JP2930973B2

JP2930973B2 - 自動変速機における油圧制御装置

Info

Publication number: JP2930973B2
Application number: JP1167517A
Authority: JP
Inventors: 善成桑山; 雅彦安藤; 庸一早川
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1989-06-29
Publication date: 1999-08-09
Anticipated expiration: 2014-08-09
Also published as: DE69022135T2; EP0405596B1; EP0405596A3; US5031480A; JPH0333551A; EP0405596A2; DE69022135D1

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特にコン
パクト性が要求されるＦ・Ｆ（フロントエンジン・フロ
ントドライブ）タイプの小型自動車に搭載して好適な自
動変速機に係り、詳しくはアキュムレータの背圧制御装
置に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機の油圧装置は、クラッチ及びブレ
ーキを操作する油圧サーボにアキュムレータが並設され
ており、クラッチ等の係合圧を所定アキュムレータ特性
に基づき規定し、変速ショックを軽減している。

また、従来、所定アキュムレータに対しては、そのピ
ストン背面に段差部からなる背圧室を形成すると共に、
スロットル圧にて制御されるアキュムレータコントロー
ルバルブを配設し、ライン圧を該コントロールバルブに
調圧した油を前記背圧室に供給して、スロットル低開度
付近の変速ショックを一層軽減させている。

また、特開昭61−130653号公報に示すように、アキュ
ムレータコントロールバルブを、スロットル開度センサ
からの信号に基づき制御される専用のソレノイドバルブ
にて操作するものも案出されている。

（ハ）発明が解決しようとする課題ところで、上述したスロットル圧にて制御されるアキ
ュムレータコントロールバルブは、その背圧室をアキュ
ムレータ室に対して受圧面積の大幅に小さい段差部にて
構成する必要があり、また該段差部からなる背圧室の形
状も、それぞれクラッチ又はブレーキの係合特性に被じ
てそれぞれ異なる形状とする必要がある。

一方、ソレノイドバルブにて制御されるアキュムレー
タコントロールバルブにあっても、上述と同様にライン
圧を調圧して背圧室に供給するものであって、アキュム
レータ背圧室は段差部にて構成する必要があり、かつア
キュムレータコントロール専用のソレノイドバルブが必
要となり、コストアップの原因となっている。

従って、上述いずれのアキュムレータコントロールバ
ルブを用いたものであっても、段差部からなる背圧室を
必要とし、ピストンが長い構造となると共に、それぞれ
クラッチ及びブレーキ特性に応じて異なる形状とする必
要があり、すべてのアキュムレータの形状を共通化すこ
とは困難である。このため、バルブボディ内において大
きなスペースを占めているアキュムレータの小型化が困
難となっており、ひいては自動変速機のコンパクト化へ
の阻害要因となっており、自動変速機を小型自動車に搭
載する際の制限要因となっている。

