JP3005826B2

JP3005826B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3005826B2
Application number: JP3285196A
Authority: JP
Inventors: 正仁北田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-10-30
Filing date: 1991-10-30
Publication date: 2000-02-07
Anticipated expiration: 2015-02-07
Also published as: JPH05126244A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせた
ものであって、その変速歯車機構のトルク伝達経路をク
ラッチやブレーキといった複数の摩擦要素の選択的作動
によって切り替えることによって所定の変速段を自動的
に達成するよう構成され、また、各摩擦要素を選択的に
オン・オフ作動をさせるための油圧機構を備えている。

【０００３】上記自動変速機において、変速歯車機構
は、例えば、複数のギヤとキャリヤとからなるプラネタ
リギヤユニットによって構成され、また、油圧機構は、
オイルポンプの吐出圧を所定のライン圧に調整するプレ
ッシャレギュレータバルブ，手動操作によってレンジを
切り替えるマニュアルバルブ，運転状態に応じて作動し
各摩擦要素のアクチュエータに通じる油圧通路を切り替
えてこれら摩擦要素を選択的に作動させる複数のシフト
バルブ等で構成され、また、シフトバルブの動作位置の
切り替えのため、コントロールユニットによって制御す
るソレノイドバルブが設けられている。また、この種の
自動変速機においては、変速時に締結される摩擦要素の
締結動作が早すぎたり、解除される摩擦要素の解放動作
が遅すぎると、引き込み傾向となって出力トルクが落ち
込み、また、その逆に、変速時に締結される摩擦要素の
締結動作が遅すぎたり、解除される摩擦要素の解除動作
が早すぎる場合には、空吹き傾向となって吹き上がりが
生ずるため、各変速動作時における摩擦要素の締結ない
しは解除動作のタイミングが重要となる。そこで、上記
油圧機構の各サーボ機構に油圧を供給する油圧通路にオ
リフィスを設け、また、オリフィスをバイパスするバイ
パス通路と、このバイパス通路の連通状態を制御するタ
イミングバルブを設け、さらに、タイミンバルブをオン
・オフ制御するソレノイドバルブを設けて、変速動作の
初めには所定期間バイパス通路を開くことによって締結
・解除速度動作を調整し、その後バイパス通路を閉じて
オリフィスを介する緩やかな動作に移行させるようにす
ることが従来から行われている。

【０００４】例えば、３速から２速へのシフトダウン変
速では、３−４クラッチを解除すると同時に２−４ブレ
ーキ用サーボ機構のリリース側油圧を抜いて２−４ブレ
ーキを締結するという操作が行われるが、その場合に、
変速ショックの低減を図るには２−４ブレーキの締結タ
イミングを車速等に応じて変える必要がある。そこで、
ソレノイドバルブで制御するタイミングバルブ（３−２
タイミングバルブ）を設けて、車速マップによるタイマ
ー値で該タイミングバルブのオン制御を行い、また、結
果として起こるタービン回転数の変化により上記タイマ
ー値を学習制御するよう自動変速機の制御装置を構成す
ることが従来から行われている。特開昭６３−３１２５
５８号公報等に記載されたものはその一例である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車速に
応じて３−２タイミングバルブのオン制御を行い、ま
た、そのオン時間をタービン回転数の変化（吹き上がり
状態）に基づいて学習制御するようにした従来の制御装
置では、車速が同じでもアクセルの踏み込み速度や踏み
込み量（アクセル開度）によってタービンの吹き上がり
状態が異なるため、最適な学習制御を維持することがで
きず、変速ショックを十分に抑制できないという問題が
ある。つまり、シフトダウン変速では、通常、アクセル
が踏み込まれるが、このアクセルの踏み込みがゆっくり
の場合は、アクセルの踏み込みに追従してエンジントル
クが上昇し、ライン圧も追従して上昇するため、３−２
タイミングバルブオンにより２−４ブレーキは速やかに
締結されるが、アクセルの踏み込みが速いと、エンジン
トルクの上昇が追いつかなくて、変速指令が出た後のラ
イン圧の上昇が遅れるので、２−４ブレーキの締結速度
が遅くなる。そのため、変速時のアクセル踏み込み速度
が遅かったり速かったりした場合には、空吹きあるいは
引き込みの傾向が大きくなり、したがって、同一タービ
ン回転数であっても、アクセル踏み込み速度等によって
吹き量が学習制御の判定基準値内となったり、判定基準
値外となったりして、判定が一定しない。そして、例え
ば、引き込み傾向の出やすいアクセル操作が繰り返され
ることによってタイマー値がどんどんマイナス側に学習
された後、空吹き傾向の出やすいアクセル操作が行われ
た時には、タービン回転は大きく吹き上がってしまい、
逆に、空吹き傾向の出やすいアクセル操作が繰り返され
ることによってタイマー値がマイナス側に学習された
後、引き込み傾向の出やすいアクセル操作が行われた時
には、大きな引き込みが生じるということになって、変
速ショックが増大する。

【０００６】本発明は上記問題点に鑑みてなされたもの
であって、変速時のアクセル踏み込み速度等の変化に拘
わらず摩擦要素締結速度の最適な学習制御を行えるよう
にすることを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、例えば３−２
シフトダウン変速時に、変速指令時の歯車変速機構への
入力トルク発生状態によって空吹き傾向あるいは引き込
み傾向の出やすいアクセル踏み込み状態が判定できるこ
とに着目し、該入力トルク発生状態に基づいた制御を加
えることによって最適な学習制御を実現したものであ
る。図１（ａ）および（ｂ）はその全体構成を示す。

【０００８】すなわち、本発明に係る自動変速機の変速
制御装置は、図１（ａ）に示すように、複数個の摩擦要
素の締結・解除動作によりトルク伝達経路を切り替えて
複数段の変速を達成する変速歯車機構を備えた自動変速
機の変速制御装置であって、摩擦要素の締結速度を調整
する締結速度調整機構と、変速歯車機構の入力側回転数
の変化状態を検出する入力側回転数変化状態検出手段
と、入力側回転数変化状態検出手段の出力に基づいて締
結速度調整機構の作動状態を学習制御する学習制御手段
と、変速指令時の変速歯車機構の入力トルク発生状態を
検出する入力トルク発生状態検出手段と、入力トルク発
生状態検出手段の出力に基づいて学習制御手段による学
習制御の入力側回転数変化状態判定基準値を変更する判
定基準値変更手段を備えた構成とされている。ここで、
入力側回転数とは、具体的には、例えばタービン回転数
である。上記入力トルク発生状態検出手段は、歯車変速
機構の入力部に連結されたトルクコンバータのタービン
軸と該トルクコンバータに連結されるエンジン出力軸と
の速度比ないしはトルク比によって入力トルク発生状態
を検出するものとすることができる。入力トルク発生状
態検出手段は、また、歯車変速機構の入力部に連結され
たトルクコンバータに連結されるエンジンの負荷変化状
態によって入力トルク発生状態を検出するものとしても
よい。

【０００９】本発明に係る自動変速機の変速制御装置
は、また、図１（ｂ）に示すように、複数個の摩擦要素
の締結・解除動作によりトルク伝達経路を切り替えて複
数段の変速を達成する変速歯車機構を備えた自動変速機
の変速制御装置であって、摩擦要素の締結速度を調整す
る締結速度調整機構と、変速歯車機構の入力側回転数の
変化状態を検出する入力側回転数変化状態検出手段と、
入力側回転数変化状態検出手段の出力に基づいて締結速
度調整機構の作動状態を学習し変速指令時の変速歯車機
構の入力トルク発生状態による複数の領域に対しそれぞ
れ学習値を設定する学習制御手段と、変速指令時の入力
トルク発生状態を検出する入力トルク発生状態検出手段
と、変速指令時の前記入力トルク発生状態を検出する入
力トルク発生状態検出手段と、入力トルク発生状態検出
手段の出力に基づいて前記複数の学習値のいずれかを選
択する学習値選択手段を備えた構成とすることもでき
る。

【００１０】また、本発明に係る自動変速機の変速制御
装置は、複数個の摩擦要素の締結・解除動作によりトル
ク伝達経路を切り替えて複数段の変速を達成する変速歯
車機構を備えた自動変速機の変速制御装置であって、摩
擦要素の締結速度を調整する締結速度調整機構と、変速
歯車機構の入力部に連結されたトルクコンバータのター
ビン軸と該トルクコンバータに連結されるエンジン出力
軸との速度比ないしはトルク比によって入力トルク発生
状態を検出する入力側回転数変化状態検出手段と、入力
側回転数変化状態検出手段の出力を受け、変速中の入力
側回転数の上昇から下降に転ずる変曲点の値と変速終了
時の入力側回転数との差が所定範囲に無い場合、以降の
変速においてその差が前記所定範囲内になるよう締結速
度調整機構の作動状態を学習制御する学習制御手段と、
変速指令時の変速歯車機構の入力トルク発生状態を検出
する入力トルク発生状態検出手段と、入力トルク発生状
態検出手段の出力を受け、前記速度比ないしはトルク比
が大きいほど、学習制御手段による学習制御の判定基準
となる前記所定範囲の上限値を大きくする判定基準値変
更手段を備えたものであってよい。また、その判定基準
値変更手段は、前記速度比ないしはトルク比が大きいほ
ど、前記所定範囲の下限値を大きくするものであってよ
い。

