１８】これらの遊星歯車機構５，６のうち、図１
の右側の第１遊星歯車機構５のキャリヤ１１と左側の第
２遊星歯車機構６のリングギヤ１０とが一体回転するよ
うに連結されており、また第１遊星歯車機構５のリング
ギヤ９と第２遊星歯車機構６のキャリヤ１２とが一体回
転するように連結されている。

【００１９】したがって、これら第１遊星歯車機構５お
よび第２遊星歯車機構６のキャリヤ１１，１２とリング
ギヤ９，１０とが上記のように連結されていることによ
り、これら一体化されたキャリヤ１１およびリングギヤ
１０と、キャリヤ１２およびリングギヤ９と、２つのサ
ンギヤ７，８の合計４つの回転要素を有するように構成
されている。

【００２０】上記回転要素のうち、第１遊星歯車機構５
のサンギヤ７に入力軸４を選択的に連結する第１クラッ
チＣ1 が設けられている。また、第２遊星歯車機構６の
サンギヤ８を入力軸４に選択的に連結する第２クラッチ
Ｃ2 が設けられている。

【００２１】一方、ブレーキ手段として、第２遊星歯車
機構６のサンギヤ８の回転を選択的に止める第１ブレー
キＢ1 が、そのサンギヤ８と自動変速機Ｃのケーシング
１３との間に設けられている。また、互いに一体化され
た第１遊星歯車機構５のリングギヤ９および第２遊星歯
車機構６のキャリヤ１２の回転を選択的に止める第２ブ
レーキＢ2 が、これらリングギヤ９およびキャリヤ１２
とケーシング１３との間に設けられている。そして、第
２ブレーキＢ2 と並列に一方向クラッチＦ1 が設けられ
ている。

【００２２】さらに、他の回転要素である互いに一体化
された第１遊星歯車機構５のキャリヤ１１および第２遊
星歯車機構６のリングギヤ１０には、カウンタドライブ
ギヤ１４が取り付けられている。

【００２３】なお、上述した構成部材の配列について説
明すると、第１遊星歯車機構５と第２遊星歯車機構６と
は互いに隣接して配置され、その第１遊星歯車機構５と
トルクコンバータ２との間に第１クラッチＣ1 が配置さ
れ、その第１クラッチＣ1 と第１遊星歯車機構５との間
にカウンタドライブギヤ１４が配置されている。これに
対して第２クラッチＣ2 は、各遊星歯車機構５，６を挟
んで第１クラッチＣ1とは反対側に配置されており、そ
の第２クラッチＣ2 と第２遊星歯車機構６との間に一方
向クラッチＦ1 が配置されている。

【００２４】上述した入力軸４と平行に、すなわち各遊
星歯車機構５，６の中心軸線と平行に、カウンタ軸１５
が配置されている。このカウンタ軸１５と同一軸線上に
第３遊星歯車機構１６が配置されている。この第３遊星
歯車機構１６は、サンギヤ１７と、サンギヤ１７に対し
て同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ１８
と、これらサンギヤ１７とリングギヤ１８とに噛合した
ピニオンを保持しているキャリヤ１９とを三要素とする
シングルピニオン型の遊星歯車機構である。

【００２５】この第３遊星歯車機構１６に隣接してカウ
ンタドリブンギヤ２０が、カウンタ軸１５に対して回転
自在にかつ同一軸線上に配置されており、このカウンタ
ドリブンギヤ２０は、前記カウンタドライブギヤ１４に
噛合している。そしてこのカウンタドリブンギヤ２０に
第３遊星歯車機構１６のリングギヤ１８が一体回転する
ように連結され、またキャリヤ１９がカウンタ軸１５に
一体回転するよう連結されている。