そこで、本発明は、アキュムレータの性能を保持しつ
つ、かつ高価なソレノイドバルブ（電子制御弁）の数を
増加することなく、多数のアキュムレータのコンパクト
化及び共通化を達成して、自動車への搭載性能を向上し
た自動変速機の油圧装置を提供することを目的とするも
のである。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構（１）（第
２図参照）の所定要素を係合する多数の摩擦係合要素
（C1,C2,C3,C0,B1,B2）とこれら摩擦係合要素をそれぞ
れ制御する油圧サーボ（C₁,C₂,C₃,C₀,B₁,B₂）と、これ
ら油圧サーボの内の多数（C₁,C₂,C₀,B₁）にそれぞれ連
通する多数のアキュムレータ（2₁,2₂,2₃,2₄）と、エン
ジン出力に対応する油圧を発生するエンジン出力圧コン
トロールバルブ（５）と、該エンジン出力圧コントロー
ルバルブからの油圧に基づき制御され、前記油圧サーボ
に供給するライン圧（P_L）を発生するプライマリレギュ
レータバルブ（３）と、を備えてなる自動変速機におけ
る油圧制御装置において、前記エンジン出力圧コントロールバルブ（５）が、制
御部（８）からの電気信号にて制御されるバルブからな
り、また、前記多数のアキュムレータ（2₁,2₂,2₃,2₄）
は、略々同一形状からなると共に、これらアキュムレー
タにおけるピストン（6₁,6₂,6₃,6₄）背面に背圧室（7₁,
7₂,7₃,7₄）を形成し、かつ該背圧室が、前記油圧サーボ
への油圧が作用するアキュムレータ室（9₁,9₂,9₃,9₄）
と略々同じ受圧面積を備えてなり、更に、前記エンジン出力圧コントロールバルブからの
油圧により調圧されるアキュムレータコントロールバル
ブ（20）を備え、かつ該アキュムレータコントロールバ
ルブにて調圧された出力圧を、前記多数のアキュムレー
タ（2₁,2₂,2₃,2₄）の背圧室に供給し、そして、前記多数のアキュムレータの内の１個のアキュ
ムレータにおけるアキュムレータ室に前記制御部（８）
にて制御される前記エンジン出力圧コントロールバルブ
（５）からの油圧に基づき前記プライマリレギュレータ
バルブ（３）にて調圧されるライン圧（P_L）が供給され
ると共に、前記多数のアキュムレータ（2₁,2₂,2₃,2₄）
における背圧室に、前記制御部にて制御された前記エン
ジン出力圧コントロールバルブからの油圧に基づき前記
アキュムレータコントロールバルブ（20）にて調圧され
た前記出力圧が供給された状態で、前記多数のアキュム
レータの内の１個のアキュムレータ室と共に前記ライン
圧が供給される油圧サーボにて操作される摩擦係合要素
の内の１個が係合状態に切換えられて、所定変速段から
他の変速段へ切換えられる際、前記多数のアキュムレー
タに連通する他の油圧サーボは供給又は解放状態に保持
されてなる、ことを特徴とする。

一例として、前記エンジン出力圧コントロールバルブ
が、リニアスロットルバルブからなるスロットル圧コン
トロールバルブ（５）であり、該スロットル圧コントロ
ールバルブにて、前記プライマリレギュレータバルブ
（３）によるライン圧（P_L）を調整すると共に、前記ア
キュムレータ背圧室（7₁…）への油圧を調整してなる。

また、前記油圧制御装置における、背圧室を有するす
べてのアキュムレータ（2₁,2₂,2₃,2₄）が、前記略々同
一形状からなるアキュムレータである、と好ましい。

具体的には、前記変速ギヤ機構（１）が、例えば第２
図を参照して示すと、シングルプラネタリギヤ（10）及
びデュアルプラネタリギヤ（11）を組合せてなるプラネ
タリギヤユニット（12）を有し、かつ該ギヤユニットの
サンギヤ（S1,S2）、同士、キャリヤ（CR）同士及びサ
ンギヤ（Ｓ）に噛合する第１のピニオン（P1,P1′）同
士を互に一体に連結すると共に、該キャリヤ（CR）を出
力部材（13）に連結してなり、そして、入力軸（15）と
連結部材（16）との間に第１のクラッチ（C1）を介在
し、また該入力軸（15）と前記サンギヤ（Ｓ）との間に
第２のクラッチ（C2）を介在し、更に前記連結部材（1
6）とシングルプラネタリギヤのリングギヤ（R1）との
間に第２のワンウェイクラッチ（F0）及び第３のクラッ
チ（C3）を介在し、かつ該連結部材（16）とデュアルプ
ラネタリギヤのリングギヤ（R2）との間に第４のクラッ
チ（C0）を介在し、また前記サンギヤ（Ｓ）と固定部材
（17）との間に第１のブレーキ（B1）を介在し、かつ前
記デュアルプラネタリギヤのリングギヤ（R2）と固定部
材（17）との間に第１のワンウェイクラッチ（F1）及び
第２のブレーキ（B2）を介在してなる。

そして、前記背圧室を有するアキュムレータ（2₁），
（2₂），（2₃），（2₄）が、前記第１のクラッチ（C
1）、第２のクラッチ（C2）、第４のクラッチ（C0）を
操作する各油圧サーボ（C₁），（C₂），（C₃）及び第１
のブレーキ（B1）を操作する油圧サーボ（B₁）のブレー
キ係止用油圧室（31）にそれぞれ連通してなる。

