JPH0587229A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速ショックの抑制と応答性の向上をより高
次の次元で両立させた自動変速機の変速制御装置を提案
するものである。 【構成】 自動変速機の入力軸に設けられたトルクセン
サ（４，５）と、摩擦要素の油圧回路の絞り量を制御す
る絞り量制御手段（１０３）とを具備し、油圧絞り量
を、上記検出手段が変速の開始を少なくとも検出する以
前から開始して、上記検出手段が変速の開始を検出した
後の所定の期間の間絞り抵抗を小さくなるように制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクそのものを検出
することにより自動変速機の変速制御を行なう変速制御
装置に関し、特に、変速時の変速ショックの低減と変速
応答性の向上との両立に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機における変速時の変速
ショックを防止することと応答性の向上とを狙った技術
が、例えば、特開平２−２０３０６５号として知られて
いる。即ち、この先行技術では、変速の応答性と変速シ
ョックの防止とを両立させることを目的として、変速装
置内では、変速動作が、所謂、トルクフェーズとイナー
シャフェーズに分れて行なわれる点に着目する。トルク
フェーズでは、タービン回転数がほとんど低下していな
いので変速ショックは問題とはならないが、イナーシャ
フェーズではタービン回転数が落ち込むので変速ショッ
クが問題となる。そこで、ショックが問題とはならない
トルクフェーズでは、油圧供給回路の通路抵抗を少なく
して油圧を速やかに供給し変速応答性を高める。一方、
イナーシャフェーズでは、通路抵抗を上げて油圧の供給
をゆっくりと行ない、変速ショックを防止するものであ
る。

【０００３】さらに具体的に説明すれば、この先行技術
では、摩擦要素への油圧供給回路にアキュムレータを設
け、且つ、その供給回路に直列に一方向オリフィスを設
け、そして、並列にバイパス回路を設ける。このバイパ
ス回路はバルブにより開閉され、このバルブが開けば、
抵抗の少ないこのバイパス回路を通じて油圧が供給され
るので、油圧供給は速やかに行なわれ、バルブが閉じれ
ば、抵抗の大きいオリフィスを通じて油圧供給が行なわ
れるので、油圧供給はゆっくりとなるというものであ
る。

【０００４】トルクフェーズからイナーシャフェーズへ
の移行は、タービン回転数が漸増から漸減する時点をも
って行なう。即ち、摩擦締結要素が作動し始めると、負
荷が増えてタービン回転数が減少し出すからである。図
１は、自動変速機に種々のセンサを装着して、変速が行
なわれたときの、タービン回転数Ｎ_t ，クラッチ室の圧
力ＣＬ、変速機の出力軸トルクＴ_P 、トルクコンバータ
のタービン出力トルクＴ_t の時間変化を示したものであ
る。即ち、タービントルクＴ_t が、変速機の変速歯車機
構に入力され、変速された後に、出力軸トルクＴ_P とし
て歯車機構から出力され、センターシャフトや差動装置
を介して車輪にトルクが伝達される。尚、図中、Ａ点で
変速指令が出たものとする。

【０００５】前述のトルクフェーズからイナーシャフェ
ーズへの移行は図１ではＣ点で起こる。即ち、Ａ点から
Ｃ点までの期間はトルクフェーズとして、前述したよう
に、バイパスバルブが開いてクラッチ油圧を比較的急激
に立ち上げている。即ち、Ａ点からＣ点までは油圧が急
激に立ち上がるので、応答性は向上し、また、出力軸ト
ルクＴ_P が低下する期間（Ｂ→Ｃ）も短くなる。一方、
Ｃ点からは上記バルブは閉じるので、油圧供給は抑えら
れ、変速ショックは抑えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、発
明者達の検討によると、変速機に実際に入力されるトル
クは図１のように複雑な変化をするものであり、従っ
て、単にタービン回転数の変化率からトルクフェーズと
イナーシャフェーズとの移行制御を、即ち、バイパスバ
ルブの開から閉じへの制御を行なうのでは、正確に変速
ショックを防止することができないことがわかった。そ
の理由を図１を用いて説明する。

