JP2877948B2 - クラッチの調整方法 - Google Patents

クラッチの調整方法

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Description

【発明の詳細な説明】 〔技術分野〕 本発明は、駆動軸と出力軸との間の駆動系内に配置さ
れたクラッチを回転速度差Δωを検出するために駆動系
に設けられた検出装置によって求められた調整量に関係
してクラッチに導入し回転数差Δｎに影響を与える調整
量を制御する調整装置によって調整する方法に関する。
〔背景技術〕
かかる方法はドイツ連邦共和国特許第3121749号明細
書で公知である。クラッチの滑り状態を調整することに
よって、駆動軸を駆動する駆動ユニットの回転不規則性
に起因する回転振動が出力軸に伝達されることを阻止し
なければならない。回転振動の大きさである駆動軸の回
転数差あるいは回転速度差に関係して、クラッチにおい
て駆動軸と出力軸との回転数差即ち所定の滑り状態が形
成される。その場合、駆動軸と出力軸との回転数差が常
に駆動軸における回転数差あるいは回転速度差よりも大
きい値を有するようにしなければならない。かかる調整
方法の実現には非常に経費がかかる。これは駆動軸と出
力軸との回転数差に対する駆動軸における回転数差ある
いは回転速度差の関係を、目標値発生器において特性曲
線として設定しなければならないからである。その場
合、駆動軸の回転速度差は測定される。さらにこの方法
は、クラッチの作用圧力を形成する弁ユニットを有する
装置によって実施される。その弁ユニットの構造部品は
方向切換弁とこれを予制御する電磁弁であり、この電磁
弁はパルス幅を変調して作動される。この構造の電磁弁
はその制御圧力が温度に関係するという欠点を有する。
〔発明の開示〕
本発明の目的は、上述した欠点を除去すること、およ
び従って低い調整技術で安価な構造費用で実施できるク
ラッチの簡単な調整方法を提供することにある。
この目的は冒頭に述べた形式の方法において請求の範
囲第１項に基づいて、調整装置が比較器を有し、この比
較器で、駆動系においてクラッチの後ろで求められた回
転速度差Δωの実際値が予め決められた一定の限界値と
比較され、この限界値に到達した場合あるいはこれを超
過した場合、回転速度差Δωがクラッチの滑り調整量の
変更によって限界値に制限されることによって達成され
る。
この限界値は種々に形成された駆動系および自動車に
対する一連の試験で次のような大きさの回転速度差Δω
として求められる。即ち、駆動系およびこれに結合され
た構造部品における振動励起が、駆動系および構造部品
内において振動およびがらがら騒音を丁度生じない大き
さをしているような回転速度差Δωとして求められる。
回転速度差信号が限界値と比較される本発明に基づく方
法の調整は、低い調整技術を前提条件とする。
本発明は請求の範囲第13項において、自動車の駆動系
内において内燃機関に結合されている駆動軸と伝動ユニ
ットに結合されている出力軸との間に配置されたクラッ
チを、駆動軸および出力軸の差回転数Δｎを検出するた
めの測定値発生器、回転速度差Δωを検出するための検
出装置および前記測定値発生器によって求められた調整
量に関係してクラッチに導入し回転数差Δｎに影響を与
える滑り調整量ｙを制御する調整装置によって、調整す
る方法を対象としている。
本発明の目的は、この請求の範囲第13項の方法の場
合、請求の範囲第13項の特徴事項に基づいて、調整装置
に付属された第１の目標値発生器に、駆動系における回
転速度差Δωの原因となる内燃機関の運転パラメータが
導かれ、この運転パラメータに基づいて第１の目標値発
生器が回転数差の目標値を求め、その目標値および調整
量が調整装置の加算器（比較器）に導かれ、回転速度差
Δωが第２の目標値発生器に導かれ、この第２の目標値
発生器が、回転速度差Δωの限界値を所定値だけ下回っ
た場合、その限界値に到達した場合あるいはこれを超過
した場合、第２の目標値を直接加算器（比較器）に導く
かあるいは第１の目標値発生器に導き、その第１の目標
値を整合して制御することによって達成される。従っ
て、回転数差Δｎを調整量として求める測定値発信器と
内燃機関の運転パラメータから第１の目標値を形成する
第１の目標値発生器とからなる第１の調整回路が存在し
ている。この第１の調整回路には、回転速度差Δωを求
める検出装置と第２の目標値発生器が所属している第２
の調整回路が重畳されている。第２の目標値発生器は第
１の目標値発生器の目標値を整合して制御するか、目標
値を高める意味において加算器に直接作用する。第１の
目標値発生器は内燃機関の運転パラメータに関係して回
転数差Δn Sollを発生し、これに基づいて調整装置にお
いて調整量Δn Istと比較してクラッチに所定の滑り調
整量が形成される。第１の目標値発生器は、通常の条件
のもとで自動車の車体振動を避けるためにクラッチにお
ける差回転数Δｎが十分であるように設計されている。
それにもかかわらずこの問題が生じ従って回転速度差
Δωの所定の値の超過が生じたとき、第２の目標値発生
器によって第２の目標値が加算器（比較器）に与えられ
るか、あるいは第１の目標値発生器が、これがより高い
目標値を発生するように整合されている。第２の目標値
発生器から第２の目標値が加算器（比較器）に与えられ
るとき、この第２の目標値は第１の目標値に付加的に重
畳される。
異なった状態において、第２の目標値発生器は第１の
目標値発生器をこれがより高い目標値を発生するように
整合する。所定の運転パラメータに対する増大した目標
値は、目標値発生器によってこれが同じ運転パラメータ
を生じている場合に自動的に増大した目標値を発生する
ように得られる。このようにして、まず小さなクラッチ
滑りを形成し、これを第２の目標値発生器によってその
時々に、出力軸への回転速度差の伝達を、車体振動が生
じない値までに減少するように増大することができる。
同様に第２の目標値発生器は、第１の目標値発生器によ
って与えられた差回転数において非常に小さな回転速度
差Δωが生じている場合、クラッチ滑りが不要に高い値
をとらないように、第１の目標値発生器を制御するか、
