JP2841595B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、ア
キュムレータの背圧制御に関するものである。

従来の技術 自動車の自動変速機には、多板式油圧クラッチやバン
ド式油圧ブレーキなどの摩擦係合装置が多用されてお
り、それ等の係合状態によって変速段を変更したり、出
力軸の回転方向を切り換えたりするようになっている。
このような摩擦係合装置は、その係合状態が瞬時に切り
換えられると大きな負荷トルクやショックが発生するた
め、通常、供給される作動油の急激な油圧変化をアキュ
ムレータによって緩和するようにしている。そして、か
かるアキュムレータとして背圧室付きのものを用い、そ
の背圧P_ACCとしてエンジン出力要求量に応じて変化する
ライン油圧P_Lを作用させることにより、摩擦係合装置の
負荷トルク特性に合致した油圧制御を行うようにしたも
のがある。

ここで、上記エンジン出力要求量は、一般にはエンジ
ン出力に対応するスロットル開度であるが、アクセル操
作量やディーゼルエンジンの場合には燃料噴射量なども
これに相当する。また、ライン油圧P_Lは上記摩擦係合装
置を係合させる際に用いられるメインの油圧で、例えば
第６図に示されているように、エンジン50によって回転
駆動されるポンプ52によりタンク54から作動油を汲み上
げるとともに、これをライン圧調圧弁56によって調圧す
ることにより得られ、ライン圧調圧弁56にはスロットル
カム58の回転すなわちスロットル開度に対応したスロッ
トル油圧P_THがスロットル検出弁60から供給されるよう
になっている。かかるライン油圧P_L,スロットル油圧P_TH
は、第９図にそれぞれ一点鎖線，実線で示されているよ
うに、スロットル開度θすなわちエンジン出力要求量が
大きい程高くなるように調圧され、スロットル油圧P_TH
はライン油圧P_Lよりも低圧で、エンジン出力に対応する
信号油圧として利用されている。

また、上記ライン油圧P_Lを、デューティ制御弁によっ
て得られるデューティ油圧P_Dにより、そのデューティ比
に応じて低下させ、同じスロットル開度θでも異なる大
きさの背圧P_ACCが得られるようにしたものがある。上記
デューティ油圧P_Dは、そのばらつきや変動を防止する上
で通常ライン油圧P_Lをモジュレータ弁で減圧した一定油
圧P_Mを元圧としてつくられ、例えば第７図に示されてい
るような特性を有する。そして、デューティ油圧P_Dがこ
のようなデューティ比に応じて変化させられることによ
り、背圧P_ACCは第８図に斜線で示されているように、そ
のデューティ油圧P_Dの制御油圧幅に対応する一定の油圧
幅で制御することが可能となり、エンジンの個体差や経
時変化，出力特性，摩擦係合装置の負荷トルク特性など
に応じて背圧A_ACCを適宜変更できるようになる。特開昭
61−149657号公報に記載されている装置はその一例であ
る。

なお、上記第７図および第８図のデューティ比は、一
定油圧P_Mをドレーン油路に略開放する全開状態が０％
で、ドレーン油路を完全に遮断する全閉状態が100％で
ある。また、上記デューティ制御弁の替わりに、リニア
ソレノイドによりドレーン油路との流通断面積を連続的
に変化させるものなど、油圧が連続的または段階的に変
化する制御油圧を取り出すことができる他の電磁制御弁
を用いることもできる。

ところで、上記ライン油圧P_Lは、前述したように摩擦
係合装置を係合させるメインの油圧であるため、スロッ
トル開度θが略零の状態でも比較的大きな油圧が必要と
されるが、背圧P_ACCとしてはスロットル開度θが略零の
状態においてはそれ程大きな油圧を必要としない。この
ため、前記スロットル油圧P_THを用いて、低スロットル
開度側の背圧P_ACCを低くすることが考えられている。第
９図の破線は、このようにスロットル油圧P_THを用いて
背圧P_ACCを制御する背圧制御弁のコントロール油圧P
_Cで、ライン油圧P_Lよりも低くなるスロットル開度θ_１
以下ではそのコントロール油圧P_Cが背圧P_ACCとなり、ラ
イン油圧P_Lよりも高くなるスロットル開度θ_１以上では
ライン油圧P_Lが背圧P_ACCとなる。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、このようにスロットル油圧P_THを用い
て低スロットル開度側の背圧P_ACCを低下させた場合に、
前記一定油圧P_Mを元圧として電磁制御弁により得られる
制御油圧（デューティ油圧P_D）で背圧P_ACCの制御油圧幅
をもたせようとすると、その油圧幅は前記コントロール
油圧P_Cを基準として一定の油圧幅で定まるため、第10図
に斜線で示されているように高スロットル開度側、具体
的にはコントロール油圧P_Cがライン油圧P_Lよりも高圧と
なるスロットル開度θ_１以上においては、実際に背圧制
御が可能な油圧幅が狭くなるという欠点があった。

