JP2959049B2 - 無段変速機用前後進切換機構の凍結対策装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は無段変速機、特にその前後進切り換え機構に
係る凍結対策装置に関するものである。

（従来の技術） 無段変速機としては従来特開平１−250652号公報に記
載の如く、前後進共に発進変速段をギヤ組等の有段変速
伝動系で提供するようにしたものがある。この場合前後
進の切り換えに当たっては、夫々の有段変速伝動系を切
換クラッチの液圧によるシフトで選択的に変速機入出力
軸間に駆動結合することによってこれを行う。そして、
前進では対応する有段変速伝動系を用いた発進後、摩擦
クラッチ（ハイクラッチ）の締結により無段変速伝動系
を変速機入出力軸間で有効に機能させるようにし、これ
により発進変速段以上の無段階高速伝動比による前進走
行を可能にする。

ところで、上記前後進切換クラッチのシフトに当たっ
ては、該切換クラッチの入力メンバを別の摩擦クラッチ
（ギヤ伝動クラッチ）の解放により変速機入力軸から切
り離しておく必要があり、さもなくば切換クラッチが入
出力メンバ間の相対回転により切り換え不能である。従
って、この前後進切り換え後に、ギヤ伝動クラッチを締
結して初めて前発進又は後発進が可能となる。

他方、当該ギヤ伝動クラッチの締結に当たっては、そ
の締結圧がエンジン出力に対応したものでないと、大き
な締結ショックを生じ、無段変速機の商品価値を損な
う。

これらの２点から、切換クラッチのシフトをエンジン
出力に対応した液圧で行い、切換クラッチのシフトスト
ロークに応動するシフト弁によりクラッチのシフト後、
このシフトに用いた液圧を制御圧として調圧弁に導き、
この調圧弁により調圧されたエンジン出力モジュレート
圧でギヤ伝動クラッチを締結するよう構成する技術を本
願出願人は特開平１−234572号により先に提案済であ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかして、上記の理由により切換クラッチのシフトを
エンジン出力対応の液圧で行う構成では、この液圧が低
いことから、作動液温が低い時、例えば外気温が氷点下
となり空気中の水分が凍結するような時、切換クラッチ
のシフト不良やシフト不能を惹起し、切換クラッチが中
立位置にロックしたり、希望と逆の位置にロックして走
行不能になったり、逆走の最悪事態を招く。

本発明はかかる凍結時、前記のショックを犠牲にして
も切換クラッチシフト液圧に高い液圧を用いることによ
り、切換クラッチがシフト不良、シフト不能になるのを
防止して上述の問題を解消することを目的とする。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明による無段変速機用前後進切換
機構の凍結対策装置は、 前後進共に発進変速段が、少なくとも１種の減速比を
選択可能な夫々の有段変速伝動系で提供され、これら前
進用の有段変速伝動系と後進用の有段変速伝動系とを、
液圧による切換クラッチのシフトと、該シフト後に開成
される回路を経て供給される前記液圧に応じた作動圧に
よるギヤ伝動クラッチの締結とで選択使用することによ
り前後進の切り換えを行うようにした無段変速機におい
て、 作動液温を検出する温度検出手段と、 この検出液温に応答し、低温時は前記切換クラッチの
シフトを行う液圧として、該低温で前記切換クラッチが
凍結した時も該切換クラッチのシフトを可能にするよ
う、自動変速機の最も高い液圧であるライン圧を用い、
高温時は前記切換クラッチのシフトを行う液圧として、
エンジン出力対応の液圧を用いるようにした液圧選択手
段とを具備してなることを特徴とするものである。

（作 用） 無段変速機は、液圧による切換クラッチのシフトと、
該シフト後に開成される回路を経て供給される上記液圧
に応じた作動圧によるギヤ伝動クラッチの締結とで前進
用の有段変速伝動系又は後進用の有段変速伝動系を選択
的に機能させ、当該有段変速伝動系による前発進変速段
又は後発進変速段での発進を可能にする。