【００２６】第３遊星歯車機構１６の三要素のうちサン
ギヤ１７とキャリヤ１９とを選択的に連結する第３クラ
ッチＣ3 が、これら両者の間に設けられている。また、
サンギヤ１７の回転を選択的に止める第３ブレーキＢ3
が、サンギヤ１７とケーシング１３との間に配置されて
いる。さらに第３ブレーキＢ3 と並列に一方向クラッチ
Ｆ2 が、サンギヤ１７とケーシング１３との間に配置さ
れている。

【００２７】上記第１クラッチＣ1 、第２クラッチＣ2
、第３クラッチＣ3 、第１ブレーキＢ1 、第２ブレー
キＢ2 、第３ブレーキＢ3 、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2
が請求項１における摩擦係合装置に相当する。そして、
図１におけるカウンタ軸１５の右側の端部、すなわちト
ルクコンバータ２側の端部に出力ギヤ２１が取り付けら
れており、この出力ギヤ２１は、最終減速機Ｄのリング
ギヤ２３に噛合している。

【００２８】上記のように構成された自動変速機Ｃで
は、前進４段・後進１段の変速段を設定することがで
き、そのための摩擦係合装置の係合・解放状態は、図２
に示す通りである。図２において、○印は係合状態を示
し、×印は解放状態を示し、△印は駆動時のみの係合状
態を示す。また、Ｐはパーキングレンジ、Ｎはニュート
ラルレンジ、Ｒはリバースレンジ、Ｄはドライブレン
ジ、“２”は第２速までのアップシフトを行う“２”レ
ンジ、Ｌはエンジンブレーキ力の発生する第１速を設定
するローレンジをそれぞれ示す。これらの各レンジはシ
フトレバー（図示せず）を操作することによって選択さ
れる。

【００２９】ここで、エンジンＡおよび自動変速機Ｃの
制御系統について説明する。エンジンＡの燃料噴射量お
よび点火時期などの制御は、エンジン用電子制御装置
（Ｅ−ＥＣＵ）２４により行われる。この電子制御装置
２４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置
（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力インターフェースを
主体とするものであって、この電子制御装置２４には、
制御のためのデータとして、エンジン回転数、吸入空気
量、吸入空気温度、アクセル開度、エンジン水温、ブレ
ーキスイッチからの信号などの各種の信号が入力され
る。

【００３０】また、エンジン用電子制御装置２４には、
自動変速機Ｃを制御するための自動変速機用電子制御装
置１９が互いにデータ通信可能に接続されている。自動
変速機用電子制御装置２５は、中央演算処理装置（ＣＰ
Ｕ）および記憶装置（ＲＡＭ、ＲＯＭ）ならびに入出力
インターフェースを主体とするものであって、この電子
制御装置２５には、制御のためシフトポジション信号、
パターンセレクトスイッチ信号、オーバードライブスイ
ッチ信号、マニュアルシフトスイッチ信号、出力軸回転
数信号、タービン回転数信号などが入力される。

【００３１】さらに、自動変速機用電子制御装置２５
は、自動変速機Ｃに設けられた摩擦係合装置の動作を制
御するための油圧制御装置２６に接続されており、自動
変速機用電子制御装置２５から油圧制御装置２６に対し
て出力される制御信号により自動変速機Ｃの変速段の切
り換えなどの制御が実行される。

【００３２】具体的には、自動変速機用電子制御装置２
５には、予め変速パターンが記憶されており、入力され
るデータに基づいて自動変速機Ｃの変速段やロックアッ
プクラッチ１のＯＮ／ＯＦＦが制御される。また、自動
変速機用電子制御装置２５には、所定の変速段の設定状
態における油圧制御装置２６のライン圧や各変速段相互
の変速途中におけるライン圧が、アクセル開度に基づい
て予め記憶されており、走行状態に応じたライン圧を設
定する制御が行われる。

【００３３】図３は油圧制御装置２６の油圧系統のう
ち、自動変速機Ｃの第４速を設定する第３クラッチＣ3
と、第３速を設定する第３ブレーキＢ3 とに対応する部
分を示す模式図である。オイルポンプ２７は、トルクコ
ンバータ２のポンプインペラと一体的に取り付けられて
おり、エンジンＡの出力トルクに応じたライン圧を出力
する。

