JPH0788898B2

JPH0788898B2 - 自動変速機における油圧サ−ボ調圧装置

Info

Publication number: JPH0788898B2
Application number: JP61154696A
Authority: JP
Inventors: 善成桑山; 文友横山; 政勝三浦
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1986-07-01
Filing date: 1986-07-01
Publication date: 1995-09-27
Anticipated expiration: 2010-09-27
Also published as: JPS6313950A; DE3790351T1; WO1988000305A1; US4889016A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機特に自動車に搭載される自動変速
機における摩擦係合手段の油圧サーボ調圧装置に係り、
詳しくはシフトバルブから油圧サーボ及びアキュムレー
タへの油路に介在する調圧バルブ等からなる調圧装置に
関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は、プラネタリギヤ機構を有してお
り、該ギヤ機構の所定要素をクラッチ又はブレーキ（摩
擦係合手段）にて係合又は係止して所望の変速段を得る
ように構成されている。そして、これ摩擦係合手段は、
シフトバルブの切換えにより油圧が供給又はドレーンさ
れる油圧サーボにて制御されるが、該油圧サーボにはア
キュムレータが並設されていると共に、シフトバルブか
らオリフィスを介して油圧が供給されている。これによ
り、油圧サーボの急激な圧力上昇が避けられていると共
に、アキュムレータの油圧特性に基づき、油圧サーボの
サーボ圧従って摩擦係合手段の係合特性が規定されてい
る。

ところで、クラッチ接続に際して回転している油圧サー
ボは、ドレーン時においても作動油に遠心力が働いてサ
ーボ内に残圧が作用するが、該残圧を逃がすため、その
ピストンに遠心油圧排出用のチェックボールが配置され
ている。従って、該チェックボールを備えた油圧サーボ
においては、ボールに作用する遠心力に打勝つ油圧を作
用しなければ、該ボール部分からシリンダ内の油圧がリ
ークされて油圧上昇を得ることができない。

（ハ）発明が解決しようとする問題点このため、上述オリフィスを介して油圧サーボに油圧を
供給する従来装置では、油圧サーボへの油圧供給が緩や
かで供給油量が少ない関係上、上記遠心力に打勝つ油圧
を供給できず、作動不良を生ずることがある。

また、摩擦係合手段の係合特性は、アキュムレータの油
圧特性に基づき定まるため、所定係合特性を得るには所
定容量のアキュムレータが必要となり、自動変速機の小
型化が希求される中で、アキュムレータのコンパクト化
が制限されている。

更に、摩擦係合手段の解放時、オリフィスと並列に配置
されたチェックバルブを介して油圧サーボ及びアキュム
レータの油圧が排出されるが、該排出油圧はシフトバル
ブを介してドレーンされる。このため、排油経路が長く
なり、管路抵抗によりドレーン特性が悪化し、摩擦係合
手段の切れ性能が阻害されている。

本発明は、アキュムレータと調圧バルブにより、油圧サ
ーボへの係合圧をすみやかにかつ過不足なく供給し、更
に係合圧排圧時におけるドレーン遅延の防止を可能と
し、もって上述問題点を解消した自動変速機における油
圧サーボ調圧装置を提供することを目的とするものであ
る。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、第１
図に示すように、摩擦係合手段の油圧サーボ１及びアキ
ュムレータ２とシフトバルブ３との間に調圧バルブ５を
介在する。そして、該調圧バルブ５は、シフトバルブ３
に連通する供給ポート5a、該供給ポート5aと連通・遮断
する調圧ポート5b、スプール5cの一側にフィードバック
圧を供給する第１のフィードバックポート5d及び該スプ
ール5cの他側に付勢手段６と共にフィードバック圧を作
用する第２のフィードバックポート5eを有する。更に、
調圧ポート5bが第１の油路７を介して油圧サーボ１に連
通すると共に該第１の油路７から分岐しかつオリフィス
10を有する第２の油路９を介してアキュムレータ２のア
キュムレータ室2aに連通する。そして、第１の油路７か
ら分岐しかつオリフィス12を有する第３の油路11を介し
て第１のフィードバックポート5dに連通し、また第２の
油路９から分岐した油路13を介して第２のフィードバッ
クポート5eに連通する。