ところで本発明においては、温度検出手段が検出する
作動液温が低い時、液圧選択手段が、切換クラッチの前
後進切り換えに当たって行うべきシフトを、切換クラッ
チの凍結時も該切換クラッチのシフトが可能であるよ
う、自動変速機の最も高い液圧であるライン圧により行
わせる。

よって、切換クラッチのシフト不良やシフト不能を生
ずる低温時と雖も、当該シフトを確実に行わせることが
でき、前記ショック対策が犠牲にはなるものの、走行不
能や逆走の最悪事態を回避することができる。

又温度検出手段が検出する作動液温が高い時、液圧選
択手段が、切換クラッチの前後進切り換えに当たって行
うべきシフトをエンジン出力対応の液圧により行わせ
る。

よって作動液温が高い時は、切換クラッチのシフト後
に生起させるべきギヤ伝動クラッチの締結が、エンジン
出力対応の液圧に応じた作動圧で行われることとなり、
ギヤ伝動クラッチの締結をショックなしに行わせること
ができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第１図及び第２図は夫々本発明の２対策例を示す無段
変速機の変速制御油圧回路、第３図及び第４図は同回路
により制御すべき無段変速機の伝動列を示す。

先ず第３図及び第４図の伝動列を説明するに、１は入
力軸、２は副軸、３は出力軸、4,5は車軸を示し、これ
らを第４図に明示する配置とする。入力軸１はトルクコ
ンバータ６を介してエンジン７のクランクシャフト7aに
結合する。トルクコンバータ６は作動油をアプライ圧室
6aからリリース圧室6bに通流させる時ロックアップクラ
ッチ6cの左行（結合）によりトルクコンバータ入出力要
素間を直結されたロックアップ状態で動力伝達を行い、
作動油を逆向きに通流させる時上記の直結を解かれたコ
ンバータ状態で動力伝達を行うものとする。

入力軸１及び副軸２上に夫々入力プーリ８及び出力プ
ーリ９を駆動結合して設け、これらプーリ間にＶベルト
10を巻き掛けすることによりＶベルト式無段変速伝動系
を構成する。これがため、両プーリ8,9は一方のフラン
ジ8a,9aを軸線方向へ変位可能とし、出力プーリシリン
ダ室9bの内圧を所定値に保ったまま入力プーリシリンダ
室8bの内圧を加減することにより、プーリ8,9に対する
Ｖベルト10の巻き掛け径を無段階に変更可能とする。

入力軸１上には更に、ローギヤ11及びリバースギヤ12
を回転自在に設け、ローギヤ11はギヤ伝動クラッチ13の
締結状態とカップリングスリーブ14の前進Ｆ位置で入力
軸１に結合可能とし、リバースギヤ12はギヤ伝動クラッ
チ13の締結状態とカップリングスリーブ14の後退Ｒ位置
で入力軸１に結合可能とする。従って、カップリングス
リーブ14は前後進切り換えのための切換クラッチを構成
し、第１図及び第２図に示す前後進切換シフトフォーク
15によりＦ又はＲ位置へ切り換え可能とする。ローギヤ
11に出力ギヤ16を常時噛合させ、出力ギヤ16をワンウェ
イクラッチ17を介して出力軸３上に取付け、これらによ
り歯車式固定比伝動系（有段変速伝動系）を構成する。
しかして、該伝動系の固定減速比を前記Ｖベルト式無段
変速伝動系の最大減速比より更に大きくする。リバース
ギヤ12はアイドラギヤ18を介して出力ギヤ19に常時噛合
させ、この出力ギヤ19を出力軸３上に結合する。

副軸２上には更にハイギヤ20を回転自在に取付け、こ
のハイギヤ20をハイクラッチ21により副軸２に結合可能
とする。ハイギヤ20は出力ギヤ19に常時噛合させ、両者
間のギヤ比を1:1とする。なお、出力軸３と車軸4,5との
間はファイナルドライブギヤ組22及びディファレンシャ
ルギヤ23を介して駆動結合する。

