JPH0587228A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JPH0587228A
JPH0587228A JP3252440A JP25244091A JPH0587228A JP H0587228 A JPH0587228 A JP H0587228A JP 3252440 A JP3252440 A JP 3252440A JP 25244091 A JP25244091 A JP 25244091A JP H0587228 A JPH0587228 A JP H0587228A
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shift
time
automatic transmission
torque
line pressure
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Tamiji Sakaki
民司 坂木
Kiyousuke Mori
匡輔 森
Masaharu Sakota
雅治 迫田
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Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 引き込み感を感ずる時間を目標値に収束する
ように制御することにより、変速時の変速ショック、特
に引き込み感を体感上低減させることのできる自動変速
機の変速制御装置を提案するものである。 【構成】 自動変速機内における実際の変速動作の開始
時点と引き込み状態の終了時点とを検出する検出手段
と、前記開始時点と終了時点との間隔が所定の目標時間
になるように、この自動変速機内の変速時のライン圧を
補正する第１の補正手段とを具備する自動変速機の変速
制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トルクそのものを検出
することにより自動変速機の変速制御を行なう変速制御
装置に関し、特に、変速時におけるドライバが体感する
引き込み感の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速装置内では、変速動作が、所
謂、トルクフェーズとイナーシャフェーズに分れて行な
われることはよく知られている。トルクフェーズでは、
タービン回転数がほとんど低下していないので変速ショ
ックは問題とはならないが、ギヤ比の変化に伴なう慣性
エネルギーの放出が行なわれるイナーシャフェーズでは
タービン回転数が落ち込みに転ずるので変速ショックが
問題となる。
【０００３】従来、自動変速機における変速時の変速シ
ョックを防止することを狙った技術が、例えば、特開昭
６２−４１４５８号として知られている。即ち、この先
行技術では、変速機の出力軸におけるトルクを検出し、
出力軸トルクが減少から増加に転ずる時点でライン圧を
低減して変速ショックを防止している。
【０００４】
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、発
明者達の検討によると、変速機に実際に入力されるトル
クは図１のように複雑な変化をするものであり、従っ
て、単にトルクの変化率からイナーシャフェーズへの移
行を検出して、ライン圧を補正しても変速ショックが低
減されるものではないことが判明した。
【０００５】図１は、自動変速機に種々のセンサを装着
して、変速が行なわれたときの、タービン回転数Ｎt ，
クラッチ室の圧力ＣＬ、変速機の出力軸トルクＴP 、ト
ルクコンバータのタービン出力トルクＴt の時間変化を
示したものである。即ち、タービントルクＴt が、変速
機の変速歯車機構に入力され、変速された後に、出力軸
トルクＴP として歯車機構から出力され、センターシャ
フトや差動装置を介して車輪にトルクが伝達される。
尚、図中、Ａ点で変速指令が出たものとする。
【０００６】変速ショックは、出力軸トルクＴP が駆動