更に加えて、調圧バルブ５にドレーンポート5fを形成
し、また第２の油路９から分岐して第１の油路に連通す
る第４の油路15を設け、該第４の油路15に、第１の油路
７への流れを許容するチェックバルブ16を介在する。

なお、図中17はアキュムレータ２の背圧室2bにアキュム
レータコントロール圧を供給するアキュムレータコント
ロールバルブである。

（ホ）作用以上構成に基づき、シフトバルブ３が遮断位置にある場
合、調圧バルブ５は付勢手段６により第１図下半位置に
ある。この状態から、シフトバルブ３を切換えて供給ポ
ート5aに油圧を供給すると、調圧ポート5b及び第１の油
路７を介して油圧サーボ１に素早い立上りにて係合油圧
が供給される。これにより、遠心油圧排出用のチェック
ボールに遠心力が作用して排出位置にあっても、該オリ
フィスを介さない素早い立上りによる油圧が作用して、
チェックボールを遠心力に抗して閉塞し、油圧サーボ１
に確実に油圧を供給する。そして同時に、調圧ポート5b
への油圧はオリフィス12を有する第３の油路11を介して
第１のフィードバックポート5dに供給され、スプール5c
を付勢手段６に抗して移動し、ポート5aと5bとの開度を
絞って所定圧力に調圧する。また同時に、調圧ポート5b
の油圧はオリフィス10を有する第２の油路９を介してア
キュムレータ２のアキュムレータ室2aに供給され、該ア
キュムレータ２はそのピストン2cをスプリング2dに抗し
て移動すると共に、油路13を介して第２のフィードバッ
クポート5eにも油圧が作用する。すると、該アキュムレ
ータ２のスプリング特性に基づきスプール5cの左側に作
用するフィードバック圧も徐々に上昇し、従って供給ポ
ート5aの開度を徐々に開いて調圧ポート5bの油圧を滑ら
かに上昇する。これにより、摩擦係合手段は滑らかに係
合を開始する。そして、アキュムレータ２が右半位置に
なってそれ以上のピストン2cの移動が阻止されると、第
２のフィードバックポート5eからのフィードバック圧が
第１のフィードバックポート5dからのフィードバック圧
と同じになり、従って付勢手段６に基づきスプール5cは
下半位置に移動し、供給ポート5aと調圧ポート5bが全通
してライン圧が油圧サーボ１に供給される。

一方、シフトバルブ３を切換えて供給ポート5aへの油圧
をドレーンすると、調圧ポート5b及び第１の油路７の油
圧も減圧する。すると、第２の油路９はオリフィス10及
びアキュムレータ２により所定油圧が作用しているの
で、チェックバルブ16は開放し、第２のフィードバック
ポート5eに作用しているフィードバック圧もなくなる。
この状態では、オリフィス12により、第１のフィードバ
ックポート5dからのスプール5cへのフィードバック圧が
依然として作用しているので、スプール5cは付勢手段６
に抗して上半位置になり、調圧ポート5bはドレーンポー
ト5fに直通する。これにより、油圧サーボ１内の油圧が
シフトバルブ３を介することなくドレーンポート5fから
排出されると共に、アキュムレータ室2aの圧油もチェッ
クバルブ16を介してドレーンポート5fから直接排出され
る。

（ヘ）実施例以下、本発明を適用した実施例について説明する。

５速自動変速機21は、第２図に示すように、トルクコン
バータ部22、４速自動変速機構部23及びアンダードライ
ブ機構部25からなる。

トルクコンバータ部22は、トルクコンバータ26及びロッ
クアップクラッチ27を有しており、エンジンクランク軸
28の回転を、トルクコンバータ26による油流を介して又
はロックアップクラッチ27による機械的結合により入力
軸29に連結する。