【０００７】実際に人間が体感する変速ショックは、ト
ルク変動Ｔ_P の振幅変化そのものだけではなく、そのト
ルク変化の起こっている期間である。何故なら、特に、
出力軸トルクＴ_P が低下している期間（Ｂ→Ｄ）が長け
れば、それをドライバは減速感と感じ、それが変速ショ
ックとして感じるからである。従って、上記先行技術で
は、Ａ〜Ｃ点間では油圧を急激に立ち上げるからトルク
Ｔ_P が低下する期間は短くなるものの、Ｃ〜Ｄ間での低
下を救済していないので相変わらず、ドライバは変速シ
ョックを体感するのである。

【０００８】本発明はこのような従来技術の欠点を改善
するためになされたもので、その目的は、変速ショック
の抑制と応答性の向上をより高次の次元で両立させた自
動変速機の変速制御装置を提案するものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段及び作用】上記課題を達成
するための本発明の自動変速機の変速制御装置は、自動
変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれか一方に設けら
れ、該自動変速機に入力若しくは出力されるトルクを検
出するトルクセンサと、前記自動変速機内の摩擦要素の
油圧回路に設けられ、この油圧回路の絞り量を制御する
絞り量制御手段と、前記出力信号の波形の変化を検出す
ることにより前記自動変速機内における変速動作の開始
を検出する検出手段と、変速時に、前記油圧絞り量を、
上記検出手段が変速の開始を少なくとも検出する以前か
ら開始して、上記検出手段が変速の開始を検出した後の
所定の期間の間、前記絞り量制御手段の絞り抵抗を小さ
くなるように制御する制御手段とを具備することを特徴
とする。

【００１０】この制御装置は、変速機内のトルク変動が
問題にならない期間であるところの、トルク信号の波形
の変化を検出した時点を含めて、その後の所定の期間の
間、油圧を速やかに供給するので、変速動作の応答性は
上がる。そして、変速機内のトルク変動が問題になる期
間は絞り制御を行なっているので、ショックは軽減され
る。

【００１１】

【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の自動
変速機の変速制御装置の好適な実施例を説明する。この
実施例の変速制御装置は、前記特開平２−２０３０６５
号と同じく、バイパスバルブにより開閉されるバイパス
回路を有するものである。本実施例においては、摩擦要
素への油圧供給を急速に行なうために、バイパスバルブ
を開くのは、変速ラインを越えたことを制御装置が検出
して変速指令を出した時点である。そして、このバルブ
を閉じるのは、タービントルク信号Ｔ_t の変曲点を検知
してから、更に、 ：所定時間が経過した時点、または、 ：トルクＴ_t の上昇量が所定値を越えた時点である。 の制御は実施例として、の制御はその変形例として
説明する。

【００１２】そこで、先ず、本実施例に用いられている
トルクセンサについて説明し、次に、実施例の自動変速
機について説明し、その後、そのコントローラの制御手
順について説明する。図２は、本実施例の自動変速機に
用いるトルクセンサの構成を示す。同図において、１は
鉄系材料により形成されたタービン軸（回転軸）であ
り、このタービン軸１にはその軸方向に間隔をおいて第
１及び第２の磁気記録部２，３が設けられている。そし
て、この第１及び第２の磁気記録部２，３に対向するよ
うに第１及び第２の磁気ヘッド４，５が配設され、この
磁気ヘッド４，５より得られる信号を信号処理回路６で
処理し、自動変速機のコントローラ１００に与えるよう
にしている。

【００１３】上記磁気記録部２，３は、図３に示すよう
に、非磁性皮膜８の上に磁性皮膜９が設けられてなり、
タービン軸１の全周にわたってリング状に形成されてい
る。上記非磁性皮膜８は、上記磁気ヘッド４，５によっ
て磁性皮膜９に信号を記録するときのタービン軸１への
磁束の洩れを防止するためのものであり、本例の場合は
アルミニウム系金属の溶射により形成されている。一
方、上記磁性皮膜９は、上記磁気ヘッド４，５によって
信号、すなわち、タービン軸周方向の位置信号が記録さ
れるものであり、Ｆｅ₃ Ｏ₄ （四三酸化鉄）を主として
含有する酸化鉄の溶射により形成されている。

