JP2879246B2 - 船舶推進機の油圧クラッチ制御装置 - Google Patents
船舶推進機の油圧クラッチ制御装置Info
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- JP2879246B2 JP2879246B2 JP2156655A JP15665590A JP2879246B2 JP 2879246 B2 JP2879246 B2 JP 2879246B2 JP 2156655 A JP2156655 A JP 2156655A JP 15665590 A JP15665590 A JP 15665590A JP 2879246 B2 JP2879246 B2 JP 2879246B2
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- Japan
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- pressure
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は舶用推進機のエンジンとプロペラ間に設ける
油圧クラッチの制御装置に関する。
油圧クラッチの制御装置に関する。
従来のこの種の装置においては、第９図に示すように
船舶10にはエンジン11、変速機12を搭載し、エンジン11
の回転力を変速機12によって正転又は逆転方向に変速を
行い、プロペラ13に伝えるようになっている。変速機12
の入力軸側には多板式の油圧クラッチ14を設け、油圧を
制御することによりクラッチのスリップを調節してい
る。
船舶10にはエンジン11、変速機12を搭載し、エンジン11
の回転力を変速機12によって正転又は逆転方向に変速を
行い、プロペラ13に伝えるようになっている。変速機12
の入力軸側には多板式の油圧クラッチ14を設け、油圧を
制御することによりクラッチのスリップを調節してい
る。
このような舶用変速機においては、エンジンのトルク
が低速低負荷時において変動を生じる時には、変速ギア
列を構成するギアがバックラッシュの存在によって相互
に衝撃的にぶつかり、不快なガラ音を発生させることが
ある。従来このガラ音の発生を防止するには、運転者に
よるクラッチ圧低減操作によってクラッチをスリップさ
せることが行なわれていた。しかしながらクラッチのス
リップが過大になり易く、クラッチつながりのフィーリ
ングの悪化を招くことがあった。また作動油は温度によ
り粘性が大きく変化するため、適切なスリップを行なわ
せることが困難であった。それに対し、上記欠点を解消
するため本出願人によりガラ音の発生を振動検出器によ
り検出し、油圧クラッチへの油圧を制御することによっ
てクラッチのスリップを制御する技術が提案されている
（特開昭63−57945号）。
が低速低負荷時において変動を生じる時には、変速ギア
列を構成するギアがバックラッシュの存在によって相互
に衝撃的にぶつかり、不快なガラ音を発生させることが
ある。従来このガラ音の発生を防止するには、運転者に
よるクラッチ圧低減操作によってクラッチをスリップさ
せることが行なわれていた。しかしながらクラッチのス
リップが過大になり易く、クラッチつながりのフィーリ
ングの悪化を招くことがあった。また作動油は温度によ
り粘性が大きく変化するため、適切なスリップを行なわ
せることが困難であった。それに対し、上記欠点を解消
するため本出願人によりガラ音の発生を振動検出器によ
り検出し、油圧クラッチへの油圧を制御することによっ
てクラッチのスリップを制御する技術が提案されている
（特開昭63−57945号）。
上記技術は以前運転者による手動制御によって油圧ク
ラッチの油圧を制御していたものよりはるかにガラ音の
発生防止効果は大きいものの、ガラ音の発生を振動によ
って検出しているので、エンジンの振動等がガラ音以外
の振動によっても作動してしまい、ガラ音が発生してい
ないにも拘らずクラッチを滑らせてしまう可能性があっ
た。
ラッチの油圧を制御していたものよりはるかにガラ音の
発生防止効果は大きいものの、ガラ音の発生を振動によ
って検出しているので、エンジンの振動等がガラ音以外
の振動によっても作動してしまい、ガラ音が発生してい
ないにも拘らずクラッチを滑らせてしまう可能性があっ
た。
本発明は従来のものの上記欠点を解消するためエンジ
ンに連結してなる入力軸とプロペラに連結してなる出力
軸間の動力伝達経路中に油圧クラッチと変速ギア列を設
け、前記入力軸にエンジン回転数検出検出手段、前記出
力軸にプロペラ回転数検出手段を設け、前記各検出され
た回転数に基づき回転変動を求める回転変動検出手段と
回転変動が所定値を越える時油圧クラッチの作動油圧を
下げ、所定値以下である時作動油圧を上げるよう制御す
る制御手段とを設けた船舶推進機の油圧クラッチ制御装
置において、前記制御手段は、ガラ音制御の時エンジン
回転数検出手段でエンジン回転数を検出し、エンジン回
転数がガラ音を発生し得る回転数の状態であるか否かを
判別し、その条件を満たす場合にプロペラ回転数検出手