系に伝達されてドライバに体感される。そして、体感上
問題になるのは、図１における出力軸トルクＴP の低下
であり、このときに感ずる体感を「引き込み感」と呼ば
れる。特に、ＴP の低下時間の幅（図１のＢＤ間の時間
幅）の変動がドライバに変速ショックを与える原因とな
る。このＴP の低下時間の幅は、変速機内の摩擦要素が
摩耗したときに変動したり、あるいは、変速機の個体間
のバラツキによっても変動する。
【０００７】従って、効果的に変速ショックを防止す
る、即ち、引き込み感を減ずるためには、上記先行技術
のように出力軸トルクＴP の振幅変化を制御するだけで
は不足で、出力軸トルクＴP が低下する時間幅を制御す
る必要がある。そこで、本発明はこのような従来技術の
欠点を改善するためになされたもので、その目的は、引
き込み感を感ずる時間を目標値に収束するように制御す
ることにより、変速時の変速ショック、特に引き込み感
を体感上低減させることのできる自動変速機の変速制御
装置を提案するものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び作用】上記課題を達成
するための本発明の自動変速機の変速制御装置は、自動
変速機内における実際の変速動作の開始時点と引き込み
状態の終了時点とを検出する検出手段と、前記開始時点
と終了時点との間隔が所定の目標時間になるように、こ
の自動変速機内の変速時のライン圧を補正する第１の補
正手段とを具備することを特徴とする。
【０００９】即ち、ライン圧を補正制御すると、自動変
速機内の締結力や種々のタイミングが変り、結果的に開
始時点や終了時点が変化し、そのために、前記開始時点
と終了時点との間隔が所定の目標時間に近付く。
【００１０】
【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の自動
変速機の変速制御装置の好適な実施例を説明する。この
実施例の特徴は、 ：変速動作状態を正確に精度良く検出するために、従
来の出力軸トルクＴP の代りに、タービントルクＴt 信
号を用いることとする。 ：変速動作の実際の開始時点（ｔB ）と、引き込み状
態の終了時点（ｔD ）を、この信号Ｔt を処理すること
により正確に検出する。 ：開始時点（ｔB ）と、引き込み状態の終了時点（ｔ
D ）の時間差△ｔを閾値（ｔ1 ，ｔ2 ）と比較してライ
ン圧を制御することにより、上記時間差△ｔが閾値（ｔ
1 ，ｔ2 ）の範囲内に収まるようにする。 ：更に、引き込み状態の終了時点（ｔD ）から変速動
作の実際の終了時点（ｔ G ）までの時間差を同じように
目標値に制御する。
【００１１】このように、この実施例では、変速動作の
実際の開始時点（ｔB ）から引き込み状態の終了時点
（ｔD ）までの時間差を一定範囲内に制御することによ
り、そして、更にそれに加えて、引き込み状態の終了時
点（ｔD ）から変速動作の実際の終了時点（ｔG ）まで
の時間差を一定範囲内に制御することにより、変速ショ
ックを体感しないようにしている。
【００１２】先ず、本実施例に用いられているトルクセ
ンサについて説明し、次に、実施例の自動変速機につい
て説明し、その後、そのコントローラの制御手順につい
て説明する。図２は、本実施例の自動変速機に用いるト
ルクセンサの構成を示す。同図において、１は鉄系材料
により形成されたタービン軸（回転軸）であり、このタ
ービン軸１にはその軸方向に間隔をおいて第１及び第２
の磁気記録部２，３が設けられている。そして、この第
１及び第２の磁気記録部２，３に対向するように第１及
び第２の磁気ヘッド４，５が配設され、この磁気ヘッド
４，５より得られる信号を信号処理回路６で処理し、自
動変速機のコントローラ１００に与えるようにしてい
る。
【００１３】上記磁気記録部２，３は、図３に示すよう
に、非磁性皮膜８の上に磁性皮膜９が設けられてなり、
タービン軸１の全周にわたってリング状に形成されてい
る。上記非磁性皮膜８は、上記磁気ヘッド４，５によっ
て磁性皮膜９に信号を記録するときのタービン軸１への
磁束の洩れを防止するためのものであり、本例の場合は
