KR100192492B1 - 자동변속기의 업 쉬프트 중 파워상태에서의 유압제어방법 - Google Patents

자동변속기의 업 쉬프트 중 파워상태에서의 유압제어방법 Download PDF

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Abstract

본 발명의 4속 자동 변속기의 유압 제어방법에 관한 것으로서, 특히 2속에서 3속으로의 쉬프트와 같능 업(UP) 쉬프트 중 파워상태 '온'에서 '오프'에 따른 유압제어방법에 관한 것이다.
본 발명은, 파워 오프의 판정시에 곧바로 파워오프의 초기 듀티(DOFF)를 출력하지 않고 그 전에 인가된 유압을 감안하여 적정량을 뺀 값을 출력함으로써, 파워 오프시 필요이상의 높은 듀티로 인한 '런 업' 현상이 발생하던 것을 방지하여, 제4도 (b)에서와 같이 고른 터빈 회전속을 가질 수 있는 이점이 있다.

Description

자동변속기의 업 쉬프트 중 파워 온상태에서의 유압제어방법
제1도는 본 발명의 실시예에 따른 4속 자동 변속기의 유압회로도이고,
제2도는 (a), (b)는 종래의 2→3 변속중 파워상태 온에서 오프로의 듀티 및 터빈 회전속도 그래프.
제3도는 듀티 대 유압의 관계를 나타내는 선도.
제4도는 (a), (b)는 본 발명에 따른 2→3 변속중 파워상태 온에서 오프로의 듀티 및 터빈 회전속도 그래프이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 자동 변속기 제어 유니트(TCU) 2 : 댐퍼클러치 솔레이노이드밸브
3 : 댐퍼클러치 제어밸브 4 : 감속밸브
4' : 압력밸브 5 : 토크컨버터 제어밸브
6 : 레귤레이터밸브 7 : 오일펌프
8 : 오일팬 8' : 오일필터
9 : 라인압 해제밸브 10, 11 : 쉬프트제어 솔레노이드밸브
A, B, 12 : 1-2 쉬프트 밸브 13 : 쉬프트 제어 밸브
14 : 매뉴얼 밸브 15 : N-R 제어 밸브
16 : 압력제어 솔레노이드 밸브 17 : 압력제어 밸브
18 : N-D제어 밸브 19 : 엔드 클러치 밸브
20 : 2-3/4-3 쉬프트 밸브 21 : 리어 클러치 배기 밸브
22 : 토크 컨버터 22' : 댐퍼 클러치
23 : 프런트 클러치 24 : 리어 클러치
25 : 로 리버스 브레이크 26 : 엔드 클러치
27 : 킥다운 서보 L1, L2 : 매뉴얼 밸브 입력라인
L3 : 1속라인 L4 : 2속라인
L5 : 3속라인 L6 : 4속라인
본 발명은 4속 자동 변속기의 유압제어방법에 관한 것으로서, 특히 2속에서 3속으로의 쉬프트와 같은 업(UP) 쉬프트 중 파워상태 '온'에서 '오프'에 따른 유압제어방법에 관한 것이다.
자동차의 자동변속기는 자동차의 주행속도와 엔진(engine)의 부하 및 변속레버의 위치에 따라 자동적으로 킥 다운 서보(kick down servo)와 해당 클러치등을 작동시키거나 해방시켜 원활한 변속을 수행하는 유압제어장치를 갖추고 있다.
그러므로 상기 유압제어장치는 오일펌프(oil pump)에서 발생한 유압을 레귤레이터 밸브(regulator valve)와, 쉬프트 제어 밸브(shift control valve)와, 매뉴얼 밸브(manual valve) 및 압력 제어 밸브(pressure control valve) 등의 동작상태를 가변시켜 각 해당 클러치와 브레이크 등으로 해당유압을 인가하거나 배출시켜 각 해당 변속단에 알맞는 변속동작을 실행할 수 있도록 한다.
따라서 상기한 자동 변속기는 엔진의 크랭크 축(clank shaft)에 고정되어 크랭크 축과 함께 회전하는 오일펌프와, 자동 변속기의 입력축에 스풀라인으로 결합되어 오일펌프와 대향 배채되는 터빈(turbine)과, 상기 터빈과 오일펌프 사이에 위치하여 오일의 흐름을 바꾸어 주는 스테이터(stator)를 포함하느 토오크 컨버터(torque conveerter)를 갖추고 있다.