あるいは第２の目標値が第１の目標値に付加的に重畳さ
れる。これによって限界値に固定された調整の調整系の
限られた運動に起因する欠点は除去される。即ち限界値
に固定されている調整の場合に回転速度差Δωの増大し
た値が得られたとき、振動を減衰するためにまずクラッ
チに必要な回転数差Δｎを発生しなければならない。こ
の過程中において場合によっては一時的に自動車におけ
る車体の振動が避けられない。しかし他方では、滑り状
態は限界値以下の値では生じないようにしなければなら
ない。この理由から調整系は第１の調整回路を有し、こ
の調整回路は内燃機関の運転パラメータに基づいて特性
曲線の形でクラッチにおける差回転数Δｎを形成する。
従って系統の運動は著しく改善される。第１の調整回路
に重畳された第２の調整回路は、回転速度差の限界値に
設計された調整を有している。
本発明に基づく請求の範囲第１項の方法の有利な実施
態様は請求の範囲第６項および第７項に記載されてい
る。請求の請求の範囲第６項に基づいて、駆動軸と出力
軸との間の滑りはエンジン負荷に関係して最大値Δｎma
xおよび又は最大滑り時間幅に制限されねばならない。
このようにして、クラッチの長い滑り状態あるいは滑り
の大きさに基づいてクラッチに損傷が生ずることが避け
られる。かかる条件が実現されるとき、請求の範囲第６
項に基づいて、最大回転数差および又は最大滑り時間幅
に到達した場合あるいはそれを超過した場合、限界値が
補正値Ｋだけ増大あるいは減少される。限界値の補正値
Ｋだけの減少はクラッチの開放を生じ、従って調整回路
は最小のΔωした許さないので、すべり状態を中断す
る。この限界値の増大状態は、回転数差Δｎを発生する
回転速度差Δωがもはや存在しないときに再び復帰され
る。これによって簡単に請求の範囲第６項で提案された
滑り時間および滑り値の制限が実現される。
請求の範囲第13項の本発明に基づく方法に対する有利
な実施態様は請求の範囲第14項から第20項に記載されて
いる。請求の範囲第16項に記載されているように、内燃
機関の運転パラメータとして負荷が求められ、自動車の
牽引運転および推力運転において所定の負荷以下におい
て、クラッチの調整量が増大した回転数差Δｎに変更さ
れる。その場合請求の範囲第17項に基づいて、内燃機関
の負荷変化速度が求められ、負荷変化速度の最大値が超
過された場合、駆動軸と出力軸の回転数差Δｎの目標値
が、負荷復帰の際に増大され、負荷上昇の際に減少され
るか一定に保たれると有利である。その調整の目的は、
エンジントルクの急速な変動の際にクラッチにおける差
回転数の実際値を一定に保つことでもある。大きな負荷
変化速度を記録した場合、比較器により目標値を瞬間的
に変更することによって調整偏差ｘwが増大される。さ
らに調整作用が強化され、急速な負荷上昇の際の過大な
差回転数の上昇が阻止され、急速な負荷復帰の際のクラ
ッチの閉鎖が阻止される。
請求の範囲第８項から第10項に基づいて、比較器で連
続して回転数差Δｎの実際値が、非常に小さい回転速度
差Δωに相応した目標値と比較される。それにより生ず
る偏差は、比例成分と積分成分を有する調整装置に導か
れ、その場合、比例成分はエンジン負荷に関係して変化
する。エンジン負荷の増大に伴って比例成分は増大し、
大きな調整偏差ｘwの場合および又はエンジン負荷に関
係しておよび又はエンジン負荷が急速に変化する場合、
積分成分は、その作用が強化するように変更される。請
求の範囲第11項に基づいて、比例成分は負荷変化速度に
関係して、この負荷変化速度が増大するにつれて比例成
分が増大するように変更される。さらに請求の範囲第12
項に基づいて、比例成分は加算器（比較器）における調
整偏差ｘwに関係して、その調整偏差が大きくなるにつ
れて比例成分の要素が増大するように形成される。これ
によって種々の運転状態において調整偏差をできるだけ
小さくする目的で、種々の運転状態における運転パラメ
ータは調整装置に整合される。さらに調整偏差ｘwを小
さくする際、流体トルクコンバータに付属されたクラッ
チが閉鎖する危険は、開放する調整作用が強化して行わ
れることによって予防される。
本発明における調整方法を形成する場合、請求の範囲
第18項に基づいて、内燃機関の負荷の各値に所定の調整
量が対応されている。これによって予め大きな調整偏差
を生ずる必要なしに、エンジントルクに対応された圧力
が負荷に関係して調整される。この処置は請求の範囲第
９項記載の調整方法を支援する。
請求の範囲第18項の調整方法の実施態様において請求
の範囲第19項により、クラッチの閉鎖力は負荷の値に連
続して整合され、その場合記憶された運転パラメータか
ら、その都度の定常運転状態において所定の閉鎖力に対
して必要な調整量の変位傾向が認識され、それから整合
にとって必要な相関関係の変化が行われる。これによっ
て、請求の範囲第10項記載の利点が常に同じように維持
され、相関関係の変化（例えば摩擦変化）によって減少
されない。
請求の範囲第２項において、調整装置が補助的な第１
の信号経路を有し、急速なエンジン負荷変動の際にこの
経路を介して整合値、時限素子および微分素子によって
遅延した制御量変化（クラッチ圧）および遅延した有効
クラッチ閉鎖力の変化が補正され、その整合値および時
限素子が遅延比例素子として作用し、これが制御量およ
び有効閉鎖力の動的遅延挙動を模擬することが提案され
ている。この処置によって、制御装置の出力値（制御電
流）が整合されて定常運転状態にとって必要であるより
も大きいか小さい値をとることによって、調整装置に条
件づけられて遅延された制御量（クラッチ圧力）への変
換および相応した閉鎖力が補正される。
請求の範囲第14項における本発明に基づく調整方法の
別の実施態様において、回転数差がその目標値を下回り
かつその目標値以下の補助的なしきい値を下回ったと
き、調整量が第２の信号経路を介して所定の時間勾配で
急速に低下される。この作用は、回転数差が過大に低下
したとき急速に制御される圧力低下によって、特にこの
急速な圧力低下が調整器によってただ安定性の理由から
できないときに、クラッチの閉鎖を阻止する。
請求の範囲第15項に基づいて、牽引運転および推力運