段において検出したプロペラ回転数のうち、最大値と最
小値を求め、両方の値の差である回転変動値を求めた
後、前記回転変動値が一定範囲になるように油圧制御を
行なうものであり、それにより変速機で生じるガラ音の
発生を防止したものである。
ンに連結してなる入力軸とプロペラに連結してなる出力
軸間の動力伝達経路中に油圧クラッチと変速ギア列を設
け、前記入力軸にエンジン回転数検出検出手段、前記出
力軸にプロペラ回転数検出手段を設け、前記各検出され
た回転数に基づき回転変動を求める回転変動検出手段と
回転変動が所定値を越える時油圧クラッチの作動油圧を
下げ、所定値以下である時作動油圧を上げるよう制御す
る制御手段とを設けた船舶推進機の油圧クラッチ制御装
置において、前記制御手段は、ガラ音制御の時エンジン
回転数検出手段でエンジン回転数を検出し、エンジン回
転数がガラ音を発生し得る回転数の状態であるか否かを
判別し、その条件を満たす場合にプロペラ回転数検出手
段において検出したプロペラ回転数のうち、最大値と最
小値を求め、両方の値の差である回転変動値を求めた
後、前記回転変動値が一定範囲になるように油圧制御を
行なうものであり、それにより変速機で生じるガラ音の
発生を防止したものである。
本発明は以上のように構成したので、エンジンとプロ
ペラ間の動力伝達経路の回転数が常時検出され、その回
転変動が所定値以上となった時動力伝達経路中に設けた
油圧クラッチの油圧を下げ、スリップを増大させる。
ペラ間の動力伝達経路の回転数が常時検出され、その回
転変動が所定値以上となった時動力伝達経路中に設けた
油圧クラッチの油圧を下げ、スリップを増大させる。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図及
び第２図は本発明の装置の全体概要を示し、エンジン11
とプロペラ13を駆動するプロペラ軸15間には、変速ギア
列12aと油圧クラッチ14を内蔵する前後進切換式の変速
機12を備え、変速機12の入力軸側にはエンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出器16を設けるとともに、変
速機12の出力側であるプロペラ軸15に設けた鉄製歯車17
に近接してプロペラ回転数検出器18を設ける。変速機12
には減圧弁20及び増圧弁21を設け、前記エンジン回転数
検出器16とプロペラ回転数検出器18の信号及び設定器22
の信号を入力する制御装置23によって各々制御を行な
う。
び第２図は本発明の装置の全体概要を示し、エンジン11
とプロペラ13を駆動するプロペラ軸15間には、変速ギア
列12aと油圧クラッチ14を内蔵する前後進切換式の変速
機12を備え、変速機12の入力軸側にはエンジン回転数を
検出するエンジン回転数検出器16を設けるとともに、変
速機12の出力側であるプロペラ軸15に設けた鉄製歯車17
に近接してプロペラ回転数検出器18を設ける。変速機12
には減圧弁20及び増圧弁21を設け、前記エンジン回転数
検出器16とプロペラ回転数検出器18の信号及び設定器22
の信号を入力する制御装置23によって各々制御を行な
う。
油圧クラッチ12及びその油圧系統は第３図（ａ）に示
す。即ちエンジンの出力軸から動力を入力する入力軸25
は、その動力を一対の油圧クラッチ26,27を介してプロ
ペラ軸15に伝達し、プロペラ13を駆動している。一対の
油圧クラッチ26,27のうち26は前進用クラッチであり、2
2は後進用クラッチである。
す。即ちエンジンの出力軸から動力を入力する入力軸25
は、その動力を一対の油圧クラッチ26,27を介してプロ
ペラ軸15に伝達し、プロペラ13を駆動している。一対の
油圧クラッチ26,27のうち26は前進用クラッチであり、2
2は後進用クラッチである。
オイルタンク28からの油は油圧供給手段であるオイル
ポンプ29で加圧されて主管路30に送られ、リリーフ弁31
によって圧力P0に保たれる。主管路30の圧油は第１管路
32、第２管路33、第３管路34に分岐される。第１管路32
の圧油は絞り32a、オイルクーラ32bを介して正転減速ギ
ア及び逆転減速ギアの回転部に送られ潤滑を行なう。第
２管路33の圧油は減圧調整弁35に送られる。減圧調整弁
35は小径シリンダ36、中径シリンダ37、大径シリンダ38
からなるシリンダ39と、その内部で摺動する減圧弁40、
大径シリンダ38内で摺動する調整用ピストン41、減圧弁
40と調整用ピストン41間に設けたスプリング59からな
る。シリンダ39内の第１室42は調圧管43が、第２室44は
ドレンポート45が、第３室46は排出ポート47及び開度調
整可能に流入ポート48及びドレンポート50が、また第４
室51にはドレンポート52が各々設けられ、接続してい
る。第３管路34には絞り53、オイルフィルタ54、リリー
フ弁55、増圧弁21を設け、減圧調整弁35の第１室42と調
圧管43を介して連通している。この第３管路及び調圧管
43の接続部は減圧弁20、手動開閉弁56を介してオイルタ
ンク28に戻る。減圧調整弁35の第３室46に常時連通する