【００１１】また、本発明の係る自動変速機の変速制御
装置は、複数個の摩擦要素の締結・解除動作によりトル
ク伝達経路を切り替えて複数段の変速を達成する変速歯
車機構を備えた自動変速機の変速制御装置であって、摩
擦要素の締結速度を調整する締結速度調整機構と、変速
歯車機構の入力部に連結されたトルクコンバータのター
ビン軸と該トルクコンバータに連結されるエンジン出力
軸との速度比ないしはトルク比によって入力トルク発生
状態を検出する入力側回転数変化状態検出手段と、入力
側回転数変化状態検出手段の出力を受け、変速中の入力
側回転数の上昇から下降に転ずる変曲点の値と変速終了
時の入力側回転数との差が所定範囲に無い場合、以降の
変速においてその差が前記所定範囲内になるよう締結速
度調整機構の作動状態を学習し、変速指令時の変速歯車
機構の入力トルク発生状態による複数の領域に対しそれ
ぞれ学習値を設定する学習制御手段と、変速指令時の入
力トルク発生状態を検出する入力トルク発生状態検出手
段と、入力トルク発生状態検出手段の出力に基づいて前
記複数の学習値のいずれかを選択する学習値選択手段を
備えたものであってよい。

【００１２】

【作用】本発明の図１（ａ）に示す構成によれば、例え
ば３速から２速へのシフトダウン変速時において、例え
ばタービン回転数が変速機入力側回転数情報として検出
され、該入力側回転数が判定基準値内となるよう学習値
が設定され、それによって摩擦要素の締結速度が制御さ
れる。また、その際、変速指令時の変速歯車機構の入力
トルク発生状態がタービン軸とエンジン出力軸との速度
比ないしはトルク比によって検出され、あるいは、スロ
ットル開度変化等のエンジン負荷変化状態によって検出
される。そして、検出された入力トルク発生状態に基づ
いて、学習制御の入力側回転数変化状態判定基準値が変
更され、それによって、アクセル踏み込み速度等により
空吹きあるいは引き込み傾向となる場合の不適切な判定
が防止され、最適な学習制御が維持される。

【００１３】また、図１（ｂ）に示す他の構成によれ
ば、同様に、例えば３速から２速へのシフトダウン変速
時において、例えばタービン回転数が変速機入力側回転
数情報として検出され、該入力側回転数が判定基準値内
となるよう学習値が設定され、それによって摩擦要素の
締結速度が制御される。また、その際、変速指令時の変
速歯車機構の入力トルク発生状態による複数の領域に対
しそれぞれ学習値が設定される。そして、変速指令時の
変速歯車機構の入力トルク発生状態が実際に検出され、
検出された入力トルク発生状態に基づいて、前記複数の
学習値のいずれかが選択され、それによって、アクセル
踏み込み速度等により空吹きあるいは引き込み傾向とな
る場合の不適切な判定が防止され、最適な学習制御が維
持される。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１５】図２は本発明の第１の実施例に係る自動車
用自動変速機の概略図である。

【００１６】この自動変速機には、エンジン出力軸１の
トルク（エンジントルク）を変速してタービン軸２に伝
達するトルクコンバータ３と、このタービン軸２のトル
クをさらに変速しまた後進段が選択されているときには
回転を逆転させて出力ギヤ４から図示しない駆動輪側に
出力する変速歯車機構５とが設けられている。ここで、
タービン軸２はパイプ状に形成され、その中空部にはエ
ンジン出力軸１に連結されたポンプシャフト６が配設さ
れている。このポンプシャフト６によって、変速歯車機
構５の後方（図２では左側）に配置されたオイルポンプ
７が回転駆動される。

【００１７】トルクコンバータ３は、実質的に、連結部
材８を介してエンジン出力軸１に連結されたポンプ９
と、タービン軸２に連結されポンプ９から吐出される作
動油によって回転駆動されるタービン１０と、タービン
１０からポンプ９に還流する作動油をポンプ９の回転を
促進する方向に整流するステータ１１とで構成され、ポ
ンプ９とタービン１０の回転数差に応じた変速比で、エ
ンジン出力軸１のトルクを変速するようになっている。
ここで、ステータ１１はステータ用ワンウェイクラッチ
１２を介して変速機ケース１３に固定されている。ま
た、エンジン出力軸１とタービン軸２とを必要に応じて
直結させるロックアップクラッチ１４が設けられてい
る。

【００１８】変速歯車機構５は、一般に知られたプラネ
タリギヤユニットであって、タービン軸２に遊嵌された
比較的小径のスモールサンギヤ１５と、このスモールサ
ンギヤ１５より後方でタービン軸２に遊嵌された比較的
大径のラージサンギヤ１６と、スモールサンギヤ１５と
噛み合う複数のショートピニオンギヤ１７（１つのみ図
示）と、前部（図２では右側）がショートピニオンギヤ
１７と噛み合い後部がラージサンギヤ１６と噛み合うロ
ングピニオンギヤ１８と、さらにこのロングピニオンギ
ヤ１８と噛み合うリングギヤ１９と、ショートピニオン
ギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とを回転自在に支持
するキャリア２０とで構成されている。この変速歯車機
構５では、変速段に応じてスモールサンギヤ１５，ラー
ジサンギヤ１６またはキャリア２０が選択的にトルク入
力部となり、また、変速段にかかわらずリングギヤ１９
がトルク出力部となる。上記リングギヤ１９は出力ギヤ
４に連結されている。

【００１９】また、この自動変速機では、変速比を切り
替えあるいは出力ギヤ４の回転方向を切り替えるために
変速歯車機構５内でのトルク伝達経路を切り替えるが、
そのための摩擦要素として複数のクラッチおよびブレー
キが設けられている。すなわち、タービン軸２とスモー
ルサンギヤ１５との間には、フォワードクラッチ２１と
第１ワンウェイクラッチ２２とが直列に介設されるとと
もに、両クラッチ２１，２２に対して並列にコーストク
ラッチ２３が介設されている。そして、タービン軸２と
キャリア２０との間には３−４クラッチ２４が介設さ
れ、タービン軸２とラージサンギヤ１６との間にはリバ
ースクラッチ２５が介設されている。また、ラージサン
ギヤ１６とリバースクラッチ２５との間には、所定の変
速段でラージサンギヤ１６を固定するための２−４ブレ
ーキ２６が設けられている。この２−４ブレーキ２６
は、後述のサーボピストン２６Ａにより作動するバンド
ブレーキによって構成されている。さらに、キャリア２
０と変速機ケース１３′との間には、所定の変速段でキ
ャリア２０を固定するローリバースブレーキ２７と、キ
ャリア２０の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ
２８とが並列に介設されている。以下、これらのクラッ
チおよびブレーキを適宜「摩擦要素」と総称する。

【００２０】この自動変速機では、摩擦要素である各ク
ラッチ２１，２３，２４，２５および各ブレーキ２６，
２７のオン・オフパターンを組み変えることによって、
表１に示すような各種レンジないし変速段が得られるよ
うになっている。以下、表１を参照しつつ、各レンジな
いし変速段におけるトルク伝達経路とその変速特性とを
説明する。

【００２１】

【表１】

【００２２】（１）Ｐレンジ（パーキングレンジ）…す
べての摩擦要素がオフされる。この場合、タービン軸２
のトルクは変速歯車機構５に伝達されない。

【００２３】（２）Ｒレンジ（リバースレンジ）…リバ
ースクラッチ２５とローリバースブレーキ２７とがオン
され、他の摩擦要素はオフされる。ローリバースブレー
キ２７がオンされているので、これと並列に配設された
第２ワンウェイクラッチ２８は作用しない。一方、第１
ワンウェイクラッチ２２は、トルク伝達経路から外れ、
これもまた作用しない。この場合、タービン軸２のトル
クが、リバースクラッチ２５を介してラージサンギヤ１
６に入力される。そして、ローリバースブレーキ２７に
よってキャリア２０が固定されているので、ラージサン
ギヤ１６とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ１９と
が、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能する。
したがって、ラージサンギヤ１６に入力されたトルク
は、このギヤ列内を上記の順に伝わり、ラージサンギヤ
１６の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって決定され
る大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力される。
このＲレンジでは、リングギヤ１９に連結された出力ギ
ヤ４はラージサンギヤ１６およびタービン軸２と反対方
向に回転し、それにより駆動輪が後進側に駆動される。

【００２４】（３）Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）…
Ｐレンジの場合と同様である。

【００２５】（４）Ｄレンジ（ドライブレンジ）１速…
フォワードクラッチ２１がオンされ、他の摩擦要素はオ
フされる。第１，第２ワンウェイクラッチ２２，２８は
通常走行時にはロック状態となるが、コースティング時
には空転する。この場合、タービン軸２のトルクが、順
にフォワードクラッチ２１と第１ワンウェイクラッチ２
２とを介してスモールサンギヤ１５に入力される。そし
て、第２ワンウェイクラッチ２８によってキャリア２０
が固定されるので、スモールサンギヤ１５とショートピ
ニオンギヤ１７とロングピニオンギヤ１８とリングギヤ
１９とが、この順に噛み合う固定的なギヤ列として機能
する。したがって、スモールサンギヤ１５に入力された
トルクは、このギヤ列内を上記の順に伝わり、スモール
サンギヤ１５の歯数とリングギヤ１９の歯数とによって
決定される大きな減速比で変速され、出力ギヤ４に出力
される。そして、リングギヤ１９に連結された出力ギヤ
４はスモールサンギヤ１５およびタービン軸２と同一方
向に回転し、それにより駆動輪が前進側に駆動される。
なお、このＤレンジ１速では、コースティング時に第１
ワンウェイクラッチ２２が空転するため、エンジンブレ
ーキは効かない。