転においてクラッチを通して生ずるトルク流れを検出す
る発信要素が設けられており、トルク流れが生じていな
いとき調整量が零に設定され、新たにトルクが形成され
るときそこから調整が再び開始される。運転状態がトル
ク流れなしに生ずると、快適性を害する意図しないクラ
ッチの閉鎖を阻止するために、クラッチ圧力はできるだ
け急速にかつ完全に零に低下しなければならない。これ
は上述した処置によって、調整装置の幾つかの信号経路
が調整量の一時的に大きな値を形成するか否かを考慮せ
ずに達成できる。
請求の範囲第４項に基づいて、駆動系の内部において
内燃機関と伝動ユニットとの間に配置されたトルクコン
バータに対して並列接続されたクラッチの調整方法にお
いて、内燃機関の冷却水あるいは伝動ユニットの潤滑油
の温度が第１の温度限界値を下回ったとき、クラッチが
自動的にその切り離し状態に制御される。その場合、請
求の範囲第５項により、第１の温度限界値の上側に第２
の温度限界値が設けられる。第１の下側温度限界値と第
２の上側温度限界値との間で回転数差は増大される。そ
の代わりに請求の範囲第22項に基づいて、第１の温度限
界値の上側に第２の温度限界値が設けられ、第１の温度
限界値を超過した際に温度が第２の温度限界値まで上昇
するにつれて、特定の特性に従って所定の回転数差が復
帰される。さらに請求の範囲第23項に基づいて、内燃機
関の制御電子回路によって始動後に短い時間にわたって
調整装置にエンジン油温度あるいはエンジン冷却水温度
に関する温度情報が用立てられ、温度値によって時間に
関係した特性が設定され、それに従って増大した回転数
差が復帰される。第１の下側温度制限値以下において、
大きなエンジン不規則性に基づいてエンジンが低温であ
り油の粘性が高い場合に、クラッチの調整は十分に実施
できない。高いがまだ普通の運転温度に相応していない
運転温度（限界値２）の場合、エンジンの回転不規則性
および油の粘性はもっと増大するので、増大されたクラ
ッチ滑りによって快適な運転状態が形成される。油の温
度が低い場合、クラッチが焼きつく危険は生じない。
クラッチが摩擦クラッチとして形成されているような
本発明の方法を実施するための装置において、請求の範
囲第21項に基づいて、クラッチを投入および切り離す調
整素子は両側で作用室を介して調整装置によって調整さ
れる調整量としての液圧式作用圧力で付勢される。かか
る二重に作用するクラッチの作用を介して、調整される
滑り状態あるいは完全な切り離しは申し分なしに行え
る。請求の範囲第22項に基づいて、各作用室に作用圧力
を調整する調整弁が付属され、両調整弁が調整装置によ
って調整される予制御圧を介して付勢される。
その場合、請求の範囲第23項に基づいて、摩擦クラッ
チの第１作用室内の作用圧力を調整する第１の調整弁
が、液圧式に予制御され、その弁スプールによって低い
予制御圧ないし零の予制御圧の第１の切換位置において
第１作用室を付勢し、増大した予制御圧における第２の
切換位置において第１作用室を空にし、第２の調整弁
が、第２作用室が液圧式作用圧力で付勢されるように予
制御圧で付勢されその弁スプールを変位調整する。予制
御を導く配管の内部に両方の調整弁を直列接続すること
により、両調整弁の切換に遅れが生じ、これによってク
ラッチの切換過程に減衰作用を生ずる。
さらに請求の範囲第24項に基づいて、３ポート２位置
切換弁として形成された潤滑弁が主圧力系および第２の
調整弁の圧力放出口に接続され、その第２の調整弁が第
１の調整位置において圧力媒体を第２作用室から放出
し、潤滑弁が圧力媒体をそれぞれ主圧力系あるいは圧力
放出口から変速装置に潤滑用に導く。自動車の変速装置
に潤滑剤が確実に供給される場合、別個の潤滑ポンプは
省略できる。請求の範囲第25項に基づいて、潤滑弁が予
制御配管の圧力で予制御される。その代わりに請求の範
囲第26項に基づいて、潤滑弁が第２の調整弁の圧力放出
口の圧力で予制御される。
請求の範囲第27項における本発明の別の実施態様にお
いて、予制御配管内に電磁式圧力制御弁が配置されてい
る。この圧力制御弁は、両方の調整弁および場合によっ
ては潤滑弁に作用する予制御圧を電流に比例して調整
し、その制御圧力は圧力媒体の温度にほとんど無関係で
ある。調整過程中に圧力制御弁によって予制御配管内に
発生される圧力振動を減衰するために、請求の範囲第28
項に基づいて、予制御配管内に液圧式減衰器が配置され
ている。
さらにまた請求の範囲第29項に基づいて、圧力制御弁
の電子式調整装置は、回転数あるいは回転数差を検出す
るために多極形スロット付き円板あるいは回転数検出器
と共働する歯車が設けられるように構成される。さらに
後置されたパルス面処理装置において正確に同じパルス
面が形成され、このパルス面処理装置により続く帯域フ
ィルタにおいて回転速度信号の残留波動（Restwelligke
it）および選択的コーナデータ（Eckdaten）が決定さ
れ、後置された階段において実際値に直接関係した出力
信号が発生される。
この回路は非常に安価な費用で、回転数検出器の信号
経路に周波数変調形式で存在する回転振動を選択的に取
り出すことができる。この回路の機能の特長は帯域フィ
ルタのコーナデータにある。これによって出力信号の品
質に決定的に影響する効果が得られる。帯域フィルタの
コーナ周波数の上述した選択によって、運転回転数範囲
における分離した回転振動成分が消されるか際立たされ
る。これによって回転振動従ってうなりを生ずる最小の
振動振幅も調整回路に対する「実際値信号」として提供
される。この処置は信号／騒音関係を改善し、全体とし
て温度および寿命に対して安定した条件で回路を設計で
きる。同時に最小の回転速度差（Δω＜1rad/sec）が調
整されるように、信号の発生が増大される。
出力段において回転振動・変動振幅に比例した直流電
圧だけしか発生されない。
後続の低域フィルタは、例えば走行様式および走行軌
道作用に関して回転振動を生ずる障害量を消す働きをす
る。即ち、任意の狭い帯域フィルタおよび相応して整合
された低域フィルタ２の限界周波数によって、分離した
うなり共振周波数が他の障害量から自由にして「実際値
・直流電圧」の形で調整回路に導かれる。調整器の作用