上記伝動列の作用を次に説明する。

トルクコンバータ６を経て入力軸１にはエンジン７の
動力が入力されている。前発進に際しては、カップリン
グスリーブ14をＦ位置にし、その後ギヤ伝動クラッチ13
を締結状態にする。なお、クラッチ13を先に締結する
と、カップリングスリーブ14が入力軸１と共に回転し、
これと、停車中のため回転していないローギヤ11との間
に相対回転があって、カップリングスリーブ14をＦ位置
となし得ない。この状態で入力軸１の回転はこれらクラ
ッチ13及びカップリングスリーブ14、ローギヤ11、出力
ギヤ16、ワンウェイクラッチ17、出力軸３、ファイナル
ドライブギヤ組22及びディファレンシャルギヤ23を順次
経て車軸4,5に分配出力され、歯車式固定比伝動系によ
る大減速比での動力伝達が可能である。

発進後は、上記の状態のままハイクラッチ21をも締結
する。これにより入力軸１の回転が入力プーリ８、Ｖベ
ルト10、出力プーリ９、副軸２、ハイクラッチ21、ハイ
ギヤ20、出力ギヤ19を順次経ても出力軸３に伝達される
ようになる。しかしてＶベルト式無段変速伝動系は最大
減速比でも減速比が歯車式固定比伝動系11,16の減速比
よりも小さいことから、出力軸３はワンウェイクラッチ
17を空転させつつＶベルト10からの動力で回転されるよ
うになる。ここで、入力プーリ８の室8bを圧力制御して
入出力プーリ8,9に対するＶベルト10の巻き掛け径を変
更することにより、減速比を無段階に変えることができ
る。

後進に当たっては、カップリングスリーブ14をＲ位置
にし、しかる後にギヤ伝動クラッチ13を締結状態にす
る。ちなみにクラッチ13を先に締結すると、カップリン
グスリーブ14が入力軸１と共に回転し、これと、停車中
のため回転していないリバースギヤ12との間に相対回転
があって、カップリングスリーブ14をＲ位置となし得な
い。ここで入力軸１の回転はこれらクラッチ13及びカッ
プリングスリーブ14、リバースギヤ12、アイドラギヤ18
及び出力ギヤ19を経て出力軸３へ逆転下に伝わり、後進
が可能である。

次に第１図の変速制御油圧回路を説明するに、この油
圧回路はエンジン駆動されるポンプ31と、レギュレータ
弁32と、スロットル弁33と、バキュームダイアフラム34
と、マニュアル弁35と、トルクコンバータ調圧弁36と、
ロックアップ制御弁37と、ロックアップソレノイド弁38
と、サーボ弁39と、変速指令弁40と、変速モータ41と、
変速制御弁42と、ハイクラッチアキュムレータ44と、ニ
ュートラル弁45と、リバースインヒビタ弁46と、シフト
フォーク15をストロークさせるシフト弁47と、前後進切
換検知弁48と、本発明における液圧選択手段を成す前後
進切換圧選択弁49と、本発明における温度検出手段を成
すバイメタル式感温弁50とよりなり、これらを前記のク
ラッチ13,21、トルクコンバータ６及びプーリシリンダ
室8b,9bに対し図示の如く接続して構成する。

ポンプ31から回路51に吐出された作動油はレギュレー
タ弁32により所定のライン圧に調圧されている。そし
て、余剰油をレギュレータ弁32から回路52へ流出させ、
後述の如くトルクコンバータ６の作動に供する。回路51
のライン圧は一方でスロットル弁33に向かい、このスロ
ットル弁はエンジン吸入負圧を受けるバキュームダイア
フラム34に応動してエンジン負荷（エンジン出力）に比
例したスロットル圧を回路53内に造り出す。回路51のラ
イン圧は他方で出力プーリシリンダ室9b及び変速制御弁
42並びに前後進切換圧選択弁49に向かい、変速制御弁42
は変速指令弁40及びレギュレータ弁32と共に変速モータ
41によりストロークされて、回路51からのライン圧を所
定割合で入力プーリシリンダ室8bへの回路54に出力す
る。

