KR100216455B1 - 4속 자동 변속기의 유압 제어장치 및 그 방법 - Google Patents

Abstract

리어 클러치의 동작이 시프트 컨트롤 밸브의 동작에 무관하게 독립적으로 제어될 수 있도록 하고 각 변속상태에 따라 라인압의 크기를 가변시켜 불필요한 연료의 소모를 방지할 수 있도록 하는 4속 자동 변속기의 유압제어장치 및 그 방법을 제공하기 위하여, 엔진의 구동력으로 유압을 생성하는오일펌프와; 매뉴얼 밸브의 밸브상태와, 압력 솔레노이드 밸브의 제어상태에따라 상기 오일펌프에서 펌핑된 유압의 크기를 자동차의 전진시 또는후진시에 따라 일정한 해당 라인압으로 가변시키는 레귤레이터 밸브와; 변속레버와 연동하여 밸브의 위치가 가변되는 매뉴얼 밸브와; 변속제어수단의 제어신호에 따라 동작상태가 가변되는 제1 및 제2시프트 컨트롤솔레노이드 밸브에 의해 밸브의 위치가 가변되어, 상기 매뉴얼 밸브로부터인가되는 유압을 다수개의 해당 시프트 밸브로 공급하는 시프트 컨트롤밸브와; 변속 제어수단의 제어신호에 따라 동작상태가 가변되고, 리듀성밸브를 통해 인가되는 유압이 제어압으로 작동하여 ''D레인지 1속을 제외한 다른 변속단에서 매뉴얼 밸브를 통해 인가되는 유압의 일부를 해당 밸브로 공급하는 압력 컨트를 밸브와; 상기 시프트 컨트를 밸브와 압력 컨트롤 밸브에서 인가되는 유압에 의해 동작상태가 가변되는 1-2시프트 밸브와; 상기 시프트 컨트롤 밸브에서 인가되는 압력에 따라 동작상태가 가변되어 엔드 클러치의 동작상태를 가변시키는 엔드 클러치 밸브와; 상기 시프트컨트롤 밸브의 상태에 따라 밸브의 위치가 가변되어, 1-2시프트 밸브를 거쳐인가되는 유압을 공급 또는 차단시키므로 프론트 클러치의 동작을 가변시키고 킥 다운 브레이크의 작동상태를 해제하는 2-3/4-3 시프트 밸브와; 변속제어수단에서 인가되는 제어신호에 따라 리듀싱 밸브를 거쳐 인가되는제어압의 상태를 제어하여, 매뉴얼 밸브를 거쳐 리어 클러치로 인가되는구동압을 공급 또는 차단시켜 리어 클러치의 동작을 제어하는 리어 클러치 해제 밸브로 이루어져 있다.

Description

개량된 포토리소그래피용 마스크

제1도는 종래의 4속 자동 변속기의 유압 회로도.

제2도는 이 발명의 실시예에 따른 4속 자동 변속기의 유압 제어장치의블럭도.

제3도의 (a)∼(d)는 이 발명의 실시예에 따른 4속 자동 변속기의 유압제어방법의 동작 순서도,제4도의 (a)∼(d)는 이 발명의 실시예에 따른 4속 자동 변속기의 유압회로도이다.

이 발명은 4속 자동 변속기의 유압 제어장치 및 변속단 제어방법에 만한것으로서, 특히, 리어 클러치의 동작이 시프트 컨트롤 밸브의 동작에 무관하게 독립적으로 제어될 수 있도록하고 각 변속상태에 따라 라인압의 크기를 가변시켜 불필요한 연료의 소모를 방지할 수 있도록 하는 4속 자동변슥기의 유압 제어장치 및 변속단 제어방법에 관한 것이다.

자동차의 자동 변속기는 자동차의 주행속도와 엔진(engine)의 부하 및 변속레버의 위치에 따라 자동적으로 킥 다운 서보(kick down servo)와 해당클러치(clutch)등을 작동시키키나 해방시켜 원활한 변속을 수행하는 유압 제어장치를 수반하고 있다.

그러므로 상기 유압 제어장치는 오일펌프(oil pump)에서 발생한 유압을 레귤레이터 밸브(regulator valvc)와, 시프트 컨트롤 밸브(shift controlvalve)와 매뉴얼 밸브(manual valve) 및 압력 컨트롤 밸브(pressure controlvalve) 등의 동작상태를 가변시켜 각 해당 클러치와 브레이크 등으로 해당유압을 인가하거나 배출시켜 각 해당 변속단에 알맞는 변속동작을 실행할 수 있도록 한다.

따라서 상기한 자동 변속기는 엔진의 크랭크 축(clank shaft)에 고정되어 크랭크 축과 함께 회저니하는 오일펌프와, 자동 변속기의 압력축에 스플라인으로 결합되어 오일펌프와 대향 배치되는 터빈(turbine)과, 상기 터빈과 오일펌프 사이에 위치하여 오일의 흐름을 바꾸어 주는 스테이터(stator)를 포함하는 토오크 컨버터(torpue converter)를 갖추고 있다.

상기와 같은 구성으로 이루어져 있는 토오크 컨버터는 엔진의 회전력을 변속기의 입력축으로 전달하는 역할을 수행하며, 자동 변속기의 입력축 주위에 설치되어 있는 유성 기어(planetary gear)장치의 기어들과 캐리어가 입력되는 회저니동력에 따라 출력축으로 증/감속된 변속비에 해당하는 동력을 출력한다.

이때 클러치 및 브레이크 등의 작동상태는 각 해당하는 변속단에 맞게 작동한다.

즉, 변속레버의 위치에 따라 매뉴얼 밸브의 상태가 가변되어 해당 포트로 유압을 공급하고, 선택된 변속레버의 위치와 자동차의 주행상태에 따라 해당 변속단을 설정하여 제1 및 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브의 온/오프상태를 가변시켜 시프트 컨트롤 밸브의 상태를 가변시킨다.

그러므로 상기 시프트 컨트롤 밸브의 동작상태에 따라 각 해당 변속라인(1속, 2속, 3속, 4속 등)으로 해당 유압이 작용하여 변속동작이 이루어질 수 있도록 한다.