排出ポート47は前後進切換弁60の第１開口61と接続す
る。前後進切換弁60には更にオイルタンク28に連通する
第２開口62、第１管路32に連通する第３開口63、前進用
油圧クラッチ26の多板クラッチ64を押圧するピストン65
作動用管路66に連通する第４開口67、及び後進用油圧ク
ラッチ27の多板クラッチ70を押圧するピストン71作動用
管路72に連通する第５開口73を備える。前後進切換弁60
はこれら第１〜第５開口を３種類の態様で切換えるため
第１弁74、第２弁75、第３弁76を備え、手動でいずれか
に切換えられる。
ポンプ29で加圧されて主管路30に送られ、リリーフ弁31
によって圧力P0に保たれる。主管路30の圧油は第１管路
32、第２管路33、第３管路34に分岐される。第１管路32
の圧油は絞り32a、オイルクーラ32bを介して正転減速ギ
ア及び逆転減速ギアの回転部に送られ潤滑を行なう。第
２管路33の圧油は減圧調整弁35に送られる。減圧調整弁
35は小径シリンダ36、中径シリンダ37、大径シリンダ38
からなるシリンダ39と、その内部で摺動する減圧弁40、
大径シリンダ38内で摺動する調整用ピストン41、減圧弁
40と調整用ピストン41間に設けたスプリング59からな
る。シリンダ39内の第１室42は調圧管43が、第２室44は
ドレンポート45が、第３室46は排出ポート47及び開度調
整可能に流入ポート48及びドレンポート50が、また第４
室51にはドレンポート52が各々設けられ、接続してい
る。第３管路34には絞り53、オイルフィルタ54、リリー
フ弁55、増圧弁21を設け、減圧調整弁35の第１室42と調
圧管43を介して連通している。この第３管路及び調圧管
43の接続部は減圧弁20、手動開閉弁56を介してオイルタ
ンク28に戻る。減圧調整弁35の第３室46に常時連通する
排出ポート47は前後進切換弁60の第１開口61と接続す
る。前後進切換弁60には更にオイルタンク28に連通する
第２開口62、第１管路32に連通する第３開口63、前進用
油圧クラッチ26の多板クラッチ64を押圧するピストン65
作動用管路66に連通する第４開口67、及び後進用油圧ク
ラッチ27の多板クラッチ70を押圧するピストン71作動用
管路72に連通する第５開口73を備える。前後進切換弁60
はこれら第１〜第５開口を３種類の態様で切換えるため
第１弁74、第２弁75、第３弁76を備え、手動でいずれか
に切換えられる。
前記油圧装置において、減圧弁20及び増圧弁21が第３
図（ａ）に示した状態から増圧弁21の電磁コイル79への
通電を遮断して第３管路34に圧油を供給すると、油圧P3
の圧力はP4に近かずくように調整され、減圧調整弁35の
調整用ピストン41を押圧する。その力はスプリング59を
介して減圧弁40を図中左方に押し、流入ポート48を所定
量開口するとともにドレンポート50を所定量閉じて第３
室46内を増圧する。一方、前後進切換弁60の第３弁76を
作動位置に移動させておくと、減圧調整弁35の第３室46
内の圧油は前進用クラッチ26のピストン65に作用し、多
板クラッチを押圧するのでクラッチでのスリップが少な
くなる。それに対し、減圧弁20の電磁コイル80に通電す
ると、調圧管43内の圧油はオイルタンク28にドレンさ
れ、減圧調整弁35は前記と逆の作動によって第３室46内
の圧力は低下し、ピストン65に作用する油圧が低減する
のでクラッチのスリップが大きくなる。このように増圧
弁21の電磁コイル79及び減圧弁20の電磁コイル80への通
電を制御すると前進用クラッチ26のスリップは任意に制
御される。
図（ａ）に示した状態から増圧弁21の電磁コイル79への
通電を遮断して第３管路34に圧油を供給すると、油圧P3
の圧力はP4に近かずくように調整され、減圧調整弁35の
調整用ピストン41を押圧する。その力はスプリング59を
介して減圧弁40を図中左方に押し、流入ポート48を所定
量開口するとともにドレンポート50を所定量閉じて第３
室46内を増圧する。一方、前後進切換弁60の第３弁76を
作動位置に移動させておくと、減圧調整弁35の第３室46
内の圧油は前進用クラッチ26のピストン65に作用し、多
板クラッチを押圧するのでクラッチでのスリップが少な
くなる。それに対し、減圧弁20の電磁コイル80に通電す
ると、調圧管43内の圧油はオイルタンク28にドレンさ
れ、減圧調整弁35は前記と逆の作動によって第３室46内
の圧力は低下し、ピストン65に作用する油圧が低減する
のでクラッチのスリップが大きくなる。このように増圧
弁21の電磁コイル79及び減圧弁20の電磁コイル80への通
電を制御すると前進用クラッチ26のスリップは任意に制
御される。
前後進切換弁60の第１弁74を作動位置に移動させる
と、減圧調整弁35の第３室46の油圧は後進用油圧クラッ
チ27のピストン71に作用し、前進時と同様電磁コイル75
及び80への通電によって多板クラッチ70のスリップは制
御される。前後進切換弁60の第２弁75を第３図（ａ）に
示すように作動位置に移動すると、減圧調整弁35の第３
室46の圧油は第１管路32に入り、潤滑油として利用さ