回路53のスロットル圧は一方でレギュレータ弁32に向
かってライン圧の調整に供され、他方でハイクラッチア
キュムレータ44の背圧室及び前後進切換圧選択弁49に向
かう。

前後進切換圧選択弁49はスプール49aを具え、このス
プールをばね49bと、室49cへの圧力とに応動させて下半
部図示位置又は上半部図示位置にするものとする。室49
c内の圧力は感温弁50により制御する。この感温弁はバ
イメタル式とし、作動油温が高い時ドレンポート50aを
閉じ、オリフィス50bを経由した回路53からのスロット
ル圧を室49cに導き、作動油温が低い時ドレンポート50a
を開き、室49c内を無圧状態にするものとする。前後進
切換圧選択弁49は、室49c内にスロットル圧を供給され
る高温時スプール49aを上半部図示位置にし、マニュア
ル弁35の入力ポート35aに回路53のスロットル圧を供給
するが、室49c内を無圧状態にされる低温時スプール49a
を下半部図示位置にし、マニュアル弁入力ポート35aに
スロットル圧より高い回路51のラインを供給するものと
する。

マニュアル弁35は運転者が駐車（Ｐ）レンジ、後進
（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）
レンジ、又はその他のエンジンブレーキレンジ（図示さ
ず）に手動操作するもので、上記の通り選択された入力
ポート35aへのスロットル圧又はライン圧をＤレンジで
回路56に、又、Ｒレンジで回路57に出力するが、それ以
外では回路56,57をドレンするものとする。

トルクコンバータ調圧弁36は回路52からのトルクコン
バータ作動油を一定圧にして回路58に出力し、この一定
圧をロックアップ制御弁37に供給すると共に、分岐路59
を経てロックアップソレノイド弁38、変速指令弁40のポ
ート40a及びロックアップ制御弁37の図中右端室に導
く。ロックアップソレノイド弁38はOFF時回路59内を回
路58内と同じ一定圧にしてロックアップ制御弁37を下半
部図示の状態となし、ON時回路59をドレンしてロックア
ップ制御弁37を上半部図示の状態となす。

ロックアップ制御弁37は下半部図示のコンバータ位置
の時、回路58からの作動油をリリース圧室6b、アプライ
圧室6aに通流させ、トルクコンバータ６をコンバータ状
態にし、又ロックアップ制御弁37は上半部図示のロック
アップ位置の時、回路58からの作動油をトルクコンバー
タ６に逆向きに通流させ、このトルクコンバータをロッ
クアップ状態にする。そして、コンバータ状態でトルク
コンバータ６に通流して暖められた作動油をオイルクー
ラO/Cにより冷却した後、前後潤滑部に供給する。

変速指令弁40はモータ41により上半部図示のオーバー
ストローク位置にされる時ポート40bをポート40aからド
レンポート40dに切換接続し、この時サーボ弁39からの
回路60はドレンされ、このサーボ弁を下半部図示位置に
保ってライン圧回路51をレギュレータ弁32からの回路61
に通じ、ライン圧の調圧ゲインを上げる。又変速指令弁
40がモータ41により下半部図示位置に向けストロークさ
れる時、回路60が回路59に通じる。従って、ロックアッ
プソレノイド38をONしたトルクコンバータのロックアッ
プ状態でライン圧の調圧ゲインが高くなり、ロックアッ
プソレノイド38をOFFしたトルクコンバータのコンバー
タ状態でライン圧の調圧ゲインを低下させる。

マニュアル弁35からの回路56,57は夫々シフト弁47の
室47a,47bに接続し、このシフト弁47はシフトフォーク1
5のストロークを行うだけでなく、このストロークに応
じ前後進切り換え検知弁48からの回路62を回路56又は57
に切り換え接続する用もなすものとする。

前後進切換検知弁48は出力プーリシリンダ室回路51か
ら分岐してギヤ伝動クラッチ13へ至る回路63中に挿入
し、回路62からの圧力が存在する時のみギヤ伝動クラッ
チ13を締結可能にするものとし、加えてこの時当該クラ
ッチ13の締結圧を回路62からの圧力に応じた値に調圧す
るものとする。

