JPH0587227A

JPH0587227A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0587227A
Application number: JP25243991A
Authority: JP
Inventors: Tamiji Sakaki; 民司坂木; Kiyousuke Mori; 匡輔森; Masaharu Sakota; 雅治迫田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-09-30
Filing date: 1991-09-30
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】【目的】変速ショックの抑制を精度良く行なうことの
できる自動変速機の変速制御装置を提案する。【構成】自動変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれ
か一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出力さ
れるトルクを検出するトルクセンサ（４，５）と、前記
出力信号の波形の変化を検出することにより前記自動変
速機内における変速動作の開始を検出する検出手段（Ｓ
８）と、上記検出手段が変速の開始を検出してから所定
の期間の経過後（Ｓ１４）に、前記自動変速機への入力
トルクを低減する手段を具備することを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、トルクそのものを検出
することにより自動変速機の変速制御を行なう変速制御
装置に関し、特に、変速時の変速ショックの低減の改良
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機における変速時の変速
ショックを防止するために、変速時にエンジン出力を低
減する技術が、例えば、特開昭５５−６９７３８（特公
平２−２０８１７号）として知られている。この先行技
術は、エンジン回転数の変化率を検出し、この変化率か
らエンジンの出力トルクを類推する。タービンの回転数
はエンジン回転数と同じように変化するであろうとの推
測の下に、エンジン回転数のの低下率が所定値以上の場
合は、トルクを低下させて、変速ショックを防止するも
のである。

【０００３】

【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、発
明者達の検討によると、変速機に実際に入力されるトル
クは単純な変化をするものではなく、従って、単にエン
ジン回転数の変化率からトルクダウンのタイミングを設
定したのでは、正確に変速ショックを防止することがで
きないことがわかった。その理由を図１を用いて説明す
る。

【０００４】図１は、自動変速機に種々のセンサを装着
して、変速が行なわれたときの、タービン回転数Ｎ_t ，
クラッチ室の圧力、変速機の出力軸トルクＴ_P 、トルク
コンバータのタービン出力トルクＴ_t の時間変化を示し
たものである。即ち、タービントルクＴ_t が、変速機の
変速歯車機構に入力され、変速された後に、出力軸トル
クＴ_P として歯車機構から出力され、センターシャフト
や差動装置を介して車輪にトルクが伝達される。尚、図
中、Ａ点で変速指令が出たものとする。

【０００５】従来技術でも、この変速指令から変速装置
内で実際に変速が開始されるまでに若干の時間のずれが
あることがわかっている。そこで、従来技術では、ター
ビン回転数Ｎ_t をエンジン回転数と考えて、タービン回
転数Ｎ_t の変曲点位置（Ｃ点から所定の時間後にエンジ
ンのトルクを下げる信号（トルクダウン信号を出力して
いた。ところが、実際に車輪等の駆動系に伝達されるト
ルクはＴ_P のように変化しており、即ち、トルクダウン
が開始されるＥ点よりも前のＤ点でトルクの急激な増加
がり、そして、更に前のＣ点では逆に急激な減少があ
る。そして、トルクＴ_P の急減→急増がトルクショック
を増大していたのであり、従って、トルクダウン作用は
少なくともＤ点以前で行なわなくては意味のないものと
なる。

【０００６】従来においては、タービン回転数の変曲点
の検出をＣ点で行ないながら、実際のトルクダウンがＥ
点で行なわれるざるを得ないのは、Ｃ点からＤ点までの
時間差が５０msほどの長さしかないために、トルクダウ
ンを指令してから実際のトルクダウンがその５０msに間
に合わないのである。換言すれば、従来のように、エン
ジン回転数若しくはタービン回転数によりトルク変化を
推定していた限りにおいては、変速ショックを緩和する
ことは不可能であるといっても過言ではない。従って、
エンジン回転数若しくはタービン回転数によりトルク変
化を推定するのに代った手法による変速ショックの防止
が急務となるのである。

【０００７】本発明はこのような従来技術の欠点を改善
するためになされたもので、その目的は、変速ショック
の抑制を精度良く行なうことのできる自動変速機の変速
制御装置を提案するものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び作用】上記課題を達成
するための本発明の自動変速機の変速制御装置は、自動
変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれか一方に設けら
れ、該自動変速機に入力若しくは出力されるトルクを検
出するトルクセンサと、前記出力信号の波形の変化を検
出することにより前記自動変速機内における変速動作の
開始を検出する検出手段と、上記検出手段が変速の開始
を検出してから所定の期間の経過後に、前記自動変速機
への入力トルクを低減する手段を具備することを特徴と
する。