また、前記背圧室を有するアキュムレータ（2₁），
（2₂），（2₃），（2₄）が、すべて同じ形状からなる。

更に、入力ポート（20a）、制御（フィードバック）
ポート（20c）及び調圧ポート（20b）を有するアキュム
レータコントロールバルブ（20）を備え、前記入力ポー
ト（20a）及び制御ポート（20c）に前記スロットル圧コ
ントロールバルブ（５）からのスロットル圧（P_T）を供
給し、かつ該スロットル圧を所定減圧した油圧を前記調
圧ポート（20b）から出力して前記アキュムレータ（2₁,
2₂,2₃,2₄）の背圧室（7₁,7₂,7₃,7₄）に供給してなる。

（ホ）作用以上構成に基づき、自動変速機が所定変速段（例えば
１速段）にある場合、所定の油圧サーボ（例えばC₁）に
ライン圧（P_L）が供給されて所定摩擦係合要素（例えば
C1）が係合状態に保持されている。この際、制御部
（８）からの電気信号に基づきエンジン出力圧コントロ
ールバルブ（５）がエンジン出力に対応する油圧（例え
ばスロットル圧P_T）を出力して、該油圧によりプライマ
リレギュレータバルブ（３）が、該所定変速段における
トルク負荷に対応するライン圧（P_L）を出力して、上記
所定摩擦係合要素を確実に係合状態に保持している。ま
た同時に、上記エンジン出力圧コントロールバルブ
（５）からの油圧（P_T）にて調圧されるアキュムレータ
コントロールバルブ（20）からの出力圧が多数のアキュ
ムレータ（2₁,2₂,2₃,2₄）の背圧室（7₁〜7₄）に供給さ
れているが、上記所定の油圧サーボ（C₁）に供給されて
いるライン圧（P_L）に影響を与えることはなく、かつ解
放状態にある油圧サーボ（例えばC₂,C₀,B₁）に対しても
何等影響を与えることはない。

そして、この状態から多数の油圧サーボの内の所定の
１個（例えばB1）にライン圧（P_L）が供給され、該油圧
サーボにて摩擦係合要素（例えばB₁）が係合状態に切換
えられ、所定変速段（例えば１速段）から他の変速段
（例えば２速段）へシフトされる。この際、該油圧サー
ボ（B₁）に連通いているアキュムレータ（例えば7₄）に
は、その背圧室（7₄）にアキュムレータコントロールバ
ルブ（20）からの油圧が供給されており、かつこのアキ
ュムレータ室（6₄）に上記油圧サーボ（B₁）へのライン
圧（P_L）が供給されている。これら背圧室へのアキュム
レータコントロールバルブ（20）からの油圧及びアキュ
ムレータ室へのプライマリレギュレータバルブ（３）か
らのライン圧は、共にエンジン出力圧コントロールバル
ブ（５）からの油圧を制御圧とするものであって、エン
ジン出力に対応しており、各アキュムレータはアキュム
レータ室と背圧室とを略々同じ受圧面積とすることが可
能となり、上記所定変速（例えば１→２変速）に略々対
応するアキュムレータ背圧室への油圧を供給し得る。

更に、各変速段の変速特性が微妙に異なるため、上記
共通したアキュムレータでは、各変速段においてそれぞ
れ滑らかな変速フィーリングを得ることは困難である
が、制御部（８）からの電気信号によりエンジン出力圧
コントロールバルブ（５）を制御することにより、アキ
ュムレータコントロールバルブ（20）からの出力圧を調
圧して、各変速段の係合特性に対応したアキュムレータ
背圧を得ることができる。

また、上記アキュムレータ背圧のためのエンジン出力
圧コントロールバルブ（５）の制御により、ライン圧
（P_L）も影響を受けるが、上述したように、該背圧のた
めの制御量は僅かで足り、かつ当該変速に係る油圧サー
ボ（B₁）以外の前記多数の油圧サーボに連通する油圧サ
ーボは、すべて供給状態（例えばC₁）又は解放状態（例
えばC₂,C₀）に保持されており、変速に影響を及ぼすこ
とはなく、かつ上記ライン圧（P_L）は、係合状態にあり
摩擦係合要素の負荷トルクにより充分高い油圧に保持さ
れており、他の摩擦係合要素に影響を及ぼすことはな
い。