ハイクラッチ圧回路55中にはニュートラル弁45を挿入
し、この弁は回路56からの圧力が存在する時のみ回路55
を開通してハイクラッチ21の締結を許可するものであ
る。そして、ニュートラル弁45より下流側において回路
55をアキュムレータ44のアキュムレート室に接続し、ニ
ュートラル弁45より上流側における回路55の内圧に応動
して開くリバースインヒビタ弁46をマニュアル弁回路57
中に挿入する。

更に、ニュートラル弁45より下流側において回路55に
回路64を接続し、この回路の遊端を変速指令弁40のポー
ト40cに接続する。このポート40cは、変速指令弁40のオ
ーバーストローク（上半部図示位置）近辺でドレンポー
ト40dに通じるよう配置し、ポート40c,40dでハイクラッ
チ圧追加ドレン手段43を構成する。

第１図の油圧回路による変速制御作用を次に説明す
る。

駐停車を希望してマニュアル弁35をＰ又はＮレンジに
している時、このマニュアル弁は回路56,57を共にドレ
ンし、これら回路の圧力に応動する前後進切換検知弁48
が下半部図示状態にあってギヤ伝動クラッチ13を開放す
る。一方この時、変速モータ41は変速指令弁40を上半部
図示のオーバーストローク位置にすると共に変速制御弁
42も対応位置にする。よって変速指令弁40は回路60をド
レンしてライン圧の調圧ゲインを高める。又このＰ又は
Ｎレンジでソレノイド弁38がOFFされるため、トルクコ
ンバータ６がコンバータ状態にされる。又変速制御弁42
はオーバーストローク位置において回路54をドレンポー
ト42aに通じ入力プーリシリンダ室8bをドレンすると共
にハイクラッチ21を開放する。以上により第３図及び第
４図の伝動列は入力軸１の動力を出力軸３に伝達せず、
駐停車を可能にし、又入出力プーリ8,9に対するＶベル
ト10の巻き掛け径を無段変速開始前の状態にされてい
る。

前進を希望してマニュアル弁35をＤレンジにすると、
このマニュアル弁は前後進切換圧選択弁49により選択さ
れた入力ポート35aへのスロットル圧又はライン圧を回
路56に出力してシフト弁47を左行させ、シフトフォーク
15によりカップリングスリーブ14（第３図参照）を前進
Ｆ位置にする。その後シフト弁47は回路62を回路56に通
じて前後進切換検知弁48を図中上半部状態にし、回路5
1,63からのライン圧でギヤ伝動クラッチ13を締結する。
この時前後進切換検知弁48はギヤ伝動クラッチ13の締結
圧を回路62からのスロットル圧又はライン圧に応じた値
に調圧する。従って、前後進切換検知弁48はシフトフォ
ーク15のＦ位置シフト後にギヤ伝動クラッチ13を締結す
ることになり、Ｆ位置シフトを可能にすると共に、当該
シフト後におけるギヤ伝動クラッチ13の締結を上記の調
圧により適切な圧力（但し、回路62からの圧力がスロッ
トル圧の時）で遂行させ、大きな締結ショックが生ずる
のを防止し得る。又変速モータ41が変速指令弁40及び変
速制御弁42をオーバーストローク位置に保ってＶベルト
10の巻き掛け径をP,Nレンジの時と同じ状態に保つと共
にハイクラッチ21を開放している。よって無段変速機は
ギヤ11,16及びワンウェイクラッチ17を経由する動力伝
達が可能となり、前発進可能となる。なおこの間トルク
コンバータ６は、ロックアップ制御弁37がソレノイド弁
38のONにより図中下半部位置にされるため、コンバータ
状態での動力伝達を行う。