点はこの場合、うなり発生に有用な信号振幅の50％以上
が用立つように決められている。
本発明は請求の範囲の各特徴事項に限定されるもので
はない。当該技術者において目的に合わせて各請求の範
囲の特徴事項を種々に組み合わせて実施することができ
る。
以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説
明する。
〔図面の簡単な説明〕
第１図は液圧式に予制御される調整弁をもつクラッチ
の調整装置の概略構成図、 第２図はクラッチの調整装置の異なった実施例の概略
構成図、 第３図は調整されるクラッチの調整回路の第１の実施
例のブロック線図、 第４図は調整されるクラッチの調整回路の第２の実施
例のブロック線図、 第５図は第３図におけるクラッチの調整装置の拡大し
たブロック線図、 第６図は第４図におけるクラッチの調整装置の拡大し
たブロック線図、 第７図は回転数および回転速度差を検出するための電
子式装置の概略構成図である。
〔発明が実施するための最良の形態〕
第１図および第２図において１は圧力媒体を主圧力配
管２に搬送する流体ポンプである。主圧力配管２は減圧
弁３、第１調整弁４、第２調整弁５および潤滑弁６に接
続されている。減圧弁３には、油槽への排出配管８を電
流に比例して制御する圧力制御弁７が後置接続されてい
る。この圧力制御弁７は制御装置44によって作動され、
その出口側の予制御配管９における圧力を制御する。こ
の予制御配管９は減衰器10並びに第１調整弁４の端面側
予制御室11および制御室12に接続されている。さらに第
１調整弁４は５個の環状室13a〜13eを有し、これらの環
状室の圧力媒体の供給および排出は、ばね14の力に抗し
て変位される弁スプール15によって制御される。この弁
スプール15はランド部16〜18を有している。その第１環
状室13aは圧力媒体排出口に向かって開いており、第２
環状室13bは第１作用配管19を介して摩擦クラッチ21の
第１作用室20に接続されている。この摩擦クラッチ21は
トルクコンバータ橋渡しクラッチとして使用され、即ち
摩擦クラッチ21が切り離されている場合、駆動軸22から
流体トルクコンバータ23を介して従動軸24にトルクが伝
達される。摩擦クラッチ21はこの流体トルクコンバータ
23に並列接続されているので、摩擦クラッチ21が完全に
投入された場合、全トルクが摩擦クラッチ21を介して滑
り無しに駆動軸22から従動軸24に伝達される。
第１調整弁４の環状室13cは主圧力配管２に接続さ
れ、連結配管25が環状室13dを第２調整弁５の端面側の
予制御室26に接続している。さらに環状室13eは圧力媒
体排出口に向かって開いている。第２調整弁５はランド
部28〜30を持った弁スプール27を有している。第２調整
弁５の内部には端面側の予制御室26の他に環状室31a〜3
1dが設けられている。その場合、環状室31aは主圧力配
管２に接続され、環状室31bは冷却器33が内部に配置さ
れている第２作用配管32を介して摩擦クラッチ21の第２
作用室34に接続されている。第１図および第２図に示し
た潤滑弁６は弁スプール35、端面側のばね36およびその
反対側にある制御室37を有している。弁スプール35は環
状室40a〜40cを制御するランド部38,39を備えている。
その環状室40bには潤滑油配管41が接続されており、こ
の配管41は自動車変速装置（図示せず）の潤滑箇所に通
じている。
第１図における実施例の場合、第２調整弁５の環状室
31cから配管42が潤滑弁６の環状室40aおよび制御室37に
分岐して通じる。環状室40cは絞り43を介して主圧力配
管２に接続されている。
第１図における液圧式制御装置は次のように作用す
る。即ち、減圧弁３を介して予制御配管９内に、主圧力
に比べて減圧された一定の制御圧が形成される。この制
御圧は制御装置44によって調整される圧力制御弁７の位
置だけでしか変化されない。その圧力制御弁７は電流に
比例しで排出配管８を開閉する。この排出配管８が圧力
制御弁７によって（第１図に示されているように）開か
れている場合、弁スプール15の端面側の予制御室11内に
低い予制御圧が作用し、弁スプール15がばね14の力によ
ってその最下位置に移動される。この位置において主圧
力配管２が環状室13bと13cを介して第１作用配管19に接
続されるので、摩擦クラッチ21の第１作用室20の中に、
摩擦クラッチ21を切り離す方向に作用する作用圧力が形
成される。第２調整弁の端面側の予制御室26が連結配管
25および環状室13dと13eとを介して排出口に向かって開
かれているので、第２調整弁５は同様にその最下位置に
ある。この位置において第２調整弁５は、第２作用配管
32を環状室31bと31cおよび配管42を介して潤滑弁６の制
御室37に接続する。潤滑弁６の弁スプール35はばね36の
力に抗してその上側位置に移動される。この位置におい
て配管42内にかかる圧力媒体はこの潤滑弁の環状室40a
と40bを介して潤滑油配管41に送られる。
圧力制御弁７が制御装置44を介して排出配管８が多少
遮断されている位置に移動されると、予制御配管９内の
予制御圧が上昇する。従って調整弁４の端面側の予制御
室11内の予制御圧も上昇するので、その弁スプール15
は、圧力媒体が摩擦クラッチ21の第１作用室20から環状
室13bと13aを介して排出され、制御室12から環状室13d
を介して予制御圧が連結配管25を通って同様に第２調整
弁５の端面側の予制御室26に送られる位置に移動され
る。これによって弁スプール27は遅れてばね力に抗して
移動され、主圧力配管２を冷却器33を介在して第２作用
室34に接続し、これによって摩擦クラッチ21はその投入
位置に移動される。第２調整弁５のこの位置において、
環状室31cと31dを介して配管42から圧力媒体が排出され
るので、潤滑弁６の弁スプール35はばね36によってその
下側位置に移動される。いまや圧力媒体は主圧力配管２
から潤滑弁６の環状室40bと40cを介して潤滑箇所に送ら
れる。摩擦クラッチの本発明に基づく調整過程中に、摩
擦クラッチ21の作用室20,34内の圧力レベルが調整さ
れ、滑り状態がこの電子・液圧式制御装置によって調整