アルミニウム系金属の溶射により形成されている。一
方、上記磁性皮膜９は、上記磁気ヘッド４，５によって
信号、すなわち、タービン軸周方向の位置信号が記録さ
れるものであり、Ｆｅ3 Ｏ4 （四三酸化鉄）を主として
含有する酸化鉄の溶射により形成されている。
【００１４】第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、上記
磁気記録部２，３に上記位置信号をタービン軸周方向に
所定周波数で記録するとともに、この記録された位置信
号を再生する記録再生兼用型ヘッドである。また、信号
処理回路６は、上記磁気ヘッド４，５で得られる位置信
号の再生周波数に基いてタービン軸１から出力されるト
ルクＴt を演算するトルク演算部と、上記再生周波数に
基いてタービン軸１の回転数Ｎt を演算する回転数演算
部とを備えてなる。さらに、コントローラ１００は、検
出されたトルクＴt と回転数Ｎt とに基いて、図９に示
すように、自動変速機の変速制御，ライン圧制御，変速
ショック緩和制御（例えば、バイパスバルブ制御）等を
実行するものである。
【００１５】図４はエンジン１１及び自動変速機１２を
示す。同図において、１３はエアクリーナ１４から吸気
マニホールド１５に延びる吸気通路に介設されたスロッ
トルバルブ、１６は前記スロットルバルブ１３の開度を
検出するスロットル開度センサである。また、１７はエ
ンジン１１のクランク軸の回転を自動変速機１２のター
ビン軸１に伝達するトルクコンバータである。
【００１６】自動変速機１２は、上記トルクコンバータ
１７と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要
素を有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、
上記トルクコンバータ１７のロックアップクラッチや上
記摩擦締結機構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、
コントロールバルブユニット１８とを備えてなる。コン
トロールバルブユニット１８は、上記各油圧シリンダへ
供給するライン圧を制御するデューティソレノイドバル
ブ１９を有するライン圧制御機構と、各油圧シリンダへ
のライン圧の給排制御を行なう複数の変速陽ソレノイド
バルブ２０とを有するものであり、上記自動変速機１２
の内部に組み込まれている。
【００１７】次に、上記信号処理回路６によるタービン
軸１に加わるトルクの演算及び回転数演算手段によるタ
ービン軸１の回転数の演算について説明する。まず、上
記第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、タービン軸１の
磁気記録部２，３への位置信号の記録周波数が互いに異
なり、図５に示すように、第１磁気ヘッド４は記録周波
数が低く、第２磁気ヘッド５は記録周波数が高い。そし
て、この両磁気ヘッド４，５は、タービン軸１に負荷ト
ルクが作用していない状態で互いに位相を一致せしめて
位置信号を記録する（図５参照）。従って、上記タービ
ン軸１に負荷トルクが作用すると、タービン軸１に実感
の捩れを生ずる結果、上記両磁気ヘッド４，５による上
記位置信号の再生周波数は、図６に示すように互いの位
相がずれる。このずれ量Δｔは、上記タービン軸１の捩
れ角度に対応し、従って、タービン軸１に作用する負荷
トルクに対応する。
【００１８】そうして、上記トルク演算手段は、上記両
磁気ヘッド４，５よる再生周波数に基いて上記ずれ量Δ
ｔを演算し、次式に基いてタービン軸１に加わっている
トルクＴt を求めるものである。 Ｔt ＝π2 。Ｇ。ｄ4 ・Δｔ・Ｎt／１６Ｌ なお、πは円周率、Ｇはタービン軸１の横弾性係数、ｄ
はタービン軸１の直径、Ｎはタービン軸の回転数、Ｌは
上記磁気記録部２，３の間隔である。
【００１９】また、信号処理回路６は、上記磁気ヘッド
４，５のいずれか一方により得られる再生周波数に基い
て次式によりタービン軸１の回転数Ｎt を求めるもので