なお、上例ではスロットル開度に応じて調圧されるス
ロットル油圧P_THを用いた場合につい説明したが、アク
セル操作量や燃料噴射量等のエンジン出力要求量に応じ
て調圧された油圧を用いた場合でも事情は同じである。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、そ
の目的とするところは、エンジン出力要求量が小さい時
には比較的低圧のアキュムレータ背圧が得られ、且つエ
ンジン出力要求量の全域に亘って充分な背圧制御幅が得
られるようにすることにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために、本発明は、（ａ）自動
変速機の摩擦係合装置に供給される作動油の油圧変化を
制御する背圧室付きのアキュムレータと、（ｂ）エンジ
ン出力要求量が大きい程高くなるように調圧されたライ
ン油圧が入力されるとともに、そのライン油圧を、エン
ジン出力要求量が大きい程高くなり且つそのライン油圧
よりも低圧の油圧、例えばスロットル油圧などに基づい
て、予め定められら一定のエンジン油圧などに基づい
て、予め定められた一定のエンジン出力要求量以下の範
囲で減圧させるとともに、電磁制御弁によって連続的ま
たは段階的に変化させられる制御油圧により所定の油圧
幅で制御して前記背圧室に出力する背圧制御弁とを有す
る自動変速機の油圧制御装置において、前記電磁制御弁
によって得られる制御油圧の元圧としてエンジン出力要
求量が大きい程高くなる油圧、例えば上記ライン油圧や
スロットル油圧などを用いたことを特徴とする。

作用および発明の効果 このような油圧制御装置においては、予め定められた
一定のエンジン出力要求量以下の範囲でライン油圧をス
ロットル油圧等に基づいて減圧し、これをアキュムレー
タの背圧室に出力するようになっているため、アキュム
レータの作動油圧特性がエンジン出力要求量に応じて一
層良好に制御されるようになり、特にエンジン出力要求
量が比較的小さい範囲における摩擦係合装置の油圧制御
が改善される。

また、かかるアキュムレータの背圧室に供給される背
圧を、電磁制御弁によって所定の油圧幅で制御する際
に、その元圧としてライン油圧やスロットル油圧等のエ
ンジン出力要求量が大きい程高くなる油圧が用いられて
いるため、電磁制御弁によって得られる制御油圧の油圧
幅もエンジン出力要求量が大きくなる程広くなる。した
がって、前記予め定められた一定のエンジン出力要求量
以下の範囲でライン油圧を減圧するために、スロットル
油圧等に基づく調圧（前記コントロール油圧P_C）がその
一定のエンジン出力要求量以上の範囲でライン油圧より
大きくなっても、アキュムレータ背圧の制御油圧幅が充
分に確保されるようになる。これにより、エンジンの個
体差や経時変化，摩擦係合装置の負荷トルク特性等に応
じて、アキュムレータの背圧を良好に制御できるように
なるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。

第１図は、本発明が適用された車両用自動変速機の構
成図で、流体式伝導装置としてのトルクコンバータ10と
遊星歯車式の変速機構12と制御装置14とから構成されて
いる。トルクコンバータ10は、そのポンプ羽根車10aに
図示しないエンジンの出力軸16が連結されている一方、
従動側のタービン羽根車10bに変速機構12の入力軸18が
連結され、一方向クラッチを介して位置固定の部材に係
合させられたステータ羽根車10cと組み合わされること
により、流体エネルギーに変換したエンジンの回転トル
クを増幅して上記変速機12に伝達する。かかるトルクコ
ンバータ10にはL/U（ロックアップ）クラッチC_Lが設け
られ、図示しない油圧アクチュエータによって係合させ
られることにより、入力軸18を出力軸16に選択的に直結
する。