【００２６】（５）Ｄレンジ２速…フォワードクラッチ
２１と２−４ブレーキ２６とがオンされ、他の摩擦要素
はオフされる。第１ワンウェイクラッチ２２は通常走行
時にはロック状態となるが、コースティング時には空転
する。なお、第２ワンウェイクラッチ２８は常時空転す
る。この場合、ラージサンギヤ１６が固定されるので、
ロングピニオンギヤ１８が、自転しつつラージサンギヤ
１６まわりを公転する。したがって、基本的には上記Ｄ
レンジ１速の場合と同様の経路でトルクが伝達される
が、リングギヤ１９の回転数がロングピニオンギヤ１８
の公転分だけ高くなるので、Ｄレンジ１速よりはやや減
速比が小さくなる。なお、このＤレンジ２速では、コー
スティング時に第１ワンウェイクラッチ２２が空転する
ため、エンジンブレーキは効かない。

【００２７】（６）Ｄレンジ３速…フォワードクラッチ
２１とコーストクラッチ２３と３−４クラッチ２４とが
オンされ、他の摩擦要素はオフされる。コーストクラッ
チ２３がオンされているので、これと並列に配設された
フォワードクラッチ２１及び第１ワンウェイクラッチ２
２は作用しない。なお、第２ワンウェイクラッチ２８は
常時空転する。この場合、スモールサンギヤ１５とキャ
リア２０とがコーストクラッチ２３とタービン軸２と３
−４クラッチ２４とを介して相互にロックされるので、
プラネタリギヤユニットの全てのギヤ１５〜１９とキャ
リア２０が相互に固定されて一体回転するようになり、
それにより、タービン軸２と出力ギヤ４とが直結状態と
なり、したがってタービン軸２のトルクは変速されずに
（すなわち、減速比１）出力ギヤ４に伝達される。そし
て、出力ギヤ４はタービン軸２と同一方向に回転し、駆
動輪が前進側に駆動される。なお、このＤレンジ３速で
は、直結状態にあるので、当然エンジンブレーキが効
く。

【００２８】（７）Ｄレンジ４速…フォワードクラッチ
２１と３−４クラッチ２４と２−４ブレーキ２６とがオ
ンされ、他の摩擦要素はオフされる。第１，第２ワンウ
ェイクラッチ２２，２８は常時空転する。なお、第１ワ
ンウェイクラッチ２２が常時空転するので、フォワード
クラッチ２１はオンされているものの格別作用しない。
この場合、タービン軸２のトルクが、３−４クラッチ２
４を介してキャリア２０に入力され、このキャリア２０
のトルクは、順に、ロングピニオンギヤ１８とリングギ
ヤ１９とを介して出力ギヤ４に伝達される。その際、２
−４ブレーキ２６によってラージサンギヤ１６が固定さ
れているので、ロングピニオンギヤ１８は自転しつつラ
ージサンギヤ１６まわりを公転する。したがって、リン
グギヤ１９の回転数は、キャリア２０の回転数すなわち
タービン軸２の回転数よりロングピニオンギヤ１８の自
転分だけ高くなり、変速歯車機構５はオーバードライブ
（増速）状態となる。そして、リングギヤ１９に連結さ
れた出力ギヤ４はキャリア２０（タービン軸２）と同一
方向に回転し、それにより駆動輪が前進側に駆動され
る。

【００２９】（８）２レンジ１速…Ｄレンジ１速の場合
と同様である。

【００３０】（９）２レンジ２速…フォワードクラッチ
２１とコーストクラッチ２３と２−４ブレーキ２６とが
オンされ、他の摩擦要素はオフされる。コーストクラッ
チ２３がオンされているので、これと並列に配設された
フォワードクラッチ２１および第１ワンウェイクラッチ
２２は格別作用しない。この場合、トルク伝達経路およ
び変速特性は、基本的にはＤレンジ２速の場合と同様で
あるが、第１ワンウェイクラッチ２２が働かないのでエ
ンジンブレーキが効く。

【００３１】（１０）２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場
合と同様である。

【００３２】（１１）１レンジ１速…フォワードクラッ
チ２１とコーストクラッチ２３とローリバースブレーキ
２７とがオンされ、他の摩擦要素はオフされる。コース
トクラッチ２３がオンされているので、これと並列に配
設されたフォワードクラッチ２１および第１ワンウェイ
クラッチ２２は格別作用せず、またローリバースブレー
キ２７がオンされているので、これと並列に配設された
第２ワンウェイクラッチ２８も格別作用しない。この場
合、トルク伝達経路および変速特性は、基本的にはＤレ
ンジ１速の場合と同様であるが、第１，第２ワンウェイ
クラッチ２２，２８が働かないのでエンジンブレーキが
効く。

【００３３】（１２）１レンジ２速…２レンジ２速の場
合と同様である。

【００３４】以下、変速歯車機構５の各摩擦要素をオン
・オフ作動させる油圧機構を説明する。

【００３５】図３〜図８に示すように、油圧機構は、該
油圧機構のライン圧（元圧）を制御するライン圧制御機
構と、夫々所定の部材に油圧を供給しまたはこれをリリ
ースする多数の油圧通路からなる油圧通路網（各図の間
の油圧通路のつながりは、Ａ１〜Ａ１０，Ｂ１〜Ｂ１
０，Ｃ１〜Ｃ１８，Ｄ１〜Ｄ７によって示されてい
る。）を備え、また、セレクトバー（図示せず）のセレ
クト操作に対応してシフトされライン圧の供給経路を切
り替えるマニュアルバルブ３１と、マニュアルバルブ３
１のシフト位置と車両の運転状態（例えば、車速とスロ
ットル開度）とに応じコントロールユニット３２によっ
てシフトするようにした１−２，２−３，３−４の各シ
フトバルブ３３〜３５と、所定の摩擦要素への油圧の供
給ないしリリースを緩衝させるための１−２，Ｎ−Ｒ，
Ｎ−Ｄ，２−３の各アキュムレータ３６〜３９と、所定
の摩擦要素への油圧の供給またはリリースのタイミング
を調整する３−２，２−３，コーストの各タイミングバ
ルブ４１〜４３およびバイパスバルブ４４を備え、さら
に、トルクコンバータ３およびロックアップクラッチ１
４への油圧の供給を制御するロックアップ制御機構と、
油圧通路網の所定の部分の流動抵抗を調整するための多
数のオリフィスやワンウェイバルブ等を備えている。上
記オリフィスやワンウェイバルブは、図においては、一
般に用いられるマークで示すにとどめ、個々には番号を
付していない。

【００３６】各摩擦要素にかかる油圧は、セレクトされ
たレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レンジ）と車両の運
転状態とに応じて、上記油圧機構により制御され、それ
により、変速歯車機構５の変速段の切り替えが行われ
る。ここで、２−４ブレーキ２６は、アプライポート２
６ａとリリースポート２６ｂとを備えたサーボピストン
２６Ａによって作動するものであって、アプライポート
２６ａのみに油圧がかけられている時にオン（締結）さ
れ、両ポート２６ａ，２６ｂ共に油圧がかけられている
時または共に油圧がリリースされているときにはオフ
（解除）される。また、その他の摩擦要素は、全て、油
圧がかけられたときにオンされ、油圧がリリースされた
ときにオフされる。

【００３７】ライン圧制御機構は、図５に示されている
ように、基本的には、プレッシャレギュレータバルブ５
０によってパイロット圧にほぼ比例する油圧（ライン
圧）をライン圧供給通路５１内に形成し、このライン圧
供給通路５１内のライン圧をマニュアルバルブ３１等に
供給するようになっている。なお、ライン圧供給通路５
１内の作動油は、プレッシャレギュレータバルブ５０か
ら、リリーフバルブ５２を備えたトルクコンバータ油路
５３を介して、トルクコンバータ３にも供給される。

【００３８】プレッシャレギュレータバルブ５０に供給
されるパイロット圧は、減圧弁５４と、モジュレータバ
ルブ５５と、ライン圧制御用アキュムレータ５６と、コ
ントロールユニット３２によってデューティ制御される
ライン圧制御用ソレノイドバルブ５７とによって形成さ
れる。そして、ライン圧供給通路５１内のライン圧が、
減圧弁５４によって減圧された後、減圧油路５８を介し
てモジュレータバルブ５５の入力ポート５５ａに導入さ
れ、また、同じ減圧油路５８内の油圧が、デューティ圧
通路５９を介してモジュレータバルブ５５のコントロー
ルポート５５ｂにも導入される。ここで、コントロール
ポート５５ｂにかかる油圧は、コントロールユニット３
２からの制御信号のデューティ比に応じて開閉するライ
ン圧制御用ソレノイドバルブ５７によって制御される。
なお、デューティ比は、コントロールユニット３２によ
り、スロットル開度，車速，セレクトレンジ，変速段等
に応じて所定の方法で設定される。

【００３９】上記モジュレータバルブ５５からは、コン
トロールポート５５ｂにかかる油圧に対応する油圧がパ
イロット圧としてパイロット圧通路６１に出力される。
その際、パイロット圧通路６１内の油圧振動ないし脈動
は、ライン圧制御用アキュムレータ５６によって吸収さ
れる。そして、このようにして形成されたパイロット圧
が、プレッシャレギュレータバルブ５０に供給され、こ
のパイロット圧に比例するライン圧がライン圧供給通路
５１に形成される。なお、パイロット圧通路６１内のパ
イロット圧は、カットバックバルブ６２にも供給される
ようになっている。

【００４０】図６に示されているマニュアルバルブ３１
は、セレクトレバー（図示せず）のセレクト操作と連動
してシフトされ、セレクトされたレンジに応じてライン
圧供給通路５１を所定の油圧供給通路と連通させるよう
になっている。具体的には、マニュアルバルブ３１はラ
イン圧供給通路５１を、Ｄレンジ及び２レンジでは第１
および第２のメイン油圧供給通路６３，６４と連通さ
せ、１レンジでは第１および第３のメイン油圧供給通路
６３，６５と連通させ、Ｒレンジではリバースレンジ用
油圧供給通路６６と連通させ、また、Ｐレンジ及びＮレ
ンジでは上記油圧供給通路６３〜６６のどれとも連通さ
せないようになっている。