ある。 Ｎt ＝Ｎ0 ・ｆ／ｆ0 なお、Ｎ0 は位置信号記録時のタービン軸１の回転数、
ｆ0 はそのときの記録周波数、ｆは再生周波数である。
【００２０】次に上記自動変速機１２のライン圧制御機
構について図７に基いて説明する。同図において、２１
はエンジン１１により駆動されるポンプＰで発生した油
圧を油路２２から受け所定圧に減圧する減圧バルブ、２
３は前記減圧バルブ２１により減圧された油圧を油路２
４を介して受ける一方、上記油圧をデューティソレノイ
ドバルブ１９が設けられたデューティ圧通路２５を介し
てパイロット圧として受けるスロットルモジュレータバ
ルブである。スロットルモジュレータバルブ２３は、デ
ューティソレノイドバルブ１９のデューティ比に応じた
スロットルモジュレータ圧を発生する。この場合、デュ
ーティソレノイドバルブ１９におけるオン・オフ作動１
周期当りのオン時間比率（デューティ比）を制御するこ
とによって、デューティ圧通路２５内の作動油圧（デュ
ーティ圧）が調整されることになる（デューティ比が高
くなるほどデューティ圧は低くなる）。
【００２１】２６は上記スロットルモジュレータ圧をパ
イロット圧通路２７を介して受け、ポンプＰで発生した
油圧を各変速段において上記摩擦締結機構の油圧シリン
ダを作動させるに最適な圧力に調整するライン圧制御バ
ルブである。上記パイロット圧通路２７には、この通路
内で油圧の脈動が発生したときにそれを吸収し上記ライ
ン圧制御バルブ２６に供給されるパイロット圧を安定化
させるアキユムレータ２８が設けられている。このアキ
ユムレータ２８は、ドレンポート２９と排圧ポート３０
とを有し、リリーフバルブとしても機能するようになっ
ている。
【００２２】また、上記ライン圧制御バルブ２６におい
て、３１はマニュアルバルブのリバースポートに通ずる
リバース油路、３２及び３３は上記摩擦締結機構の油圧
シリンダに通ずる第１及び第２のライン油路、３４はト
ルクコンバータ１７に通ずるコンバータ油路、３５はド
レン油路である。上記ライン圧制御バルブ２６等の作動
を説明すると、エンジン１１が停止しライン圧が作用し
ていない状態ではスプリング３６によるスプール３７の
付勢によりコンバータ油路３４は閉鎖されている。エン
ジン１１が始動され、オイルポンプＰからのライン圧が
第１ライン油路３２から作用すると、パイロット圧と上
記スプリング３６との付勢力に抗してスプール３７が左
方へ移動し、コンバータ油路３４が開通し、コンバータ
油圧がトルクコンバータ１７に作用する。アクセル開度
の拡大に伴い、エンジン回転数が上昇してライン圧が高
くなると、スプール３７はさらに左方へ移動し、第１ラ
イン油路３２及びドレン油路３５を介してドレンが行な
われ、ライン圧はパイロット圧とスプリング３６とによ
る付勢力に釣り合った位置で一定油圧に安定した状態に
なる。
【００２３】従って、コントローラ１００によってデュ
ーティソレノイドバルブ１９のデューティ比を制御して
デューティ圧ひいてはパイロット圧を調節することによ
り、上記パイロット圧とスプリング３６とによる付勢力
を制御し、この不勢力に釣り合うためのライン圧を制御
できることになる。上記コントローラ１００について説
明すると、これは、不図示のＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと
を含むマイクロコンピュータと、入出力インターフェイ
スと、Ａ／Ｄ変換器及び波形整形回路と、変速用ソレノ
イドバルブ２０のための駆動回路及びデューティソレノ
イドバルブ１９のための駆動回路等を備えている。そう
して、上記マイクロコンピュータのＲＯＭには、変速制
御のためのプログラムと、ライン圧制御のためのプログ
ラムと、変速ショック緩和制御プログラムとが予め入力
格納されている。
【００２４】上記変速制御は、上記信号処理回路６から
の回転数信号Ｎtと、スロットル開度センサ１６からの
スロットル開度信号とにより例えば図８に示す変速特性
に基いて変速段を決定し、その変速段となるように変速
用ソレノイドバルブ２０を制御することを内容とするも