れ、前進用油圧クラッチ26及び後進用油圧クラッチ27は
作動しない。
と、減圧調整弁35の第３室46の油圧は後進用油圧クラッ
チ27のピストン71に作用し、前進時と同様電磁コイル75
及び80への通電によって多板クラッチ70のスリップは制
御される。前後進切換弁60の第２弁75を第３図（ａ）に
示すように作動位置に移動すると、減圧調整弁35の第３
室46の圧油は第１管路32に入り、潤滑油として利用さ
れ、前進用油圧クラッチ26及び後進用油圧クラッチ27は
作動しない。
上記のような油圧装置は制御装置23において第１図に
示すように制御される。即ち、エンジン11と油圧クラッ
チ14間に設けたエンジン回転数検出器16と、変速ギア列
12aとプロペラ13間に設けたプロペラ軸回転数検出器18
とからなる回転数検出手段91の信号は作動油圧制御手段
23の回転変動検出手段92に入力する。ここで得られた回
転変動信号はNs設定器22の信号とともに制御部93に入力
する。この制御部93では後述するフローチャートに従っ
て信号処理し、その出力で調圧手段即ち前記増圧弁20及
び減圧弁21を制御する。この調整手段によって同一のオ
ンルポンプ29からの作動油圧を減圧する減圧調整弁35を
制御し、手動等の切換手段94によって切換えられる前後
進切換弁60を介して油圧クラッチ14を作動し、スリップ
制御を行なう。
示すように制御される。即ち、エンジン11と油圧クラッ
チ14間に設けたエンジン回転数検出器16と、変速ギア列
12aとプロペラ13間に設けたプロペラ軸回転数検出器18
とからなる回転数検出手段91の信号は作動油圧制御手段
23の回転変動検出手段92に入力する。ここで得られた回
転変動信号はNs設定器22の信号とともに制御部93に入力
する。この制御部93では後述するフローチャートに従っ
て信号処理し、その出力で調圧手段即ち前記増圧弁20及
び減圧弁21を制御する。この調整手段によって同一のオ
ンルポンプ29からの作動油圧を減圧する減圧調整弁35を
制御し、手動等の切換手段94によって切換えられる前後
進切換弁60を介して油圧クラッチ14を作動し、スリップ
制御を行なう。
前記制御部93においては第４図（ａ）に示すフローチ
ャートに従った制御を行なう。この一連の制御は0.05秒
間隔のトリガ信号により起動101し、スタート102する。
設定器22におけるダイヤル設定値Nsの読み取り103を行
ない、このNsが固定値Ａより大きいか否かを判別104す
る。大きい時には変速機で生じるガラ音の発生を防ぐた
めのガラ音制御105を行ない、固定値Ａより小さいか等
しい時にはトローリング制御126を行なう。なお、固定
値Ａは出荷時予め、例えば300rpmあるいは500rpm等と船
種による最高トローリングプロペラ回転数に合わせて設
定しておく値である。
ャートに従った制御を行なう。この一連の制御は0.05秒
間隔のトリガ信号により起動101し、スタート102する。
設定器22におけるダイヤル設定値Nsの読み取り103を行
ない、このNsが固定値Ａより大きいか否かを判別104す
る。大きい時には変速機で生じるガラ音の発生を防ぐた
めのガラ音制御105を行ない、固定値Ａより小さいか等
しい時にはトローリング制御126を行なう。なお、固定
値Ａは出荷時予め、例えば300rpmあるいは500rpm等と船
種による最高トローリングプロペラ回転数に合わせて設
定しておく値である。
ガラ音制御105の時には、エンジン回転数検出器16で
エンジン回転数Neを検出106し、エンジン回転数Neが２
回連続して850rpm以上ならばＢ＝１にセットし、同時に
Neが750rpm以下ならばＢ＝０に、それ以外の場合前回の
値としてのＢ＝Ｂにセット107する。次いで上記Ｂ＝０
であるか否か、即ちエンジン回転数Neがガラ音が発生し
得る750rpm以下か、一旦750rpm以下となった後の850rpm
以下の状態であるか否かを判別108し、その条件を満た
す場合にはプロペラ回転数検出器18においてサンプルタ
イムの間で検出したプロペラ回転数Npのうち、最大値Np
maxと最小値Npminを求める109。両方の値NpmaxとNpmin
の差α、すなわち回転変動を求めた後、その値に応じて
油圧制御１を行ない111ながら、その制御終了後次回の
（すなわちその制御の起動後0.05秒後に起動開始され
る）制御へ進む112。なお、エンジン始動後Ｂは０に初
期値設定される。
エンジン回転数Neを検出106し、エンジン回転数Neが２
回連続して850rpm以上ならばＢ＝１にセットし、同時に
Neが750rpm以下ならばＢ＝０に、それ以外の場合前回の
値としてのＢ＝Ｂにセット107する。次いで上記Ｂ＝０
であるか否か、即ちエンジン回転数Neがガラ音が発生し
得る750rpm以下か、一旦750rpm以下となった後の850rpm
以下の状態であるか否かを判別108し、その条件を満た
す場合にはプロペラ回転数検出器18においてサンプルタ
イムの間で検出したプロペラ回転数Npのうち、最大値Np
maxと最小値Npminを求める109。両方の値NpmaxとNpmin