４速自動変速機構部23はシングルプラネタリギヤユニッ
ト30及びデュアルプラネタリギヤユニット31を備え、か
つこれら両プラネタリギヤユニット30,31のキャリアCR
同士及びサンギヤＳ同士が一体に連結されている。更
に、入力軸29が、第１のクラッチC₁を介してシングルプ
ラネタリギヤユニット30のリングギヤR₁に連結すると共
に第２のクラッチC₂を介してサンギヤＳに連結してい
る。また、サンギヤＳが第１のブレーキB₁にて直接制動
されると共に第１のワンウェイクラッチF₁を介して第２
のブレーキB₂により一方向の回転を規制され、またデュ
アルプラネタリギヤユニット31のリングギヤR₂が、第３
のブレーキB₃により直接制動されると共に第２のワンウ
ェイクラッチF₂のより一方向の回転を規制されている。
更に、入力軸29が第３のクラッチC₀を介してデュアルプ
ラネタリギヤ31のリングギヤR₂に連結しており、また入
力軸29とサンギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力
軸29の回転を超えないように規制する第３のワンウェイ
クラッチF₀を介在している。更に、キャリアCRが該４速
自動変速機構部23の出力部材となるカウンタドライブギ
ヤ32に連結している。

一方、アンダードライブ機構部25はシングルプラネタリ
ユニット33からなり、そのリングギヤR₃が前記カウンタ
ドライブギヤ32に常時噛合しているカウンタドリブンギ
ヤ35に連結し、かつキャリアCR₃が出力ピニオン36に連
結している。更に、サンギヤS₃が第４のワンウェイクラ
ッチF₃にて一方向の回転を規制されると共に第４のブレ
ーキB₄にて制動され、かつ第４のクラッチC₃を介してキ
ャリアCR₃と連結している。

そして、出力ピニオン36はディファレンシヤル装置37を
介して左右フロントアクスル39r,39lに連結している。

また、上述５速自動変速機21は、第３図に示す油圧回路
40にて制御される。

なお、油圧回路40において、C₀，C₁，C₂，C₃は前記各ク
ラッチ用油圧サーボ、B₁，B₂，B₃，B₄は前記各ブレーキ
用油圧サーボである。そして、41はマニュアルバルブ、
42は１−２シフトバルブ、43は２−３シフトバルブ、45
は３−４シフトバルブ、46は４−５シフトバルブ、47は
ダウンシフトコントロールバルブである。また、51は１
−２及び３−４シフトバルブ42,45を制御する第１のソ
レノイドバルブ、52は２−３シフトバルブ43及びダウン
シフトバルブ47を制御する第２のソレノイドバルブ、53
は４−５シフトバルブ46を制御する第３のソレシイドバ
ルブである。更に、60はロックアップコントロールバル
ブ、そして54は該ロックアップコントロールバルブ60を
デューティ制御する第４のソレノイドバルブであり、更
に61は該ソレノイドバルブによるデューティ制御を安定
するロックアップモジュレータバルブである。また、63
はプライマリレギュレータバルブ、65はセカンダリレギ
ュレータバルブ、66はプレッシャリリーフバルブ、67は
C₁モジュレータバルブ、69はローモジュレータバルブで
ある。更に、70はクーラ、71はクーラバイパスバルブ、
そして72はリニアソレノイドバルブからなり、油圧を自
由に制御可能なスロットルバルブである。また、17はア
キュムレータコントロールバルブ、26はトルクコンバー
タ、27はロックアップクラッチ、Ｐは油圧ポンプであ
る。

なお、第３図において、油路に介在しているコンデッサ
様の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断されて
いることを示すものであり、これにより４速自動変速機
用のバルブボディとしても兼用できるようにしている。

そして、第１のクラッチ用油圧サーボC₁、第２のクラッ
チ用油圧サーボC₂、第３のクラッチ用油圧サーボC₀、第
４のクラッチ用油圧サーボC₃及び第２のブレーキ用油圧
サーボB₂には、第１図に基づき前述（ニ）問題を解決す
るための手段及び（ホ）作用の項にて説明した調圧バル
ブ5₁，5₂，5₃，5₄，5₅及びアキュムレータ2₁，2₂，2₃，
2₄，2₅、更にチェックバルブ16…が連通されている。な
お、第４のブレーキ用油圧サーボB₄にはケース設置型の
アキュムレータ75が連通されている。