される。
第２図の実施例の場合、第１図の実施例と異なって潤
滑弁６の制御室37に予制御配管９から予制御圧が直接導
かれている。第２調整弁５の環状室31cから配管45が潤
滑弁６の環状室40cに通じている。環状室40aには主圧力
配管２が直接接続されており、その主圧力配管２の経路
に絞り46が配置されている。その場合、第２図における
装置は次のように作用する。即ち第１図における実施例
と同じように、予制御配管９内における制御圧を介して
制御される方向切換弁４と５の位置に関係して作用室20
と34に所定の作用圧力が形成される。予制御配管９にお
ける圧力が非常に低いとき、潤滑弁６の弁スプール35は
下側位置にあり、その場合、トルクコンバータ内部室に
接続された第２作用配管32から潤滑箇所に圧力媒体が導
かれる。潤滑弁６の制御室37内の圧力が上昇すると、弁
スプール35は環状室40aと40bを介して主圧力配管２と潤
滑油配管41とを結合する。
第３図は本発明に基づくクラッチの調整方法の第１の
実施例のブロック線図を示している。図中において47は
自動車の駆動エンジンであり、これは第１図および第２
図において既に図示した駆動軸22を介して可調整クラッ
チ21を駆動する。クラッチ21から従動側において従動軸
24が例えば自動車変速装置として形成された伝達ユニッ
ト48まで延びている。さらに伝達ユニット48から出力軸
49が出ている。調整量計算器50はこの実施例の場合連続
して出力軸49の回転速度差Δωを回転不規則性の大きさ
として検出している。回転速度差Δωはクラッチの従動
側において従動軸24あるいは伝達ユニット48の軸ないし
歯車でも検出でき、比較器51に実際値ｘとして導かれ、
その場合、比較器51は予め決められた一定の目標値ｗか
ら調整偏差ｘwを決定する。目標値ｗは出力軸49あるい
は従動軸24ないし伝達ユニット48の要素の駆動系および
車体部分に騒音を生じない上限値としての回転不規則性
Δωmaxの大きさを表している。調整偏差ｘwによって調
整器52は所定の計算に応じて、回転速度差Δωがその実
際値ｘが所定の目標値（限界値）を越えないかほとんど
越えないようにクラッチ21を滑らせる調整量ｙ（クラッ
チ圧力あるいはクラッチ行程）を決定する。駆動系の振
動を減衰するために一般には小さなクラッチ滑りで十分
である。このクラッチ滑りは最大滑り監視器53で検出さ
れる。所定の最大滑りに達したときあるいは長い時間に
わたって超過したときだけ、最大滑り監視器53は所定の
補正値ｋを発生する。この補正値ｋは目標値ｗを別の比
較器54を介して、クラッチ21の滑りが急速に減少される
かクラッチ21が完全に開かれるように制御する。勿論、
クラッチ滑りΔｎを駆動軸22と従動軸24との間で求める
こと、および回転速度差Δωを従動軸24あるいは伝達ユ
ニット48の内部における測定値検出器によって求めるこ
とができる。
第４図は請求の範囲第２項に基づくクラッチの調整方
法の実施例のブロック線図を示している。図中において
47は自動車の駆動エンジンであり、これは駆動軸22を介
して可調整クラッチ21を駆動する。クラッチ21から従動
側において従動軸24が例えば自動車変速装置として形成
された伝達ユニット48まで延びている。伝達ユニット48
から出力軸49が出ている。調整量計算器61は連続して駆
動軸22および従動軸24の回転数から差回転数Δｎを求
め、これを比較器ないし加算器62に実際値ｘとして導い
ている。第１の目標値発生器63には例えばエンジン回転
数ｎMおよびスロッル弁開度αDKにような駆動エンジン4
7の運転パラメータが導入され、これらのパラメータに
基づいて目標値発生器63は所定の差回転数Δｎを目標値
ｗとして比較器あるいは加算器62に予め与える。調整器
64は差回転数Δｎの目標値と実際値との比較により所定
の調整量ｙをクラッチ21に与える。この調整回路には、
出力軸49のその都度の回転速度差Δωを決定するために
使用する調整量計算器65を有する第２の調整回路が重畳
されている。この調整量計算器65はクラッチ21の従動側
における任意の軸あるいは伝達装置に接続され、回転不
規則性の大きさを提供する。回転速度差Δωは第２の目
標値発生器66に導かれ、この目標値発生器66は選択的に
経路67を介して第１の目標値発生器に適合して作用する
か、あるいは経路67aを介して第１の目標値発生器63に
よって供給される第１の目標値を比較器あるいは加算器
62に付加的に重畳する。
この装置は次のように作用する。調整量計算器61は連
続してクラッチ21の駆動回転数および従動回転数に基づ
いて差回転数Δｎを検出し、この値ｘを比較器あるいは
加算器62に導き、これはさらに、第１の目標値発生器63
から駆動エンジン47の運転パラメータに基づいて形成さ
れた目標値ｗを受ける。この運転パラメータに基づいて
目標値は、通常の条件のもとで自動車に車体振動が生じ
ないように変更される。しかし回転速度差Δωが経験的
に車体振動を生ずるような値に増加すると、第２の目標
値発生器66が第２目標値を発生し、その第２目標値は第
１の目標値発生器63の目標値ｗを、この第１の目標値発
生器63が増大した目標値を発生するように適合する。さ
らに、第２目標値を比較器あるいは加算器62に直接付加
的に作用することができる。第１の目標値発生器63は第
２の目標値発生器66によって適合されている運転パラメ
ータを検出するので、同じ運転パラメータαDK,nMが再
び生じたとき増大した目標値ｗが発生される。従って、
まず小さなクラッチ滑りΔｎが形成され、これは第２の
目標値発生器66によって、快適な状態が実現されるよう
に補正される。
第５図には、第３図における基本調整回路を有する拡
大したブロック線図が示されている。駆動エンジン47、
駆動軸22、クラッチ21、従動軸24、伝達ユニット48およ
び出力軸49の機能は１つの共通のブロックにまとめられ
ている。第３図と同じに調整量計算器50を介して回転数
n ab、即ちクラッチ21の従動側の回転数から回転速度差
Δωが決定され、比較器51に導かれる。加算器54には自
動車の次の運転パラメータの案内量が入力される。即ち