【００１４】第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、上記
磁気記録部２，３に上記位置信号をタービン軸周方向に
所定周波数で記録するとともに、この記録された位置信
号を再生する記録再生兼用型ヘッドである。また、信号
処理回路６は、上記磁気ヘッド４，５で得られる位置信
号の再生周波数に基いてタービン軸１から出力されるト
ルクＴ_t を演算するトルク演算部と、上記再生周波数に
基いてタービン軸１の回転数Ｎ_t を演算する回転数演算
部とを備えてなる。さらに、コントローラ１００は、検
出されたトルクＴ_t と回転数Ｎ_t とに基いて、図９に示
すように、自動変速機の変速制御，ライン圧制御，変速
ショック緩和制御（例えば、バイパスバルブ制御）等を
実行するものである。

【００１５】図４はエンジン１１及び自動変速機１２を
示す。同図において、１３はエアクリーナ１４から吸気
マニホールド１５に延びる吸気通路に介設されたスロッ
トルバルブ、１６は前記スロットルバルブ１３の開度を
検出するスロットル開度センサである。また、１７はエ
ンジン１１のクランク軸の回転を自動変速機１２のター
ビン軸１に伝達するトルクコンバータである。

【００１６】自動変速機１２は、上記トルクコンバータ
１７と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要
素を有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、
上記トルクコンバータ１７のロックアップクラッチや上
記摩擦締結機構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、
コントロールバルブユニット１８とを備えてなる。コン
トロールバルブユニット１８は、上記各油圧シリンダへ
供給するライン圧を制御するデューティソレノイドバル
ブ１９を有するライン圧制御機構と、各油圧シリンダへ
のライン圧の給排制御を行なう複数の変速陽ソレノイド
バルブ２０とを有するものであり、上記自動変速機１２
の内部に組み込まれている。

【００１７】次に、上記信号処理回路６によるタービン
軸１に加わるトルクの演算及び回転数演算手段によるタ
ービン軸１の回転数の演算について説明する。まず、上
記第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、タービン軸１の
磁気記録部２，３への位置信号の記録周波数が互いに異
なり、図５に示すように、第１磁気ヘッド４は記録周波
数が低く、第２磁気ヘッド５は記録周波数が高い。そし
て、この両磁気ヘッド４，５は、タービン軸１に負荷ト
ルクが作用していない状態で互いに位相を一致せしめて
位置信号を記録する（図５参照）。従って、上記タービ
ン軸１に負荷トルクが作用すると、タービン軸１に実感
の捩れを生ずる結果、上記両磁気ヘッド４，５による上
記位置信号の再生周波数は、図６に示すように互いの位
相がずれる。このずれ量Δｔは、上記タービン軸１の捩
れ角度に対応し、従って、タービン軸１に作用する負荷
トルクに対応する。

【００１８】そうして、上記トルク演算手段は、上記両
磁気ヘッド４，５よる再生周波数に基いて上記ずれ量Δ
ｔを演算し、次式に基いてタービン軸１に加わっている
トルクＴ_t を求めるものである。 Ｔ_t ＝π² Ｇｄ⁴ ΔｔＮ／１６Ｌ なお、πは円周率、Ｇはタービン軸１の横弾性係数、ｄ
はタービン軸１の直径、Ｎはタービン軸の回転数、Ｌは
上記磁気記録部２，３の間隔である。

【００１９】また、信号処理回路６は、上記磁気ヘッド
４，５のいずれか一方により得られる再生周波数に基い
て次式によりタービン軸１の回転数Ｎ_t を求めるもので
ある。 Ｎ＝Ｎ₀ ・ｆ／ｆ₀ なお、Ｎ₀ は位置信号記録時のタービン軸１の回転数、
ｆ₀ はそのときの記録周波数、ｆは再生周波数である。

【００２０】次に上記自動変速機１２のライン圧制御機
構について図７に基いて説明する。同図において、２１
はエンジン１１により駆動されるポンプＰで発生した油
圧を油路２２から受け所定圧に減圧する減圧バルブ、２
３は前記減圧バルブ２１により減圧された油圧を油路２
４を介して受ける一方、上記油圧をデューティソレノイ
ドバルブ１９が設けられたデューティ圧通路２５を介し
てパイロット圧として受けるスロットルモジュレータバ
ルブである。スロットルモジュレータバルブ２３は、デ
ューティソレノイドバルブ１９のデューティ比に応じた
スロットルモジュレータ圧を発生する。この場合、デュ
ーティソレノイドバルブ１９におけるオン・オフ作動１
周期当りのオン時間比率（デューティ比）を制御するこ
とによって、デューティ圧通路２５内の作動油圧（デュ
ーティ圧）が調整されることになる（デューティ比が高
くなるほどデューティ圧は低くなる）。