【００３４】オイルポンプ２７から出力されたライン圧
は調圧弁であるプライマリレギュレータバルブ２８によ
り調圧される。プライマリレギュレータバルブ２８は、
スプリング、スプール、フィードバックポート、制御ポ
ートなどを備えた公知の構造のものであり、制御ポート
にはライン圧制御用のリニアソレノイドバルブ２９が接
続されている。

【００３５】リニアソレノイドバルブ２９は自動変速機
用電子制御装置２５により制御され、デューティ比に応
じた信号圧を出力する。リニアソレノイドバルブ２９
は、この実施例ではノーマルオープンタイプのものが用
いられており、アクセル開度の増大に伴って出力圧が次
第に高くなるように制御される。したがって、アクセル
開度が大きい場合はリニアソレノイドバルブ２９の信号
圧が高くなる。このため、リニアソレノイドバルブ２９
からプライマリレギュレータバルブ２８の制御ポートに
入力される油圧が増大し、プライマリレギュレータバル
ブ２８から出力されるライン圧が高められる。

【００３６】また、前記プライマリレギュレータバルブ
２８は、第３速と第４速との間の変速の際に切り換えら
れる 3-4シフトバルブ３０のライン圧入力ポート３１に
接続されている。 3-4シフトバルブ３０はスプリング、
スプール、制御ポートなどを備えた公知の構造のもので
あり、ライン圧入力ポート３１に選択的に接続されるブ
レーキポート３２は、オリフィス３３を介して第３ブレ
ーキＢ3 およびアキュムレータ３４に連通されている。
また、オリフィス３３と並列に、第３ブレーキＢ3 の排
圧時に開くチェックボール付きオリフィス３５が設けら
れている。

【００３７】さらに、 3-4シフトバルブ３０にはＤレン
ジ圧入力ポート３６が設けられているとともに、Ｄレン
ジ圧入力ポート３６に選択的に連通されるクラッチポー
ト３７が設けられている。クラッチポート３７はオリフ
ィス３８を介して第３クラッチＣ3 およびアキュムレー
タ３９に接続されている。また、オリフィス３８と並列
に、第３クラッチＣ3 の排圧時に開くチェックボール付
きオリフィス４０が設けられている。

【００３８】上記のように構成された 3-4シフトバルブ
３０の制御ポートおよびＤレンジ圧入力ポート３６には
ソレノイドバルブ４１が接続されており、ソレイドバル
ブ４１のオン・オフにより 3-4シフトバルブ３０が制御
される。なお、このソレイドバルブ４１は自動変速機用
電子制御装置２５により制御される。

【００３９】一方、シフトレバーの操作により切り換え
られるマニュアルバルブ４２は入力ポート４３と出力ポ
ート４４とを備えており、入力ポート４３がプライマリ
レギュレータバルブ２８およびライン圧入力ポート３１
に接続されている一方、出力ポート４４がＤレンジ圧入
力ポート３６およびソレイドバルブ４１に接続されてい
る。このように構成されたマニュアルバルブ４２は、各
レンジ位置、すなわちＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レン
ジに応じてそれぞれに対応して出力ポートから油圧を出
力したり停止したりする。なお、Ｄレンジ圧の出力ポー
ト４４からは、前進レンジのそれぞれにおいて信号圧が
出力される。

【００４０】図４は、上記自動変速機Ｃが第４速から第
３速へダウンシフトする際に実行される油圧制御装置２
６の制御ルーチンを概念的に示している。まず、自動変
速機ＣがＤレンジの第４速に設定されている場合は、ソ
レイドバルブ４１がオン状態にあり、その信号圧が 3-4
シフトバルブ３０の制御ポートに供給されている。