상기와 같은 구성으로 이루어져 있는 토오크 컨버터는 엔진의 회전력을 변속기의 입력축으로 전달하는 역할을 수행하며, 자동 변속기의 입력축 주위에 설치되어 있는 유성 기어(planetary gear) 장치의 기어들과 캐리어가 입력되는 회전동력에 따라 출력축으로 증/감속된 변속비에 해당하는 동력을 출력한다.
이때 클러치 및 브레이크 등의 작동상태는 각 해당하는 변속단에 맞게 작동한다.
즉, 변속레버의 위치에 따라 매뉴얼 밸브의 상태가 가변되어 해당 포트로 유압을 공급하고, 선택된 변속레버의 위치와 자동차의 주행상태에 따라 해당 변속단을 설정하여 제 1 및 제 2 쉬프트 제어 솔레노이드 밸브의 온/오프상태를 가변시켜 쉬프트 제어 밸브의 상태를 가변시킨다.
그러므로 상기 쉬프트 제어 밸브의 동작상태에 따라 각 해당 변속라인(1속, 2속, 3속, 4속 등)으로 해당 유압이 작용하여 변속동작이 이루어질 수 있도록 한다.
2속 상태에서 차속이 증가하면, 변속 제어장치는 제 1 및 제 2 쉬프트 제어 솔레노이드 밸브(11, 10)를 오프시키는 제어신호를 출력하여 쉬프트 제어 밸브(13)의 3속라인(L4)까지 유압이 공급될 수 있도록 한다.
따라서 3속라인으로 인가되는 유압이 엔드 클러치 밸브(19)를 통하여 엔드 클러치(26)로 직접 공급되고, 2-3/4-3 쉬프트 밸브(20)의 제어압으로 작용하여 2-3/4-3 쉬프트 밸브(20)의 밸브스풀을 우측으로 이동시켜 1-2 쉬프트 밸브(12)를 통과한 유압의 일부가 프론트 크러치(23)로 공급될 수 있도록 한다.
그러나 2-3/4-3 쉬프트 밸브(20)에서 유압을 공급받는 프론트 클러치(23)는 킥 다운 서보(27)의 해제측 챔버와 연동하고 있으므로, 2속에서 작동하던 킥 다운 서보는 해제되면서 프론트 클러치(23), 리어클러치(24) 및 엔드 클러치(26)를 작동시켜 3속의 변속단 제어를 실행한다.
상기와 같은 상태로 작동하는 3속상태에서 자동차의 상태가 4속상태로 가변되면, 변속 제어장치는 제 1 쉬프트 제어 솔레노이드 밸브(11)의 상태를 온상태로, 제 2 쉬프트 제어 솔레노이드 밸브(10)의 상태를 오프상태로 제어하여 쉬프트 제어 밸브(13)의 4속라인(L6)까지 유압이 작용할 수 있도록 한다.
그럼므로 4속라인(L6)으로 흐르는 유압의 일부가 리어 클러치 해제밸브(21)의 좌측 포트로 작용하여 2-3/4-3 쉬프트 밸브(20)의 우측 포트로 인가되므로, 2-3/4-3 쉬프트 밸브(20)의 해당 스프링과 함께 밸브 스풀을 좌측으로 이동시킨다.
따라서 프론트 클러치(23)와 킥 다운 서보(27)의 해제측 챔버로 공급되던 유압은 차단되고, 리어 클러치(24)의 밸브 스풀도 우측으로 이동하여 리어 클러치(24)로 공급되던 유압을 차단시킨다.
그리고 1속라인(L3)으로 흐르던 유압이 다시 킥 다운 서보(27)의 공급측 챔버로 공급되어 엔드 클러치(26)와 함께 작동하는 4속의 변속단 제어를 실행하게 된다.
그리고 3속상태에서는 리어클러치(24), 프론트 클러치(23), 및 엔드 클러치(26)가 작동하고 4속상태에서는 엔드 클러치(26)와 킥 다운서보(27)가 작동할 수 있도록 하여 자동차의 주행상태에 적합한 변속동작이 자동으로 이루어질 수 있도록 한다.
TCU에서 쉬프트 제어 솔레노이드 밸브 A, B 모두 OFF시켜 쉬프트 제어 밸브(12)를 우측으로 이동시켜 라인압을 2-3/4-3 쉬프트 밸브(20)로 보내 역시 우측으로 이동시킨다.
한편 TCU는 프레셔 제어 솔레노이드 밸브도 OFF시켜 라인압을 2-3/4-3 쉬프트 밸브를 거쳐 프런트 클러치(23)로 보낸다.
또 라인압은 리어클러치 해제 밸브(21)를 좌측으로 이동시켜 리어클러치(24)를 체결하게 한다.