発進後は車速やエンジン負荷等の走行状態に応じ変速
モータ41が変速指令弁40及び変速制御弁42をオーバース
トローク位置から第１図中左行させる。この時変速指令
弁40は回路60を回路59に通じ、ソレノイド弁38のON,OFF
によるトルクコンバータのロックアップ状態、コンバー
タ状態に応じライン圧の調圧ゲインを高くしたり低くす
る。一方変速制御弁42は第１図の下半部位置より、同図
中更に左行されるにつれ回路54をライン圧回路51に対し
て開度増大する。よって、入力プーリシリンダ室8bが圧
力上昇する。この入力プーリシリンダ室8bへの入力プー
リ圧（無段変速圧）を元圧とし、回路55を経てハイクラ
ッチ21に向かう（ニュートラル弁45は回路56の圧力で回
路55を開通している）ハイクラッチ圧も同時に立ち上が
る。このハイクラッチ圧が規定値に達する変速制御弁42
のストロークでハイクラッチ21は締結して動力伝達が可
能となる。この時入力軸１の回転はＶベルト10、ハイク
ラッチ21、ギヤ20,19を経ても出力軸３に伝達されるこ
ととなるが、当該無段変速伝動系の最大減速比がギヤ1
1,16を含む固定比伝動系の固定減速比よりも小さいこと
から、ワンウェイクラッチ17の空転によって後者の伝動
系から前者の伝動系への切り換えがなされる。

他方、上記した入力プーリシリンダ室8bの圧力上昇
は、入力プーリ８に対するＶベルト10の巻き掛け径を大
きくし、無段変速を開始する。それ以後は変速モータ41
が変速指令弁40及び変速制御弁42のストロークを介し、
走行状態に応じた最適変速段を無段階に選択することが
できる。又この間は、ソレノイド弁38がONされてロック
アップ制御弁37を上半部図示位置にしてトルクコンバー
タをロックアップ状態に保つ。

ところで、パニックブレーキ等で無段変速伝動系から
固定比伝動系に切り換える必要が生じた場合、モータ41
は変速指令弁40及び変速制御弁42をオーバーストローク
位置に戻す。この時変速制御弁42は、室8b内の入力プー
リ圧及びハイクラッチ21内の締結圧を共通な回路54及び
ドレンポート42aを経て抜くことにより上記の切り換え
を行おうとする。しかして、入力プーリ室8bの内容積が
大きいため入力プーリ圧の抜けには時間がかかり、これ
に制約されてハイクラッチ圧の抜けも遅れ気味となる傾
向にある。ところで本例においては、変速指令弁40のポ
ート40c,40dで構成された手段43が当該オーバーストロ
ーク位置において回路64をドレンポート40dに通じ、ハ
イクラッチ圧を追加ドレンにより速やかに抜くため、そ
の抜け遅れを生ずることはなく、入力プーリ圧の抜けが
遅れても、無段変速伝動系から固定比伝動系への切り換
えを遅滞なく完遂させることができる。従って、パニッ
クブレーキ直後の再発進に際しても、これを確実に固定
比伝動系によって行わせることができ、Ｖベルトの耐久
性が損なわれるの防止し得る。

後進を希望してマニュアル弁35をＲレンジにすると、
このマニュアル弁は前後進切換圧選択弁49により選択さ
れた入力ポート35aのスロットル圧又はライン圧を回路5
7に出力する。一方、この時変速モータ41は変速指令弁4
0及び変速制御弁42をオーバーストローク位置にしてお
り、変速制御弁42のオーバーストローク位置によって入
力プーリシリンダ室8bがドレンされると共にハイクラッ
チ21が開放される。これがため回路54,55に圧力が存在
せず、リバースインヒビタ弁46は図中下半部位置にあっ
て回路57を開通する。よって、回路57へのスロットル圧
又はライン圧はシフト弁47を上半部図示の後退Ｒ位置に
し、カップリングスリーブ14（第３図参照）をＲ位置に
する。かかるシフト弁47の位置で、回路62は回路57に通
じ、前後進切換検知弁48を上半部図示位置にしてギヤ伝
動クラッチ13を回路51,63からのライン圧により締結す
る。なおこの時前後進切換検知弁48はギヤ伝動クラッチ
13の締結圧を回路62からのスロットル圧に応じた値に調
圧する。よって、第３図の伝動列において入力軸１の回
転はギヤ伝動クラッチ13、カップリングスリーブ14、リ
バースギヤ12、アイドラギヤ18及び出力ギヤ19を経由
し、出力軸３へ逆転下に伝達され、後進が可能である。