【００４１】ここで、第１メイン油圧供給通路６３は１
−２シフトバルブ用油圧通路６３ａとフォワードクラッ
チ用油圧通路６３ｂとに分岐する。そして、１−２シフ
トバルブ用油圧通路６３ａは１−２シフトバルブ３３の
第１入力ポート３３ａに接続され、フォワードクラッチ
用油圧通路６３ｂはさらに分岐して、図７に示すように
３−４シフトバルブ３５の第１入力ポート３５ａとフォ
ワードクラッチ２１とに接続されている。また、第２メ
イン油圧供給通路６４は、図７に示す２−３シフトバル
ブ３４の第１入力ポート３４ａに接続されている。ま
た、第３メイン油圧供給通路６５は、ローレデューシン
グバルブ６７（減圧弁）を介し、ボールバルブ６８の下
流側において１−２シフトバルブ用通路６６ｂに集合さ
れた後、１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３
ｂに接続されている。また、リバースレンジ用油圧供給
通路６６は、第１分岐油圧供給通路６６ａと、１−２シ
フトバルブ用通路６６ｂとに分岐し、第１分岐油圧供給
通路６６ａはリバースクラッチ２５に接続され、１−２
シフトバルブ用通路６６ｂは上記ボールバルブ６８を介
して１−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３ｂに
接続されている。

【００４２】各シフトバルブ３３〜３５は、夫々、基本
的には、第１〜第３の各ソレノイドバルブを介しコント
ロールユニット３２によって制御され、それぞれの入力
ポートから入力される油圧を、セレクトされたレンジと
変速段に応じて、所定の出力ポートから出力して所定の
摩擦要素に供給し、あるいはリリースするようになって
いる。

【００４３】すなわち、１−２シフトバルブ３３には、
図６に示すように、上記第１および第２の各入力ポート
３３ａ，３３ｂと、第１および第２の各出力ポート３３
ｃ，３３ｄとが設けられ、第１出力ポート３３ｃはアプ
ライポート用油圧通路７１を介して２−４ブレーキ用サ
ーボピストン２６Ａのアプライポート２６ａに接続さ
れ、第２出力ポート３３ｄはローリバースブレーキ用油
圧通路７２を介してローリバースブレーキ２７に接続さ
れている。

【００４４】また、図７に示すように、２−３シフトバ
ルブ３４には、上記第１入力ポート３４ａと、第２入力
ポート３４ｂと、第１，第２出力ポート３４ｃ，３４ｄ
とが設けられ、第２入力ポート３４ｂは第１接続通路７
３を介して３−４シフトバルブ３５の第１出力ポート３
５ｃに接続され、第１出力ポート３４ｃは３−４クラッ
チ用油圧通路７４を介して３−４クラッチ２４に接続さ
れ、第２出力ポート３４ｄは第２接続通路７５とボール
バルブ７６とコーストクラッチ用油圧通路７７とを介し
てコーストクラッチ２３に接続されている。また、３−
４クラッチ用油圧通路７４から分岐する第３接続通路７
８が設けられ、この第３接続通路７８は３−４シフトバ
ルブ３５の第２入力ポート３５ｂに接続されている。

【００４５】３−４シフトバルブ３５には、前記した第
１，第２入力ポート３５ａ，３５ｂおよび第１出力ポー
ト３５ｃと、第２出力ポート３５ｄとが設けられ、第２
出力ポート３５ｄは、リリースポート用油圧通路８１を
介して２−４ブレーキ用サーボピストン２６Ａのリリー
スポート２６ｂに接続されるとともに、コーストクラッ
チ用油圧通路７７を介してコーストクラッチ２３に接続
されている。なお、リリースポート用油圧通路８１とコ
ーストクラッチ用油圧通路７７とは、第２出力ポート３
５ｄ側では１本に集合されている。

【００４６】各シフトバルブ３３，３４，３５は、夫々
のバルブスプール３３ｖ，３４ｖ，３５ｖの位置をオン
位置またはオフ位置に切り替えることによって、各シフ
トバルブ内での油圧伝達経路を切り替えられるようにな
っている。ここで、オン位置とは図６および図７におい
て右寄りの位置であり、オフ位置とは左寄りの位置であ
る。なお、図６および図７中において、各バルブスプー
ル３３ｖ，３４ｖ，３５ｖの中心線より上側の部分はオ
ン位置をとった状態を示し、中心線より下側の部分はオ
フ位置をとった状態を示している。各バルブスプール３
３ｖ，３４ｖ，３５ｖは、各シフトバルブ３３，３４，
３５の右側端部に設けられたコントロール油室３３ｓ，
３４ｓ，３５ｓに油圧（パイロット圧）がかけられたと
きにはオフ位置をとり、このパイロット圧がリリースさ
れたときにはオン位置をとる。

【００４７】１−２シフトバルブ３３のコントロール油
室３３ｓには、ライン圧供給通路５１から分岐する第１
コントロール用油圧通路８２が接続され、この第１コン
トロール用油圧通路８２には、コントロールユニット３
２によってオン・オフされる第１ソレノイドバルブ８３
が介設されている。そして、第１ソレノイドバルブ８３
がオンされたときには、第１コントロール用油圧通路８
２内のパイロット圧がリリースされ、これに伴ってコン
トロール油室３３ｓ内のパイロット圧がリリースされ、
バルブスプール３３ｖがオン位置をとる。このとき、第
１出力ポート３３ｃは第１入力ポート３３ａと連通し、
第２出力ポート３３ｄは、ドレンポート（×印がつけら
れている）と連通して開放される。他方、第１ソレノイ
ドバルブ８３がオフされたときには、コントロール油室
３３ｓにパイロット圧がかけられ、バルブスプール３３
ｖはオフ位置をとる。このとき、第１出力ポート３３ｃ
は開放され、第２出力ポート３３ｄは第２入力ポート３
３ｂと連通する。

【００４８】２−３シフトバルブ３４のコントロール油
室３４ｓには、フォワードクラッチ用油圧通路６３ｂか
ら分岐する第２コントロール用油圧通路８４が接続さ
れ、この第２コントロール用油圧通路８４に、コントロ
ールユニット３２によってオン・オフされる第２ソレノ
イドバルブ８５が介設されている。この場合も、１−２
シフトバルブ３３の場合と同様に、第２ソレノイドバル
ブ８５のオン・オフに対応してバルブスプール３４ｖが
オン位置またはオフ位置をとる。

【００４９】ここで、バルブスプール３４ｖがオン位置
をとったときには、第１出力ポート３４ｃは開放され、
第２出力ポート３４ｄは第２入力ポート３４ｂと連通す
る。他方、バルブスプール３４ｖがオフ位置をとったと
きには、第１出力ポート３４ｃは第１入力ポート３４ａ
と連通し、第２出力ポート３４ｄは開放される。

【００５０】３−４シフトバルブ３５のコントロール油
室３５ｓには、第２コントロール用油圧通路８４から分
岐する第３コントロール用油圧通路８６が接続され、こ
の第３コントロール用油圧通路８６に、コントロールユ
ニット３２によってオン・オフされる第３ソレノイドバ
ルブ８７が介設されている。この場合も、１−２シフト
バルブ３３の場合と同様に、第３ソレノイドバルブ８７
のオン・オフに対応してバルブスプール３５ｖがオン位
置またはオフ位置をとる。

【００５１】ここで、バルブスプール３５ｖがオン位置
をとったときには、第１，第２出力ポート３５ｃ，３５
ｄはともに開放される。他方、バルブスプール３５ｖが
オフ位置をとったときには、第１出力ポート３５ｃは第
１入力ポート３５ａと連通し、第２出力ポート３５ｄは
第２入力ポート３５ｂと連通する。

【００５２】また、各摩擦締結要素に急激に油圧が供給
されあるいはリリースされたのでは、締結ショック（変
速ショック）が生じるので、これを防止するために、図
６に示すように、アプライポート用油圧通路７１に対し
て１−２アキュムレータ３６が設けられ、１−２シフト
バルブ用通路６６ｂに対してＮ−Ｒアキュムレータ３７
が設けられ、図７に示すように、フォワードクラッチ用
油圧通路６３ｂに対してＮ−Ｄアキュムレータ３８が設
けられ、３−４クラッチ用油圧通路７４に対して２−３
アキュムレータ３９が設けられている。ここで、各アキ
ュムレータ３６〜３９には、夫々、ライン圧供給通路５
１から分岐する背圧通路８９を介して、ライン圧が背圧
として供給される。また、レンジないし変速段の切り替
え時において、変速歯車機構５に内部ロック（ダブルロ
ック）が生じないよう、所定の摩擦要素のオン・オフタ
イミングを調整するための３−２タイミングバルブ４１
と２−３タイミングバルブ４２とコーストタイミングバ
ルブ４３とバイパスバルブ４４とが設けられている。

【００５３】この油圧機構におけるロックアップ制御機
構は、図８に示されているように、ロックアップシフト
バルブ９１とロックアップコントロールバルブ９２と、
第１，第２ロックアップ制御用ソレノイドバルブ９３，
９４とを備えた普通のロックアップ機構であって、作動
油供給通路９５を介してトルクコンバータ３に作動油を
供給するとともにトルクコンバータ３内の作動油を作動
油戻り通路９６を介してオイルクーラ９７に案内し、か
つ必要に応じてロックアップクラッチ用油圧通路９８を
介してロックアップクラッチ１４に油圧を供給するよう
になっている。