上記変速機構12は、同軸上に配設された３つのシング
ルピニオン型の遊星歯車装置20,22,24と前記入力軸18と
出力軸26とを備えており、出力軸26は図示しない作動歯
車装置を介して車両の駆動輪に連結されている。遊星歯
車装置20,22,24の構成要素の一部は互いに一体的に連結
されており、一部は３つのクラッチC₁,C₂,C₃によって互
いに選択的に連結されるようになっており、一部は４つ
のブレーキB₁,B₂,B₃,B₄によってハウジング28に選択的
に連結されるようになっており、一部は３つの一方向ク
ラッチF₁,F₂,F₃によってその回転方向により相互に若し
くはハウジング28と係合させられるようになっている。

上記クラッチC₁,C₂,C₃、ブレーキB₁,B₂,B₃,B₄は、例
えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の
２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、
それぞれ油圧アクチュエータによって作動させられるよ
うになっており、これにより、第２図に示されているよ
うに変速比（入力軸18の回転速度／出力軸26の回転速
度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得
られる。かかる第２図は、各シフトレンジにおける変速
段と、その変速段を成立させる際のクラッチ，ブレー
キ，および一方向クラッチの作動状態を示したもので、
変速段の「1st」，「2nd」，「3rd」，「O/D」は、それ
ぞれ前進側の第１変速段，第２変速段，第３変速段,O/D
（オーバドライブ）変速段を表しており、第１変速段か
らO/D変速段に向かうに従って変速比は順次小さくな
る。「Rev」は後進変速段を表している。また、クラッ
チおよびブレーキの欄の「○」は係合状態で無印は非係
合状態を表しており、一方向クラッチの欄の「△」はエ
ンジンドライブ時に係合状態となることを表しており、
無印は非係合状態を表している。

なお、上記トクルコンバータ10および変速機構12は、
軸線に体して対称的に構成されているため、第１図にお
いては軸線の下側を省略して示してある。

制御装置14は、切換弁等を備えた油圧制御回路30と、
その油圧制御回路30の作動を制御するマイクロコンピュ
ータ32とから構成されており、油圧制御回路30は３つの
ソレノイドNo.1,No.2,No.3により制御されるようになっ
ている。ソレノイドNo.1およびNo.2は変速機構12に関す
るもので、この２つのソレノイドNo.1およびNo.2が選択
的に励磁されることにより前記前進４段の変速段が適宜
切り換えられる。また、ソレノイドNo.3はL/UクラッチC
_Lに関するもので、これにより変速機構12の入力軸18が
エンジンの出力軸16に選択的に直結される。

上記マイクロコンピュータ32には、車速センサ34,ス
ロットル開度センサ36,シフトレンジセンサ38からそれ
ぞれ車速信号SV,スロットル開度信号Ｓθ，シフトレン
ジ信号SSが供給されるようになっている。これ等の信号
SV,Sθ,SSは、それぞれ自動車の車速Ｖ（km/h），スロ
ットル開度θ，シフトレンジを表しており、センサ34,3
6,38はそれぞれ回転検出器等の良く知られた適宜の検出
手段にて構成される。なお、シフトレンジはシフトレバ
ーの操作位置を意味するもので、本実施例では第２図に
示されているように「Ｄ」，「２」，「Ｌ」，「Ｒ」，
「Ｐ」，「Ｎ」の計６つのレンジに選択操作されるよう
になっている。

かかるマイクロコンピュータ32は、CPU,RAM,ROM等を
備えており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め
記憶されたプログラムに従って信号処理を行い、前記各
信号SV,Sθ,SSが表す車速V,スロットル開度θ，シフト
レンジに基づいて、ソレノイドNo.1,No.2,No.3をそれぞ
れ励磁することにより、変速機構12のクラッチおよびブ
レーキの作動状態を変更して前進４段の変速段を切換え
制御するとともに、L/U制御を行う。上記ROMには、変速
段を切り換えるための変速段切換えデータやL/Uクラッ
チC_Lの係合および解放を切り換えるL/U切換えデータが
予め記憶されており、そのデータに従って切換え制御が
行われる。