따라서 제1도에 도시된 것처럼 종레의 전자제어 4단 자동 변속기는 변속레버의 위치가 전진 주행단(D, 2, 'L)에 고정되어 있고 자동차의 주행상태가 1속상태에 해당할 경우에 변속 제어장치에서 인가되는 제어신호에 의해 제1 및 제2 시프트 컨트롤 술레노이드 밸브(S1, S2)는 모두 온상태로 제어되므로 매뉴얼 밸브(V1)를 통과하는 유압이 1속라인(L3)에만 공급된다.

그러므로 1속 라인(L3)을 통해 인가되는 유압은 N-D컨트롤 밸브(V10)의 우측 포트로 작용하여 리어 클러치(42)의 해당 밸브로 공급되고, 이때, 리어 클러치(42)의 해당 밸브의 밸브 스풀은 스프링에 의해 좌측으로의 이동상태에 있으므로 리어 클러치 해제 밸브(V70)로 유입되는 유압은 리어 클러치(42)로직접 공급되어 1속상태의 변속단 제어를 실행한다.

그리고 1속상태에서 자동차의 주행상태까 2속상태로 가변될 경우에 제1 및 제2 시프트 컨트를 솔레노이드 밸브(S1, S2)는 각각 오프와 온상태를 유지하므로 매뉴얼 밸브(V1)에서 공급되는 유압은 1속과 2속라인(L3, L4)에 공급된다.

또한 전자 제어장치에서 인가되는 제어신호에 의해 오프상태를 유지하는 압력 컨트롤 솔레노이드 밸브(S5)에 의해 압력 컨트롤 밸브(V5)의 밸브스풀이 우측으로 이동하여, 1속라인(L3)의 유압이 N-D 컨트롤 밸브(V10)를 경유하여 1-2시프트 밸브(V3)로 공급된다.

그러므로 1-2시프트 밸브(V3)는 2속라인(L4)에서 공급되는 유압에 의해 이미 우측으로 이동한 상태이므로 1-2시프트 밸브(V3)로 공급되는 유압은 킥 다운 서보(45)의 작동축 챔버로 공급되어 1속시 작동하는 리어 클러치(42)와 함께 작동하여 2속의 변속단 제어를 수행한다.

그리고 2속상태에서 차속이 증가하면, 변속 제어장치는 제1 및 제2시프트( 45 컨트롤 솔레노이드(S1, S2)를 오프시키는 제어신호를 출력하여 시프트 컨트를밸브 (V2)의 3속라인(L5)까지 유압이 공급될 수 있도록 한다.

따라서 3속라인으로 인가되는 유압이 엔드 클러치 밸브(V4)를 통하여 엔드 클러치(44)로 직접 공급되고, 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 제어압으로 작용하여 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 밸브스풀을 우측으로 이동시켜 1-2시프트 밸브(V3)를 통과한 유압의 일부가 프론트 클러치(41)로 공급될 수 있도록 한다.

그러나 2-3/4-3 시프트 벨브(V6)에서 유압을 공급받는 프론트클러치(41)는 킥 다운 서보(45)의 해제측 챔버와 연동하고 있으므로, 2속에서 작동하던 킥 다운 서보(45)는 해제되면서 프론트 클러치(41), 리어클러치(42) 및 엔드 클러치(44)를 작동시켜 3속의 변속단 제어를 실행한다.

상기와 같은 상태로 작동하는 3속상태에서 자동차의 상태가 4속상태로가변되면, 변속 제어장치는 제1시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)의 상태를 온상태로, 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)의 상태를 오프상태로 제어하여 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 4속라인(L6)까지 유압이 작용할 수 있도록 한다.

그러므로 4속라인(L6)으로 흐르는 유압의 일부가 리어 클러치 해제밸브(V70)의 좌측 포트로 작용하여 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 우측 포트로인가되므로, 2-3/4-3 시프트 밸브(V6)의 해당 스프링과 함께 밸브 스풀을 좌측으로 이동시킨다.

따라서 프론트 클러치(41)와 킥 다운 서보(45)의 해제측 챔버로 공급되던 유압은 차단되고, 리어 클러치(42)의 밸브 스풀도 우측으로 이동하여 리어클러치(42)로 공급되던 유압을 차단시킨다.

그리고 1속라인(L3)으로 흐르던 유압이 다시 킥 다운 서보(45)의 공급측 챔버로공급되어 엔드 클러치(44)와함께 작동하는 4속의 변속단 제어를 실행하게 된다.

그러므로 상기와 같이 전자 제어 4단 변속장치일 경우에, 변속레버의 위치가 D단의 1속상태일 경우엔 리어 클러치(42)만 작동하고, 2속상태 에서는 리어 클러치(42) 및 킥 다운 서보(45)가 작동한다.

그리고 3속상태에서는 리어 클러치(42), 프론트 클러치(41), 및 엔드클러치(44)가 작동하고 4속상태에서는 엔드 클러치(44)와 킥 다운 서보(45)가 작동할 수 있도록 하여 자동차의 주행상태에 적합한 변속동작이 자동으로 이루어질 수 있도록 한다.

그러나 상기와 같이 작동하는 전자제어 4단 변속장치는 주행중 가속페달을 설정치 이상 동작시킬 경우엔, 자동차의 주행상태를 만족하기 위해 저속단으로 다운 시프트하여 적당한 구동력을 얻은 후 해당 목표단으로 변속되는 킥 다운현상이 발생한다.

그러나 종래의 자동 변속장치에서 4속상태로의 주행중 킥 다운현상이 발생하여 2속으로의 다운 시프트 동작이 필요할 경우에, 곧바로 2속상태로의 변속동작이 불가능하고 3속상태를 거쳐 2속상태로의 순차적인 변속동작이 이루어진다.

그러므로 운전자의 주행의도에 해당하는 구동력을 얻기까지의 응답성이 늦어지고, 불필요한 3속상태로의 변속동작이 이루어지므로 해당 변속작동장치의 동작무리를 가하게 되어 고장의 원인이 되며, 연료의 소모를 증가시킨다.