負荷変化速度αDK．、牽引運転から推力運転への変換信
号ｗWechsel、自動車変速装置の切換過程の信号ｗSchal
t、および駆動エンジンの冷却水の温度の値ｗTempが入
力される。調整器はブロック68と69で示されているＰ
（比例）部分を有している。さらにこれはブロック70と
71で示されているＩ（積分）部分を有している。また調
整器はブロック72と80によって示されているＤ（微分）
部分も有している。そのＰ部分には制御値K1が作用し、
Ｉ部分にはスロットル弁開度αDKおよび又はαDK．およ
び又はｘwに関係して負荷が直接作用し、Ｄ部分には補
正値K2が作用する。
第６図は第４図の拡大したブロック線図を示してい
る。その場合調整領域として、駆動エンジン47、駆動軸
22、クラッチ21、従動軸24、伝達ユニット48および出力
軸49の機能を有する１つの共通のブロックが示されてい
る。駆動軸22および従動軸24の回転数ｎan,nabが調整量
計算器61に導かれ、これは回転数差Δｎの値を形成し、
これを比較器あるいは加算器62に実際値ｘとして導く。
第２の調整量計算器65は回転数ｎabに基づいて回転速度
差Δωabを求め、この値を第２の目標値発生器66に導
く。第１の目標値発生器63はスロットル弁開度αDKおよ
びエンジン回転数ｎMによるエンジン負荷の運転パラメ
ータに基づいて第１目標値ｗを形成する。装置の形成に
応じて第２の目標値発生器66は第１の目標値発生器63に
適用して作用するか、あるいは第２目標値が比較器ある
いは加算器62に直接導かれ、第１目標値に加算される
（破線で示した経路参照）。
さらに目標値を増大し従って調整器を介して作用する
特別な機能が存在している。即ちまず負荷変化速度αD
K．が求められ、案内量ｗdynとして比較器あるいは加算
器62に導かれる。案内量ｗWechselとして検出装置が示
されており、この検出装置はエンジン負荷を求め、牽引
運転および推力運転中に所定のエンジン負荷以下におい
て増大した差回転数Δｎが形成されるように目標値に作
用する。案内量ｗSchaltとして示されている装置は、自
動車変速装置48の切換過程を監視する。案内量ｗTempの
ブロックとして示されている装置は、駆動エンジンの冷
却水の温度あるいは自動車変速装置の潤滑油温度に関係
してクラッチを投入あるいは開放する働きをする。ブロ
ック72は低い回転数ｎabの場合にクラッチを開放し、ブ
ロック73はエンジン負荷に関係してクラッチの所定の閉
鎖力を形成する。ブロック74は後置された時限素子74a
およびＤ（微分）素子80と共に制御量ｙおよびクラッチ
の閉鎖力の動特性を制御し、これによってエンジン負荷
変動が速い場合に遅延した制御量変化および遅延した有
効クラッチ閉鎖力変化が補正される。差回転数Δｎがそ
の目標値を下回り、目標値以下の補助的な別の敷居値を
下回ったとき、クラッチを閉鎖する傾向を阻止する目的
で、ブロック75が所定の時間勾配後にクラッチを急速に
開放する。
調整装置はエンジン負荷αDKに関係して変化する比例
成分を有しているので、その値αDKが増加するにつれて
比例成分を増大する（経路76参照）。比例成分は経路77
を介して調整偏差ｘwに関係して、大きな調整偏差によ
り比例成分が増大されるように変化する。エンジン負荷
が急速に変化した場合、信号経路78を介して調整装置の
積分成分が、エンジン負荷が一定しているかゆっくりし
か変化しない場合よりも強く作用するように変化する。
従ってエンジン負荷の急速な変化の際に差回転数Δｎが
その目標値から大きく離れる傾向は減少される。さら
に、、クラッチを通るトルク流れを監視する信号経路79
も設けられており、トルク流れが生じないとき、制御量
ｙは零に設定され、新たにトルクが発生されたときに、
調整はそこから再び開始する。
第７図には、回転数および回転速度差を検出する電子
式装置が概略的に示されている。スロット付き円板55は
回転検出器56と共働し、求められた回転数値は、パルス
発生器57およびモノ・フロップ58から成るパルス面処理
装置に導かれる。このパルス面処理装置はその都度の入
力回転数に対して正確に同じパルス面を発生する。連続
パルスは帯域フィルタ59を通過し、この帯域フィルタ59
は回転振動信号の残留波動および同時に選択的コーナデ
ータを決定する。この信号は階段60を通過し、その出力
電圧は回転速度差Δωあるいは軸回転数の実際値ｘに対
する直接的な関係を有している。
符号の説明 １……流体ポンプ ２……主圧力配管 ３……減圧弁 ４……第１調整弁 ５……第２調整弁 ６……潤滑弁 ７……圧力制御弁 ８……排出配管 ９……予制御配管 10……減衰器 11……第１調整弁の端面側予制御室 12……第１調整弁の制御室 13a〜13e……第１調整弁の環状室 14……ばね 15……第１調整弁の弁スプール 16〜18……弁スプールのランド部 19……第１作用配管 20……第１作用室 21……摩擦クラッチ 22……駆動軸 23……流体トルクコンバータ 24……従動軸 25……連結配管 26……第２調整弁の端面側予制御室 27……第２調整弁の弁スプール 28〜30……弁スプールのランド部 31a〜31d……第２調整弁の環状室 32……第２作用配管 33……冷却器 34……第２作用室 35……潤滑弁の弁スプール 36……潤滑弁のばね 37……潤滑弁の制御室 38,39……潤滑弁のランド部 40a〜40c……潤滑弁の環状室 41……潤滑油配管 42……配管 43……絞り 44……制御装置 45……配管 46……絞り 47……駆動エンジン 48……伝達ユニット 49……出力軸 50……調整量計算器 51……比較器 52……調整器 53……最大滑り監視器 54……比較器 55……スロット付き円板 56……回転数検出器 57……パルス発生器 58……モノ・フロップ 59……帯域フィルタ 60……信号整合段階 61……調整量計算器 62……比較器あるいは加算器 63……第１の目標値発生器 64……調整器 65……調整量計算器 66……第２の目標値発生器 67……経路 67a……経路 68……Ｐ部分用のブロック 69……Ｐ部分用のブロック 70……Ｉ部分用のブロック 71……Ｉ部分用のブロック 72……回転数ｎanが低い場合にクラッチを開放するため