ついで、本実施例の作動について説明する。

５速自動変速機21は、マニュアルバルブ41による各レン
ジにて、油圧制御回路40の第１〜第４のソレノイド51,5
2,53,54が第４図に示す作動表のように作動することに
基づき、各クラッチC₀〜C₃、各ブレーキB₁〜B₄及び各ワ
ンウェイクラッチF₀〜F₃が作動して、それぞれ各レンジ
P,R,D,3,2,1における各変速段1ST〜5THが得られる。

即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１（フォワード）
クラッチC₁を接続すると共に第４のブレーキB₄を作動す
る。すると、入力軸29の回転は、クラッチC₁を介してシ
ングルユニット30のリングギヤR₁に伝達され、かつこの
状態では、デュアルユニット31のリングギヤR₂は第２の
ワンウェイクラッチF₂により回転が阻止されているの
で、サンギヤＳを逆方向に空転させながら共通キャリア
CRが正方向に大幅減速回転され、該回転がカウンタドラ
イブギヤ32からアンダードライブ（U/D）機構部25のカ
ウンタドリブンギヤ35に伝達される。そして、該U/D機
構部25は第４のブレーキB₄及び第４のワンウェイクラッ
チF₃が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自
動変速機21全体で、４速自動変速機構部23の１速及びU/
D機構部25のアンダードライブが相俟って１速が得られ
る。なおこの際、第１のクラッチ用油圧サーボC₁は入力
軸29と共に回転しているので、遠心油圧排出用チェック
ボールが設置されているが、４−５シフトバルブ46を経
て調圧バルブ5₁に供給されるライン圧は、第１図に示す
ように、供給ポート5aから調圧ポート5b及び第１の油路
７を経て油圧サーボ_１に素早い立上りで供給され、遠心
力に抗してチェックバルブを閉塞し、油圧サーボC₁に確
実に油圧を充満する。更に、調圧ポート5bへの油圧はオ
リフィス12を有する第３の油路11を介して第１のフィー
ドバックポート5dに供給され、スプール5cをスプリング
６に抗して移動し、ポート5aと5bとの開度を絞って所定
圧力に調圧する。また同時に、調圧ポート5bの油圧はオ
リフィス10を有する第２の油路９を介してアキュムレー
タ２のアキュムレータ室2aに供給され、該アキュムレー
タ２はそのピストン2cをスプリング2dに抗して移動する
と共に、油路13を介して第２のフィードバックポート5e
にも油圧を供給する。すると、該アキュムレータ２のス
プリング特性に基づきスプール5cの左側に作用するフィ
ードバック圧も徐々に上昇し、従って供給ポート5aの開
度を徐々に開いて調圧ポート5bの油圧を滑らかに上昇す
る。これにより、第１のクラッチC₁は滑らかに係合を開
始する。そして、該アキュムレータ２が右半位置になっ
てそれ以上のピストン2cの移動が阻止されると、第２の
フィードバックポート5eからのフィードバック圧が第１
のフィードバックポート5eからのフィードバック圧と同
じになり、従って付勢手段６に基づきスプール5cは下半
位置に移動し、供給ポート5aと調圧ポート5bが全通して
ライン圧が油圧サーボC₁に供給される。

また、２速状態（2ND）では、第１のクラッチC₁の接続
に加えて第２（セカンド）ブレーキB₂が作動する。する
と、サンギヤＳがブレーキB₂に基づく第１ワンウェイク
ラッチF₁の作動により回転が停止され、従って入力軸29
からのリングR₁の回転は、デュアルユニット31のリング
ギヤR₂を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に
減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ32からU/D
機構部25のカウンタドリブンギヤ35に伝達される。そし
て、U/D機構部25はアンダードライブ状態にあり、４速
自動変速機構部23の２速とU/D機構部25のアンダードラ
イブが相俟って、変速機21は２速が得られる。なおこの
際、第２のブレーキ用油圧サーボB₂も、第１のクラッチ
用油圧サーボC₁と同様に、調圧バルブ5₅にて調圧された
油圧が供給される。