【００４１】この状態ではブレーキポート３２がドレー
ンポートに連通されて第３ブレーキＢ3 から排圧され、
第３ブレーキＢ3 が開放されている一方、Ｄレンジ圧入
力ポート３６とクラッチポート３７とが連通し、マニュ
アルバルブ４２から出力されたＤレンジ圧が第３クラッ
チＣ3 に供給されて第３クラッチＣ3 が係合されている
（図２参照）。

【００４２】そして、車両の走行状態、例えばアクセル
開度や車速に基づいて、自動変速機Ｃを第４速から第３
速にダウンシフトする状態か否かが判断される（ステッ
プ１）。ステップ１で否定判断された場合、すなわち、
第４速が維持される場合はこの制御ルーチンが終了す
る。

【００４３】ステップ１で肯定判断された場合はアクセ
ル全閉状態か否かが判断され（ステップ２）、ステップ
２で否定判断された場合、つまりアクセルが踏み込まれ
たパワーオン状態である場合には、ソレイドバルブ４１
がオフされる（ステップ３）とともに、油圧制御装置２
６に対して、ライン圧を低下させる制御信号が入力され
る（ステップ４）。つまり、ライン圧はアクセル開度に
応じて予め設定されているが、ステップ４ではこのライ
ン圧よりも低い圧力に制御される。この制御はリニアソ
レノイドバルブ２９のデューティ比を、予め設定されて
いる値よりも増大して出力圧を下げることで達成され
る。

【００４４】ステップ３、ステップ４の制御が行われる
と、クラッチポート３７がドレーンポートに連通して第
３クラッチＣ3 から排圧され、第３クラッチＣ3 が解放
される一方、シフトバルブ３０のライン圧入力ポート３
１とブレーキポート３２とが連通してライン圧が第３ブ
レーキＢ3 に供給され、第３ブレーキＢ3 が係合されて
第４速から第３速へのダウンシフトが開始および実行さ
れる。

【００４５】上記のようにして第４速から第３速へのダ
ウンシフトが開始されると、自動変速機Ｃのタービン回
転数ＮT と、自動変速機Ｃの出力軸回転数ＮO に低速段
ギヤ比Ｋを掛けた値から所定値αを除した値とを比較
し、ＮT ＞Ｋ×ＮO −αとなったか否かによりダウンシ
フトの終了直前であることが判断される（ステップ
５）。

【００４６】ステップ５で否定判断された場合はステッ
プ４に戻り、ステップ５で肯定判断された場合はリニア
ソレノイドバルブ２９のデューティ比を予め設定された
値に戻すことでライン圧がアクセル開度に応じて予め設
定された値に復帰され（ステップ６）、その後、一方向
クラッチＦ2 が係合し、タービン回転数ＮT が同期回転
数に達してダウンシフトが完了する。

【００４７】なお、ステップ２で否定判断された場合、
つまりコーストダウンシフトを行う場合には、予めアク
セル全閉に応じて設定されたライン圧に維持された状態
で第３クラッチＣ3 が解放される一方、第３ブレーキＢ
3 が係合されて第４速から第３速へのダウンシフトが開
始され（ステップ７）、その後、一方向クラッチＦ2が
同期回転してダウンシフトが終了し、制御ルーチンを抜
ける。上記ステップ１、ステップ２が請求項１における
ダウンシフト検出手段に相当し、ステップ４が請求項１
におけるライン圧低下手段に相当し、ステップ６が請求
項２におけるライン圧復帰手段に相当する。

【００４８】図５は、図４の制御ルーチンで第４速から
第３速にダウンシフトされる際のエンジン回転数ＮE 、
自動変速機Ｃの出力トルクＴO 、油圧制御装置２６の油
圧、具体的には油圧回路のライン圧、第３クラッチＣ3
の係合圧、第３ブレーキＢ3係合圧の具体的な変化例を
示す特性線図である。点線が従来の制御例を示し、実線
がこの発明の制御例を示している。