具体的には、マニュアルバルブをＤレンジ（又は他の
前進レンジ）に操作すると、第１のクラッチ（C1）用油
圧サーボ（C₁）に油圧が供給され、かつ他のクラッチ
（C2,C3,C0）及びブレーキ（B1,B2）は解放状態にあっ
て、その油圧サーボ（C₁,C₂,C₃,C₀,B₁,B₂）はドレーン
状態にある（前進時１速状態）。この際、リニアソレノ
イドバルブからなるスロットル圧コントロールバルブ
（５）は、第１のクラッチ（C1）の係合特性に対応して
適宜調圧されてスロットル圧を発生し、該調圧したスロ
ットル圧に基づく油圧をアキュムレータ（2₁…）の背圧
室（7₁…）に供給する。これにより、第１のクラッチ
（C1）は、その係合特性に応じて滑らかに係合する。な
おこの際、スロットル圧（P_T）の調整に基づき、プライ
マリレギュレータバルブ（３）がライン圧（P_L）をも変
化するが、他の摩擦係合要素（C2,C3,C0,B1,B2）はすべ
て解放状態にあり、ライン圧の変化が他の摩擦係合要素
に影響を及ぼすことはない。

また、前進１→２速へのアップシフト時、第１のクラ
ッチ（C1）に加えて第１のブレーキ（B1）が係合に切換
えられ、他のクラッチ（C3,C0）及びブレーキ（B2）は
解放状態に保持される。この際も上述と同様に、第１の
ブレーキ用油圧サーボ（B₁）のブレーキ係止用油圧室
（31）に油圧が供給されると共に、スロットル圧コント
ロールバルブ（５）が、第１のブレーキの係合特性に対
応して適宜調圧され、該調圧したスロットル圧に基づく
油圧をアキュムレータ（2₁,2₂,…2₄）の背圧室（7₁……
7₄）に供給する。これにより、第１のブレーキ（B1）
は、この係合特性に応じて滑らかに係合する。なおこの
際、スロットル圧（P_T）の調整によりライン圧（P_L）も
変化するが、第１のクラッチ（C1）は、摩擦板を係合保
持する静摩擦状態にあって、ある程度油圧サーボ（C₁）
に作用するライン圧が低下しても該係合状態を維持し、
かつ該係合状態を維持する範囲内にてスロットル圧が調
整される。即ち、第７図に示すように、1,2速時ライン
圧は、第１のクラッチ（C1）のトルク負荷に対応する油
圧に対して大幅に大きく設定されており、スロットル圧
コントロールバルブ（５）が、第１のブレーキ（B1）の
係合特性に対応するアキュムレータ背圧を発生すべくス
ロットル圧を低下するように調整されても、第１のクラ
ッチ（C1）の係合は維持される。

同様に、前進２→３速のアップシフト時は、第４のク
ラッチ（C0）の係合特性に対応するようにスロットル圧
コントロールバルブ（５）が制御される。また、Ｒレン
ジへのシフト時は、第２のクラッチ（C2）の係合特性に
対応するようにスロットル圧コントロールバルブ（５）
が制御される。

更に、１→３速アップシフト時は、第４のクラッチ
（C0）の、また同様に２→４速アップシフト時も第４の
クラッチ（C0）の係合特性に対応するようにスロットル
圧コントロールバルブ（５）が制御される。

（ヘ）発明の効果以上説明したように、本発明によると、アキュムレー
タ（2₁,2₂,2₃,2₄）の背圧室（7₁,7₂,7₃,7₄）にエンジン
出力圧コントロールバルブ（５）に基づき調圧されるア
キュムレータコントロールバルブ（20）からの油圧を供
給している状態で、アキュムレータ室（9₁,9₂,9₃,9₄）
に、同じくエンジン出力圧コントロールバルブ（５）に
基づき調圧されるプライマリレギュレータバルブ（３）
からのライン圧を供給し、両油圧の圧力差に基づき、ア
キュムレータの背圧室とアキュムレータ室とが略々同じ
受圧面積のアキュムレータを用いることができるので、
ピストン（6₁,6₂,6₃,6₄）の背面をそのまま背圧室とす
ることができ、アキュムレータを極めて簡単なかつ軸方
向に短い構造とすることができ、これにより油圧制御装
置（Ｕ）更には自動変速機（Ａ）のコンパクト化が可能
となり、自動変速機の車輌搭載性を向上することができ
る。