のブロック 73……クラッチの閉鎖力用のブロック 74……制御量およびクラッチ閉鎖力の変化を補正するた
めのブロック 74a……時限素子 75……クラッチの急速開放用のブロック 76……経路 77……経路 78……信号経路 79……ＴM＝０に対する開放用のブロック 80……Ｄ素子用のブロック 81……信号経路 82……信号経路
フロントページの続き (72)発明者 ローベ，ジェラルト ドイツ連邦共和国リンダウ、ホッホブー ヘルウェーク、66 (72)発明者 グルーレ，ウォルフ―ディーター ドイツ連邦共和国テトナング、グラーベ ンシュトラーセ、12 (72)発明者 マイエル，ウォルフガンク ドイツ連邦共和国マークドルフ、シュバ ルベンウェーク、４ (56)参考文献 特開 昭57−33254（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−1460（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−1461（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−176865（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−45457（ＪＰ，Ｕ)

Claims (23)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】駆動軸と出力軸との間の駆動系内の配置さ
    れたクラッチを、回転不規則性の大きさとして回転速度
    差（Δω）を検出するために駆動系に設けられた検出装
    置（55,56）によって求められた滑り調整量に関係して
    導入し回転数差（Δｎ）に影響を与える滑り調整量
    （ｙ）を制御する調整装置（52）によって、調整する方
    法において、 前記調整装置（52）が比較器（51）を有し、この比較器
    （51）で駆動系の出力軸で検出された回転速度差（Δ
    ω）の実際値（Ｘ）と限界値（ｗkonst）と比較し、 実際値（Ｘ）が前記限界値（ｗkonst）に到達した場合
    あるいはこれを超過した場合、クラッチ（21）の滑り調
    整量（ｙ）を変更することにより、回転速度差（Δω）
    を限界値（ｗkonst）に制御することを特徴とするクラ
    ッチの調整方法。
  2. 【請求項２】調整装置が補助的な第１の信号経路を有
    し、急速なエンジン負荷変動の際に、この経路を介して
    整合値（74）、時限素子（74a）および微分素子（80）
    によって遅延した滑り調整量変化および遅延した有効ク
    ラッチ閉鎖力の変化が補正され、その整合値（74）およ
    び時限素子（74a）が遅延比例素子として作用し、これ
    が滑り調整量および有効閉鎖力の動的遅延挙動を模擬す
    ることを特徴とする請求の範囲第１項記載のクラッチの
    調整方法。
  3. 【請求項３】クラッチを駆動軸を介して内燃機関に接続
    し、調整装置（64）において、所定の滑り調整量（ｙ）
    を内燃機関（47）の負荷（αDK）の各値と調整すること
    を特徴とする請求の範囲第１項記載のクラッチの調整方
    法。
  4. 【請求項４】クラッチが、内燃機関（47）とトランスミ
    ッション（48）との間に配置された流体トルクコンバー
    タ（23）に対して並列に移動され、内燃機関（47）の冷
    却水温度あるいは伝動ユニット（48）の潤滑油温度が第
    １の温度限界値を下回ったとき、クラッチ（21）が自動
    的にその切り離し状態に制御されることを特徴とする請
    求の範囲第１項記載のクラッチ調整方法。
  5. 【請求項５】第１の温度限界値の上側に第２の温度限界
    値が設けられ、内燃機関の冷却水温度とトランスミッシ
    ョンの油温度が第１の温度限界値と第２の温度限界値と
    の間で運転中にクラッチ（21）における回転数差（Δ
    ｎ）を増大することを特徴とする請求の範囲第４項記載
    のクラッチの調整方法。
  6. 【請求項６】駆動軸（22）および出力軸（24,49）間の
    回転数差（Δｎ）が最大値（Δｎmax）および最大滑り
    時間幅に制限されることを特徴とする請求の範囲第１項
    記載のクラッチの調整方法。
  7. 【請求項７】最大回転数差（Δｎmax）および最大滑り
    時間幅に到達した場合あるいはそれを超過した場合、内
    燃機関のエンジン負荷に対応して限界値（ｗkonst）が
    補正値（ｋ）により変更されることを特徴とする請求の
    範囲第６項記載のクラッチの調整方法。
  8. 【請求項８】比較器（62）で連続して回転数差（Δｎ）
    の実際値（ｘ）が非常に小さい回転速度差（Δω）に相
    応した目標値（ｗ）と比較され、それにより生ずる偏差
    （ｘw）が比例成分と積分成分を有する調整装置（64）
    に導かれることを特徴とする請求の範囲第７項記載のク
    ラッチの調整方法。
  9. 【請求項９】調整装置の比例成分がエンジン負荷（αD
    K）に対応して変化して、エンジン負荷の増大に伴って
    比例成分が増大することを特徴とする請求の範囲第８項
    記載のクラッチの調整方法。
  10. 【請求項１０】偏差（ｘw）、エンジン負荷（αDK）お
    よびエンジン負荷（αDK）の急速な変化のいずれかに対
    応して、積分成分の制御を強化するために、調整装置の
    積分成分を変化させることを特徴とする請求の範囲第８
    項記載のクラッチの調整方法。
  11. 【請求項１１】負荷変化速度（αDK）が増大するにつれ
    て比例成分が増大するように、負荷変化速度（αDK）に
    対応して比例成分が変更されることを特徴とする請求の
    範囲第８項記載のクラッチの調整方法。
  12. 【請求項１２】偏差（ｘw）が大きくなるにつれて比例
    成分の要素が増大するように、比例成分が比較器あるい