【００４９】まず、従来の制御は、ダウンシフト開始後
もアクセル開度の増大に応じたライン圧に設定、具体的
には上昇し、その後はアクセル開度が一定となってライ
ン圧も一定に制御される。このため、第４速を設定して
いる第３クラッチへの供給圧が低下して第３クラッチが
解放される一方、第３速を設定する第３ブレーキに油圧
が供給されて第３ブレーキの係合が開始され、ダウンシ
フトがほぼ半ばまで進行した時点で第３ブレーキに対す
る供給圧が高まる。

【００５０】その結果、入力回転数が第３速の同期回転
数に到達する前に、第３速を設定する第３ブレーキが必
要以上に大きなトルク容量をもってしまうため、出力ト
ルクが大幅、かつ、急激に低下して変速ショックが発生
し、乗り心地が低下していた。

【００５１】これに対して、この実施例によれば、ダウ
ンシフトの開始と同時にライン圧が実線で示すように設
定値以下に低下、具体的にはダウンシフト開始時点のラ
イン圧よりも低圧でほぼ一定圧に制御されるため、第３
速を設定する第３ブレーキＢ3 に対する油圧の供給速度
が従来の供給速度に比べて遅くなる。その後、ダウンシ
フト終了の直前の時点Ｅでライン圧を設定値に復帰する
制御が行われる。このため、第４速を設定している第３
クラッチＣ3 が解放され、かつ、一方向クラッチＦ2 が
係合してダウンシフトが終了した後に第３速を設定する
第３ブレーキＢ3 が係合される。

【００５２】その結果、第４速から第３速にキックダウ
ンする場合などに、その変速途中で自動変速機Ｃのター
ビン回転数が第３速の同期回転数に到達する前に、第３
クラッチＣ3 の係合圧、すなわちトルク容量が所定の値
以上になることを防止でき、出力トルク変化が抑制され
る。したがって、変速ショックが防止されて車両の駆動
力を安定させることができ、乗り心地が向上する効果が
ある。

【００５３】また、上記実施例では、リニアソレノイド
バルブ２９のデューティ比を制御することにより第３ブ
レーキＢ3 に供給するライン圧を低下させているため、
他の走行条件下で第４速から第３速へのダウンシフトす
る場合には、ライン圧を走行条件に応じた値に設定する
ことでダウンシフト時のタイムラグを防止できる。例え
ば、運転者が第３速のエンジンブレーキを得るために、
第４速の設定状態でオーバードライブスイッチをオフ操
作した場合には、第４速から第３速へのダウンシフトが
速やかに行われ、運転操作性を維持できる。

【００５４】なお、この実施例では第３クラッチＣ3 の
係合が従来に比べて遅れるが、一方向クラッチＦ2 が同
期回転することで第３速が設定されるため、変速終了後
の出力トルクは充分なものとなる。また、ライン圧を低
下させる制御は、ダウンシフトの終了前の段階で実行さ
れる。この段階では、自動変速機Ｃの内部で回転変化が
生じていて外部にトルクが出力されていないためニュー
トラル状態である。したがって、摩擦係合装置の係合・
解放が出力トルクに影響を及ぼすことはなく、ライン圧
を低下させても出力トルクの変化は生じない。

【００５５】さらに、この実施例ではダウンシフトの終
了前にライン圧を復帰させる制御が行われるため、第３
速を設定するクラッチやブレーキの受け持つべきトルク
容量を適切な値に維持することができ、そのスリップや
摩耗が防止されるとともに、クラッチやブレーキの耐久
性が向上する。

【００５６】なお、ライン圧の復帰タイミングは、自動
変速機Ｃのメンバー回転数やエンジンＡの回転数に基づ
いて決定することも可能である。また、制御精度が若干
落ちるがタイマ制御により復帰タイミングを決定するこ
とも可能である。