また、３速状態（3RD）は、４速自動変速機構部23は２
速状態のままで、第４のブレーキB₄が解放されると共に
第４のクラッチC₃が係合し、U/D機構部25が直結にな
る。従って、自動変速機構23の２速とU/D機構部25の直
結とが組合わさって変速機21全体で３速が得られる。な
おこの際、第４のクラッチ用油圧サーボC₃にも、同様
に、調圧バルブ5₄からの油圧が供給される。

また、４速状態（4TH）は、第１（フェワード）クラッ
チC₁及び第４のクラッチC₃の接続並びに第２のブレーキ
B₂の作動に加えて第３のクラッチC₀が接続する。する
と、入力軸29の回転はクラッチC₁を介してシングルユニ
ット30のリングギヤR₁に伝達されると同時にクラッチC₀
を介してデュアルユニット31のリングギヤR₂に伝達さ
れ、従って両プラネタリギヤユニット30,31の各要素は
一体となって回転し、キャリアCRからカウンタドライブ
ギヤ32に入力軸29と同速回転が伝達される。そして、該
ドライブギヤ32の回転はU/D機構部25の直結状態と組合
わさって、変速機21全体で入力軸29と同速度からなる４
速が出力ピニオン36から出力される。なおこの際、第３
のクラッチ用油圧サーボC₀にも、同様に、調圧バルブ5₃
からの油圧が供給される。

更に、５速状態（5TH）では、第１のクラッチC₁を解離
すると共に第１ブレーキB₁を作動する。すると、入力軸
29の回転はクラッチC₀を介してデュアルユニット31のリ
ングギヤR₂に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが
停止されているので、シングルユニットリングギヤR₁を
増速空転しながらキャリアCRは高速回転し、該高速回転
がオーバドライブ（O/D）としてカウンタドライブギヤ3
2に伝達される。そして、該O/D回転は直結状態にあるU/
D機構部25と相俟って、変速機21全体で５速が得られ
る。なおこの際、第３のソレノイドバルブ53のオンによ
り４−５シフトバルブ46が上半位置に切換えられ、調圧
バルブ5₁の供給ポート5aへの油圧をドレーンする。する
と、調圧ポート5b及び第１の油路７の油圧もなくなり、
かつ、第２の油路９はアキュムレータ２により所定油圧
が作用しているので、チェックバルブ16は開放し、第２
のフィードバックポート5eに作用しているフィードバッ
ク圧もなくなる。この状態では、オリフェス12により、
第１のフィードバックポート5dからスプール5cに依然と
してフィードバック圧が作用しているので、スプール5c
はスプリング６に抗して第１図上半位置になり、調圧ポ
ート5bはドレーンポート5fに直通する。これにより、油
圧サーボC₁内の圧油がシフトバルブ46を介することなく
ドレーンポート5fから排出されると共に、アキュムレー
タ室2aの圧油もチェックバルブ16を介してトレーンポー
ト5fから直接排出される。

なお、ダウンシフト時には、クラッチC₀，C₂，C₃及びブ
レーキB₂も解放されるが、この際、各油圧サーボは上述
第１の油圧サーボC₁と同様に、各調圧バルブ５…のドレ
ーンポート5fから直接排出される。