【００２１】２６は上記スロットルモジュレータ圧をパ
イロット圧通路２７を介して受け、ポンプＰで発生した
油圧を各変速段において上記摩擦締結機構の油圧シリン
ダを作動させるに最適な圧力に調整するライン圧制御バ
ルブである。上記パイロット圧通路２７には、この通路
内で油圧の脈動が発生したときにそれを吸収し上記ライ
ン圧制御バルブ２６に供給されるパイロット圧を安定化
させるアキユムレータ２８が設けられている。このアキ
ユムレータ２８は、ドレンポート２９と排圧ポート３０
とを有し、リリーフバルブとしても機能するようになっ
ている。

【００２２】また、上記ライン圧制御バルブ２６におい
て、３１はマニュアルバルブのリバースポートに通ずる
リバース油路、３２及び３３は上記摩擦締結機構の油圧
シリンダに通ずる第１及び第２のライン油路、３４はト
ルクコンバータ１７に通ずるコンバータ油路、３５はド
レン油路である。上記ライン圧制御バルブ２６等の作動
を説明すると、エンジン１１が停止しライン圧が作用し
ていない状態ではスプリング３６によるスプール３７の
付勢によりコンバータ油路３４は閉鎖されている。エン
ジン１１が始動され、オイルポンプＰからのライン圧が
第１ライン油路３２から作用すると、パイロット圧と上
記スプリング３６との付勢力に抗してスプール３７が左
方へ移動し、コンバータ油路３４が開通し、コンバータ
油圧がトルクコンバータ１７に作用する。アクセル開度
の拡大に伴い、エンジン回転数が上昇してライン圧が高
くなると、スプール３７はさらに左方へ移動し、第１ラ
イン油路３２及びドレン油路３５を介してドレンが行な
われ、ライン圧はパイロット圧とスプリング３６とによ
る付勢力に釣り合った位置で一定油圧に安定した状態に
なる。

【００２３】従って、コントローラ１００によってデュ
ーティソレノイドバルブ１９のデューティ比を制御して
デューティ圧ひいてはパイロット圧を調節することによ
り、上記パイロット圧とスプリング３６とによる付勢力
を制御し、この不勢力に釣り合うためのライン圧を制御
できることになる。上記コントローラ１００について説
明すると、これは、不図示のＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと
を含むマイクロコンピュータと、入出力インターフェイ
スと、Ａ／Ｄ変換器及び波形整形回路と、変速用ソレノ
イドバルブ２０のための駆動回路及びデューティソレノ
イドバルブ１９のための駆動回路等を備えている。そう
して、上記マイクロコンピュータのＲＯＭには、変速制
御のためのプログラムと、ライン圧制御のためのプログ
ラムと、トルクダウン制御のためのプログラムとが予め
入力格納されている。

【００２４】上記変速制御は、上記信号処理回路６から
の回転数信号Ｎ_tと、スロットル開度センサ１６からの
スロットル開度信号とにより例えば図８に示す変速特性
に基いて変速段を決定し、その変速段となるように変速
用ソレノイドバルブ２０を制御することを内容とするも
のである。上記ライン圧制御は、上記信号処理回路６か
らのトルク信号Ｔ_t と上記回転数信号Ｎ_t とを読み込
み、摩擦締結機構の複数の油圧シリンダへ供給されるラ
イン圧ＰL を次式により決定し、デューティソレノイド
バルブ１９を介してライン圧制御することを内容するも
のである。

【００２５】ＰL ＝Ｋ1 ・Ｔ＋Ｋ2 ・Ｎ＋Ｋ3 なお、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は定数、Ｔ及びＮはタービン軸
１のトルク及び回転数である。図１０は自動変速機内に
設けられたバイパス回路のブロック図である。図中、４
５は摩擦締結要素である。また、１１０はアキュムレー
タであり、７３は一方向オリフィス、１０３はバイパス
制御バルブ、６３は１−２シフトバルブである。このシ
フトバルブ６３のライン圧は図７のライン３３から供給
されている。