【００５７】さらに、この発明は、いわゆるクラッチ・
ツウ・クラッチ変速によりダウンシフトが実行される自
動変速機の変速制御にも適用可能である。この場合、ラ
イン圧の復帰制御を第３速の達成直前に完了させること
により、エンジンＡのオーバーシュートを招くことなく
第３速への変速を実行できる。また、当然第３ブレーキ
Ｂ3 の滑りや主変速機における滑りを防止できる。

【００５８】さらにまた、ライン圧の低下制御をダウン
シフトの判断と同時に実行させれば油圧の応答遅れを防
止でき、変速段の切り換えが速く実行される。また、ダ
ウンシフトが、高速段用摩擦係合装置から低速段用摩擦
係合装置へのトルク伝達によって行われる構成を採用し
てもよい。さらに、ダウンシフトが、高速段用摩擦係合
装置から、低速段用一方向クラッチとこれに並列に設け
られた低速段用摩擦係合装置へのトルク伝達によって行
われる構成を採用してもよい。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載した
発明によれば、高速側の変速段を設定している摩擦係合
装置の開放および低速側の変速段を設定する摩擦係合装
置の係合により自動変速機のダウンシフトが行われる。
ここで、低速側の変速段を設定する摩擦係合装置に供給
されるライン圧が、アクセル開度に応じて設定されてい
る圧力よりも低圧に制御されるため、高速側の変速段を
設定していた摩擦係合装置と低速側の変速段を設定する
擦係合装置とが、共に所定以上のトルク容量をもつこと
が防止される。その結果、変速途中における出力トルク
の変動が緩やかとなって変速ショックが軽減され、駆動
力の安定および乗り心地の向上を図ることができる。

【００６０】また、アクセル開度に応じて摩擦係合装置
に供給するライン圧の制御が行われるため、他の走行条
件下で第４速から第３速へのダウンシフトする場合に、
ライン圧を走行条件に応じた値に設定することでダウン
シフト時のタイムラグを防止でき、運転操作性を維持で
きる。

【００６１】請求項２に記載された発明によれば、請求
項１と同様の効果を得られる他、低速側の変速段を設定
する摩擦係合装置に供給されるライン圧が、ダウンシフ
トの終了前にはアクセル開度に応じたライン圧に復帰す
るため、ダウンシフトの終了時には低速側の変速段を達
成する摩擦係合装置がアクセル開度に応じたトルク容量
をもつこととなる。このため、ダウンシフト後における
摩擦係合装置のスリップを防止できるとともに、摩擦係
合装置の耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の自動変速機の変速制御装置の概略構
成を示す概念図である。

【図２】図１の自動変速機で各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放動作を示す図表である。

【図３】図１の自動変速機の制御に用いる油圧制御系統
の要部を示す模式図である。

【図４】この発明においてダウンシフトを実行する場合
の制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図４の制御ルーチンにおけるエンジン回転数、
自動変速機の出力トルク、油圧制御装置の油圧の変化例
を示す特性線図である。

【符号の説明】

２４ エンジン用電子制御装置 ２５ 自動変速機用電子制御装置 ２６ 油圧制御装置 Ａ エンジン Ｃ 自動変速機

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 摩擦係合装置の係合・解放により変速段
   を設定するとともに、前記摩擦係合装置に供給するライ
   ン圧を、アクセル開度に応じた圧力に制御する自動変速
   機の変速制御装置において、 前記アクセル開度を増大させた状態での前記自動変速機
   のダウンシフトを検出するダウンシフト検出手段と、こ
   のダウンシフト検出手段により前記ダウンシフトが検出
   された場合に、前記ライン圧を、前記アクセル開度に応
   じた圧力よりも低圧に制御するライン圧低下手段とが備
   えられていることを特徴とする自動変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記ライン圧低下手段により低下された
   ライン圧を、前記ダウンシフトの終了前に、前記アクセ
   ル開度に応じた圧力に復帰させるライン圧復帰手段が備
   えられていることを特徴とする請求項１に記載の自動変
   速機の変速制御装置。