ここで、前記油圧制御回路30には、前述した第６図に
示されているような油圧発生回路が備えられており、前
記L/UクラッチC_LやクラッチC₁,C₂,C₃、ブレーキB₁,B₂,B
₃,B₄の油圧アクチュエータには、ソレノイドNo.1〜３の
励磁状態に応じて切換弁が切り換えられることにより、
前記ライン油圧P_Lが供給されるようになっている。ま
た、それ等のL/UクラッチC_LやクラッチC₁,C₂,C₃、ブレ
ーキB₁,B₂,B₃,B₄の係合，解放が瞬時に行われると、過
大な負荷トルクが加えられたり変速ショックなどが生じ
るため、背圧室付きのアキュムレータによって急激な油
圧変化が軽減されるようになっている。例えば、第３図
は上記クラッチC₁にライン油圧P_Lを供給する部分の油圧
回路図であり、以下、かかる第３図に基づいて上記アキ
ュムレータの背圧制御、換言すればクラッチC₁に供給さ
れる作動油の油圧制御について説明する。なお、本実施
例では上記L/UクラッチC_LやクラッチC₁,C₂,C₃、ブレー
キB₁,B₂,B₃,B₄が摩擦係合装置に相当し、制御装置14が
油圧制御装置に相当する。

第３図において、アキュムレータ64の背圧室66には背
圧制御弁68から背圧P_ACCが供給されるようになってお
り、その背圧P_ACCおよびスプリング70の付勢力に抗して
ピストン72が後退させられ、蓄油室74内に作動油が流入
することにより、クラッチC₁の油圧の急激な変化が緩和
されるが、かかるアキュムレータ64の作動油圧は背圧P
_ACCに応じて制御される。背圧P_ACCは、背圧制御弁68に
よりスロットル開度θに基づいて制御されるようになっ
ている。

背圧制御弁68は、スプリング76により一方向へ付勢さ
れたスプール78と、前記ライン油圧P_Lが入力される第１
ポート80と、図示しないドレーン油路に接続された第２
ポート82と、前記スロットル開度θに応じて調圧された
スロットル油圧P_THが供給される第３ポート84と、デュ
ーティ油圧P_Dが供給される第４ポート86と、背圧P_ACCが
オリフィス88を介してフィードバックされる第５ポート
90と、前記第１ポート80または第２ポート82にスプール
78の移動に応じた流動断面積で連通させられて背圧P_ACC
を出力する第６ポート92とを備えている。上記第３ポー
ト84に供給されるスロットル油圧P_THは、断面積がａの
ランド78aの端面に作用させられ、スプリング76と共に
上記第１ポート80と第６ポート92とを連通させる方向へ
スプール78が移動するように付勢する。第４ポート86に
供給されるデューティ油圧P_Dは、断面積がｂのランド78
bの端面に作用させられ、上記スロットル油圧P_THやスプ
リング76による付勢方向と反対方向、すなわち第２ポー
ト82と第６ポート92とを連通させる方向へスプール78が
移動するように付勢する。また、第５ポート90に供給さ
れる背圧P_ACCは、上記ランド78bと断面積がｃのランド7
8cとに作用させられ、その面積差（ｃ−ｂ）に対応する
付勢力でデューティ油圧P_Dによる付勢方向と同じ方向へ
スプール78を付勢する。

ここで、今仮にデューティ油圧P_Dが供給される第４ポ
ート86が大気に解放されているとすると、背圧制御弁68
によって得られるコントロール油圧P_Cは次式（１）によ
って表され、スロットル油圧P_THは前記第９図に実線で
示されているようにスロットル開度θが大きくなるに従
って高圧となるところから、第４図において破線で示さ
れるようになる。したがって、ライン油圧P_Lがスロット
ル開度θの全域に亘ってコントロール油圧P_Cよりも高け
れば、背圧P_ACCはコントロール油圧P_Cと一致する。しか
し、上記断面積a,b,cやスプリング76のばね力F_SPは、ス
ロットル開度θ_１以下ではコントロール油圧P_Cよりもラ
イン油圧P_Lの方が高いが、スロットル開度θ_１以上では
コントロール油圧P_Cの方がライン油圧P_Lよりも高くなる
ように設定されており、スロットル開度θ_１以下ではコ
ントロール油圧P_Cが背圧P_ACCとなり、スロットル開度θ
_１以上ではライン油圧P_Lが背圧P_ACCとなる。

P_C＝（P_TH×ａ＋F_SP）／（ｃ−ｂ） …（１） 一方、前記デューティ油圧P_Dは、ライン油圧P_Lを元圧
としてデューティ制御弁94によって制御されるようにな
っている。デューティ制御弁94は、前記マイクロコンピ
ュータ32から供給される開閉信号SDに従ってライン油圧
P_Lが供給される油路をドレーン油路に開閉するもので、
その開閉時間の割合すなわちデューティ比に応じてデュ
ーティ油圧P_Dを制御する。この場合に、ライン油圧P_Lは
前記第４図，第９図に一点鎖線で示されているように、
スロットル開度θが大きくなるに従って高圧となるた
め、デューティ油圧P_Dは、スロットル開度θに応じて第
５図に斜線で示されている油圧範囲内で制御されること
となる。本実施例では、このデューティ制御弁94が電磁
制御弁に相当し、デューティ油圧P_Dが制御油圧である。
なお、第３図の96,98はオリフィスであり、100はデュー
ティ油圧P_Dの油圧範囲で作動するアキュムレータであ
る。