【００５４】かかる油圧機構において、マニュアルバル
ブ３１のレンジ位置と、第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフ状態とに応じて、各摩擦要
素への油圧のオン・オフが制御され、それにより、上記
表１に示すような各種レンジないし変速段が得られる。
表２は、各レンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，１レンジ）な
いし変速段に対応する第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフパターンを示す。なお、Ｐ
レンジまたはＮレンジでは、マニュアルバルブ３１から
第１〜第３の各メイン油圧供給通路６３〜６５及びリバ
ースレンジ用油圧供給通路６６のいずれにも油圧が供給
されない。そのため、第１〜第３ソレノイドバルブ８
３，８５，８７のオン・オフ状態にかかわりなく、どの
摩擦要素にも油圧が供給されず、全ての摩擦要素がオフ
され、変速歯車機構５は中立状態となって、トルクを伝
達しない。

【００５５】

【表２】

【００５６】以下、表２を参照しつつ、各走行レンジ
（Ｒ，Ｄ，２，１レンジ）ないし変速段における、油圧
機構内での油圧の伝達経路を説明する。

【００５７】（１）Ｒレンジ…マニュアルバルブ３１は
Ｒレンジ位置をとり、第１，第２ソレノイドバルブ８
３，８５はオフされ、第３ソレノイドバルブ８７はオン
される。この場合、リバースレンジ用油圧供給通路６６
に油圧が供給され、この油圧が第１分岐油圧供給通路６
６ａを介してリバースクラッチ２５に供給され、リバー
スクラッチ２５がオンされる。また、リバースレンジ用
油圧供給通路６６内の油圧は、順に、１−２シフトバル
ブ用通路６６ｂと、１−２シフトバルブ３３の第２入力
ポート３３ｂと、第２出力ポート３３ｄと、ローリバー
スブレーキ用油圧通路７２とを介してローリバースブレ
ーキ２７に供給され、ローリバースブレーキ２７がオン
される。そして、他の摩擦要素は油圧が供給されず、オ
フされる。

【００５８】（２）Ｄレンジ１速…マニュアルバルブ３
１はＤレンジ位置（図６はこの状態を示す）をとり、第
１，第２メイン油圧供給通路６３，６４に油圧が供給さ
れる。なお、これは以下のＤレンジ２〜４速でも同様で
ある。そして、第１ソレノイドバルブ８３はオフされ、
第２，第３ソレノイドバルブ８５，８７はオンされる。
この場合、第１メイン油圧供給通路６３内の油圧が、フ
ォワードクラッチ用油圧通路６３ｂを介してフォワード
クラッチ２１に供給され、フォワードクラッチ２１がオ
ンされる。また、各シフトバルブ３３〜３５のどの出力
ポートからも油圧が出力されず、他の摩擦要素はオフさ
れる。

【００５９】（３）Ｄレンジ２速…第１〜第３ソレノイ
ドバルブ８３，８５，８７はすべてオンされる。この場
合、Ｄレンジ１速の場合と同様にフォワードクラッチ２
１がオンされる。さらに、第１メイン油圧供給通路６３
内の油圧が、順に、１−２シフトバルブ用油圧通路６３
ａと、１−２シフトバルブ３３の第１入力ポート３３ａ
と第１出力ポート３３ｃと、アプライポート用油圧通路
７１とを介して２−４ブレーキ用サーボピストン２６Ａ
のアプライポート２６ａに供給される。そして、このと
き、リリースポート２６ｂには油圧が供給されず、２−
４ブレーキ２６がオンされる。他の摩擦要素は油圧が供
給されずオフされる。

【００６０】（４）Ｄレンジ３速…第１ソレノイドバル
ブ８３はオンされ、第２，第３ソレノイドバルブ８５，
８７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様に、フォワードクラッチ２１がオンされ、かつアプラ
イポート２６ａに油圧が供給される。しかしながら、こ
のときはリリースポート２６ｂにも油圧が供給されるの
で、２−４ブレーキ２６はオフされる。そして、第２メ
イン油圧供給通路６４内の油圧が、順に、２−３シフト
バルブ３４の第１入力ポート３４ａと、第１出力ポート
３４ｃと、３−４クラッチ用油圧通路７４とを介して３
−４クラッチ２４に供給され、３−４クラッチ２４がオ
ンされる。また、３−４クラッチ用油圧通路７４内の油
圧が、順に、第３接続通路７８と、３−４シフトバルブ
３５の第２入力ポート３５ｂと、第２出力ポート３５ｄ
と、コーストクラッチ用油圧通路７７とを介してコース
トクラッチ２３に供給され、コーストクラッチ２３がオ
ンされる。さらに、上記第２出力ポート３５ｄの油圧
が、リリースポート用油圧通路８１を介して２−４ブレ
ーキ用サーボピストン２６Ａのリリースポート２６ｂに
供給され、前述のとおり、２−４ブレーキ２６がオフさ
れる。なお、リバースクラッチ２５とローリバースブレ
ーキ２７とは、油圧が供給されず、オフされる。

【００６１】（５）Ｄレンジ４速…第１，第３ソレノイ
ドバルブ８３，８７はオンされ、第２ソレノイドバルブ
８５はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様にフォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６とが
オンされる。また、Ｄレンジ３速の場合と同様に３−４
クラッチがオンされる。他の摩擦要素は油圧が供給され
ず、オフされる。

【００６２】（６）２レンジ１速…マニュアルバルブ３
１は２レンジ位置をとるが、摩擦要素への油圧の伝達経
路はＤレンジ１速の場合と同様である。

【００６３】（７）２レンジ２速…第１，第２ソレノイ
ドバルブ８３，８５はオンされ、第３ソレノイドバルブ
８７はオフされる。この場合、Ｄレンジ２速の場合と同
様に、フォワードクラッチ２１と２−４ブレーキ２６と
がオンされる。さらに、フォワードクラッチ用油圧通路
６３ｂ内の油圧が、順に、３−４シフトバルブ３５の第
１入力ポート３５ａと、第１出力ポート３５ｃと、第１
接続通路７３と、２−３シフトバルブ３４の第２入力ポ
ート３４ｂと、第２出力ポート３４ｄと、第２接続通路
７５と、ボールバルブ７６と、コーストクラッチ用油圧
通路７７とを介してコーストクラッチ２３に供給され、
コーストクラッチ２３がオンされる。他の摩擦要素は、
油圧が供給されないのでオフされる。

【００６４】（８）２レンジ３速…Ｄレンジ３速の場合
と同様である。

【００６５】（９）１レンジ１速…マニュアルバルブ３
１は１レンジ位置をとり、第１，第３メイン油圧供給通
路６３，６５に油圧が供給される。そして、第１，第３
ソレノイドバルブ８３，８７はオフされ、第２ソレノイ
ドバルブ８５はオンされる。この場合、Ｄレンジ１速の
場合と同様にフォワードクラッチ２１がオンされ、また
２レンジ２速の場合と同様にコーストクラッチ２３がオ
ンされる。さらに、第３メイン油圧供給通路６５内の油
圧が、順に、ローレデューシングバルブ６７と、ボール
バルブ６８と、１−２シフトバルブ用通路６６ｂと、１
−２シフトバルブ３３の第２入力ポート３３ｂと、第２
出力ポート３３ｄと、ローリバースブレーキ用油圧通路
７２とを介してローリバースブレーキ２７に供給され、
ローリバースブレーキ２７がオンされる。他の摩擦要素
は、油圧が供給されず、オフされる。

【００６６】（１０）１レンジ２速…マニュアルバルブ
３１は１レンジ位置をとるが、摩擦要素への油圧伝達経
路は２レンジ２速の場合と同様である。

【００６７】このように、表２に示すようなソレノイド
バルブのオン・オフパターンに対応して、表１に示すよ
うな摩擦要素のオン・オフパターンが得られ、所定のレ
ンジないし変速段が得られる。

【００６８】上記油圧機構には、上記のように、所定の
変速時において内部ロック等の発生を防止するために所
定の摩擦要素のオン・オフタイミングを調整するタイミ
ングバルブ４１〜４３およびバイパスバルブ４４が設け
られている。このうち、バイパスバルブ４４は、３−４
クラッチ用油圧通路７４に介設されたワンウェイオリフ
ィス１０１をバイパスする第１バイパス油圧通路１０２
に介設されている。そして、バイパスバルブ４４には、
バルブスプール４４ｖと、これより上流側の第１バイパ
ス油圧通路１０２に接続される入力ポート４４ａと、下
流側の第１バイパス油圧通路１０２に接続される出力ポ
ート４４ｂと、パイロット圧通路６１内のパイロット圧
が導入されるパイロット油室４４ｃと、ワンウェイオリ
フィス１０１より下流側の３−４クラッチ用油圧通路７
４内の油圧が導入されるコントロール油室４４ｄとが設
けられている。そして、通常のＤレンジ２速から３速へ
のシフトアップ時においては、最初はバルブスプール４
４ｖが右側に押し付けられて入力ポート４４ａと出力ポ
ート４４ｂとが連通し、そのため、第１バイパス油圧通
路１０２を介して油圧が急速に３−４クラッチ２４に供
給される。しかしながら、ワンウェイオリフィス１０１
より下流側の３−４クラッチ用油圧通路７４内の油圧、
すなわち３−４クラッチ２４にかけられる油圧が所定値
以上に上昇すると、コントロール油室４４ｄ内の油圧が
上昇してバルブスプール４４ｖが左向きに移動させら
れ、入力ポート４４ａと出力ポート４４ｂとが遮断され
るので、ワンウェイオリフィス１０１が介設された３−
４クラッチ用油圧通路７４を介して比較的ゆるやかに３
−４クラッチ２４に油圧が供給されるようになる。この
ようにして、バイパスバルブ４４によって３−４クラッ
チ２４への油圧の供給特性が調整される。