の差α、すなわち回転変動を求めた後、その値に応じて
油圧制御１を行ない111ながら、その制御終了後次回の
（すなわちその制御の起動後0.05秒後に起動開始され
る）制御へ進む112。なお、エンジン始動後Ｂは０に初
期値設定される。
なお、上記実施例におけるフローチャートのボックス
109の代りに第４図（ｂ）に示すように、エンジン回転
数検出器16の信号のみを利用し、サンプルタイム間にお
ける最大値Nemaxと最小値Nemin及び平均回転数Nemeanを
求め115、回転変動率β＝（Nemax−Nemin）/Nemeanを求
め116、このβの値によって油圧制御を行なう117ことも
可能である。
109の代りに第４図（ｂ）に示すように、エンジン回転
数検出器16の信号のみを利用し、サンプルタイム間にお
ける最大値Nemaxと最小値Nemin及び平均回転数Nemeanを
求め115、回転変動率β＝（Nemax−Nemin）/Nemeanを求
め116、このβの値によって油圧制御を行なう117ことも
可能である。
回転変動αの値の制御に際しては、第５図に示すよう
に、油圧制御１がスタート120すると予め設定した第６
図（ａ）に示すグラフに従い、αの値が25rpmを中心に
±5rpmの巾を不感応域とし、0rpmに近付くにしたがって
増圧弁21の開放時間t1を制御起動間隔の0.05secまで徐
々に増加させ（すなわち、電磁コイル79に通電する時間
を徐々に減少させ）、逆にそれより回転変動が大きくな
るにしたがって減圧弁20の開放時間t2を同様に増加させ
るよう、t1sec及びt2secを決める121。この値によって
弁21をt1sec、あるいは弁20をt2sec開放作動122し、最
初のスタート102に戻る123。
に、油圧制御１がスタート120すると予め設定した第６
図（ａ）に示すグラフに従い、αの値が25rpmを中心に
±5rpmの巾を不感応域とし、0rpmに近付くにしたがって
増圧弁21の開放時間t1を制御起動間隔の0.05secまで徐
々に増加させ（すなわち、電磁コイル79に通電する時間
を徐々に減少させ）、逆にそれより回転変動が大きくな
るにしたがって減圧弁20の開放時間t2を同様に増加させ
るよう、t1sec及びt2secを決める121。この値によって
弁21をt1sec、あるいは弁20をt2sec開放作動122し、最
初のスタート102に戻る123。
前記第４図（ｂ）の実施例のようにエンジン回転数の
回転変動βによって制御を行なう時には、第６図（ｂ）
に示す予め設定されたグラフに従い、βの任意の例えば
0.1rpmを中心に±0.05rpmの巾を不感応域とし、0rpmに
近付くにしたがって増圧弁21の開放時間t1を徐々に増加
させ、逆に回転変動が大きくなるにしたがって減圧弁20
の開放時間t2を同様に増加させるよう、t1sec及びt2sec
を決める121ことも可能である。
回転変動βによって制御を行なう時には、第６図（ｂ）
に示す予め設定されたグラフに従い、βの任意の例えば
0.1rpmを中心に±0.05rpmの巾を不感応域とし、0rpmに
近付くにしたがって増圧弁21の開放時間t1を徐々に増加
させ、逆に回転変動が大きくなるにしたがって減圧弁20
の開放時間t2を同様に増加させるよう、t1sec及びt2sec
を決める121ことも可能である。
第６図（ａ）及び（ｂ）におけるα，βの不感帯域は
手動調整等の調整手段により、各推進機、変速機、プロ
ペラ等の特性に応じて任意に調整を行なうようにするこ
とが望ましい。
手動調整等の調整手段により、各推進機、変速機、プロ
ペラ等の特性に応じて任意に調整を行なうようにするこ
とが望ましい。
上記のようにプロペラ回転数を検出して速度変動を求
める場合には、油圧クラッチを経て回転変動が低くなっ
たもので制御することとなり、所定値としての値が25rp
m程度と低い値に設定することができ、エンジン回転数
そのものの回転変動を使って油圧クラッチを制御する時
の所定値よりも低く設定できる。
める場合には、油圧クラッチを経て回転変動が低くなっ
たもので制御することとなり、所定値としての値が25rp
m程度と低い値に設定することができ、エンジン回転数
そのものの回転変動を使って油圧クラッチを制御する時
の所定値よりも低く設定できる。
上記制御はガラ音発生防止のための制御であり、制御
弁93ではそのほか以下のような制御も行なう。即ち、判
別部108においてエンジン回転数Neがガラ音制御域外に
ある時は油圧クラッチの油圧を上昇124させ、クラッチ
を直結状態として次の制御に移る125。なお、プロペラ
軸の回転変動率α＝（Npmax−Npmin）/Npmeanを求めて
制御を行なうと、回転変動は高速回転程小さくなるの
で、このステップをなくすことも可能である。
弁93ではそのほか以下のような制御も行なう。即ち、判
別部108においてエンジン回転数Neがガラ音制御域外に
ある時は油圧クラッチの油圧を上昇124させ、クラッチ
を直結状態として次の制御に移る125。なお、プロペラ
軸の回転変動率α＝（Npmax−Npmin）/Npmeanを求めて
制御を行なうと、回転変動は高速回転程小さくなるの