また、Ｄレンジにおける車輌停止（idle）には、C₁モジ
ュレータバルブ67により第１の（フォワード）クラッチ
用油圧サーボC₁への油圧をクラッチが係合する直前の圧
力に減圧制御すると共に、第１のブレーキB₁を作動す
る。すると、入力軸29はフリーとなって負荷がなくなる
と共に車輌のクリープ現象が防止され、かつ１速（1S
T）への切換え時、直ちにクラッチC₁を係合し得る。ま
た、第１のブレーキB₁が係合することにより、坂道で車
輌が後退することを防止する。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が停止
しているか又は微速（7km/H以下）にある場合、第２の
クラッチC₂を接続しかつ第３の（1ST・リバース）ブレ
ーキB₃を作動する。すると、入力軸29の回転はクラッチ
C₂を介してサンギヤＳに伝達され、かつこの状態ではブ
ュアルユニット31のリングギヤR₂が第３ブレーキB₃の作
動により固定されているので、シングルユニット30のリ
ングギヤR₁を逆転させながらキャリヤCRも逆転し、該キ
ャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ32からU/D状態に
あるU/D機構部25に伝達される。

また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所定
速度（7km/H）以上で走行している場合、第１のソレノ
イドバルブ51をオンして１−２シフトバルブ42及び３−
４シフトバルブ43を切換え、第３のブレーキB₃を解放す
る。これにより、走行時にＲレンジに入ることが防止さ
れる。

また、３レンジにおいては、１速（IST）及び２速（2N
D）はＤレンジと同様であるが、３速（3RD）及び４速
（4TH）ではＤレンジとギヤ比が異なる。即ち、３速状
態では、第１のクラッチC₁及び第３のクラッチC₀が接続
しかつ第２のブレーキB₂及び第４のブレーキB₄が作動す
る。すると、４速自動変速機構部23が直結状態となり、
かつU/D機構部25がアンダードライブ状態となって、こ
れが組合わされて３レンジの３速が得られる。また、４
速状態では、第３のクラッチC₀が接続すると共に第１、
第２及び第４のブレーキB₁，B₂，B₄が作動する。する
と、４速自動変速機構部23がオーバドライブ（O/D）状
態となりかつU/D機構部25がアンダードライブ状態とな
って、これらが組合わされて３レンジの４速が得られ
る。

また、２レンジにおいては、１速状態（IST）ではＤレ
ンジにおける１速状態に加えて第３ブレーキB₃が作動す
る。従って、エンジンブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレ
ンジにおいてはワンウェイクラッチF₂により伝動が断た
れて空転状態になるが、２レンジにおいてはブレーキB₃
によりリングギヤR₂が固定状態にあり、１速状態に保た
れる。更に、２速（2ND）状態では第１及び第４のクラ
ッチC₁，C₃が接続しかつ第３のブレーキB₃が作動する。
すると、４速自動変速機構部23が１速状態となり、かつ
U/D機構部25が直結状態となって、これらが組合わさっ
て２レンジの４速が得られる。なおこの際、１速と同様
に第３のブレーキB₃が作動して、エンジンブレーキ時も
２速状態に保たれる。また、２レンジにおいて、カッコ
で示すように、Ｄレンジと同様な２速（2ND）及び３速
（3RD）を得ることも可能である。

また、１レンジにおいては、１速状態（IST）が２レン
ジの１速と同様である。また、カッコで示すように、２
レンジと同様な２速（2ND）及びＤレンジと同様な３速
（3RD）を得ることも可能である。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、調圧バルブ５に
より、油圧サーボ１への係合圧をすみやかにかつ過不足
なく供給し得るので、摩擦係合手段を応答よくかつ滑ら
かに係合することができ、特に遠心油圧排出用のチェッ
クボールがある場合でも、油圧サーボ１に確実にかつ素
早く係合圧を供給することができ、作動不良を防止する
ことができる。