また、出力圧コントロールバルブ（５）が、電気信号
にて制御されるバルブであるので、ライン圧制御用とア
キュムレータ背圧制御用のコントロールバルブを兼用化
することができ、特別なアキュムレータ背圧制御用の電
気制御バルブを必要とせず、大幅なコストダウンを図る
ことができると共に、更なるコンパクト化を図ることが
できる。

また、背圧室を有する多数のアキュムレータ（2₁），
（2₂），（2₃），（2₄）に連通する油圧サーボの１個に
て操作される摩擦係合要素（C1），（C2），（C0），
（B1）が、係合状態に切換えられて変速する際、前記多
数のアキュムレータに連通する他の油圧サーボは供給又
は解放状態に保持されているので、アキュムレータ背圧
制御に際してのエンジン出力圧コントロールバルブ
（５）の調整によりライン圧を変化しても、該ライン圧
変化は供給状態又は解放状態にある他の油圧サーボに対
して実質的に影響を及ぼすことはなく、上記エンジン出
力圧コントロールバルブ（５）により、それぞれ摩擦係
合要素の係合特性に対応した適正なアキュムレータ背圧
を供給することができる。

これにより、それぞれ摩擦係合要素（C1,C2,C0,B1）
の係合特性が異なるにも拘わらず、多数のアキュムレー
タ（2₁,2₂,2₃,2₄）を同じ形状とすることができ、アキ
ュムレータを共用化して大幅なコストダウンを図ること
ができると共に、コンパクト化を達成し得る。

また、出力圧コントロールバルブ（５）が、リニアソ
レノイドバルブにて構成されるスロットル圧コントロー
ルバルブであると、リニアソレノイドバルブは調圧時に
油圧の脈動が少なく、これにより上述変速時のアキュム
レータ背圧制御を正確に行うことができ、シフトショッ
クを確実に減少することができると共に、ライン圧に脈
動を生ずることを防止して、摩擦係合要素の振動及びビ
ビニ等の発生をなくして信頼性を向上することができ
る。

なお、カッコ内の符号は、図面と対照するものである
が、何等構成を限定するものではなく、また同じ符号で
あっても、特許請求の範囲に対応して上位概念で記載し
ている関係上、以下に示す実施例に記載したものとは異
なる名称を用いているものもある。

（ト）実施例以下、図面に沿って、本発明の実施例について説明す
る。

本油圧制御装置が適用される４速自動変速機Ａは、第
２図に示すように、ロックアップクラッチL/Cを有する
トルクコンバータ50、４速変速ギヤ機構１、減速機構51
及びディファレンシャル装置52を有している。

４速変速ギヤ機構１はシングルプラネタリギヤ10及び
デュアルプラネタリギヤ11を結合させてなるプラネタリ
ギヤユニット12を有しており、かつ該ギヤユニット12の
サンギヤS1,S2同士が一体に、例えば同じ歯数からなる
一体のギヤＳにて構成されている。更に、該サンギヤに
噛合するピニオンP1,P1′も一体に、例えば１個のロン
グピニオンからなり、また該ピニオン及びデュアルプラ
ネタリギヤのリングギヤ（以下大リングギヤという）R2
に噛合するピニオンP2を支持するキャリヤCRも一体に構
成されている。

そして、トルクコンバータ50の出力部材から延びてい
る入力軸15が第１のクラッチC1を介して連結部材16に連
結していると共に、第２のクラッチC2を介してサンギヤ
Ｓに連結している。更に、連結部材16とシングルプラネ
タリギヤ10のリングギヤ（以下小リングギヤという）R1
との間に第３のクラッチC3及び第２のワンウェイクラッ
チF0が介在しており、また該連結部材16と大リングギヤ
R2との間に第４のクラッチC0が介在している。また、サ
ンギヤＳはバンドブレーキからなる第１のブレーキB1に
て係止され得るように構成されており、また大リングギ
ヤR2とケース17との間には第２のブレーキB2及び第１の
ワンウェイクラッチF1が介在している。更に、キャリヤ
CRは変速ギヤ機構１の略々中央部に位置する出力ギヤ13
に連結している。