【０００９】本発明の他の構成の自動変速機の変速制御
装置は、自動変速機の入力軸若しくは出力軸のいずれか
一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出力され
るトルクを検出するトルクセンサと、前記出力信号の波
形の変化を検出することにより前記自動変速機内におけ
る変速動作の開始を検出する検出手段と、上記検出手段
が変速の開始を検出してから所定の期間の経過後に、前
記自動変速機内のライン圧を低下させる手段を具備する
ことを特徴とする。

【００１０】上述の本発明によれば、トルクそのものの
変化を検出することにより、トルクの急変動が発生する
前に、トルクショックの緩和を行なうための、自動変速
機への入力トルクを低減する制御が余裕をもって行なう
ことができ、そのために変速ショックの緩和の精度が向
上する。

【００１１】

【実施例】以下添付図面を参照しながら、本発明の自動
変速機の変速制御装置の好適な実施例を説明する。この
実施例では、変速ショックを緩和するために、 −１：トルクダウン制御を行なうようにする。 −２：ライン圧の低下制御を行なうようにする。という２通りの手法を用意した。また、変速ショックを
緩和するための上記２種類の一方を開始する時期を決定
するために、次の２通りの手法を用意した。

【００１２】ー１：タービントルク信号Ｔ_t の変曲点
を検出してから、所定時間の経過を監視して、上記開始
時期を決定するもの。 −２：タービントルク信号Ｔ_t の変曲点を検出してか
ら、トルクの上昇量を監視して、上記開始時期を決定す
るもの。という２通りの手法を用意した。本実施例の特徴は、従
来のように、エンジン回転数の変化からトルクを推定す
るものではなく、実際のトルクそのものを検出し監視す
る点にある。

【００１３】そこで、先ず、本実施例に用いられている
トルクセンサについて説明し、次に、実施例の自動変速
機について説明し、その後、そのコントローラの制御手
順について説明する。図２は、本実施例の自動変速機に
用いるトルクセンサの構成を示す。同図において、１は
鉄系材料により形成されたタービン軸（回転軸）であ
り、このタービン軸１にはその軸方向に間隔をおいて第
１及び第２の磁気記録部２，３が設けられている。そし
て、この第１及び第２の磁気記録部２，３に対向するよ
うに第１及び第２の磁気ヘッド４，５が配設され、この
磁気ヘッド４，５より得られる信号を信号処理回路６で
処理し、自動変速機のコントローラ１００に与えるよう
にしている。

【００１４】上記磁気記録部２，３は、図３に示すよう
に、非磁性皮膜８の上に磁性皮膜９が設けられてなり、
タービン軸１の全周にわたってリング状に形成されてい
る。上記非磁性皮膜８は、上記磁気ヘッド４，５によっ
て磁性皮膜９に信号を記録するときのタービン軸１への
磁束の洩れを防止するためのものであり、本例の場合は
アルミニウム系金属の溶射により形成されている。一
方、上記磁性皮膜９は、上記磁気ヘッド４，５によって
信号、すなわち、タービン軸周方向の位置信号が記録さ
れるものであり、Ｆｅ₃ Ｏ₄ （四三酸化鉄）を主として
含有する酸化鉄の溶射により形成されている。

【００１５】第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、上記
磁気記録部２，３に上記位置信号をタービン軸周方向に
所定周波数で記録するとともに、この記録された位置信
号を再生する記録再生兼用型ヘッドである。また、信号
処理回路６は、上記磁気ヘッド４，５で得られる位置信
号の再生周波数に基いてタービン軸１から出力されるト
ルクＴ_t を演算するトルク演算部と、上記再生周波数に
基いてタービン軸１の回転数Ｎ_t を演算する回転数演算
部とを備えてなる。さらに、コントローラ１００は、検
出されたトルクＴ_t と回転数Ｎ_t とに基いて、図９に示
すように、自動変速機の変速制御，ライン圧制御，変速
ショック緩和制御（例えば、トルクダウン制御）等を実
行するものである。

【００１６】図４はエンジン１１及び自動変速機１２を
示す。同図において、１３はエアクリーナ１４から吸気
マニホールド１５に延びる吸気通路に介設されたスロッ
トルバルブ、１６は前記スロットルバルブ１３の開度を
検出するスロットル開度センサである。また、１７はエ
ンジン１１のクランク軸の回転を自動変速機１２のター
ビン軸１に伝達するトルクコンバータである。