また、アキュムレータ２は調圧レベル及び時間の設定に
のみ機能すれば足り、小型のものを用いることができ、
自動変速機21の小型化に寄与し得る。

更に、チェックバルブ16及びドレーンポート5f等を設け
ると、油圧サーボ１の開放時に油圧サーボ１及びアキュ
ムレータ２からの油圧をシフトバルブ３を介することな
く直接ドレーンできるので、摩擦係合手段の切れ性能を
向上して自動変速機の応答性を向上できる。特に、調圧
バルブ５の採用によりアキュムレータ２からの排出が遅
延するが、該アキュムレータ圧をチェックバルブ16及び
調圧バルブ５のドレーンポート5fを介して直接排出で
き、排出遅延を防止することができる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明に係る油圧サーボ調圧装置を示す断面
図、第２図は本発明を適用するに好適な自動変速機を示
す概略図、第３図はその油圧制御回路図、そして第４図
はその作動表を示す図である。 1,C₀，C₁，C₂，C₃，B₂……摩擦係合手段油圧サーボ、２
……アキュムレータ、2a……アキュムレータ室、３……
シフトバルブ、５……調圧バルブ、5a……供給ポート、
5b……調圧ポート、5c……スプール、5d……第１のフィ
ードバックポート、5e……第２のフィードバックポー
ト、６……付勢手段（スプリング）、７……第１の油
路、９……第２の油路、11……第３の油路、10,12……
オリフィス、15……第４の油路、16……チェックバル
ブ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−130653（ＪＰ，Ａ) 特開昭47−40722（ＪＰ，Ａ) 特開昭61−112848（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】プラネタリギヤ機構及び該プラネタリギヤ
機構の所定要素を係止又は係合する摩擦係合手段を備
え、更に該摩擦係合手段の油圧サーボにアキュムレータ
を連通すると共にシフトバルブにて油圧を供給又はドレ
ーンしてなる自動変速機において、前記油圧サーボ及びアキュムレータとシフトバルブとの
間に調圧バルブを介在し、かつ該調圧バルブが前記シフ
トバルブに連通する供給ポート、該供給ポートと連通・
遮断する調圧ポート、スプールの一側にフィードバック
圧を供給する第１のフィードバックポート及び該スプー
ルの他側に付勢手段と共にフィードバック圧を作用する
第２のフィードバックポートを有し、更に前記調圧ポー
トが第１の油路を介して前記油圧サーボに連通すると共
に該第１の油路から分岐する第２の油路を介して前記ア
キュムレータに連通し、そして前記第１の油路から分岐
して前記第１のフィードバックポートに連通し、また前
記第２の油路から分岐して前記第２のフィードバックポ
ートに連通することを特徴とする自動変速機における油
圧サーボ調圧装置。
【請求項２】前記油圧サーボが、摩擦係合手段の係合に
際して回転している油圧サーボであり、かつ遠心油圧排
出用のチェックボールを備えてなる特許請求の範囲第１
項記載の自動変速機における油圧サーボ調圧装置。
【請求項３】プラネタリギヤ機構及び該プラネタリギヤ
機構の所定要素を係止又は係合する摩擦係合手段を備
え、更に該摩擦係合手段の油圧サーボにアキュムレータ
を連通すると共にシフトバルブにて油圧を供給又はドレ
ーンしてなる自動変速機において、前記油圧サーボ及びアキュムレータとシフトバルブとの
間に調圧バルブを介在し、かつ該調圧バルブが前記シフ
トバルブに連通する供給ポート、該供給ポートと連通・
遮断する調圧ポート、ドレーンポート、スプールの一側
にフィードバック圧を供給する第１のフィードバックポ
ート及び該スプールの他側に付勢手段と共にフィードバ
ック圧を作用する第２のフィードバックポートを有し、
更に前記調圧ポートが第１の油路を介して前記油圧サー
ボに連通すると共に該第１の油路から分岐しかつオリフ
ィスを有する第２の油路を介して前記アキュムレータに
連通し、そして前記第１の油路から分岐しかつオリフィ
スを有する第３の油路を介して前記第１のフィードバッ
クポートに連通し、また前記第２の油路から分岐して前
記第２のフィードバックポートに連通し、更に前記第２
の油路から分岐して前記第１の油路に連通する第４の油
路を設け、該第４の油路に、前記第１の油路への流れを
許容するチェックバルブを介在することを特徴とする自
動変速機における油圧サーボ調圧装置。
【請求項４】前記油圧サーボが、摩擦係合手段の係合に
際して回転している油圧サーボであり、かつ遠心油圧排
出用のチェックボールを備えてなる特許請求の範囲第３
項記載の自動変速機における油圧サーボ調圧装置。