그리고 3속상태에서 4속상태로의 변속동작이 이루어질때, 3속상태에서 동작중인 리어 클러치(42)와 프론트 클러치(41)의 동작을 해제하고 킥 다운서보(45)를 작동시킬 수 있도록 작동한다.

그러므로 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 작동에 의해 엔드 클러치 밸브(V4)의상태가 곧바로 가변되어 프론트 클러치(41)로 작용하는 유압을 차단시켜 엔드클러치(44)의 작동을 중지시킬 수 있다.

그러나 제1 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)의 상태변화에 따라 시프트컨트롤 밸브(V2)의 4속라인(L6)을 통해 리어 클러치 해제 밸브(V70)의 왼쪽포트로 작동하는 유압에 의하여 리어 클러치 해제 밸브(V70)의 밸브스풀이 오른쪽으로 이동된다.

그러므로 비로소 매뉴얼 밸브(V1)와 압력 컨트롤 밸브(V5) 및 N-D컨트롤 밸브(V10)를 거치고 리어 클러치 해제 밸브(V70)를 통해 리어 클러치(42)로 인가되는 유압이 가변된 리어 클러치 해제 밸브(V70)의 배출경로를 통해 배출되므로 리어 클러치(42)의 작동이 중지된다·

따라서 상기와 같이 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 상태변화에 따라 곧바로 리어 클러치(42)의 동작상태가 가변되지 않고, 리어 클러치(42)로 작용하는유압이 리어 클러치 해제 밸브(V70)의 배출통로를 통해 완전히 배출될 때까지 계속해서 리어 클러치(42)는 작동상태에 있다.

그러므로 리어 클러치(42)로 인가되는 유압을 완전히 제거하기 전까지 4속상태의 주행동작을 위해 필요하지 않는 마찰요소인 리어 클러치(42)가 소정시간동안 작동하므로, 리어 클러치(42)가 소손되거나 파손되는 문제가발생하고, 작동이 정지되어야 할 마찰요소가 작동하므로 정확한 변속상태를유지할 수 없는 문제가 발생한다.

또한 종래의 전자제어 4단 변속장치는 각 오일펌프(46)에서 펌핑된 후레귤레이터 밸브(V9)를 거쳐 인가되는 라인압의 상태는 변속레버의 설성위치에 따라 가변될 수 있도록 구성되어 있다.

그러나 변속레버의 위치에 따른 라인압의 상태는 후진동작을 위해 'R레인저와 전진 주행동작을 위한 변속단 위치(D, 2, L 레인지)에서 가변될 수 있도록 하여 해당 변속동작을 수행할 수 있도록 한다.

그러므로 변속레버의 위치가 전진 주행 변속단(D, 2, L레인지)에 위치한 후 해당 상태(1속∼4속등)로의 변속동작이 이루어질 때, 해당 변속단(1속∼4속등)에 따라 가변되는 각 해당 마찰요소에는 모두 동일한 압력이 작용하게 된다.

그러나 각 동작되는 마찰요소에는 동작에 필요한 쇠소한의 유압만을 필요하게 되나, 전진 주행상태에서의 각 해당 마찰요소로 작용하는 유압의상태는 모두 동일하므로 동작에 불필요한 과도한 유압이 마찰요소에 작용하는경우가 발생한다.

그러므로 동작상태에 무관한 잉여유압을 발생시키기 위하여, 엔진의 동작에따라 상태가 가변되는 오일펌프(46)의 작동을 가속화시키기 위한 불필요한 연료의 소모를 발생시키는 문제가 발생한다.

그러므로 이 발명의 목적은 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위한것으로서, 시프트 컨트롤 밸브의 동작상태와 무관하게 리어 클러치의 작동을제어하여 킥 다운동작시의 스킵 시프트동작이 이루어질 수 있도록 하기 위한 4속 자동 변속기의 유압 제어장치 및 그 방법을 제공하기 위한 것이다.

그리고 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위한 이 발명의 또다른 목적은 작동층인 리어 클러치가 신속하게 해제될 수 있도록 하여 불필요한 동작으로 인한 소손이나파손을 방지할수있도록 하기 위한 자동 변속기의 유압제어장치 및 변속단 제어방법을 제공하기 위한 것이다.

그리고 상기한 종래의 문제점을 해결하기 위한 이 발명의 또다른 목적은 변속레버의 설정위치에 따라 가변되는 레귤레이터 뱁브의 출력 유압상태를변속단에 따라 각각 가변될 수 있도륵 하여 해당 마찰요소를 작동시키기 위해 불필요한 잉여유압이 발생하지 않도록 하기 위한 자동 변속기의 유압제어창치 및 변속단 제어방법을 제공하기 위한 것이다.

상기한 목적을 달성하기 위한 이 발명의 구성은, 엔진의 회전수를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 엔진 회전수감지수단과, 자동차의 동작상태에 따라 인가되는 부하를 감지하여 해당하는 신호를출력하는 부하 감지수단과, 자동자의 주챙속도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 차속 감지수단과, 상기 엔진 회전수 감지수단과 부하 감지수단과 차속 감지수단에 연결되어 자동차의 주행속도와 부하상태에 따라 해당 변속단을 설정하고, 설정된 변속단으로의 변속동작을 위한 해당 제어신호를 출력하고, 설정 변속단에 따라 라인압을 가변시킬 수 있는 제어신호를 출력하는 변속 제어수단과, 상기 변속 제어수단과 연결되어, 설정 변속단에 띠라 인가되는 제어신호에따라 동작상태가 가변되어 다수개의 시프트 밸브로 인가되는 유압의 상태를제어할 수 있도록 하는 제1 및 제2속 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브와, 상기 변속 제어수단과 연결되어, 변속 제어수단에서 인가되는 제어신호에따라 상태가 가변되어, 자동차의 변속단에 따라 작동상태가 가변되는 리어클러치의 동작을 제어하기 위한 리어 글러치 컨트롤 솔레노이드 밸브로 이루어져 있다.