【００１７】自動変速機１２は、上記トルクコンバータ
１７と、多板クラッチやバンドブレーキ等の摩擦締結要
素を有する遊星歯車式変速機構による補助変速装置と、
上記トルクコンバータ１７のロックアップクラッチや上
記摩擦締結機構を作動せしめる複数の油圧シリンダと、
コントロールバルブユニット１８とを備えてなる。コン
トロールバルブユニット１８は、上記各油圧シリンダへ
供給するライン圧を制御するデューティソレノイドバル
ブ１９を有するライン圧制御機構と、各油圧シリンダへ
のライン圧の給排制御を行なう複数の変速陽ソレノイド
バルブ２０とを有するものであり、上記自動変速機１２
の内部に組み込まれている。

【００１８】次に、上記信号処理回路６によるタービン
軸１に加わるトルクの演算及び回転数演算手段によるタ
ービン軸１の回転数の演算について説明する。まず、上
記第１及び第２の磁気ヘッド４，５は、タービン軸１の
磁気記録部２，３への位置信号の記録周波数が互いに異
なり、図５に示すように、第１磁気ヘッド４は記録周波
数が低く、第２磁気ヘッド５は記録周波数が高い。そし
て、この両磁気ヘッド４，５は、タービン軸１に負荷ト
ルクが作用していない状態で互いに位相を一致せしめて
位置信号を記録する（図５参照）。従って、上記タービ
ン軸１に負荷トルクが作用すると、タービン軸１に実感
の捩れを生ずる結果、上記両磁気ヘッド４，５による上
記位置信号の再生周波数は、図６に示すように互いの位
相がずれる。このずれ量Δｔは、上記タービン軸１の捩
れ角度に対応し、従って、タービン軸１に作用する負荷
トルクに対応する。

【００１９】そうして、上記トルク演算手段は、上記両
磁気ヘッド４，５よる再生周波数に基いて上記ずれ量Δ
ｔを演算し、次式に基いてタービン軸１に加わっている
トルクＴ_t を求めるものである。Ｔ_t ＝π² Ｇｄ⁴ ΔｔＮ／１６Ｌなお、πは円周率、Ｇはタービン軸１の横弾性係数、ｄ
はタービン軸１の直径、Ｎはタービン軸の回転数、Ｌは
上記磁気記録部２，３の間隔である。

【００２０】また、信号処理回路６は、上記磁気ヘッド
４，５のいずれか一方により得られる再生周波数に基い
て次式によりタービン軸１の回転数Ｎ_t を求めるもので
ある。Ｎ＝Ｎ₀ ｆ／ｆ₀ なお、Ｎ₀ は位置信号記録時のタービン軸１の回転数、
ｆ₀ はそのときの記録周波数、ｆは再生周波数である。

【００２１】次に上記自動変速機１２のライン圧制御機
構について図７に基いて説明する。同図において、２１
はエンジン１１により駆動されるポンプＰで発生した油
圧を油路２２から受け所定圧に減圧する減圧バルブ、２
３は前記減圧バルブ２１により減圧された油圧を油路２
４を介して受ける一方、上記油圧をデューティソレノイ
ドバルブ１９が設けられたデューティ圧通路２５を介し
てパイロット圧として受けるスロットルモジュレータバ
ルブである。スロットルモジュレータバルブ２３は、デ
ューティソレノイドバルブ１９のデューティ比に応じた
スロットルモジュレータ圧を発生する。この場合、デュ
ーティソレノイドバルブ１９におけるオン・オフ作動１
周期当りのオン時間比率（デューティ比）を制御するこ
とによって、デューティ圧通路２５内の作動油圧（デュ
ーティ圧）が調整されることになる（デューティ比が高
くなるほどデューティ圧は低くなる）。

【００２２】２６は上記スロットルモジュレータ圧をパ
イロット圧通路２７を介して受け、ポンプＰで発生した
油圧を各変速段において上記摩擦締結機構の油圧シリン
ダを作動させるに最適な圧力に調整するライン圧制御バ
ルブである。上記パイロット圧通路２７には、この通路
内で油圧の脈動が発生したときにそれを吸収し上記ライ
ン圧制御バルブ２６に供給されるパイロット圧を安定化
させるアキユムレータ２８が設けられている。このアキ
ユムレータ２８は、ドレンポート２９と排圧ポート３０
とを有し、リリーフバルブとしても機能するようになっ
ている。