또 라인압은 프런트 클러치(23)를 체결함과 동시에 킥 다운 서보 피스톤 왼쪽 실에 들어가 킥 다운 브레이크를 해방시킨다.
라인압은 엔드 클러치 밸브(19) 우측 실로 들어가서 밸브를 왼쪽으로 이동시켜 쉬프트 제어 밸브를 거쳐 들어온 라인압을 엔드 클러치(26)로 보낸다. 단, 이때의 엔드 클러치는 4단으로의 원활한 업 쉬프트를 위하여 준비하고 있다.
댐퍼클러치 직결상태는 D 레인지 2단과 같은 방법으로 작용한다.
그런데, 이상의 종래의 4속 자동변속기의 경우, 예컨데 2→3 변속중 액셀 패달을 놓을 때, 자동변속기의 파워상태는 '온'에서 파워 '오프' 상태가 되며, 이때는 엔진 토크가 작아지므로 유압을 낮춰, 즉 제 2 도(a)에서 보는 바와 같이 듀티(DOFF)를 높여 제어한다. 그러나 현재의 자동변속기에서는 피드백 제어시 파워 오프를 판정하면 파워오프의 초기 듀티부터 출력하게 되어있는 관계로 제 2도 (b)에서 보듯이 터어빈 회전 속도(NT)가 다시 상승했다가 하락하는 일종의 '런 업(RUN UP)' 현상이 일어난다.
이에 본 발명은 상기한 결점을 해소하기 위해 인출된 것으로, 파워오프시 필요이상의 높은 듀티로 인한 런 업 현상을 방지하여 터빈의 회전속도가 고르게 되도록 한 자동변속기의 업 쉬프트 중 파워온상태에서의 유압제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명은, 파워 오프의 판정시에 곧바로 파워오프의 초기 듀티(DOFF)를 출력하지 않고 그 전에 인가된 유압을 감안하여 적정량을 뺀 값을 출력하도록 되어 있다.
이하 본원발명을 도면을 들어 구체적으로 설명한다.
제3도는 본 발명에 관한 유압제어방법에서의 듀티와 유압의 관계를 나타내는 선도이다.
본 발명에 관한 유압제어방법에 있어서는, 파워 오프으 판정시의 곧바로 파워오프의 초기 듀티(DOFF)를 출력하지 않고 제4도 (a)에서와 같이 그 전에 인가된 유압을 감안하여 적정량을 뺀 값을 출력하는 바, 먼저 파워 온(SS) 이후의 유압 적산치(듀티 적산치)를 구한다. 즉, 매주기마다 출력된 듀티를 모두 더해 나간다. 만약 이 적산치가 크다면 그만큼 많은 유압이 가해졌음을 의미하므로 유압 총화량에 적당한 비례계수(K)를 곱한 값(DCOM-Σ유압*K)을 파워오프 초기 듀티로부터 감산보정하여 출력하게 되면 파워 오프시 필요이상의 높은 듀티로 인한 '런 업' 현상이 발생하던 것을 방지하여, 제4도 (b)에서와 같이 고른 터빈 회전속을 가질 수 있는 이점이 있다.
이상 본 발명의 일실시례를 설명하였는 바, 상기 실시례에 대한 여러가지 변형이 가능함은 물론이며, 상기 실시례에 의하여 통상의 기술자에 의하여 당연히 용이하게 변경가능한 다른 변경례도 본원 발명의 기술사상을 벗어나지 않는 한, 본 발명의 범위를 넘지 않는다. 따라서 상기 실시례가 어떠한 의미에서건 본 발명을 제한하는 의미로 해석되어져서는 않되며, 단지 본 발명은 다음의 특허청구범위에 의해서만 제한되는 것으로 해석되어 진다.

Claims (2)

  1. 자동변속기의 업 쉬프트 중 파워상태에서의 유압제어방법에 있어서, 파워 오프의 판정시에 곧바로 파워오프의 초기 듀티(DOFF)를 출력하지 않고 그 전에 인가된 유압을 감안하여 적정량을 뺀 값을 출력하는 것을 특징으로 하는 자동변속기의 업 쉬프트 중 파워 온상태에서의 유압제어방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 적정량은, 파워 온(SS) 이후의 유압 적산치(듀티 적산치)를 구한다음, 이 유압 총화량에 적당한 비례계수(K)를 곱한 값(DCOM-Σ유압*K)인 것을 특징으로 하는 자동변속기의 업 쉬프트 중 파워 온상태에서의 유압제어방법.
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