【００６９】また前述のとおり、３−４シフトバルブ３
５の第２出力ポート３５ｄには、集合油圧通路１０４が
接続され、この集合油圧通路１０４は分岐部１０５から
下流側で、独立したリリースポート用油圧通路８１とコ
ーストクラッチ用油圧通路７７とに分かれている。そし
て、この集合油圧通路１０４に２−３タイミングバルブ
４２が介設されている。また、この２−３タイミングバ
ルブをバイパスする第２バイパス油圧通路１０６が設け
られ、この第２バイパス油圧通路１０６に一方弁１０７
が介設されている。そして、２−３タイミングバルブ４
２には、バルブスプール４２ｖと、集合油圧通路１０４
の上流側に接続される入力ポート４２ａと、集合油圧通
路１０４の下流側に接続される出力ポート４２ｂと、パ
イロット圧通路６１内のパイロット圧が導入されるパイ
ロット油室４２ｃと、３−４クラッチ用油室通路７４内
の油圧が導入されるコントロール油室４２ｄとが設けら
れている。これにより、Ｄレンジ２速から３速への通常
のシフトアップ変速時に３−４クラッチ２４と２−４ブ
レーキ２６とが所定の適切なタイミングでオン・オフさ
れ、締結ショックあるいは内部ロックの発生が防止され
る。

【００７０】コーストタイミングバルブ４３はコースト
クラッチ用油圧通路７７に設けられ、フォワードクラッ
チ用油圧通路６３ｂ内の油圧がそのバルブスプール４３
ｖの一端に導かれている。このコーストタイミングバル
ブ４３が設けられていることにより、コーストクラッチ
２３にコーストクラッチ圧が供給されるＤレンジおよび
２レンジの２−３シフトアップ変速時において、２−４
ブレーキ４５が確実に解放されてからコーストクラッチ
４２が締結されるようになり、それにより、２−４ブレ
ーキ４５とコーストクラッチ４２とが同時に締結状態と
なることによるダブルロックが防止される。

【００７１】また、３−２タイミングバルブ４１は、ア
プライポート用油圧通路７１のワンウェイオリフィス１
０８をバイパスする第１バイパス通路１０９と、上記リ
リースポート用油圧通路８１のワンウェイオリフィス１
１０をバイパスする第２バイパス通路１１１と、３−４
クラッチ圧のドレン通路１１２における固定オリフィス
１１３をバイパスする第３バイパス通路１１４とに跨っ
て設けられている。そして、そのバルブスプール４１ｖ
の一端にライン圧供給通路５１から導かれたパイロット
圧通路１１５が接続され、該通路１１５に第４ソレノイ
ドバルブ１１６が設けられている。

【００７２】この３−２タイミングバルブ４１は、上記
第４ソレノイドバルブ１１６の作動により上記第１〜第
３バイパス通路１０９，１１１，１１４を開通，遮断し
て、１−２シフトアップ変速時，３−２シフトダウン変
速時等における２−４ブレーキ２６のオン・オフタイミ
ングを制御する。

【００７３】Ｄレンジの１−２シフトアップ変速時にお
いて、第１ソレノイドバルブ８３がオフからオンに切り
替わることにより、１−２シフトバルブ３３のバルブス
プール３３ｖが図６の左側から右側に移動し、第１メイ
ン油圧供給通路６３内の油圧がワンウェイオリフィス１
０８を介してサーボピストン２６Ａのアプライポート２
６ａに供給され、これにより２−４ブレーキ２６が締結
されることになるが、この変速動作中、上記第４ソレノ
イドバルブ１１６は、変速開始と同時にオフからオンに
切り替えられる。そのため、第４タイミングバルブ４１
のバルブスプール４１ｖはまず図６で右側に移動し、上
記ワンウェイオリフィス１０８をバイパスする第１バイ
パス通路１０９が連通する。したがって、変速動作の前
半においては、アプライポート２６ａに供給される油圧
が速やかに上昇する。そして、変速開始時から所定時間
が経過すると、第４ソレノイドバルブ１１６がオンから
オフに再び切り替えられることにより、上記第４タイミ
ングバルブ４１のバルブスプール４１ｖは左側に移動し
て上記第１バイパス通路１０９を遮断する。そのため、
変速動作の後半においては、油圧は上記ワンウェイオリ
フィス１０８を介してサーボピストン２６Ａのアプライ
ポート２６ａに供給されることになる。その結果、特に
変速動作初期においてプランジャの移動時間が短縮さ
れ、シフトアップ動作のタイムラグが低減され、かつ滑
らかなシフトアップが実現される。

【００７４】また、Ｄレンジの３−２シフトダウン変速
時には、第２ソレノイドバルブ８５がオフからオンに切
り替わることによって２−３シフトバルブ３４のバルブ
スプール３４ｖが図７の左側から右側に移動し、それに
よって、３−４クラッチ用油圧通路７４への油圧供給が
断たれ、また、第３ソレノイドバルブ８７がオフからオ
ンに切り替わることによって３−４シフトバルブ３５の
バルブスプール３５ｖがやはり左側から右側に移動し、
それによって、リリースポート用油圧通路８１がドレン
される。その際、変速動作の開始と同時に、第４ソレノ
イドバルブ１１６がオフからオンへ、オンからオフへ、
オフからオンへと３段階に切り替えられ、それにより、
３−２タイミングバルブ４１は、図９に示すように、変
速指令が出てからの所定の時間Ｔ₁はオンで、次いで一
定時間Ｔ₂オフで、その後、変速終了までオンとされ
る。ここで、この３−２タイミングバルブ４１のオン期
間にはリリースポート用油圧通路８１のワンウェイオリ
フィス１１０をバイパスする上記第２バイパス通路１１
１がドレンされ、それによって、リリースポート２６ｂ
の油圧が低下が速められる。そして、特にその最初のオ
ン時間（Ｔ₁）の制御によって２−４ブレーキ２６の締
結速度が制御され、３−４クラッチ２４の解除と２−４
ブレーキ２６の締結のタイミング調整が行われる。

【００７５】この実施例において、上記Ｔ₁はタイマー
値として設定される。具体的には、学習制御によってタ
イマー値Ｔ₁の学習値を設定し、これを油温およびター
ビン回転数によるタイマーマップ値により補正する。こ
こで、学習値は、図９に示す変速時のタービン回転数の
変曲点Ｎ_TMと変速後のタービン回転数Ｎ_TEの差（吹き
量）ΔＮ_Tが、図１０のマップによる正規の領域にある
かどうかを見て、これが正規の領域になく、空吹き領域
あるいは引き込み領域にある時には、車速マップによる
学習値を所定量増減することによって設定する。そし
て、図１１の（ａ），（ｂ）を合成した形の油温−Ｎ_T
マップによるタイマーマップ値Ｔ_Bに上記学習値に加え
たものをタイマー値Ｔ₁とし、これによって３−２タイ
ミングバルブの制御を行っている。

【００７６】図１０に示す上記マップは、変速時の吹き
量が適正範囲内のものかどうかを判定するためのタービ
ン回転数変化の基準値を示すものである。変速中のター
ビン回転は、変速終了判定のタービン回転数より若干吹
き上がり気味とするのがよく、吹き量すなわち変速中タ
ービン回転が上昇から下降に転ずる変曲点の値と変速終
了時のタービン回転数との差ΔＮ_Tを適正な範囲に保つ
必要がある。そこで、このΔＮ_Tが適正であるかどうか
の判定基準値として、Ｎ_Tに対するΔＮ_Tの上限と下限を
規定するのが図１０のマップである。また、このマップ
が規定する上記判定基準値は、変速指令時のトルコン速
度比（タービン回転数／エンジン回転数）に基づいて変
更される。すなわち、図１０において実線が通常の速度
比（ｅ）に適用する判定基準値であるとすると、速度比
（ｅ）が大きい場合あるいは小さい場合の判定基準値は
それぞれ、例えば一点鎖線あるいは破線のように変更さ
れ、しかも、その変更がリニアになされる。

【００７７】また、図１１に示す油温−Ｎ_Tマップで
は、油温が低い程タイミングバルブの開時間が長くなる
よう、また、タービン回転数が低い程タイミングバルブ
の開時間が長くなるようＴ₁が設定されている。

【００７８】図１２は３−２シフトダウン変速時の上記
学習値設定の制御を実行するフローチャートであり、Ｓ
１０１〜Ｓ１１０はその各ステップを示している。

【００７９】このフローチャートによる制御が開始され
ると、まずＳ１０１で変速指令時のトルコン速度比ｅ
（＝Ｎ_T／Ｎ_E）を記憶する。

【００８０】つぎに、Ｓ１０２で変速中のタービン回転
数Ｎ_Tの変化率を演算し、次いで、その変化率がマイナ
ス側になったかどうかによって、Ｎ_Tが上昇から下降に
転ずる変曲点に達したかどうかをＳ１０３で判定する。
そして、Ｓ１０３でＮＯであれば、Ｓ１０２に戻り、Ｙ
ＥＳになれば初めてＳ１０４へ進んで、その変曲点の値
Ｎ_TMを記憶し、Ｓ１０５へ進む。

【００８１】Ｓ１０５では、上記変曲点の値Ｎ_TMと変速
終了時のタービン回転数Ｎ_TEとの差ΔＮ_Tを求める。そ
して、Ｓ１０６へ行って、図１０のｅ−Ｎ_Tマップ（３
ー２シフトダウン学習空吹き，引き込み判定ｅ−Ｎ_Tマ
ップ）を検索し、Ｓ１０１で記憶した速度比ｅに対応す
る判定基準値の上限ΔＮ_T1と下限ΔＮ_T2をＮ_Tに応じて
求める。