また、上記デューティ比は、本実施例ではライン油路
P_Lが供給される油路をドレーン油路に完全に開放する全
開状態が０％で、ドレーン油路から完全に遮断する全閉
状態が100％であり、デューティ比が100％の時にはデュ
ーティ油圧P_Dはライン油圧P_Lと略一致する。これに対
し、デューティ比が０％の場合には、ドレーン油路に完
全に開放されるものの、オリフィス98の存在等によって
デューティ油圧P_Dが完全に０になることはなく、ライン
油圧P_Lに対応してスロットル開度θが大きくなる程若干
高くなる。しかし、その差はライン油圧P_Lの差程大きく
はなく、デューティ油圧P_Dの制御油圧幅はスロットル開
度θが大きい程広くなる。第５図における制御油圧幅W
₁₀₀はスロットル開度θが100％の場合であり、スロット
ル開度θが０％の場合の制御油圧幅W₀よりも充分に大き
い。

そして、このようなデューティ油圧P_Dが前記背圧制御
弁68の第４ポート86に供給されると、この場合の背圧制
御弁68のコントロール油圧P_C′は次式（２）で表される
ようになり、デューティ油圧P_Dに応じて低下させられ
る。第４図の３点鎖線はデューティ比が０％の場合のコ
ントロール油圧P_C′であり、２点鎖線はデューティ比が
100％の場合のコントロール油圧P_C′である。したがっ
て、背圧P_ACCは第４図において斜線で示されている油圧
範囲で制御されることとなる。

P_C′＝（P_TH×ａ＋F_SP−P_D×ｂ）／（ｃ−ｂ） …（２） ここで、デューティ油圧P_Dによる油圧低下幅は、前記
（１）式によるコントロール油圧P_Cを基準として定まる
ため、背圧P_ACCがコントロール油圧P_Cよりも低いライン
油圧P_Lと一致するスロットル開度θ_１以上の範囲では、
デューティ油圧P_Dの制御油圧幅に対して背圧P_ACCの制御
油圧幅が狭くなるが、デューティ油圧P_Dの制御油圧幅は
スロットル開度θが大きい程広いため、スロットル開度
θ_１以上の範囲でも背圧P_ACCの制御油圧幅が充分に確保
される。

以上、クラッチC₁のアキュムレータ64の背圧制御につ
いて詳細に説明したが、他のクラッチやブレーキについ
ても、アキュムレータや背圧制御弁，デューティ制御弁
等を用いて同様な背圧制御が行われるようになってい
る。なお、一部の摩擦係合装置については背圧制御弁や
デューティ制御弁等を共用することもできる。

このように、本実施例の背圧制御弁68は、スロットル
油圧P_THを用いてスロットル開度θ_１以下の範囲でライ
ン油圧P_Lを減圧し、背圧P_ACCとしてアキュムレータ64の
背圧室66に出力するようになっているため、アキュムレ
ータ64の作動油圧特性がスロットル開度θに応じて一層
良好に制御されるようになり、特にスロットル開度θが
小さい範囲におけるクラッチC₁等の摩擦係合装置に供給
される作動油の油圧制御が改善される。

また、上記背圧P_ACCをデューティ制御弁94によって制
御する際に、その元圧としてスロットル開度θが大きく
なる程高圧となるライン油圧P_Lが用いられ、デューティ
油圧P_Dをスロットル開度θが大きくなる程広い油圧範囲
で制御できるようになっている。このため、スロットル
開度θ_１以下の範囲でライン油圧P_Lを減圧するために、
上記のようにスロットル油圧P_THに基づく調圧によりコ
ントロール油圧P_Cがそのスロットル開度θ_１以上の範囲
でライン油圧P_Lより大きくなっても、背圧P_ACCの制御油
圧幅が充分に確保され、スロットル開度θの全域に亘っ
て略均等に制御油圧幅が得られるようになる。