のである。上記ライン圧制御は、上記信号処理回路６か
らのトルク信号Ｔt と上記回転数信号Ｎt とを読み込
み、摩擦締結機構の複数の油圧シリンダへ供給されるラ
イン圧ＰL を次式により決定し、デューティソレノイド
バルブ１９を介してライン圧制御することを内容するも
のである。
【００２５】ＰＬ＝Ｋ1 ・Ｔ＋Ｋ2 ・Ｎ＋Ｋ3 なお、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は定数、Ｔt 及びＮt はタービ
ン軸１のトルク及び回転数である。尚、この実施例で
は、変速動作の実際の開始時点（ｔB ）から引き込み状
態の終了時点（ｔD ）までの時間差を一定範囲内に制御
するためのライン圧制御と、引き込み状態の終了時点
（ｔD ）から変速動作の実際の終了時点（ｔ G ）までの
時間差を一定範囲内に制御するためのライン圧制御を独
立に行なっていることから、上記信号ＰＬは、制御プロ
グラム内では、ＰＬBDとＰＬDFは独立した別個の変数と
して扱われる。
【００２６】図１０は、本実施例におけるトルクセンサ
の取り付け位置を示す。このセンサは、トルクコンバー
タ１７のタービン軸１に設けられている。タービン軸１
は変速歯車機構に入力するのは周知の通りである。図１
２に、変速指令が出された（Ａ点）後の、タービントル
クＴt の変化を示す。同図に示すように、Ｔt は点Ｂで
鋭く上昇している。これは、変速動作が変速歯車機構内
で行なわれて、同機構内の負荷が軽減したためである。
従って、この変曲点であるＢ点をもって、変速操作が開
始されたと判断してもよい。即ち、Ｔt の時間変化： △Ｔt ／△ｔ が閾値ａよりも大きくなったことをもって、 △Ｔt ／△ｔ≧ａ 変速が開始されたと判断する。
【００２７】尚、トルクセンサは、図１０のような歯車
機構の前段位置ではなく、後段につけてもよい。しか
し、センサを後段につけると、そのセンサは、出力軸の
トルク信号ＴP を検出することになる。そして、ＴP
は、図１２に示すように、Ｂ点で緩慢な変化を示すの
で、変曲点の検出のためには検出精度の悪い信号と考え
られる。この理由で、本実施例では、トルクセンサはタ
ービン軸１に取り付けた。
【００２８】図１１は、制御回路１００における、トル
クショック緩和制御のための手順、特に、ｔB からｔD
までの時間差を一定範囲内に制御するためのライン圧制
御の制御手順を示すフローチヤートである。尚、引き込
み状態の終了時点（ｔD ）から変速動作の実際の終了時
点（ｔG ）までの時間差を一定範囲内に制御するための
ライン圧制御のフローチヤートは図１４に示される。
【００２９】図１１のステップＳ２では、信号処理回路
６からトルク値Ｔt を読み取る。ステップＳ４では、変
速開始信号が発生されるのを待つ。この変速開始信号
は、制御装置１００が図８の変速マップに基づいて変速
域を判断し、変速段の変更が必要である判断したならば
発生される。この変速信号が発生したならば、ステップ
Ｓ６で、信号Ｔt の第１の変曲点（即ち、図１２のＢ
点）の検出を待つ。変曲点が検出されたならば、ステッ
プＳ８でその時点の時刻ｔB を読み取る。同じように、
ステップＳ１０で、信号ｔD の第２の変曲点（即ち、図
１２のＤ点）の検出を待つ。第２の変曲点が検出された
ならば、ステップＳ１２でその時点の時刻ｔD を読み取
る。そして、ステップＳ１４で、時間差 △ｔBD＝ｔD −ｔB を計算する。ステップＳ１６では、△ｔBDと、所定の閾
値ｔ0，ｔ1 （＞ｔ0 ）とを比較する。そして、時間差
△ｔBDは引き込み状態が発生している時間幅である。こ
の時間差△ｔBDが一定範囲（ｔ0 ≦△ｔBD≦ｔ1 ）に収
まるように、ライン圧ＰＬBDを補正する。即ち、△ｔBD
＞ｔ1 であれば、トルク信号Ｔt がゆっくり変化したの
であるから、次回の変速時に急激に変化させるために、 ＰＬBD＝ＰＬBD＋Ｃ1 を行ない（ステップＳ１８）、△ｔBD＜ｔ0 であるなら
ば、トルク信号Ｔt が急激に変化したのであるから、次