また、減速機構51はケースに回転自在に支持されてい
るカウンタシャフト54を有しており、該シャフト54に
は、前記出力ギヤ13に常時噛合している大ギヤ53及び小
ギヤ55が固定されている。また、ディファレンシャル装
置52は互に噛合するデフピニオン56及び左右サイドピニ
オン57a,57bを有しており、左右サイドピニオンはそれ
ぞれ左右フロントアクスル59a,59bに固定されている。
また、デフピニオン56はケースに回転自在に支持されて
いるデフキャリヤ60に支持されており、かつ該デフキャ
リヤ60には前記小ギヤ55に常時噛合しているリングギヤ
61が取付けられている。

また、第６図に示すように、第１のブレーキB1は一端
62aをケースに固定された、バンド62を有しており、該
バンド62はサンギヤＳと一体に連結されているドラム63
に巻付き、かつその先端62bが後述する油圧サーボB₁の
ピストンロッド69aに臨んで配置されている。

一方、油圧制御装置Ｕは、第４図に示すように、前記
クラッチC1,C2,C3,C0及びブレーキB1,B2をそれぞれ操作
する油圧サーボC₁,C₂,C₃,C₀,B₁,B₂を有しており、かつ
これら油圧サーボの内の第１のクラッチ用油圧サーボ
C₁、第２のクラッチ用油圧サーボC₂、第４のクラッチ用
油圧サーボC₀及び第１のブレーキ用油圧サーボB₁にはそ
れぞれ各サーボと並列にアキュムレータ2₁,2₂,2₃,2₄が
配設されている。更に、図中62は、運転者による各レン
ジへのシフト操作によりそれぞれ油路が切り換えられる
マニュアルバルブであり、ライン圧油路P_LをＤレンジに
てD0ポート、３レンジにてD,3ポート、２レンジD,3,2ポ
ート、１レンジにてD,3,2,1ポート、そしてＲレンジに
てＲポートに連通するように切換える。また、３は、ス
ロットル圧及びＲレンジポート等からの油圧により、ポ
ンプ64からの油圧を適宜調圧してライン圧を発生するプ
ライマリレギュレータバルブであり、また５は、リニア
ソレノイドバルブからなり、スロットル開度等に基づく
電気信号により制御されて所定スロットル圧（P_T）を発
生するスロットル圧コントロールバルブである。

そして、第１図に詳示するように、スロットル圧コン
トロールバルブ５は制御部８からの電気信号により操作
されるソレノイド5a、入力ポート5b及び出力ポート5cを
有しており、出力ポート5cからのスロットル圧P_Tはプラ
イマリレギュレータバルブ３のスロットル圧ポート3aに
供給されると共に、アキュムレータコントロールバルブ
20の入力ポート20a及び制御ポート20cに供給される。な
お、65はソレノイドモジュレータバルブであり、ライン
圧を適宜調圧してスロットル圧コントロールバルブ５の
入力ポート5bに供給する。更に、アキュムレータコント
ロールバルブ20は、入力ポート20aの外、調圧ポート20
b、制御（フィードバック）ポート20c及び４速時供給ポ
ート20dを有しており、調圧ポート20bからの油圧が前記
アキュムレータ2₁〜2₄の背圧室7₁,7₂,7₃,7₄に供給され
ている。また、これらアキュムレータ2₁…はピストン6₁
…を有しており、該ピストンの正面にて、各油圧サーボ
に連通するアキュムレータ室9₁…が構成されると共に、
該ピストン正面には比較的短いスプリング66…が設置さ
れており、またピストンの背面にて、アキュムレータ室
と同じ受圧面積からなる背圧室7₁…が構成されると共
に、該ピストン背面には比較的長いスプリング67…が設
置されている。また、これらアキュムレータ7₁…は、す
べて同じ形状からなり、同一部品が共用して用いられて
いる。なお、第３のクラッチ用油圧サーボC₃はモジュレ
ータバルブ68が介在しており、また第２のブレーキ用油
圧サーボB₂は直接ライン圧が供給されており、これら油
圧サーボC₃,B₂は共にアキュムレータを介在していな
い。