【００２３】また、上記ライン圧制御バルブ２６におい
て、３１はマニュアルバルブのリバースポートに通ずる
リバース油路、３２及び３３は上記摩擦締結機構の油圧
シリンダに通ずる第１及び第２のライン油路、３４はト
ルクコンバータ１７に通ずるコンバータ油路、３５はド
レン油路である。上記ライン圧制御バルブ２６等の作動
を説明すると、エンジン１１が停止しライン圧が作用し
ていない状態ではスプリング３６によるスプール３７の
付勢によりコンバータ油路３４は閉鎖されている。エン
ジン１１が始動され、オイルポンプＰからのライン圧が
第１ライン油路３２から作用すると、パイロット圧と上
記スプリング３６との付勢力に抗してスプール３７が左
方へ移動し、コンバータ油路３４が開通し、コンバータ
油圧がトルクコンバータ１７に作用する。アクセル開度
の拡大に伴い、エンジン回転数が上昇してライン圧が高
くなると、スプール３７はさらに左方へ移動し、第１ラ
イン油路３２及びドレン油路３５を介してドレンが行な
われ、ライン圧はパイロット圧とスプリング３６とによ
る付勢力に釣り合った位置で一定油圧に安定した状態に
なる。

【００２４】従って、コントローラ１００によってデュ
ーティソレノイドバルブ１９のデューティ比を制御して
デューティ圧ひいてはパイロット圧を調節することによ
り、上記パイロット圧とスプリング３６とによる付勢力
を制御し、この不勢力に釣り合うためのライン圧を制御
できることになる。上記コントローラ１００について説
明すると、これは、不図示のＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと
を含むマイクロコンピュータと、入出力インターフェイ
スと、Ａ／Ｄ変換器及び波形整形回路と、変速陽ソレノ
イドバルブ２０のための駆動回路及びデューティソレノ
イドバルブ１９のための駆動回路等を備えている。そう
して、上記マイクロコンピュータのＲＯＭには、変速制
御のためのプログラムと、ライン圧制御のためのプログ
ラムと、トルクダウン制御のためのプログラムとが予め
入力格納されている。

【００２５】上記変速制御は、上記信号処理回路６から
の回転数信号Ｎ_tと、スロットル開度センサ１６からの
スロットル開度信号とにより例えば図８に示す変速特性
に基いて変速段を決定し、その変速段となるように変速
用ソレノイドバルブ２０を制御することを内容とするも
のである。上記ライン圧制御は、上記信号処理回路６か
らのトルク信号Ｔ_t と上記回転数信号Ｎ_t とを読み込
み、摩擦締結機構の複数の油圧シリンダへ供給されるラ
イン圧ＰL を次式により決定し、デューティソレノイド
バルブ１９を介してライン圧制御することを内容するも
のである。

【００２６】ＰL ＝Ｋ1 ・Ｔ＋Ｋ2 ・Ｎ＋Ｋ3 なお、Ｋ1 ，Ｋ2 ，Ｋ3 は定数、Ｔ及びＮはタービン軸
１のトルク及び回転数である。また、変速ショック緩和
制御の一例としてのトルクダウン制御は、上記変速段の
切り換えに伴う出力トルクの急上昇による変速ショック
を緩和するために、上記信号処理回路６からのトルク信
号Ｔ_t の変曲点（急激に立ち上がる点）を検出し、この
時点から所定時間経過後に、設定時間ｔだけエンジン１
１からの入力トルクを一時的に低減せしめるトルクダウ
ン信号を出力するものである。Ｔ_t の変曲点の検出図１０は、本実施例におけるトルクセンサの取り付け位
置を示す。このセンサは、トルクコンバータ１７のター
ビン軸１に設けられている。タービン軸１は変速歯車機
構に入力するのは周知の通りである。

【００２７】図１１に、変速指令が出された後の、ター
ビントルク_t Ｔ_t の変化を示す。同図に示すように、Ｔ
_t は点Ｂで鋭く上昇している。これは、変速動作が変速
歯車機構内で行なわれて、同機構内の負荷が軽減したた
めである。従って、この変曲点であるＢ点をもって、変
速操作が開始されたと判断してもよい。即ち、Ｔ_t の時
間変化： △Ｔ_t ／△ｔが閾値ａよりも大きくなったことをもって、 △Ｔ_t ／△ｔ≧ａ変速が開始されたと判断する。