상기한 목적을 달성하기 위한 이 발명의 또다른 구성은, 엔진의 구동력으로 유압을 생성하는 오일펌프와, 매뉴얼 밸브의 밸브상태와, 압력 솔레노이드 밸브의 제어상태에 따라 상기오일펌프에서 펌핑된 유입의 크기를 자동차의 전진시 또는 후진시에 따라일성한 해당 라인압으로 가변시키는 레귤레이터 밸브와, 변속레버와 연동하여 밸브의 위지가 가변되는 매뉴얼 밸브와, 변속 제어수단의 제어신호에 따라 동작상태가 가변되는 제1 및 제2시프트컨트롤솔레노이드 밸브에 의해 밸브의 위치가 가변되어, 상기 매뉴얼 밸브로부터 인기되는 유압을 다수개의 해당 시프트 밸브로 공급하는 시프트컨트를 밸브와, 변속 제어수단의 제어신호에 따라 동작상태가 가변되고, 리듀성 밸브를통해 인가되는 유압이 제어압으로 작동하여 D레인지 1속을 제외한 다른변속단에서 매뉴얼 밸브를 통해 인가되는 유압의 일부를 해당 밸브로 공급하는 압력 컨트롤 밸브와, 상기 시프트 컨트를 밸브와 압력 컨트를 밸브에서 인가되는 유압에 의해동작상태가 가변되는 1-2시프트 밸브와, 상기 시프트 컨트롤 밸브에서 인가되는 압력에 따라 동작상태가 가변되어 엔드 클러치의 동작상태를 가변시키는 엔드 클러치 밸브와, 상기 시프트 컨트롤 밸브의 상태에 따라 밸브의 위치가 가변되어, 1-2시프트 밸브를 거쳐 인가되는 유압을 공급 또는 차단시키므로 프론트 클러치의 동작을 가변시키고 킥 다운 브레이크의 작동상태를 해제하는2-3/4-3 시프트 밸브와, 변속 제어수단에서 인가되는 제어신호에 따라 리듀성 밸브를 거쳐 인가되는제어압의 상태를 제어하여, 매뉴얼 밸브를 거쳐 리어 클러치로 인가되는구동압을 공급 또는 차단시켜 리어 클러치의 동작을 제어하는 리어 클러치해제 밸브로 이루어져 있다.

이하, 첨부된 도면을 참고로 하여 이 발명의 실시예를 상세히 설명한다.

제2도는 이 발명의 실시예에 따른 4속 자동 변속기의 유압 제어장치의블럭도, 제3도의 (a)∼(d)는 이 발명의 실시예에 따른 4속 자동 변속기의유압 제어방법의 동작 순서도, 제4도의 (a)∼(d)는 이 발명의 실시예에따른 4속 자동 변속기의 유압 회로도이다.

제2도를 참고로 하여 이 발명의 구성을 살펴보면, 자동차의 주행속도를감지하여 해당하는 신호를 출력하는 차속 감지부(11)와, 가속폐달의동작상태에 따라 개폐정도가 가변되는 스로틀 밸브의 개도정도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부(12)와, 엔진의 회전수를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 엔진 회전수 감지부(13)와, 상기감지부(11∼13)와 연결되에 인가외는 감지신호에 따라 자동차의 주행 상태를 판단하여 목표 변속단으로의 변속동작이 이루어길 수 있도록 하는 변속제어부(2)와, 상기 변속 제어부(2)와 연결되어 자동차의 주행상태에 따라인가되는 제어신호에 따라 동작상태가 가변되어 해당 변속동작이 이루어질 수있도록 시l프트 컨트롤 밸브의 상태를 가변시키는 제1 및 제2속 시프트 컨트롤솔레노이드 밸브(S1, S2)와, 상기 변속 제어부(2)와 연결되어 엔진 회전수에 따라 해당하는 인가되는 재어신호에 따라 동작상태가 가변되어 리어 클러치로 작용하는 유압를 제어할 수 있는 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S3)와, 상기 변속 제어부(2)와 연결되어 자동차의 변속상태에 따라 레귤레이터뱉브를 통해 배출되는압력의 상태를 가변시키기 위한 압력 솔레노이드밸브(S4)와, 변속 제어부(2)와 연결되어 인가되는 제어신호에 따라 동작상태가 가변되어 압력 컨트롤 밸브의 상태를 제어하는 압력 컨트롤솔레노이드 밸브(S5)로 이루어져 있다.

상기와 같이 이루어져 있는 이 발명의 동작은 다음과 같다.

각 강치의 동작에 필요한 전원이 공급되어 정상적인 동작을 시작하여자동차의 주행상태에 따라 해당하는 감지신호가 인가되면, 변속 제어부(2)는 인가되는 감지신호에 따라 해당하는 동작을 수행한다.

먼저, 자동차의 주행상태에 따른 해당 변속단의 위치에 따라 라인압의 압력이 가변될 수 있도록 제3도의 (a)를 참고로 하여 설명한다.

따라서 변속 제어부(2)는 동작을 시작하면(S11) 자동차의 주행상태를 판단하여 현재의 변속상태를 판단한다(S12).

그리고 현재의 변속상태(1속∼4속)가 판단되면, 변속 제어부(2)는 판단된 각 해당하는 주행 변속단에 따라 이미 설정되어 메모리 장치의 해당 번지에 저장되어 있는 데이타를 판독한다(S13∼S16).

따라서 상기와 같이 각 해당 빈속단(1속∼4속)에 따라 이미 설정되어 있는데이타 샹태로 압력 솔레노이드 밸브(S4)의 동작을 제어하기 위해, 변속제어부(2)는현재 해당변속단으로의 변속동작이 제어중인지를 판단한다(S17).

그러므로 자동차의 상태가 해당 주행상태에 맞는 변속단으로의 변속동작이( 45진행중일 경우엔, 변속 제어부(2)는 변속단에 해당하는 유압상태로 유압변속장치에 작용하는 유압의 크기를 제어하지 않는다(S18).