したがって、上記デューティ制御弁94のデューティ比
をL/UクラッチC_Lや変速段の切換え時間，出力軸26の回
転速度変化率などによって制御することにより、エンジ
ン50や摩擦係合装置の個体差，経時変化などに拘らず、
その摩擦係合装置に対する油圧制御が常に良好に行われ
るようになる。また、出力特性が異なるエンジン50や負
荷トルク特性等が異なる摩擦係合装置に対しても、同じ
アキュムレータ64や背圧制御弁68,デューティ制御弁94
等を用いて良好な油圧制御を行うことができるようにな
り、それ等の汎用性が高められる。図示は省略したが、
前記マイクロコンピュータ32には、デューティ制御弁94
のデューティ制御に必要な種々のデータ、例えば出力軸
26の回転トルクや回転速度，エンジン50の作動状態，摩
擦係合装置の作動状態などを表す信号が供給されるよう
になっている。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明
したが、本発明は他の態様で実施することもできる。

例えば、前記実施例ではデューティ油圧P_Dの元圧とし
てライン油圧P_Lが用いられているが、スロットル油圧P
_THなどエンジン出力要求量に応じて高圧となる他の油圧
を用いることも可能である。背圧制御弁68の第３ポート
84に供給する油圧についても同様である。

また、前記実施例では電磁制御弁としてデューティ制
御されるデューティ制御弁94が用いられているが、リニ
アソレノイドの電流制御によって制御油圧を取り出すも
のなど、他の電磁制御弁を用いることも可能である。

また、前記実施例の自動変速機は遊星歯車式の変速機
構12を備えているが、他の有段変速機構や可変プーリ等
による無段変速機構を有する自動変速機の油圧制御装置
にも本発明は適用され得る。変速機構12の構成や変速段
の数についても適宜変更できる。

また、前記実施例ではL/UクラッチC_L付きのトルクコ
ンバータ10が用いられているが、フルードカップリング
やL/UクラッチC_Lを備えていない流体伝導装置を採用す
ることもできる。

その他一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に
基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である油圧制御装置を備えた
自動変速機の構成を説明する図である。第２図は第１図
の自動変速機の変速段およびその変速段を成立させる際
の各係合要素の係合状態を示す図である。第３図は第１
図の自動変速機における油圧制御回路の一部を示す回路
図である。第４図は第３図の油圧制御回路によるアキュ
ムレータの背圧制御特性を説明する図である。第５図は
第３図の油圧制御回路のデューティ油圧を説明する図で
ある。第６図はライン油圧およびスロットル油圧を発生
する部分の油圧回路図である。第７図は一定の油圧を元
圧としたデューティ油圧を説明する図である。第８図は
第７図のデューティ油圧によって制御される背圧の制御
油圧幅を説明する図である。第９図はライン油圧をスロ
ットル油圧によって調圧することにより得られるコント
ロール油圧を説明する図である。第10図は第９図のコン
トロール油圧を第７図のデューティ油圧によって制御す
ることにより得られる背圧の制御油圧幅を説明する図で
ある。 14:制御装置（油圧制御装置） 64:アキュムレータ、66:背圧室 68:背圧制御弁 94:デューティ制御弁（電磁制御弁） C_L:L/Uクラッチ（摩擦係合装置） C₁,C₂,C₃:クラッチ（摩擦係合装置） B₁,B₂,B₃,B₄:ブレーキ（摩擦係合装置） P_L:ライン油圧、P_TH:スロットル油圧 P_D:デューティ油圧（制御油圧） P_ACC:背圧 θ：スロットル開度（エンジン出力要求量）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−149657（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−41065（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31755（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−130653（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−41450（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−216151（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−188249（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機の摩擦係合装置に供給される作
   動油の油圧変化を制御する背圧室付きのアキュムレータ
   と、エンジン出力要求量が大きい程高くなるように調圧
   されたライン油圧が入力されるとともに、該ライン油圧
   を、エンジン出力要求量が大きい程高くなり且つ該ライ
   ン油圧よりも低圧の油圧に基づいて、予め定められた一
   定のエンジン出力要求量以下の範囲で減圧させるととも
   に、電磁制御弁によって連続的または段階的に変化させ
   られる制御油圧により所定の油圧幅で制御して前記背圧
   室に出力する背圧制御弁とを有する自動変速機の油圧制
   御装置において、 前記電磁制御弁によって得られる制御油圧の元圧として
   エンジン出力要求量が大きい程高くなる油圧を用いたこ
   とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。