【００８２】つぎに、Ｓ１０７で、ΔＮ_Tの値が上限Δ
Ｎ_T1を越えているかどうか判定する。そして、ＹＥＳ
（ΔＮ_T1＜ΔＮ_T）であれば、空吹き領域であるという
ことで、Ｓ１０８で、２−４ブレーキの締結速度を速め
るよう学習値を微少値ΔＴ₁だけ大きくする。また、Ｓ
１０７でＮＯであれば、Ｓ１０９へ行き、今度は、ΔＮ
_Tが下限ΔＮ_T2より小さいかどうかを判定する。そし
て、ＹＥＳ（ΔＮ_T＜ΔＮ_T2）であれば、引き込み領域
にあるということで、Ｓ１１０で、２−４ブレーキの締
結速度を遅らせるよう学習値を微少値ΔＴ₁だけ小さく
する。

【００８３】図１３は、３−２タイミングバルブ制御の
メインルーチンを示すフローチャートであり、Ｓ２０１
〜Ｓ２１７はその各ステップである。この制御を開始す
ると、まず、Ｓ２０１で、自動変速機の油温，エンジン
回転数（Ｎ_E），タービン回転数（Ｎ_T），スロットル開
度（ＴＶＯ）および変速の段位を読み込む。そして、つ
ぎに、Ｓ２０２で３−２シフトダウン変速時かどうかを
見て、ＮＯであればＳ２０１に戻り、ＹＥＳになって初
めてＳ２０３に進む。

【００８４】Ｓ２０３では変速指令時のタービン回転数
Ｎ_TSを記憶する。そして、次いで、Ｓ２０４で図１１の
Ｎ_T−油温マップ（Ｎ_T−油温ＳＯＬ４ＯＮタイマーマッ
プ）を検索し、タイマーマップ値Ｔ₁を求める。そし
て、Ｓ２０５で、先の学習制御のフローで設定した学習
値にＴ₁を加えることによって最終的なタイマー値Ｔ₁を
設定し、Ｓ２０６で３−２タイミングバルブ４１を制御
する第４ソレノイドバルブ１１６をオフからオンに切り
替える。そして、Ｓ２０７でタイマーをカウントし、Ｓ
２０８でカウントオーバー（Ｔ₁＜ｔ₁）したかどうかを
見て、カウントオーバーするまではＳ２０７でカウント
を繰り返し、カウントオーバーすれば、Ｓ２０９で第４
ソレノイドバルブ１１６をオンからオフに切り替える。

【００８５】そして、つぎに、Ｓ２１０でタイマー値を
Ｔ₂（一定値）に設定し、Ｓ２１１でカウントを行い、
Ｓ２１２でカウントオーバー（Ｔ₂＜ｔ₂）したかどうか
を見て、カウントオーバーするまではＳ２１１でカウン
トを繰り返し、カウントオーバーすれば、Ｓ２１３で第
４ソレノイドバルブ１１６を再びオフからオンに切り替
える。

【００８６】つぎに、Ｓ２１４でＮ_Tの変化率を演算
し、また、Ｓ２１５で変速終了時のタービン回転数Ｎ_TE
を算出する。ここで、変速終了時のタービン回転数Ｎ_TE
は、Ｓ２０３で記憶した変速指令時のタービン回転数Ｎ
_TSに３速と２速の段位比を掛けることによって求める。
そして、Ｓ２１６で変速終了判定を行う。ここでは、タ
ービン回転数Ｎ_TがＮ_TE±α以内となり、かつ、Ｎ_Tの変
化率が所定値以下である時に変速終了と判定する。そし
て、変速終了でなければＳ２１４へ戻ってこれを繰り返
し、変速終了となれば、Ｓ２１７へ進んで第４ソレノイ
ドバルブ１１６をオンからオフに切り替えてこの制御を
終了する。

【００８７】なお、この実施例では、２−４ブレーキの
締結速度を歯車変速機構の入力トルク発生状態に基づい
て制御するのに、入力トルク発生状態をトルコンの速度
比すなわちタービン回転数とエンジン回転数の比によっ
て検出するようにしているが、速度比の代わりにトルク
比を検出するよう構成してもよく、また、スロットル開
度の変化速度などエンジン負荷変化状態によって入力ト
ルク発生状態を見るようにすることも可能である。

【００８８】また、上記実施例では、歯車変速機構の入
力トルク発生状態をトルコン速度比等により検出して、
その検出値に基づき学習制御における判定基準値を変更
するようにし、しかも、この判定基準値の変更をリニア
に行うものについて説明したが、本発明は、また、つぎ
のように実施することも可能である。

【００８９】すなわち、本発明の第２の実施例では、上
記第１の実施例と同様、歯車変速機構の入力トルク発生
状態をトルコン速度比等により検出して、その検出値に
基づき学習制御における判定基準値を変更するよう自動
変速機の変速制御装置が構成される。その場合、自動変
速機および制御装置のシステムは先の第１の実施例と同
一であってよい。ただし、この実施例において、３−２
シフトダウン変速時の２−４ブレーキ２６の締結速度を
規定するタイマー値の学習制御は、その判定基準値が、
リニアではなく、段階的に変更される。この場合、空吹
き，引き込みの判定は、図１４に示すようなＮ_Tマップ
によって行われる。

【００９０】図１５はこの第２の実施例の学習制御を実
行するフローチャートであり、Ｓ３０１〜Ｓ３１４はそ
の各ステップを示す。

【００９１】このフローチャートでは、制御開始後、Ｓ
３０１〜Ｓ３０５で、先の第１の実施例に係る図１２の
フローのＳ１０１〜Ｓ１０５と同様の処理を行う。そし
て、Ｓ３０６へ行って、Ｎ_Tマップ（３ー２シフトダウ
ン学習空吹き，引き込み判定ｅ−Ｎ_Tマップ）を検索
し、判定基準値の上限ΔＮ_T1と下限ΔＮ_T2をＮ_Tに応じ
て求める。

【００９２】つぎに、Ｓ３０７で、変速指令時のトルコ
ン速度比ｅがｅ₁以下かどうかを判定し、ＹＥＳであれ
ば、引き込み傾向の入力トルク状態ということで、Ｓ３
０８へ行って、図１４に規定する判定基準値の上限ΔＮ
_T1と下限ΔＮ_T2をそれぞれ所定値αだけ下げ、ＮＯであ
れば、Ｓ３０９で、上記ｅがｅ₂より大きくｅ₃を越えな
い領域にあるかどうかを判定して、この領域にあれば、
空吹き傾向の入力トルク状態ということで、Ｓ３１０で
判定基準値の上限ΔＮ_T1と下限ΔＮ_T2をそれぞれ所定値
αだけ引き上げる。また、Ｓ３０９の判定がＮＯ（ｅが
ｅ₃より大きいか、もしくはｅ₂以下）であれば、判定基
準値の変更は行わない。

【００９３】以上で判定基準値が決まると、つぎに、Ｓ
３１１でΔＮ_Tの値が上限ΔＮ_T1を越えているかどうか
判定する。そして、ＹＥＳ（ΔＮ_T1＜ΔＮ_T）であれ
ば、空吹き領域であるということで、Ｓ３１２で、２−
４ブレーキの締結速度を速めるよう学習値を微少値ΔＴ
₁だけ大きくする。また、Ｓ３１１でＮＯであれば、Ｓ
３１３へ行き、今度は、ΔＮ_Tが下限ΔＮ_T2より小さい
かどうかを判定する。そして、ＹＥＳ（ΔＮ_T＜Δ
Ｎ_T2）であれば、引き込み領域にあるということで、Ｓ
３１４で、２−４ブレーキの締結速度を遅らせるよう学
習値を微少値ΔＴ₁だけ小さくする。

【００９４】なお、この第２の実施例の変形として、速
度比ｅにより判定基準を変える代わりに、Ｓ３０５で求
めたＮ_TMとＮ_TEとの差ΔＮ_Tを速度比ｅによって補正す
るよう構成することも可能である。

【００９５】また、本発明は、つぎのように実施するこ
とも可能である。

【００９６】すなわち、本発明の第３の実施例では、上
記第１および第２の各実施例と同様、歯車変速機構の入
力トルク発生状態をトルコン速度比等により検出し、そ
の検出値に基づき学習制御を変更するが、この場合、変
更する対象は、判定基準値ではなく、学習値そのものと
される。なお、自動変速機および制御装置のシステムは
概略先の各実施例と同様である。

【００９７】すなわち、この第３の実施例において、３
−２シフトダウン変速時の２−４ブレーキ２６の締結速
度を規定するタイマー値の学習制御は、入力トルク発生
状態による三つの領域に対しそれぞれ学習値を設定し
て、トルコン速度比等から入力トルク発生状態を検出
し、その検出値に基づきいずれかの学習値を選択するこ
とによって行われる。

【００９８】図１６はこの第２の実施例の学習制御を実
行するフローチャートであり、Ｓ４０１〜Ｓ４１８はそ
の各ステップを示す。

【００９９】このフローチャートでは、制御開始後、Ｓ
４０１〜Ｓ４０５で、先の第１の実施例に係る図１２の
Ｓ１０１〜Ｓ１０５および第２の実施例に係る図１５の
Ｓ３０１〜Ｓ３０５と同様の処理を行う。そして、その
後、Ｓ４０６へ行って、第２の実施例に係る図１４と同
様のＮ_Tマップ（３ー２シフトダウン学習空吹き，引き
込み判定ｅ−Ｎ_Tマップ）を検索し、判定基準値の上限
ΔＮ_T1と下限ΔＮ_T2をＮ_Tに応じを求める。