이미 해당 변속단으로의 변속동작이 진행중이므로 유압 변속창치에 작용하는 유압의 크기를 가변시킬 경우엔 갑작스런 작용압력의 변화로 인해각 해당 밸브의 작동이 정상적으로 이루어지지 않고, 해당 클러치나 브레이크의 동작상태가 도중에 해제되는 문제를 방지하기 위해 압력솔레노이드 밸브(S4)의 제어동작을 실행하지 않는다.

그러나 상기 단계(S17)에서 판단된 자동차의 주행상태에 해당하는변속단으로의 변속동작이 진행되지 않을 경우엔, 변속 제어부(2)는 해당변속단(1속∼4속)에 따라 각 판단된 데이타를 이용하여 압력 솔래노이드밸브(S4)의 동작을 제어하는 제어신호의 듀티비를 산술하여, 산출뒨 듀티비에따라 압력 솔레노이드 밸브(S4)의 동작을 제어한 후(S19), 주 프로그램으로되돌아간다(S110).

그러므로 상기 해당 데이타에 따라 압력 솔레노이드 밸브(S4)의 듀티비를 가변시켜 압력 솔레노이드 밸브(S4)의 동작상태를 가변시키므로 레귤레이터 밸브(V9)의 우측 포트로 인가되는 매뉴얼 밸브(V1)의 유압라인(L1)의 압력상태를 가변시킨다.

따라서 상기와 같이 매뉴얼 밸브(V1)의 밸브위치뿐만 아니라 각 해당변속단(1속∼4속)의 위치에 따라 가변되는 압력 솔레노이드 밸브(S4)에 의해 레귤례이터 밸브(V9)의 제어압력이 가변되므로, 레귤레이터 밸브(V9)를 거쳐 각 해당 밸브에 작용하는 라인압의 상태는 해당 변속단(1속∼4속)의 위치에따라 가변된다.

그러므로 자동차의 변속상태에 따라 작용하는 라인압의 크기를 각 작동요소가 슬립이 발생하지 않고 정상적으로 동작할 수 있을 정도로만 제어하므로 정상적인 변속동작에 지장을 초래하지 않고, 과도한 유압을발생키기 위한 불필요한 연료의 소모를 방지할 수 있다.

상기와 같이 현재 자동차의 주행상태에 따라판단된 변속단(1속∼4속)으로의 변속동작이 이루어지기 전에 라인압의 상태를 설정상태로 가변시킨 후, 해당하는 변속동작이 이루어질 수 있도록 한다.

그러므로 상기와 같이 해당 변속단에 적합한 라인압이 설정되고, 자동차의 주행상태에 따른 변속동작이 이루어지는 도층 변속상태가 4속상태에서 2속상태로 킥 다운동작이 발생할 때, 직접 2속상태로 가변되는 변속동작을 제3도의 (a)∼(d)와 제4도의 (a)∼(d)를 참고로 하여 설명한다.

따라서 변속 제어부(2)의 동작이 시작되면(S21), 변속 제어부(2)는자동차의 주행상태에 차속 감지부(11)에서 스로틀 밸브 개도 감지부(12)에서인가되는 신호에 의해 판단된 현재의 자동차 주행상태가 4속의 변속단에 해당하는지를 판단한다(.S22).

상기 스로틀 밸브 개도 감지부(12)는 운전자에 의해 동작상태가 가변되는가속폐달에 따라 개폐상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도정도를 감지하여 해당 신호를 출력하는 것으로, 자동차의 부하정도를 판단하기 위해 이용된다.

그러므로 자동차의 주행 속도와 부하정도에 따라 설정되는 현재의 변속상태가 4속의 변속단이 아닌 다른 변속단에 해당될 경우에, 변속제어부(2)는 별도의 동작을 취하지 않고 주 프로그램로 되돌아간다(S29).

그러나 자동차의 주행상태에 따른 변속상태가 4속에 해당될 경우에, 변속제어부(2)는 차속 감지부(11)와 스로틀 밸브 개도 감지부(12)에서 인가되는 신호에 의해 판단된 자동차의 주행상태가 2속에 해당하는지, 3속에해 당하는지를 판단한다(S23).

상기와 같이 자동차의 주챙상태가 4속상태에 해당될 때, 제4도의(a)를 참고로 하여 4속상태에서의 변속동작을 설명한다.

따라서 자동차의 주행상태가 4속상태로 되면, 변속 제어부(2)는 제1시프트컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)의 상태를 온상태로, 제2시프트 컨트를솔레노이드 밸브(S2)의 상태를 오프상태로 제어하여 시프트 컨트롤밸브(V2)의 4속라인(L6)까지 유압이 작용할 수 있도록 한다.

그러므로 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 2속라인(L4)을 통해 엔드 클러치밸브(V4)의 좌측 포트로 인가되는 유압에 의해 엔드 클러치 밸브(V4)의 밸브스풀이 우측으로 이동하고, 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 3속라인(L5)을 통해 인가되는 유압의 일부가 우측으로 이동한 엔드 클러치 밸브(V4)를 거쳐엔드 클러치(44)로 작용하여 엔드 클러치(44)가 동작될 수 있도록 한다.

그리고 4속라인(L6)으로 흐르는 유압의 일부가 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의우측 포트로 인가되어 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 밸브스풀을 좌측으로 이동시키므로, 1-2시프트 밸브(V3)를 통해 인가되는 유압을 차단시켜3속상태에서 프론트 클러치(41)로 인가되는 유압을 차단시킨다.

또한 3속'상태에서 프론트 클러치(41)를 작동시키고 킥 다운서보(45)의동작을 해제하기 위해, 프론트 클러치(41)로 이미 작용하고 있던 유압은4속라인(L6)에서 인가되는 유압에 의해 좌측으로 이동된 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 해당 유압라인(L8)을 거쳐 매뉴얼 밸브(V1)의 배출라인을 통해 배출된다.

그러므로 3속상태에서 작동중인 프론트 클러치의 동작을 해제되고, 이미 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 2속라인(L4)으로 인가되는 유압이 1-2시프트밸브(V3)의 좌측 포트로 인가되어 1-2시프트 밸브(V3)를 우측으로 이동시킨 상태이므로 1-2속 시프트 밸브(V3)로 인가되는 유압에 의해 킥 다운 서보(45)는 다시 동작상태가 된다.