で、このステップをなくすことも可能である。
一方、設定器22におけるダイヤル設定値Nsが固定値Ａ
より小さいか等しい時にはトローリング制御126を行な
い、エンジン回転数Neを検出127した後、このNeの値が
２回連続して1200rpm以上ならばＣ＝１にセットし、同
様にNeが600rpm以下ならばＣ＝０に、それ以外の場合前
回の値としてのＣ＝Ｃにセット128する。次いでＣ＝０
であるか否か、即ちエンジン回転数Neが600rpm以下であ
るか、あるいは一度600rpm以下になった後の1200rpm以
下であるかのいずれかの状態であるか否かを判別129
し、その条件を満たす場合にはプロペラ回転数検出器18
によってプロペラ回転数Npを求め130、プロペラ回転数N
pとダイヤル設定値Nsとの差δ＝Np−Nsの値を演算131
し、第８図のグラフに示すように予め定められたグラフ
に基づいて油圧制御２を行なう132。即ち、第７図に示
すように油圧制御２がスタート133すると第８図のグラ
フに従いNpがNsと等しい時であるδ＝０を中心に±5rpm
程度の不感応域を設定し、NpがNsより小さくなればなる
程増圧弁21の開放時間t1′を徐々に増加させ、逆にNpが
Nsより大きくなればなる程減圧弁20の開放時間t2′を同
様に増加させるようt1sec及びt2′secを決める134。こ
の値に基づいて増圧弁21はt1′sec開放し、減圧弁20はt
2′sec開放し、以下最初の制御に戻る136。このことに
より運転者の希望トローリングプロペラ回転数すなわち
ダイヤル設定値Nsに維持することが可能となる。一方、
判別部129においてエンジン回転数Neが２回連続1200rpm
以上に一旦なった後は600rpm以下にならない限り、油圧
クラッチの油圧を０まで低下させ137、クラッチを切っ
た後次の制御に移る138。すなわち129〜132のステップ
により、少なくともエンジン回転数が600rpmである限り
エンジン回転数によらずプロペラ回転数Npをダイヤル設
定値Nsに維持可能であるとともに、少なくともエンジン
回転数が1200rpm以上となる高回転時クラッチをオフす
るので、油温の異常上昇につながるクラッチの高スリッ
プを防ぐことが可能となる。なお、エンジン始動後には
初期値設定される。
より小さいか等しい時にはトローリング制御126を行な
い、エンジン回転数Neを検出127した後、このNeの値が
２回連続して1200rpm以上ならばＣ＝１にセットし、同
様にNeが600rpm以下ならばＣ＝０に、それ以外の場合前
回の値としてのＣ＝Ｃにセット128する。次いでＣ＝０
であるか否か、即ちエンジン回転数Neが600rpm以下であ
るか、あるいは一度600rpm以下になった後の1200rpm以
下であるかのいずれかの状態であるか否かを判別129
し、その条件を満たす場合にはプロペラ回転数検出器18
によってプロペラ回転数Npを求め130、プロペラ回転数N
pとダイヤル設定値Nsとの差δ＝Np−Nsの値を演算131
し、第８図のグラフに示すように予め定められたグラフ
に基づいて油圧制御２を行なう132。即ち、第７図に示
すように油圧制御２がスタート133すると第８図のグラ
フに従いNpがNsと等しい時であるδ＝０を中心に±5rpm
程度の不感応域を設定し、NpがNsより小さくなればなる
程増圧弁21の開放時間t1′を徐々に増加させ、逆にNpが
Nsより大きくなればなる程減圧弁20の開放時間t2′を同
様に増加させるようt1sec及びt2′secを決める134。こ
の値に基づいて増圧弁21はt1′sec開放し、減圧弁20はt
2′sec開放し、以下最初の制御に戻る136。このことに
より運転者の希望トローリングプロペラ回転数すなわち
ダイヤル設定値Nsに維持することが可能となる。一方、
判別部129においてエンジン回転数Neが２回連続1200rpm
以上に一旦なった後は600rpm以下にならない限り、油圧
クラッチの油圧を０まで低下させ137、クラッチを切っ
た後次の制御に移る138。すなわち129〜132のステップ
により、少なくともエンジン回転数が600rpmである限り
エンジン回転数によらずプロペラ回転数Npをダイヤル設
定値Nsに維持可能であるとともに、少なくともエンジン
回転数が1200rpm以上となる高回転時クラッチをオフす
るので、油温の異常上昇につながるクラッチの高スリッ
プを防ぐことが可能となる。なお、エンジン始動後には
初期値設定される。
なお、上記実施例においては増圧弁21及び減圧弁20を
設け各々の制御をおこなったものであるが、これらの弁
を第３図（ｂ）に示すような弁としても良い。即ち調整
弁140を第１弁141、第２弁142及び第３弁143で構成し、
両端に電磁コイル144と145を設ける。この調整弁140を
前記実施例の増圧弁21の位置、即ち第３管路34中に介装
するとともにオイルタンク28へのドレンポートを設け、
更に前記実施例における減圧弁20を設置した管路を無く
す。この調整弁140を用いる時には、前記実施例の増圧
弁21の電磁コイル79への弁閉止信号（但し通電時間は0.