【００２６】一方向オリフィス７３は逆止弁７３ａとオ
リフィス７３ｂからなる。逆止弁７３ａは締結要素４５
から１−２シフトバルブ６３へ向けての流れのみを許容
する。即ち、締結要素４５への油圧供給はオリフィス７
３ｂを介するためのゆっくりと行なわれ、また締結要素
４５からの油圧開放は逆止弁７３ａが開かれるために速
やかに行われる。

【００２７】一方、バイパス制御バルブ１０３が開け
ば、抵抗の少ないライン１５３を通じて要素４５へ油圧
が供給されるので、油圧供給は速やかに行なわれる。変
速ショック緩和制御の一例としての、本実施例のバイパ
ス制御は、上記変速段の切り換えに伴う出力トルクＴ_t
の変動による変速ショックを緩和するために、前述した
ように、先ず変速開始指令と同時にバイパス制御バルブ
１０３を開いて、摩擦要素４５への油圧供給を早く行な
う。バルブ１０３の開状態は、トルク信号Ｔ_t の変曲点
（急激に立ち上がる点）を検出した時点から所定時間経
過後に停止する。

【００２８】図１１は、本実施例におけるトルクセンサ
の取り付け位置を示す。このセンサは、トルクコンバー
タ１７のタービン軸１に設けられている。タービン軸１
は変速歯車機構に入力するのは周知の通りである。図１
２に、変速指令が出された（Ａ点）後の、タービントル
クＴ_t の変化を示す。同図に示すように、Ｔ_t は点Ｂで
鋭く上昇している。これは、変速動作が変速歯車機構内
で行なわれて、同機構内の負荷が軽減したためである。
従って、この変曲点であるＢ点をもって、変速操作が開
始されたと判断してもよい。即ち、Ｔ_t の時間変化： △Ｔ_t ／△ｔ が閾値ａよりも大きくなったことをもって、 △Ｔ_t ／△ｔ≧ａ 変速が開始されたと判断する。

【００２９】尚、トルクセンサは、図１１のような歯車
機構の前段位置ではなく、後段につけてもよい。しか
し、センサを後段につけると、そのセンサは、出力軸の
トルク信号Ｔ_P を検出することになる。そして、Ｔ_P
は、図１２に示すように、Ｂ点で緩慢な変化を示すの
で、変曲点の検出のためには検出精度の悪い信号と考え
られる。この理由で、本実施例では、トルクセンサはタ
ービン軸１に取り付けた。

【００３０】図１３は、制御回路１００における、トル
クショック緩和制御のための手順のフローチヤートであ
る。このフローチヤートに基づいて、トルクショック緩
和のためのバイパス制御バルブ１０３の制御手順につい
て説明する。ステップＳ２では、信号処理回路６からト
ルク値Ｔ_t を読み取る。ステップＳ４では、変速開始信
号が発生されるのを待つ。この変速開始信号は、制御装
置１００が図８の変速マップに基づいて変速域を判断
し、変速段の変更が必要である判断したならば発生され
る。

【００３１】この変速信号が発生したならば、ステップ
Ｓ６で、バイパス制御を開始する。即ち、図１０に示す
ように、制御装置１００はバルブ１０３に対して制御信
号を送りバルブ１０３を開く。この時点は図１２ではＡ
点である。この時点から摩擦要素４５へのライン圧供給
は急速に行なわれ、トルクフェーズは短期間で終るよう
にされる。

【００３２】次に、ステップＳ８では油圧信号Ｔ_t の変
曲点を探す。これは前述したように、△Ｔ_t ／△ｔ≧ａ
を検出することにより分る。この時点が図１２のＢ' 点
である。図１での期間Ａ−Ｂと、図１２の期間Ａ−Ｂ'
とを比較すると、 期間Ａ−Ｂ' ＜ 期間Ａ−Ｂ となりトルクフェーズが短くなる。

【００３３】尚、バイパス制御の開始時点はＡ点ではな
く、Ｂ' 時点でもよい。Ａ−Ｂ期間ではトルクショック
の発生が問題にならないからである。しかし、Ａ点は制
御装置１００が変速開始を指令した時点であるから、Ａ
点でバイパス制御を開始するのは容易だからである。
Ｂ' 時点（変曲時点）が検出されると、ステップＳ１０
から時間経過の監視を開始する。即ち、ステップＳ１０
では、変曲点の検出からの経過時間ｔを読み取る。ステ
ップＳ１２では、この時間が所定期間経過したかを判断
する。所定期間が経過したと判断されると、ステップＳ
１４で、制御信号を停止してバルブ１０３を閉じバイパ
ス制御を停止する。