또한 3속상태에서 작동요소인 리어 클러치(42)의 동작을 정지시키기 위해오프상태를 유지하는 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S3)를 온상태로 가변시킨다.

그러므로 리듀성 밸브(V8)의 유압라인(L7)을 거쳐 리어 클러치 해제밸브(V7)의 우측포트로 인가되는 유압이 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드밸브(S3)로 배출되어, 좌측으로 이동된 밸브스풀이 우측으로 리턴된다.

따라서 매뉴얼 밸브(V1)의 유압라인(L1)을 통해 리어 클러치 해제밸브(V7)를 거쳐 리어 클러치(42)로 인가되는 유압이 차단되어 리어클러치(42)의 작동을 중지시킨다.

그러나 상기와 같이 엔드 클러지(44)와 킥 다운 서보(45)를 작동시키므로 변속레버가 D레인지에 위치하고 있고 자동차의 주행상태가 4속동작이 해당되이 동작중일 때, 차속 감지부(11)와 스로틀 밸브 개도 감지부(12)에서 인가되는 신호에 의해 판단된 자동차의 주쟁상태가 3속상태로 가변될 경우에(S23), 변속 제어부(2)는 '4속상태에서 3속상태로 자동차의 주행상태를 가변 시킨다(S24).

그러므로 변속 제어부(2)는 제4도의 (b)와 같이 4속상태에서 온상태를유지하는 제1 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)의 상태를 오프상태로 가변시키고, 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)는 오프상태를 유지한다.

따라서 시프트 컨트롤 밸(V2)의 3속라인(L3∼L5)까지만 유압이 공급되므로 3속라인(L6)을 통해 인가되는 유압이 엔드 클러치 밸브(V4)를통해 인가되는 유압에 의해 작동되는 엔드 클러치(44)는 동작상태를유지한다.

그리고 시프트 컨트를 밸브(V2)의 4속라인(L6)으로 통해 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 우측포트로 인가되는 유압이 차단되므로, 시프트 컨트롤밸브(V2)이 3속라인(L5)을 통해 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 좌측포트로 인가되는 제어압에 의해 2-3/4-3시프트 밸브(V6)의 밸브스풀이 우축으로 이동된다.

그러므로 매뉴얼 밸브(V1)의 유압라인(L2)을 통해 인가되는 유압의 일부가 압력 컨트롤 밸브(V5)를 거쳐 1-2시프트 밸브(V3)를 인가되고, 1-2시프트밸브(V3)를 거쳐 배출되는 유압의 일부가 2-3/3-4시프트 밸브(V6)를 거쳐 프론트 클레치(41)로 작용하여 프론트 클러치(41)가 작동한다.

그러나 2-3/4-3 시프트 밸브(V6)에서 유압을 공급받는 프른트 클러치(41)는 킥 다운 서보(45)의 해제측 챔버와 연동하고 있으므로, 4속에서 작동하던 킥 다운 서보(45)는 해제되면서 프론트 클러치(41), 리어클러치(42) 및 엔드 클러치(44)를 작동시켜 3속의 변속단 제어를 실행한다.

그러나상기 단계(S23)에서 핀단된 자동차의 변속상태가 상기와 같이 4속상태에서 3속상태로의 순차적인 다운 시프트 변속동작이 아닌 2속상태로의 스킵 다운 시프트상태로 판단되면, 변속 제어부(2)는 곧바로 2속상태로의 스킵 다운 시프트동작을 수행한다(S25).

그러므로 변속 제어부(2)는 제4도의 (d)와 같이 4속상태시 온상태의 제1시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1)를 오프상태로 가변시키고 오프상태의 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S2)를 온상태로 가변시켜 시프트 컨트롤밸브(V2)의 1속 및 2속라인(L3, L4)만으로 매뉴얼밸브(V1)의 유압라인(L2)에서 인가되는 유압이 작용할 수 있도록 한다.

따라서 시프트 컨트를 밸브(V2)의 2속라인(L4)을 통해 인가되는 제어압에 의해, 이미 우측으로 이동되어 있던 엔드 클러치 밸브(V4)를 거쳐 엔드클러치(44)로 작용하는 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 3속라인(L5)의 유압이 차단되므로 4속상태에서 작동중인 엔드 클러치(44)의 동작이 중지된다.

그리고 2속상태에서의 작동요소충 하나인 리어 클러치(42)를 작동시키기위해 변속 제어부(2)는 4속상태시에 온상태를 유지하는 리어 클러치 컨트롤솔레노이드 밸브(S3)를 오프상태로 가변시킨다.

그러므로 4속상태시에 리듀성 밸브(V8)의 유압라인(L7)을 통해 인가되는유압이 리어 클러치 해제 밸브(V7)의 우측 포트로 작용하여 리어 클러치 해제밸브(V7)의 스풀밸브를 왼쪽으로 이동시킨다.

따라서 리어 클러치 해제 밸브(V7)를 통해 매뉴얼 밸브(V1)의 유압라인(Ll)에 작용하는 유압이 직접 리어 클러치(42)로 작용하므로 리어클러치(42)의 동작이 이루어진다.

상기와 같이 리어 클러치(42)의 동작 제어가 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 작동상태와 무관하게 변속 제어부(2)의 동작상태에 따라 가변되므로4속상태에서 3속상태를 거치지 않고 곧바로 2속상태로 스킵 다운시프트 동작이 이루어질 수 있다.

그러므로 상기와 같이 자동차의 주행상태에 따라 2속상태로의 스킵 다운시프트 동각이 이루어져 필요한 구동력을 얻은 후, 변속 제어부(2)는 차속 감지부(11)와 스로틀 밸브 개도 감지부(12)에서 인가되는 신호에 판단된자 동차의변속기가 3속상태 로, 또는 4속 상태에 해당하는지를판단한다(S26).

따라서 자동차의 변속상태가 현재의 2속상태에서 3속상태로 업시프트될 경우에, 변속 제어부(2)는 상기한 것과 동일하게 제2시프트 컨트롤솔레노이드 밸브(S2)의 상태를 가변시킨다.