05sec−t1secとなる）の代りに電磁コイル144への通電
信号とし、減圧弁20の電磁コイル80への弁開放信号の代
りに電磁コイル145への通電信号とする。このように電
磁コイル144へ通電した時に調圧弁140の第１弁141が作
動位置となり、減圧調整弁35の第１室42の油圧を増大
し、電磁コイル145へ通電した時には第３弁143が作動位
置となり、前記第１室42の油圧をドレンして油圧を減少
させる。このような弁を用いることにより弁機構及び配
管系統は簡素化する。
設け各々の制御をおこなったものであるが、これらの弁
を第３図（ｂ）に示すような弁としても良い。即ち調整
弁140を第１弁141、第２弁142及び第３弁143で構成し、
両端に電磁コイル144と145を設ける。この調整弁140を
前記実施例の増圧弁21の位置、即ち第３管路34中に介装
するとともにオイルタンク28へのドレンポートを設け、
更に前記実施例における減圧弁20を設置した管路を無く
す。この調整弁140を用いる時には、前記実施例の増圧
弁21の電磁コイル79への弁閉止信号（但し通電時間は0.
05sec−t1secとなる）の代りに電磁コイル144への通電
信号とし、減圧弁20の電磁コイル80への弁開放信号の代
りに電磁コイル145への通電信号とする。このように電
磁コイル144へ通電した時に調圧弁140の第１弁141が作
動位置となり、減圧調整弁35の第１室42の油圧を増大
し、電磁コイル145へ通電した時には第３弁143が作動位
置となり、前記第１室42の油圧をドレンして油圧を減少
させる。このような弁を用いることにより弁機構及び配
管系統は簡素化する。
本実施例において第３図（ａ）に図示したような減圧
調整弁35を用いると、この弁は調圧制御ポートが流入ポ
ート48と排出ポート47と各々独立して区画しており、従
来のこの種の弁のように流入ポートあるいは排出ポート
を調圧制御ポートに連通し、前記２つのポートの圧力変
動をフィードバックして調圧制御ポートの圧力を制御す
るものではなく、かつ調圧制御ポートの圧力調整は入力
弁、ドレン弁を組み合わせ、両方を閉、いずれか一方を
開の３通りの状態を時間制御することにより実施してい
るので、制御の信頼性が向上する。
調整弁35を用いると、この弁は調圧制御ポートが流入ポ
ート48と排出ポート47と各々独立して区画しており、従
来のこの種の弁のように流入ポートあるいは排出ポート
を調圧制御ポートに連通し、前記２つのポートの圧力変
動をフィードバックして調圧制御ポートの圧力を制御す
るものではなく、かつ調圧制御ポートの圧力調整は入力
弁、ドレン弁を組み合わせ、両方を閉、いずれか一方を
開の３通りの状態を時間制御することにより実施してい
るので、制御の信頼性が向上する。
本発明は上記のように構成し作用するので、ガラ音の
発生する回転数領域では油圧クラッチの作動油圧を下
げ、油圧クラッチを滑らせることによりガラ音の発生が
防止されるとともに、ガラ音の発生がない状態、あるい
はガラ音の発生レベルが低い回転変動の所定値以下の時
には、油圧クラッチの滑り率を上げることによりガラ音
の発生がない状態あるいはガラ音の発生レベルが低い状
態のまま、高い動力伝達率を達成することができる。ま
た、動力伝達経路の回転数に基づき制御するので、ガラ
音以外の振動の影響を受けることがなく、ガラ音の防止
のみを確実に行なうことができる。
発生する回転数領域では油圧クラッチの作動油圧を下
げ、油圧クラッチを滑らせることによりガラ音の発生が
防止されるとともに、ガラ音の発生がない状態、あるい
はガラ音の発生レベルが低い回転変動の所定値以下の時
には、油圧クラッチの滑り率を上げることによりガラ音
の発生がない状態あるいはガラ音の発生レベルが低い状
態のまま、高い動力伝達率を達成することができる。ま
た、動力伝達経路の回転数に基づき制御するので、ガラ
音以外の振動の影響を受けることがなく、ガラ音の防止
のみを確実に行なうことができる。
第１図は本発明の油圧クラッチ制御装置の作動概要を示
すクレーム対応図、第２図は本発明の調圧クラッチ制御
装置を適用する動力伝達機構及び制御装置の概要図、第
３図（ａ），（ｂ）は油圧クラッチとその油圧系統を示
す図、第４図は本発明による制御装置の制御フローを示
す図であり、（ａ）は第１実施例を示し、（ｂ）は第２
実施例を示す、第５図は第４図の油圧制御部１の詳細制
御フロー図、第６図はその制御条件を示すグラフであ
り、（ａ）は第１実施例を示し、（ｂ）は第２実施例を
示す、第７図は第４図の油制御部２の詳細制御フロー
図、第８図はその制御条件を示すグラフ、第９図は従来
及び本発明の油圧クラッチ制御装置を適用する船舶の概
要図である。 11:エンジン、12:変速機 13:プロペラ、14:油圧クラッチ 15:プロペラ軸、16:エンジン回転数検出器 18:プロペラ回転数検出器 20:減圧弁、21:増圧弁 22:設定器、26:前進用クラッチ 27:後進用クラッチ、28:オイルタンク 29:オイルポンプ、35:減圧調整弁 40:減圧弁、41:調整用ピストン 60:前後進切換弁、70:多板クラッチ 71:ピストン、91:回転数検出手段 92:回転変動検出手段、93:制御部
すクレーム対応図、第２図は本発明の調圧クラッチ制御
装置を適用する動力伝達機構及び制御装置の概要図、第
３図（ａ），（ｂ）は油圧クラッチとその油圧系統を示
す図、第４図は本発明による制御装置の制御フローを示
す図であり、（ａ）は第１実施例を示し、（ｂ）は第２
実施例を示す、第５図は第４図の油圧制御部１の詳細制
御フロー図、第６図はその制御条件を示すグラフであ
り、（ａ）は第１実施例を示し、（ｂ）は第２実施例を