かかる後進への切り換えに当たっても、前後進切換検
知弁48はシフトフォーク15のＲ位置シフト後にギヤ伝動
クラッチ13を締結させることとなり、Ｒ位置シフトを可
能ならしめると共に、当該シフト後におけるギヤ伝動ク
ラッチ13の締結を上記の調圧により適切な圧力（但し、
回路62からの圧力がスロットル圧の時）で遂行させ、大
きな締結ショックが生ずるのを防止し得る。

ここで、マニュアル弁入力ポート35aへの圧力、つま
り前後進切換圧につき説明するに、高温時は感温弁50が
図示の如くドレンポート50aを閉じており、オリフィス5
0bを経由したスロットル圧が室49cに導かれて前後進切
換圧選択弁49はスプール49aを上半部図示位置にされ、
マニュアル弁入力ポート35aに回路53のスロットル圧を
供給する。従って、高温時マニュアル弁35をＤレンジ又
はＲレンジにして前後進切り換えを行う場合は、この切
り換えがスロットル圧によりなされることとなり、又当
該切換後前後進切換検知弁48によってギヤ伝動クラッチ
13を締結する際、その締結圧を前後進切換検知弁48がス
ロットル圧に応じた値に調圧することとなる。このた
め、ギヤ伝動クラッチ13の締結圧がエンジン出力に応じ
た値にされ、当該クラッチの大きな締結ショックが生ず
るのを防止することができる。

一方、低温時は感温弁50がドレンポート50aを開いて
前後進切換圧選択弁49を下半部図示の状態にし、このた
めマニュアル弁入力ポート35aにはスロットル圧に代え
回路51からの高いライン圧が供給される。従って、低温
時マニュアル弁35をＤレンジ又はＲレンジにして前後進
切り換えを行う場合は、この切り換えが高いライン圧に
よりなされることとなり、当該低温時通常なら前後進切
換クラッチ14（第３図参照）がシフト不良やシフト不能
になっても、このシフトを高いライン圧によって確実に
行わせることができ、走行不能や逆走の最悪事態を回避
し得る。なお、この時前後進切換検知弁48は回路62から
ライン圧を供給されるため、その分ギヤ伝動クラッチ13
の締結圧を高くし過ぎて前記のショック対策を犠牲にす
ることになるが、上記最悪事態の回避は実現される。

第１図の例では、凍結対策としてマニュアル弁入力ポ
ート35aへの圧力、即ち前後進切換圧を前後進切換圧選
択弁49及び感温弁50により、低温時は高いライン圧と同
じ値にし、その反面高温時は前後進切換圧をエンジン出
力対応圧であるスロットル圧と同じ値にする構成とした
が、これに第２図のような凍結対策を付加して一層完璧
な凍結対策にすることもできる。

つまり、オイルクーラO/Cへ流入する直前の冷却すべ
き比較的高温の作動油、即ち本例ではトルクコンバータ
６内で伝動に供された後の作動油の一部を分岐路71によ
り第３図に示す如くカップリングスリーブ14へ放射する
ようになす。そして、分岐路71にこれを開閉する遮断弁
72を設け、この遮断弁はバイメタル式とし、高温時分岐
路71を閉じ、低温時分岐路71を開くものとする。

この構成によれば、低温時遮断弁72が分岐路71を開
き、この分岐路を経てトルクコンバータ６からオイルク
ーラO/Cに向かう比較的暖かい作動油がカップリングス
リーブ14（第３図参照）に放射される。このため、当該
低温時通常ならカップリングスリーブ14が凍結してシフ
ト不良やシフト不能になるところ、このカップリングス
リーブが暖められてシフト不良やシフト不能を解消さ
れ、走行不能や逆走の最悪事態を回避することができ
る。