【０１００】つぎに、Ｓ４０７で、ΔＮ_Tの値が上限Δ
Ｎ_T1を越えているかどうか判定する。そして、ΔＮ_T1＜
ΔＮ_Tであれば、Ｓ４０８へ行き、変速指令時のトルコ
ン速度比ｅがｅ₁以下かどうかを判定し、ＹＥＳなら、
引き込み傾向の入力トルク状態ということで、Ｓ４０９
へ行って、引き込み傾向の入力トルク状態に適合した学
習値Ａを選択し、かつ、２−４ブレーキの締結速度を速
めるよう該学習値Ａを微小値ΔＴ₁だけ大きくする。ま
た、Ｓ４０８でＮＯ（ｅ₁＜ｅ）であれば、Ｓ４１０へ
行き、ｅがｅ₂より大きくｅ₃を越えない領域にあるかど
うかを判定して、この領域にあれば、空吹き傾向の入力
トルク状態ということで、Ｓ４１１で空吹き傾向の入力
トルク状態に適合した学習値Ｂを選択し、かつ、２−４
ブレーキの締結速度を速めるよう該学習値Ｂを微小値Δ
Ｔ₁だけ大きくする。また、Ｓ４１０の判定がＮＯ（ｅ
がｅ₃より大きいか、もしくはｅ₂以下）であれば、Ｓ４
１２で通常の学習値Ｃを選択し、かつ、２−４ブレーキ
の締結速度を速めるよう該学習値Ｃを微小値ΔＴ₁だけ
大きくする。

【０１０１】また、Ｓ４０７でＮＯであれば、Ｓ４１３
へ行き、今度は、ΔＮ_Tが下限ΔＮ_T2より小さいかどう
かを判定する。そして、ＹＥＳ（ΔＮ_T＜ΔＮ_T2）であ
れば、Ｓ４１４へ行き、速度比ｅがｅ₁以下かどうかを
判定し、ＹＥＳなら、引き込み傾向の入力トルク状態と
いうことで、Ｓ４１５へ行って、引き込み傾向の入力ト
ルク状態に適合した学習値Ａを選択し、かつ、２−４ブ
レーキの締結速度を遅らせるよう該学習値Ａを微小値Δ
Ｔ₁だけ小さくする。また、Ｓ４１４でＮＯ（ｅ₁＜ｅ）
であれば、Ｓ４１６へ行き、ｅがｅ₂より大きくｅ₃を越
えない領域にあるかどうかを判定して、この領域にあれ
ば、空吹き傾向の入力トルク状態ということで、Ｓ４１
７で空吹き傾向の入力トルク状態に適合した学習値Ｂを
選択し、かつ、２−４ブレーキの締結速度を遅らせるよ
う該学習値Ｂを微小値ΔＴ₁だけ小さくする。また、Ｓ
４１６の判定がＮＯ（ｅがｅ₃より大きいか、もしくは
ｅ₂以下）であれば、Ｓ４１８で通常の学習値Ｃを選択
し、かつ、２−４ブレーキの締結速度を遅らせるよう該
学習値Ｃを微小値ΔＴ₁だけ小さくする。

【０１０２】なお、本発明は２−４ブレーキに限らず、
他の摩擦要素の制御にも適用することが可能である。

【０１０３】

【発明の効果】本発明は以上のように構成されているの
で、変速時のアクセル踏み込み速度等の変化に拘わら
ず、摩擦要素締結速度の最適な学習制御を行うことがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成図

【図２】本発明の第１の実施例に係る自動変速機の概略
図

【図３】上記第１の実施例における油圧機構の回路構成
の一部を示す変速機まわりの回路図

【図４】上記第１の実施例における油圧機構の回路構成
の一部を示す２−４ブレーキ用サーボピストンまわりの
回路図

【図５】上記第１の実施例における油圧機構の回路構成
の一部を示すライン圧制御機構まわりの回路図

【図６】上記第１の実施例における油圧機構の回路構成
の一部を示すマニュアルバルブおよび１−２シフトバル
ブまわりの回路図

【図７】上記第１の実施例における油圧機構の回路構成
の一部を示す２−３シフトバルブおよび３−４シフトバ
ルブまわりの回路図

【図８】上記第１の実施例における油圧機構のロックア
ップ制御機構まわりの回路図

【図９】上記第１の実施例における３−２シフトダウン
変速の制御特性を示すタイムチャート

【図１０】上記第１の実施例における学習制御の判定マ
ップ

【図１１】上記第１の実施例におけるタイミングバルブ
制御のタイマーマップ

【図１２】上記第１の実施例における学習制御を実行す
るフローチャート

【図１３】上記第１の実施例におけるタイミングバルブ
制御を実行するフローチャート

【図１４】本発明の上記第２の実施例における学習制御
の判定マップ

【図１５】上記第２の実施例における学習制御を実行す
るフローチャート

【図１６】本発明の第３の実施例における学習制御を実
行するフローチャート

【符号の説明】

１エンジン出力軸２タービン軸３トルクコンバータ５変速歯車機構２４３−４クラッチ２６２−４ブレーキ２６Ａ２−４ブレーキ用サーボピストン３２コントロールユニット４１３−２タイミングバルブ８１リリースポート用油圧通路１１６第４ソレノイドバルブ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数個の摩擦要素の締結・解除動作によ
りトルク伝達経路を切り替えて複数段の変速を達成する
変速歯車機構を備えた自動変速機の変速制御装置であっ
て、前記摩擦要素の締結速度を調整する締結速度調整機構
と、前記変速歯車機構の入力側回転数の変化状態を検出する
入力側回転数変化状態検出手段と、前記入力側回転数変化状態検出手段の出力に基づいて前
記締結速度調整機構の作動状態を学習制御する学習制御
手段と、変速指令時の前記変速歯車機構の入力トルク発生状態を
検出する入力トルク発生状態検出手段と、前記入力トルク発生状態検出手段の出力に基づいて前記
学習制御手段による学習制御の入力側回転数変化状態判
定基準値を変更する判定基準値変更手段を備えたことを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】入力トルク発生状態検出手段は、歯車変
速機構の入力部に連結されたトルクコンバータのタービ
ン軸と該トルクコンバータに連結されるエンジン出力軸
との速度比ないしはトルク比によって入力トルク発生状
態を検出するものとされた請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置。
【請求項３】入力トルク発生状態検出手段は、歯車変
速機構の入力部に連結されたトルクコンバータに連結さ
れるエンジンの負荷変化状態によって入力トルク発生状
態を検出するものとされた請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置。
【請求項４】複数個の摩擦要素の締結・解除動作によ
りトルク伝達経路を切り替えて複数段の変速を達成する
変速歯車機構を備えた自動変速機の変速制御装置であっ
て、前記摩擦要素の締結速度を調整する締結速度調整機構
と、前記変速歯車機構の入力側回転数の変化状態を検出する
入力側回転数変化状態検出手段と、前記入力側回転数変化状態検出手段の出力に基づいて前
記締結速度調整機構の作動状態を学習し変速指令時の前
記変速歯車機構の入力トルク発生状態による複数の領域
に対しそれぞれ学習値を設定する学習制御手段と、変速指令時の前記入力トルク発生状態を検出する入力ト
ルク発生状態検出手段と、前記入力トルク発生状態検出手段の出力に基づいて前記
複数の学習値のいずれかを選択する学習値選択手段を備
えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】複数個の摩擦要素の締結・解除動作によ
りトルク伝達経路を切り替えて複数段の変速を達成する
変速歯車機構を備えた自動変速機の変速制御装置であっ
て、前記摩擦要素の締結速度を調整する締結速度調整機構
と、前記変速歯車機構の入力部に連結されたトルクコンバー
タのタービン軸と該トルクコンバータに連結されるエン
ジン出力軸との速度比ないしはトルク比によって入力ト
ルク発生状態を検出する入力側回転数変化状態検出手段
と、前記入力側回転数変化状態検出手段の出力を受け、変速
中の前記入力側回転数の上昇から下降に転ずる変曲点の
値と変速終了時の該入力側回転数との差が所定範囲に無
い場合、以降の変速においてその差が前記所定範囲内に
なるよう前記締結速度調整機構の作動状態を学習制御す
る学習制御手段と、変速指令時の前記変速歯車機構の前記入力トルク発生状
態を検出する入力トルク発生状態検出手段と、前記入力トルク発生状態検出手段の出力を受け、前記速
度比ないしはトルク比が大きいほど、前記学習制御手段
による学習制御の判定基準となる前記所定範囲の上限値
を大きくする判定基準値変更手段を備えたことを特徴と
する自動変速機の変速制御装置。
【請求項６】前記判定基準値変更手段は、前記速度比
ないしはトルク比が大きいほど、前記所定範囲の下限値
を大きくするものとされた請求項５記載の自動変速機の
変速制御装置。
【請求項７】複数個の摩擦要素の締結・解除動作によ
りトルク伝達経路を切り替えて複数段の変速を達成する
変速歯車機構を備えた自動変速機の変速制御装置であっ
て、前記摩擦要素の締結速度を調整する締結速度調整機構
と、前記変速歯車機構の入力部に連結されたトルクコンバー
タのタービン軸と該トルクコンバータに連結されるエン
ジン出力軸との速度比ないしはトルク比によって入力ト
ルク発生状態を検出する入力側回転数変化状態検出手段
と、前記入力側回転数変化状態検出手段の出力を受け、変速
中の前記入力側回転数の上昇から下降に転ずる変曲点の
値と変速終了時の該入力側回転数との差が所定範囲に無
い場合、以降の変速においてその差が前記所定範囲内に
なるよう前記締結速度調整機構の作動状態を学習し、変
速指令時の前記変速歯車機構の入力トルク発生状態によ
る複数の領域に対しそれぞれ学習値を設定する学習制御
手段と、変速指令時の前記入力トルク発生状態を検出する入力ト
ルク発生状態検出手段と、前記入力トルク発生状態検出手段の出力に基づいて前記
複数の学習値のいずれかを選択する学習値選択手段を備
えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。