回の変速時にゆっくり変化させるために、 ＰＬBD＝ＰＬBD−Ｃ1 を行ない（ステップＳ２０）、ｔ0 ≦△ｔBD≦ｔ1であ
るならば、ＰＬBDは補正しない。かくして、次回の変速
時には、この補正後のＰＬBDが使われるので、時間差△
ｔBDがｔ0 ≦△ｔBD≦ｔ1 に収束することが期待され
る。図１２において、ライン圧（即ち、ＰＬBD）信号の
破線部分は、信号ＰＬBDが、△ｔBDと閾値との比較結果
に応じて変速操作毎に変化していくことを意味する。そ
して、図１３に、変速操作がｎ回目→ｎ＋１回目→ｎ＋
２回目→ｎ＋３回目における信号Ｔtの変化と時間差△
ｔBDとの変化の一例を示す。
【００３０】次に、引き込み状態の終了時点（ｔD ）か
ら変速動作の実際の終了時点（ｔG）までの時間差（△
ｔDF）を一定範囲内に制御するためのライン圧制御につ
いて図１４を用いて説明する。尚、この図１４の制御手
順は、図１１の制御手順と並列に動作する。図１４のス
テップＳ３０では、変速開始信号が発生されるのを待
つ。ステップＳ３２，Ｓ３４では、信号処理回路６から
トルク値Ｔt と時間ｔを読み取る。ステップＳ８では第
２の変曲点Ｄ点を検出する。これは、前述の判断と同じ
く（ステップＳ１０等）信号Ｔt の時間変化の符号を調
べることによりなされる。
【００３１】Ｄ点を検出したならば、ステップＳ３８
で、その時刻ｔD を読み取る。そして、ステップＳ４０
では、変速動作の終了を待つ。これは、タービン回転数
Ｎt と出力軸回転数ＮP との比から判断する。ステップ
Ｓ４２では、変速終了が検出されたならば、その時刻ｔ
F をよみとり、時間差△ｔDFを計算する。ステップＳ４
４では、△ｔDFと、所定の閾値χとを比較する。時間差
△ｔDFは引き込み状態終了してから変速が終了するまで
の時間幅である。この時間差△ｔ DFがχに収束するよう
に、ライン圧ＰＬDFを補正する。即ち、△ｔDF＞χであ
れば、トルク信号Ｔt がゆっくり変化したのであるか
ら、次回の変速時に急激に変化させるために、 ＰＬDF＝ＰＬDF＋Ｃ2 を行ない（ステップＳ４８）、△ｔDF＜χであるなら
ば、トルク信号Ｔt が急激に変化したのであるから、次
回の変速時にゆっくり変化させるために、 ＰＬDF＝ＰＬDF−Ｃ2 を行ない（ステップＳ４６）、△ｔDF＝χであるなら
ば、ＰＬDFは補正しない。かくして、次回の変速時に
は、この補正後のＰＬDFが使われるので、時間差△ｔ DF
が△ｔDF＝χに収束することが期待される。
【００３２】図１５は、図１１のフローチヤートと図１
４のフローチヤートとの動作の相違を示す。即ち、両フ
ローチヤートの制御手順は、一回の変速動作において、
同時に並列に動作するが、図１１のフローチヤートは図
１５のＢＤ期間にステップＳ８からステップＳ１２が動
作し、図１４のフローチヤートは図１５のＤＦ期間にス
テップＳ３６からステップＳ４２までが主に動作する。
前述したように、ＢＤ期間の制御のための制御信号ＰＬ
BDとＤＦ期間の制御のための信号ＰＬDFとは別個の信号
であるから、一回の変速動作制御の間に、図１１と図１
４のフローチヤートが並列動作をしても互いに干渉しあ
うことはない。
【００３３】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。以下に変形例を図１６に基づいて説
明する。図１１の、ステップＳ１０〜ステップＳ１２
は、引き込み時間が一定になるようにするために、検出
された引き込み時間が目標時間になるように制御するも
のであった。この変形例（図１６）は、トルク信号Ｔt
の変化率（傾き）が所定の範囲（閾値Ａと閾値Ｂの範
囲）に収まるようにする（ステップＳ４０〜ステップＳ
４６）ものである。
【００３４】このようなトルク信号Ｔt の変化率（傾
き）による制御が可能になるのも、信号Ｔt が滑らかで
あるためである。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置は、自動変速機内における実際の変速
動作の開始時点と引き込み状態の終了時点とを検出する
検出手段と、前記開始時点と終了時点との間隔が所定の