なお、かかる低温時作動油が一部オイルクーラO/Cを
通過しないことによってその温度上昇を速めることがで
き、暖機促進を図ることができる。

一方、高温時は遮断弁72が分岐路71を閉じ、これへの
作動油の流入を阻止して作動油を全量オイルクーラO/C
へ通流させ、作動油の異常な温度上昇を防止する。

（発明の効果） かくして本発明装置は、前後進切換クラッチ14のシフ
ト不良やシフト不能を生ずる低温時、このシフトを自動
変速機内の最も高い液圧であるライン圧により行う構成
としたから、当該低温により前後進切換クラッチ14が凍
結したとしても当該クラッチ14による前後進切り換えを
確実に行わせることができ、走行不能や逆走の最悪事態
を回避することができる。

一方でかかる凍結の虞がない高温時は、前後進切換ク
ラッチ14の前後進切り換えに当たって行うべきシフトを
スロットル開度（エンジン出力）に対応した液圧により
行わせる構成にしたから、切換クラッチ14のシフト後に
生起させるべきギヤ伝動クラッチ13の締結が、エンジン
出力対応の液圧に応じた作動圧で行われることになり、
ギヤ伝動クラッチ13の締結をショックなしに行わせるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明凍結対策装置の一実施例を示す無段変速
機の変速制御油圧回路図、 第２図は本発明の他の例を示す第１図と同様な変速制御
油圧回路図、 第３図及び第４図は夫々同無段変速機の伝動列を示す展
開略線図及び概略側面図である。 １……入力軸、２……副軸 ３……出力軸、６……トルクコンバータ ８……入力プーリ、９……出力プーリ 10……Ｖベルト、11……ローギヤ 12……リバースギヤ、13……ギヤ伝動クラッチ 14……カップリングスリーブ（切換クラッチ） 15……前後進切換シフトフォーク 16,19……出力ギヤ 17……ワンウェイクラッチ 18……アイドラギヤ、20……ハイギヤ 21……ハイクラッチ 22……ファイナルドライブギヤ組 23……ディファレンシャルギヤ 31……ポンプ、32……レギュレータ弁 33……スロットル弁、35……マニュアル弁 37……ロックアップ制御弁 40……変速指令弁 41……変速モータ、42……変速制御弁 43……ハイクラッチ圧追加ドレン手段 47……シフト弁 49……前後進切換圧選択弁（液圧選択手段） 50……バイメタル式感温弁（温度検出手段） O/C……オイルクーラ、71……分岐路 72……遮断弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/00 F16H 9/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前後進共に発進変速段が、少なくとも１種
   の減速比を選択可能な夫々の有段変速伝動系で提供さ
   れ、これら前進用の有段変速伝動系と後進用の有段変速
   伝動系とを、液圧による切換クラッチのシフトと、該シ
   フト後に開成される回路を経て供給される前記液圧に応
   じた作動圧によるギヤ伝動クラッチの締結とで選択使用
   することにより前後進の切り換えを行うようにした無段
   変速機において、 作動液温を検出する温度検出手段と、 この検出液温に応答し、低温時は前記切換クラッチのシ
   フトを行う液圧として、該低温で前記切換クラッチが凍
   結した時も該切換クラッチのシフトを可能にするよう、
   自動変速機の最も高い液圧であるライン圧を用い、高温
   時は前記切換クラッチのシフトを行う液圧として、エン
   ジン出力対応の液圧を用いるようにした液圧選択手段と
   を具備してなることを特徴とする無段変速機用前後進切
   換機構の凍結対策装置。
2. 【請求項２】請求項１において、前記温度検出手段を、
   作動液温に応動するバイメタルにより開閉される感温弁
   で構成し、前記液圧選択手段を、該感温弁の開閉に応じ
   適宜発生する液圧に応動する前後進切換圧選択弁で構成
   した無段変速機用前後進切換機構の凍結対策装置。
3. 【請求項３】請求項１または２において、作動液を冷却
   するクーラへの流入液の一部を前記切換クラッチに放射
   することによりこの切換クラッチを暖める分岐路を設
   け、 この分岐路に、作動液温が高い時この分岐路を遮断する
   遮断弁を挿置したことを特徴とする無段変速機用前後進
   切換機構の凍結対策装置。