示す、第７図は第４図の油制御部２の詳細制御フロー
図、第８図はその制御条件を示すグラフ、第９図は従来
及び本発明の油圧クラッチ制御装置を適用する船舶の概
要図である。 11:エンジン、12:変速機 13:プロペラ、14:油圧クラッチ 15:プロペラ軸、16:エンジン回転数検出器 18:プロペラ回転数検出器 20:減圧弁、21:増圧弁 22:設定器、26:前進用クラッチ 27:後進用クラッチ、28:オイルタンク 29:オイルポンプ、35:減圧調整弁 40:減圧弁、41:調整用ピストン 60:前後進切換弁、70:多板クラッチ 71:ピストン、91:回転数検出手段 92:回転変動検出手段、93:制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−65913（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−57945（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−275920（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−12135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−165027（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−191828（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16D 25/14
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに連結してなる入力軸とプロペラ
に連結してなる出力軸間の動力伝達経路中に油圧クラッ
チと変速ギア列を設け、前記入力軸にエンジン回転数検
出検出手段、前記出力軸にプロペラ回転数検出手段を設
け、前記各検出された回転数に基づき回転変動を求める
回転変動検出手段と、回転変動が所定値を越える時油圧
クラッチの作動油圧を下げ、所定値以下である時作動油
圧を上げるよう制御する制御手段とを設けた船舶推進機
の油圧クラッチ制御装置において、前記制御手段は、ガ
ラ音制御の時エンジン回転数検出手段でエンジン回転数
を検出し、エンジン回転数がガラ音を発生し得る回転数
の状態であるか否かを判別し、その条件を満たす場合に
プロペラ回転数検出手段において検出したプロペラ回転
数のうち、最大値と最小値を求め、両方の値の差である
回転変動値を求めた後、前記回転変動値が一定範囲にな
るように油圧制御を行なうことを特徴とする船舶推進機
の油圧クラッチ制御装置
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2156655A JP2879246B2 (ja) | 1990-06-16 | 1990-06-16 | 船舶推進機の油圧クラッチ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2156655A JP2879246B2 (ja) | 1990-06-16 | 1990-06-16 | 船舶推進機の油圧クラッチ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0450517A JPH0450517A (ja) | 1992-02-19 |
| JP2879246B2 true JP2879246B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=15632405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2156655A Expired - Lifetime JP2879246B2 (ja) | 1990-06-16 | 1990-06-16 | 船舶推進機の油圧クラッチ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2879246B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3060603B2 (ja) * | 1991-05-28 | 2000-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP4499876B2 (ja) * | 2000-06-06 | 2010-07-07 | ヤンマー株式会社 | 舶用推進装置 |
| JP4185922B2 (ja) * | 2005-06-03 | 2008-11-26 | ジヤトコ株式会社 | クラッチ制御装置及びクラッチ制御方法 |
| JP5972626B2 (ja) * | 2012-03-27 | 2016-08-17 | 株式会社日立ニコトランスミッション | ハイブリッド推進装置及びシステム |
| JP5738959B2 (ja) * | 2013-10-24 | 2015-06-24 | ダイハツディーゼル株式会社 | 変速機切換制御装置 |
-
1990
- 1990-06-16 JP JP2156655A patent/JP2879246B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0450517A (ja) | 1992-02-19 |
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