    は加算器（62）における偏差（ｘw）に対応して形成さ
    れることを特徴とする請求の範囲第11項記載のクラッチ
    の調整方法。
  13. 【請求項１３】自動車の駆動系内において内燃機関（4
    7）に結合されている駆動軸（22）と伝動ユニット（4
    8）に結合されている出力軸（24）との間に配置された
    クラッチを、駆動軸（22）および出力軸（24）の差回転
    数（Δｎ）を検出するための測定値発生器、回転不規則
    性の大きさとして回転速度差（Δω）を検出するための
    検出装置および前記測定値発生器によって求められた調
    整量（ｘ）に関係して導入し、回転数差（Δｎ）に影響
    を与える滑り調整量（ｙ）を制御する調整装置（64）に
    よって調整する方法において、 前記調整装置（64）に付属された第１の目標値発生器
    （63）に、駆動系における回転速度差（Δω）の原因と
    なる内燃機関（47）の運転パラメータが導かれ、この運
    転パラメータに基づいて第１の目標値発生器（63）が回
    転数差（Δｎ）の目標値（ｗ）を求め、この目標値
    （ｗ）および調整量（Ｘ）が調整装置（64）の比較器
    （62）に導かれ、クラッチ（21）の後ろの駆動系におけ
    る回転速度差（Δω）が第２の目標値発生器（66）に導
    かれ、この第２の目標値発生器（66）が、回転速度差
    （Δω）の限界値を所定値だけ下回った場合、その限界
    値に到達した場合あるいはこれを超過した場合、第２の
    目標値を直接比較器（62）に導くかあるいは第１の目標
    値発生器（63）に導き、その第１の目標値（ｗ）を整合
    して制御することを特徴とするクラッチの調整方法。
  14. 【請求項１４】回転数差（Δｎ）がその目標値を下回り
    かつその目標値以下の補助的なしきい値を下回ったと
    き、滑り調整量（ｙ）が第２の信号経路を介して所定の
    時間勾配で急速に低下されることを特徴とする請求の範
    囲第13項記載のクラッチの調整方法。
  15. 【請求項１５】少なくとも牽引運転あるいは惰行運転に
    おいて、クラッチを通って生ずるトルク流れ（ＴM）を
    検出する発信要素が設けられ、トルク流れ（ＴM）が生
    じていないとき滑り調整量（ｙ）が零に設定され、新た
    にトルクが形成されるときそこから調整が再び開始され
    ることを特徴とする請求の範囲第13項記載のクラッチの
    調整方法。
  16. 【請求項１６】内燃機関（47）のエンジン負荷を運転パ
    ラメータとして検出し、エンジン負荷が自動車の牽引運
    転および惰行運転において所定の値以下のとき、クラッ
    チ（21）の滑り調整量（ｙ）を変化させ回転数差（Δ
    ｎ）を増加させることを特徴とする請求の範囲第13項記
    載のクラッチの調整方法。
  17. 【請求項１７】内燃機関（47）の負荷変化速度（αDK）
    を検出し、負荷変化速度の最大値（αDKmax）を越える
    ときであって、エンジン負荷が減少するときは駆動軸
    （22）と出力軸（24）の回転数差（Δｎ）の所定値を増
    大させ、エンジン負荷が増大したか所定値を維持してい
    るときは駆動軸（22）と出力軸（24）の回転数差（Δ
    ｎ）の所定値を減少させることを特徴とする請求の範囲
    第16項記載のクラッチの調整方法。
  18. 【請求項１８】調整装置（64）において、内燃機関（4
    7）の負荷（αDK）の各値に、所定の滑り調整量（ｙ）
    が調整されていることを特徴とする請求項13記載のクラ
    ッチの調整方法。
  19. 【請求項１９】エンジン負荷（αDK）の値とクラッチ
    （21）の閉鎖力に相応した滑り調整量（ｙ）との間の静
    的な相関関係が連続的に適応して、定常運転点において
    回転数差（Δｎ）が所定の時間中にその目標値に到達す
    るように整合され、この調整量（Ｘ）のその目標値への
    調整が、エンジン負荷（αDK）の値と滑り調整量（ｙ）
    との静的な相関関係が移動されている場合も調整装置に
    よって行われ、それによりエンジン負荷（αDK）の値と
    滑り調整量（ｙ）との静的な相関関係に対して必要な変
    更が行われることを特徴とする請求の範囲第18項記載の
    クラッチの調整方法。
  20. 【請求項２０】クラッチが、内燃機関（47）とトランス
    ミッション（48）との間に配置された流体トルクコンバ
    ータ（23）に対して並列に移動され、内燃機関（47）の
    冷却水温度あるいは伝動ユニット（48）の潤滑油温度が
    第１の温度限界値を下回ったとき、クラッチ（21）が自
    動的にその切り離し状態に制御されることを特徴とする
    請求の範囲第13項記載のクラッチ調整方法。
  21. 【請求項２１】第１の温度限界値の上側に第２の温度限
    界値が設けられ、内燃機関の冷却水温度とトランスミッ
    ションの油温度が第１の温度限界値と第２の温度限界値
    との間で運転中にクラッチ（21）における回転数差（Δ
    ｎ）を増大することを特徴とする請求項20記載のクラッ
    チの調整方法。
  22. 【請求項２２】第１の温度限界値の上側に第２の温度限
    界値を設け、第１の温度限界値を越えたとき、定められ
    た特性に従って予め定めた回転数差（Δｎ）を取り消す
    ことを特徴とする請求の範囲第20項記載のクラッチの調
    整方法。
  23. 【請求項２３】内燃機関（47）の始動後に短い時間にわ
    たって制御電子回路によって調整装置（64）にエンジン
    油温度あるいはエンジン冷却水温度に関する温度情報が
    提供され、この情報に従って、時間に対応した特性が設
    定され、それに従って増大した回転数差（Δｎ）が取り
    消されることを特徴とする請求の範囲第20項記載の方
    法。
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