【００３４】ここで、ステップＳ１２の所定時間が問題
になる。この所定時間を決定する手法を説明する。バイ
パス制御を終了する時点をＤ' 点とする。図１に示すよ
うに、出力軸トルクＴ_P はＢ点（Ｂ' 点）から降下し、
その後に上昇する。従って、上記所定時間の長さが、図
１２のＣ' 時点から計って、図１のＣ−Ｄ期間よりも後
の時点までバイパス制御を継続させるものであるなら
ば、トルクショックは大きなものとなる。図１２におい
て、Ａ−Ｂ' 期間は前もって測定できる。また、Ｂ' −
Ｃ' 間も測定できる。従って、Ｔ_P の上向きのスパイク
によるショックを防止するためには、 Ｃ' Ｄ' ＜ ＣＤ であればよい。これにより図１のＤ点で発生していたシ
ョック発生を防止できる。

【００３５】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。以下の変形例を図１２に基づいて説
明する。図１２の、ステップＳ１０〜ステップＳ１２
は、バイパス制御の終了を、トルクＴ_t の変曲点の開始
時点から所定時間後に行なうものであった。一方、図１
３のステップＳ２０は、バイパス制御の終了を、トルク
Ｔ_t の変曲点の開始時点から、トルクＴ_t の上昇量が所
定量を越えた時点をもって行なうというものである。即
ち、タービントルクＴ_t の微分について、 △Ｔ_t ／△ｔ≧ｂ （ｂは定数） が成立すれば、それは、タービントルクＴ_t の急上昇を
意味し、同時にそれは出力軸トルクＴ_P の急上昇を意味
するから、その急上昇がｂを越えないうちに、バイパス
制御を終了して、変速ショックを緩和するものである。
この手法は前記実施例に比して、変速ショックにつなが
るトルク上昇をリアルタイムで監視し、ショックが起こ
りそうな時点で摩擦要素４５へのライン圧供給がオリフ
ィス７３ｂにより絞られるので、ショック緩和の精度は
向上するであろう。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
この制御装置は、変速機内のトルク変動が問題にならな
い期間であるところの、トルク信号の波形の変化を検出
した時点を含めて、その後の所定の期間の間、油圧を速
やかに供給するので、変速動作の応答性は上がる。そし
て、変速機内のトルク変動が問題になる期間は絞り制御
を行なっているので、ショックは軽減される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 従来技術の問題点を説明するための従来の制
御装置の動作を説明するタイミングチヤート。

【図２】

【図３】 本実施例に用いられているトルクセンサの構
成を示す図。

【図４】 本実施例の自動変速機の制御システムの構成
を示すブロック図。

【図５】

【図６】 図２のセンサの出力信号を説明する図。

【図７】 図４のシステムにおける油圧回路の回路図。

【図８】 実施例に用いられる変速ラインを説明する
図。

【図９】 実施例の制御装置１００で行なわれる制御の
種類を説明する図。

【図１０】 実施例のバイパス回路を示すブロック図。

【図１１】 図２のセンサの取り付け位置を説明する
図。

【図１２】 本実施例の制御動作を示すタイミングチヤ
ート。

【図１３】 本実施例及び変形例の制御手順を示すフロ
ーチヤート。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動変速機の入力軸若しくは出力軸のい
   ずれか一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出
   力されるトルクを検出するトルクセンサと、 前記自動変速機内の摩擦要素の油圧回路に設けられ、こ
   の油圧回路の絞り量を制御する絞り量制御手段と、 前記出力信号の波形の変化を検出することにより前記自
   動変速機内における変速動作の開始を検出する検出手段
   と、 変速時に、前記油圧絞り量を、上記検出手段が変速の開
   始を少なくとも検出する以前から開始して、上記検出手
   段が変速の開始を検出した後の所定の期間の間、前記絞
   り量制御手段の絞り抵抗を小さくなるように制御する制
   御手段とを具備することを特徴とする自動変速機の変速
   制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、前記所定期間の経過はタイマが監視され
   る。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の自動変速機の変速制御
   装置において、前記所定期間の経過は検出されたトルク
   の値の上昇率が所定値を越えたことをもって判断され
   る。