目標時間になるように、この自動変速機内の変速時のラ
イン圧を補正する第１の補正手段とを具備することを特
徴とする。
【００３６】即ち、ライン圧を補正制御すると、自動変
速機内の締結力や種々のタイミングが変り、結果的に開
始時点や終了時点が変化し、そのために、前記開始時点
と終了時点との間隔が所定の目標時間に近付く。変速機
内のトルク変動が問題にならない期間であるところの、
トルク信号の波形の変化を検出した時点を含めて、その
後の所定の期間の間、油圧を速やかに供給するので、変
速動作の応答性は上がる。そして、変速機内のトルク変
動が問題になる期間は絞り制御を行なっているので、シ
ョックは軽減される。従って、引き込み感を感ずる時間
を目標値に収束するように制御することにより、変速時
の変速ショック、特に引き込み感を体感上低減させるこ
とのできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 従来技術の問題点を説明するための従来の制
御装置の動作を説明するタイミングチヤート。
【図２】
【図３】 本実施例に用いられているトルクセンサの構
成を示す図。
【図４】 本実施例の自動変速機の制御システムの構成
を示すブロック図。
【図５】
【図６】 図２のセンサの出力信号を説明する図。
【図７】 図４のシステムにおける油圧回路の回路図。
【図８】 実施例に用いられる変速ラインを説明する
図。
【図９】 実施例の制御装置１００で行なわれる制御の
種類を説明する図。
【図１０】 図２のセンサの取り付け位置を説明する
図。
【図１１】 実施例のＢＤ期間の制御の手順を示すフロ
ーチヤート。
【図１２】
【図１３】 図１１のフローチヤートによる制御動作を
示すタイミングチヤート。
【図１４】 実施例のＤＦ期間の制御の手順を示すフロ
ーチヤート。
【図１５】 図１１，図１４の制御手順の互いの関係を
説明する図。
【図１６】 変形例の制御手順を示すフローチヤート。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 自動変速機内における実際の変速動作の
    開始時点と引き込み状態の終了時点とを検出する検出手
    段と、 前記開始時点と終了時点との間隔が所定の目標時間にな
    るように、この自動変速機内の変速時のライン圧を補正
    する第１の補正手段とを具備することを特徴とする自動
    変速機の変速制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
    装置において、前記実際の変速動作の開始時点と引き込
    み状態の終了時点とは、該自動変速機の入力軸若しくは
    出力軸のいずれか一方に設けられたトルクセンサから
    の、該自動変速機に入力若しくは出力されるトルクを表
    す信号の変化に基づいて検出される。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の自動変速機の変速制御
    装置において、前記センサが変速機の入力軸に設けら
    れ、このセンサからの出力信号の傾きが目標値となるよ
    うに、前記補正手段はライン圧を制御する。
  4. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれかに記載の自動
    変速機の変速制御装置において、更に変速終了時点を検
    出する手段と、 引き込み終了時点から変速終了時点までの時間を目標時
    間となるように、この自動変速機内の変速時のライン圧
    を補正する第２の補正手段とを具備する。
  5. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれかに記載の自動
    変速機の変速制御装置において、前記第１の補正手段
    は、今回の変速動作について演算した補正量を次回の変
    速動作に適用する。
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