따라서 시프트 컨트를 밸브(V2)의 3속라인(L5)을 통해 2-3/4-3속 시프트밸브(V6)의 좌측 포트로 인가되는 유압에 의해 2-3/4-3슥 시프트 밸브(V6)의 밸브스풀이 오른쪽으로 이동되어, 매뉴얼 밸브(V1)의 유압라인(L2)을 통해인가되는 유압의 일부가 프론트 클러치(41)로 작용하여 프론트 클러치(41)를 작동시키고, 동시에 2속상태에서 작동중인 킥 다운 서보(45)의 동작을해제시킨다.

그리고 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 3속라인(L5)을 통해 인가되는 유압이 엔드 클러치 밸브(V4)를 거쳐 엔드 클러치(44)로 작용하므로 엔드클러치(44)를 작동시키고, 변속 제어부(2)가 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S3)를 계속 오프시켜 2속상태에서 작동중인 리어 클러치(42)의 작동을지속시킨다.

그러므로 3속상태시의 작동요소인 프론트 클러치(41)와 리어 클러치(42) 및 엔드 클러지(44)를 동작시키므로 3속상태로의 업 시프트 동작이 이루어질수 있도록 한다.

그러나 상기 단계(S26)에서 판단된 자동차의 주행상태가 2속상태에서 4속상태로의 스킵업 시프트상태일 경우에, 변속 제어부(2)는 상기한 것과 같이 제1 및 제2시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브(S1, S2)와 리어 클러치컨트롤 솔레노이드 밸브(S3)의 상태를 모두 가변시킨다.

그러므로 2속상태에서 작동중인 킥 다운 서보(45)의 동작을 지속시키고, 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S3)를 온상태로 가변시켜 리듀싱밸브(V8)의 유압라인((L7)을 거쳐 리어 클러치 해제 밸브(V7)의 우측 포트로인가되는 유압을 배출시키므로 작동중인 리어 클러치(42)의 동작을 해제시킨다.

그리고 시프트 컨트롤 밸브(V2)의 3속라인(L4)을 통해 인가되는 유압이 엔드 클러치 밸브(V4)를 거쳐 엔드 클러치(44)로 작용하여 엔드 클러치(44)를동작시키므로, 4속상태로의 변속동작이 이루어질 수 있도록 한다.

상기와같이 자동차의 변속상태가 4속상태에서 운전자의 운전조건이가변되어 킥 다운현상이 발생할 경우에, 필요한 구동력을 신속하게 얻기 위해 3속을 거치지 않고 곧바로 2속상태로의 변속동작이 가능하므로 신속하고 정확한 주챙동작을 실현할 수 있고, 운전자의 주행조건을 만족시킬 수 있다.

또한 자동차의 주행상태가 2속상태에서 3속상태로 업 시프트된 후 엔진의 회전수가 설정 회전수 이상 증가되어 자동차의 변속상태가 4속상태로 가변될 경우, 변속 제어부(2)는 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드밸브(S3)를 제어하여 리어 클러치로(42)로 작용하는 유압을 조기 해제하여 리어 클러치(42)의 조기마모나 소손의 문제를 해결할 수 있다.

그러므로 제2도의 (d)에 도시된 것처럼 변속 제어부(2)는 자동차의 주행상태에 따라 가변되는 현재의 변속상태가 '3속상태인지를 판단한다(S32).

그러므로 현재의 변속상태가 3속상태일 경우에 현재 작동중인 리어 클러치(42)의 동작상태를 결정하기 위해, 엔진 회전수 감지부(13)에서 인가되는 신호를 판독하여 동작중인 엔진의 회전수를 판단하여(S33), 설정회전수 이상으로 회전하는지를 판단한다(S34).

따라서 판단된 엔진의 회전수가 설성 회전수 이상으로 회전할 경우엔, 변속제어부(2)는 3속상태에서 작동중인 리어 클러치(42)의 동작이 조기에 해제할 수 있도록 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S3)를 온상태로 가변시킨 후(S35), 주 프로그램으로 되돌아간다(S36).

그러므로 상기 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브(S3)의 상태가 가변되는 순간 리듀성 밸브(V8)의 유압라인(L7)에서 인가되는 유압이 배출되어, 리어클러치 해제 밸브(V7)의 밸브 스풀의 상태가 가변되므로 리어 클러치(42)로인가되는 유압이 신속하게 차단될 수 있도록 한다.

상기와 같이 자동차의 주행상태 변화에 따라 작동중인 리어 클러치(42)의 동작을 해제할 경우에, 리어 클러치(42)의 동작상태가 신속하게 가변되므로리어 클러치(42)로 인가되는 유압이 해당 배출포트로 원전히 배출되기까지 발생하는 마모현상이나 소손 및 피손등의 문제를 방지할 수 있고, 해당 변속상태로 신속하고 성확하게 가변되므로 자동차의 변속성능을 향상시킬 수있다.

그러나 상기 단켸(S32)에서 판단된 현재 자동차의 변속상태가 3속상태가 아니고 다른 전진 주행변속단일 경우엔 계속해서 리어 클러치(42)의 작동영역이므로 리어 클러치(42)의 작동을 해제시킬 필요가 없으므로 주프로그램으로 되돌아간다(S36).

그리고. 상기 단계(S32)에서 자동차의 변속상태가 3속상태에서 엔진의 회전수가 설정 회전수 이하로 회전할 경우엔 리어 클러치(42)의 해제영역인 4속상대로의 변속상태가 아니므로 역시 주 프로그램으로 되돌아간다(S36).

그러므로 상기와 같이 리어 클러치(42)의 해제동작이 신속하게 실현될 수있도록 리어 클러치(42)의 동작을 별도의 술레노이드 밸브를 이용하여 변속제어부(2)가 직접 제어하므로 리어 클러치의 소손이나 마모 및 파손의 문제를해결 할 수 있고, 신속한 변속상태를 실현할 수 있다.