【００２８】尚、トルクセンサは、図１０のような歯車
機構の前段位置ではなく、後段につけてもよい。しか
し、センサを後段につけると、そのセンサは、出力軸の
トルク信号Ｔ_P を検出することになる。そして、Ｔ_P
は、図１１に示すように、Ｂ点で緩慢な変化を示すの
で、変曲点の検出のためには検出精度の悪い信号と考え
られる。この理由で、本実施例では、トルクセンサはタ
ービン軸１に取り付けた。

【００２９】図１２，図１３は、制御回路１００におけ
る、トルクショック緩和制御のための手順のフローチヤ
ートである。図１２は、エンジン出力のトルクダウンに
よる変速ショックの緩和を目指したものであり、図１３
はライン圧制御の低下により変速ショックの緩和を目指
したものである。先ず、図１２の制御手順から説明す
る。

【００３０】ステップＳ２では、信号処理回路６からト
ルク値Ｔ_t を読み取る。ステップＳ４では、同回路から
タービン回転数Ｎ_t を読み取る。ステップＳ６では、変
速開始信号が発生されるのを待つ。この変速開始信号
は、制御装置１００が図８の変速マップに基づいて変速
域を判断し、変速段の変更が必要である判断したならば
発生される。

【００３１】この変速信号が発生したならば、ステップ
Ｓ８で、信号Ｔ_tの変曲点を探す。これは前述したよう
に、△Ｔ_t ／△ｔ≧ａを検出することにより分る。この
時点が図１１のＢ点である。この状態が検出されると、
時間経過の監視を開始する。即ち、ステップＳ１０で
は、変曲点の検出からの経過時間ｔを読み取る。ステッ
プＳ１２では、この時間が所定期間経過したかを判断す
る。所定期間が経過したと判断されると、ステップＳ１
４で、トルクダウン信号を発生させてエンジン出力をダ
ウンさせる。このダウンによりトルクショックが緩和さ
れることが期待される。

【００３２】ステップＳ１６では変速の終了を待つ。即
ち、変速動作が終了すると、出力軸回転数Ｎ_P に対する
タービン回転数Ｎ_t が一定のレシオになるから、これを
もって変速終了と判断する。ここで、ステップＳ１２の
所定時間が問題になる。この所定時間は前もって決めら
れる。即ち、所定時間は、Ｂ点からの経過時間であっ
て、少なくとも、図１のＤ点（出力軸トルクＴ_P が急激
に上昇した点）に達する前の時点までの経過時間であ
る。

【００３３】ＢＤ' 間の時間（＝所定時間）＜ＢＤ間の時間となるように、自動変速機毎に経験的に前もって決定さ
れる。図１１の例では、ＢＤ' 間の時間（＝所定時間）＞ＢＣ間の時間と設定しているが、図１のＤ点におけるトルク_P の急激
な変動は軽減されている。そして、好ましくは、ＢＤ' 間の時間（＝所定時間）＜ＢＣ間の時間であれば、変速ショックは極めて効果的に軽減されるで
あろう。

【００３４】本発明はその趣旨を逸脱しない範囲で種々
変形が可能である。以下の変形例を図１２，図１３に基
づいて説明する。図１２の、ステップＳ１０〜ステップ
Ｓ１２は、トルクダウン制御の開始を、トルクＴ_t の変
曲点の開始時点から所定時間後に行なうものであった。
一方、図１２のステップＳ３０は、トルクダウン制御の
開始を、トルクＴ_t の変曲点の開始時点から、トルクＴ
_t の上昇量が所定量を越えた時点をもって行なうという
ものである。即ち、タービントルクＴ_t の微分につい
て、 △Ｔ_t ／△ｔ≧ｂ（ｂは定数）が成立すれば、それは、タービントルクＴ_t の急上昇を
意味し、同時にそれは出力軸トルクＴ_P の急上昇を意味
するから、その急上昇がｂを越えないうちに、トルクダ
ウン制御を開始して、変速ショックを緩和するものであ
る。この手法は前記実施例に比して、変速ショックにつ
ながるトルク上昇をリアルタイムで監視し、ショックが
起こりそうな時点でトルクダウンを開始しているので、
ショック緩和の精度は向上するであろう。

【００３５】さらに他の変形例を説明する。図１３は、
ライン圧制御を低下させて変速ショックを防止するため
の制御手順である。図１３のステップＳ４２〜ステップ
Ｓ５２とステップＳ６０は、図１２のステップＳ２〜ス
テップＳ１２とステップＳ３０に同一であるのでその説
明は略す。即ち、この他の変形例は、Ｔ_t の変曲点が検
出されてから、所定時間が経過した後に、あるいは、ト
ルク上昇が一定以上あったときには、ステップＳ５４で
ライン圧を低下させる制御を開始するものである。この
ライン圧低下制御はステップＳ５６により所定時間の間
継続される。

【００３６】ライン圧制御のためのデューティ信号ＰＬ
は前述したように、ＰL ＝Ｋ1 ・Ｔ_t ＋Ｋ2 ・Ｎ_t ＋Ｋ3 で決定されるから、ステップＳ５４では、ＰL ＝Ｋ1 ・Ｔ_t ＋Ｋ2 ・Ｎ_t ＋Ｋ3 −Ｋ₄ ・ｔとする。尚、油圧ＰＬの制御結果のタイミングチヤート
を図１２に破線で示す。

【００３７】従って、上記実施例及び変形例によれば、：実際のトルクそのもの（特に、タービントルクＴ
_t ）を検出しているので、トルクの急変動の監視が高精
度になり、変速ショックの緩和制御の精度が良くなる。：また、トルクセンサをタービン軸に設けているため
に、トルク変化の検出精度が上がっている。：また、変速ショックの緩和制御の開始を行なうべき
時点を決定するのに、実際のトルクそのもの（特に、タ
ービントルクＴ_t ）の変化率を監視しているので、出力
軸トルクＴ_P に急変動が現われる前に余裕をもってショ
ック緩和制御を開始できる。：ショック緩和制御は、トルクダウン制御若しくはラ
イン圧の低下制御を行なうようにしている。：また、変速ショックを緩和するための上記２種類の
一方を開始する時期を決定するために、タービントルク
信号Ｔ_t の変曲点を検出してから、所定時間の経過を監
視して、上記開始時期を決定したり、または、トルクの
上昇量を監視して、上記開始時期を決定したりしてい
る。

【００３８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
トルクそのものの変化を検出することにより、トルクの
急変動が発生する前に、トルクショックの緩和を行なう
ための、自動変速機への入力トルクを低減する制御が余
裕をもって行なうことができ、そのために変速ショック
の緩和の精度が向上する。

【００３９】本発明によれば、変速ショックの防止は、
入力トルクの低減若しくはライン圧の低下により行なわ
れる。また、本発明によれば、変速ショックの緩和のた
めの制御の開始時点の決定は、タイマにより、あるい
は、トルクセンサの出力値の変化率により判断される。

【図面の簡単な説明】

【図１】従来技術の問題点を説明するための従来の制
御装置の動作を説明するタイミングチヤート。

【図２】

【図３】本実施例に用いられているトルクセンサの構
成を示す図。

【図４】本実施例の自動変速機の制御システムの構成
を示すブロック図。

【図５】

【図６】図２のセンサの出力信号を説明する図。

【図７】図４のシステムにおける油圧回路の回路図。

【図８】実施例に用いられる変速ラインを説明する
図。

【図９】実施例の制御装置１００で行なわれる制御の
種類を説明する図。

【図１０】図２のセンサの取り付け位置を説明する
図。

【図１１】本実施例の制御動作を示すタイミングチヤ
ート。

【図１２】

【図１３】本実施例及び変形例の制御手順を示すフロ
ーチヤート。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機の入力軸若しくは出力軸のい
ずれか一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出
力されるトルクを検出するトルクセンサと、前記出力信号の波形の変化を検出することにより前記自
動変速機内における変速動作の開始を検出する検出手段
と、上記検出手段が変速の開始を検出してから所定の期間の
経過後に、前記自動変速機への入力トルクを低減する手
段を具備することを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
【請求項２】自動変速機の入力軸若しくは出力軸のい
ずれか一方に設けられ、該自動変速機に入力若しくは出
力されるトルクを検出するトルクセンサと、前記出力信号の波形の変化を検出することにより前記自
動変速機内における変速動作の開始を検出する検出手段
と、上記検出手段が変速の開始を検出してから所定の期間の
経過後に、前記自動変速機内のライン圧を低下させる手
段を具備することを特徴とする自動変速機の変速制御装
置。
【請求項３】請求項１，２に記載の自動変速機の変速
制御装置において、前記所定期間の経過はタイマが監視
される。
【請求項４】請求項１，２に記載の自動変速機の変速
制御装置において、前記所定期間の経過は検出されたト
ルクの値の上昇率が所定値を越えたことをもって判断さ
れる。
【請求項５】請求項１乃至４に記載の自動変速機の変
速制御装置において、前記トルクセンサはタービン出力
軸に設けられている。