따라서 상기와 같이 동작하는 이 발명의 효과는 리어 클러치의 제어동작이 시프트 컨트롤 밸브나 매뉴얼 밸브에 무단하게 변속 제어장치에서 인가되는 제어신호에 따라 독립적으로 이루어지므로 스킵 킥 다운동작이나 리어 클러치의 신속한 해제동작이 가능해질 수 있다.

그리고 레귤러 밸브를 통해 인가되는 라인압의 상태를 전진 또는후진시뿐만 아니라, 전진시에 해당 변속 상태에 따라서도 가변될 수 있도록 제어하므로 해당 마찰요소를 동작시키기 위해 발생하는 잉여유압을 제거하여 연료의 소모를 줄일 수 있고 각 해당 마찰요소의 수명을 연장시킬 수 있다.

Claims (6)

1. 엔진의 회전수를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 엔진 회전수감지 수단과,자동차의 동작 상대에 따라 인가되는 부하를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 부하 감지 수단과, 자동차의 주행 속도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 차속 감지 수단과, 상기 엔진 회전수 감지 수단과 부하 감지 수단과 차속 감지 수단에 연결되어, 자동차의 주행 속도와 부하 상태에 따라 해당 변속단을 설정하고, 설정된 변속단으로의 연속 동작을 위한 해당 제어 신호를 출력하고, 자동차의 주행 상대가 리어 클러치의 동작 영역중 하나의 빈속단에 해당되면, 감지되는 엔진 회전수가 설정회전수보다 크거나 같은지를 판단하고, 엔진 회전수가 설정 회전수보다 크거나 같은 경우에 리어 클러치로 인가되는 유압을 차단하고, 엔진 회전수가 설정 회전수보다 작은 경우에는 리어 클러치로 계속하여 유압을 인가시기는 제어 신호를 출력하는 변속 제어 수단과, 상기 변속 제어 수단과 연결되어, 설정 번속단에 따라 인가되는 제어 신호에 따라 동작 상태가 가변되어 다수개의 시프트 밸브로 인가되는 유압의 상태를 제어할 수 있도록 하는 제1 및 제2속 시프트 컨트롤 솔레노이드 밸브와, 상기 변속 제어 수단과 연결되며, 변속 제어 수단에서 인가되는 제어 신호에따라 상대가 가변되어, 자동차의 변속단에 따라 작동 상대가 가변되는 리어 클러치의 동작을 제어하는 리어 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브로 이루어지는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기의 유압 제어 장치.
2. 제1항에 있어서, 상기 변속 제어 수단과 연결되어 자동차어 변속 상태에 따라 가변되는 제어 신호에 따라 라인압을 가변시기는 압력 솔레노이드 밸브를 더 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기의 유압 제어 장치.
3. 제1항에 있어서, 상기 부하 감지 수단은 가속 페달의 동작 상태에 따라 개폐 정도가 가면되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 스로틀 밸브 개도 감지부로 이루어지는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기의 유압 제어 장치.
4. 제1항에 있어서, 상기 변속 제어 수단은 차속 감지 수단과 부하 감지 수단에서 인가되는 신호에 의해 판단된 자동차의 주행 상태가 스킵 킥 다운 또는 업시프트 상대로 판단되면, 해당 변속단으로의 변속 동작을 실행하여 스킵 킥 다운 또는 업 시프트 동작을 실행할 수 있는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기의 유압 제어 장치.
5. 제1항에 있어서, 상기 변속 제어 수단은 차속 감지 수단과 부하감지 수단에서 출력되는 신호를 이용하여 자동차의 주행 상태에 해당하는 빈속단을 판단하고, 상기 판단된 변속단의 위치에 따라 해당하는 데이터를 설정하고, 해당 변속단으로의 변속 동작이 이루어지고 있는지를 판단하고, 해당 변속단으로의 변속 동작이 이루어지고 있지 않을 경우에, 각 해당 변속단마다 설정된 데이터에 따라 압력 솔레노이드 밸브의 동작을 제어하는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기의 유압 제어 장치.
6. 엔진의 구동력으로 유압을 생성하는 오일 펌프와, 매뉴얼 밸브의 밸브 상태와, 압력 솔레노이드 밸브의 제어 상태에 따라 상기오일 펌프에서 펌핑된 유압의 크기를 자동차의 전진시 또는 후진시에 따라 일정한 해당 라인압으로 가면시기는 레귤레이터 밸브와, 변속 레버와 연동하여 밸브의 위치가 가번되는 매뉴얼 밸브와, 제어 신호에 따라 동작 상태가 가면되는 제1 및 제2 시프트 컨트롤 솔레노이밸브에 의해 밸브의 위치가 가변되어, 상기 매뉴얼 밸브로부터 인가되는 유압을 다수개의 시프트 밸브로 공급하는 시프트 컨트롤 밸브와, 제어 신호에 따라 동작 상대가 가변되고, 리듀싱 밸브를 통해 인가되는 유압이 제어압으로 작동하여 D레인지 1속을 제외한 다른 변속단에서 매뉴얼 밸브를 통해 인가되는 유압의 일부를 해당 밸브로 공급하는 압력 컨트롤 밸브와, 상기 시프트 컨트롤 밸브와 압력 컨트롤 밸브에서 인가되는 유압에 의해 동작 상태가 가변되는 1-2시프트 밸브와, 상기 시프트 건트롤 밸브에서 인가되는 압력에 따라 동작 상태가 가면되어 앤드 클러치의 동작 상태를 가변시키는 앤드 클러치 밸브와, 상기 시프트 컨트롤 밸브의 상태에 따라 밸브의 위차가 가변되어, 1-2 시프트 밸브를 거쳐 인가되는 유압을 공급 또는 차단시키므로 프론트 클러치의 동작을 가면시기고 킥 다운 브레이크의 작동 상태를 해제하는 2-3/4-3 시프트 밸브와, 제어 신호에 따라 리듀싱 밸브를 거쳐 인가되는 제어압의 상태를 제어하여, 매뉴얼 밸브를 거쳐 리어 클러치로 인가되는 구동압을 공급 또는 차단시켜 리어 클러치의 동작을 제어하는 리어 클러치 해제 밸브로 이루어지는 것을 특징으로 하는 4속 자동 변속기의 유압 제어 장치.