一方、第５図に詳示するように、１−２シフトバルブ
36、２−３シフトバルブ37及び３−４シフトバルブ39が
配設されており、１−２シフトバルブ36及び３−４シフ
トバルブ39は第２のソレノイドバルブS_L2により制御さ
れ、また２−３シフトバルブ37は第１のソレノイドバル
ブS_L1により制御される。詳しくは、１−２シフトバル
ブ36は、ソレノイドバルブS_L2からの制御油圧が作用す
る制御油室36d、Ｄレンジポートに連通しているライン
圧供給ポート36a、出力ポート36b、ドレーンポート36
c、更にB₂ポート36e、ローモジュレータポート36f、Ｒ
ポート36h及び拘束用制御油室36gを有しており、2,3,4
速時、下半位置にあり、かつ１速時上半位置に切換えら
れる。また、２−３シフトバルブ37は、ソレノイドバル
ブS_L1からの制御油圧が作用する制御油室37d、前記１−
２シフトバルブ36の出力ポートからの油路ａに連通して
いる入力ポート37a、油路ｂを介して第４のクラッチ用
油圧サーボC₀に連通する出力ポート37、ドレーンポート
37c、更に１レンジ拘束用制御油室37e,ライン圧供給ポ
ート37f、前記１−２シフトバルブの拘束用制御油室36g
に連通するポート37h、ポート37i及びドレーンポート37
jを有しており、1,2速時下半位置にあり、かつ3,4速時
上半位置にて切換えられる。また、３−４シフトバルブ
39は、ソレノイドバルブS_L2からの制御油圧が作用する
制御油室39f、C₀ポート39a、B₁リリースポート39b及び
ドレーンポート39e、更に前記ポート37iに連通している
拘束用制御油室39g、３レンジ拘束用制御油室39h、C₃ポ
ート39i、ドレーンポート39jを有しており、1,2,3速時
下半位置にあり、かつ４速時上半位置に切換えられる。

また、第５図中、30はB₁モジュレータバルブであり、
前記１−２シフトバルブ36の出力ポート36bからの油路
ａに連通しているライン圧供給ポート30b、調圧ポート3
0a、フィードバックポート30d、更に拘束用制御油室30c
及びアキュムレータコントロールバルブ20の調圧ポート
20bに連通している制御油室30eを有しており、制御油室
30c,30eに制御油圧が作用していない状態にあっては、
ライン圧供給ポート30bからのライン圧を所定割合にて
減圧して調圧ポート30aに出力する。更に、32は、B₁モ
ジュレータコントロールバルブであり、前記２−３シフ
トバルブ37のポート37iからの油路ｇに連通する第１の
入力ポート32d、前記３−４シフトバルブ39のポート39c
からの油路ｈに連通している第２の入力ポート32及び前
記aB₁モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに連通
している出力ポート32b、そして油圧サーボC₀に油路ｃ
を介して連通している制御油室32cを有しており、該制
御油室32cの解放状態にあって第１の入力ポート32dと出
力ポート32bとを連通し、該制御油室32cへの油圧供給状
態にあって、第２の入力ポート32aと出力ポート32bとを
連通する。

また、２−３シフトバルブ37の出力ポート37bと第４
のクラッチ用油圧サーボC₀との間を連通する油路ｂに分
岐して２−３タイミングバルブ33が介在している。該タ
イミングバルブ33は、出力ポート37bに連通する入力ポ
ート33a、３−４シフトバルブ39のポート39aに連通する
出力ポート33b及びオリフィス43を介して油圧サーボC₀
に連通している第１の制御油室33c及びアキュムレータ
コントロールバルブ20の調圧ポート20bに連通している
第２の制御油室30dを有しており、油圧サーボC₀の油圧
が所定圧に上昇すると、入力ポート33aと出力ポート33b
を連通する。更に、油圧サーボC₀とポート39bとを連通
する油路ｄにサーボC₀からポート39bへの流れを許容す
るチェックボール40が介在しており、かつ該油路ｄから
前記油路ｂに連通する油路ｅにポート39aからポート37b
への油の排出を許容するチェックボール41が介在してい
る。

そして、第１のブレーキ用油圧サーボB₁は、第６図に
詳示するように、シリンダケース72に油密状に嵌合して
いるピストン69を有しており、該ピストン69の一側とケ
ース70との間でブレーキ解放用油圧室35を形成すると共
に戻し用スプリング70が縮設されており、またピストン
ボス部及びケースとの間に油密状にかつ軸方向移動を阻
止されて嵌合されているエンドプレート71と前記ピスト
ン69の他側との間でブレーキ係止用油圧室31を構成して
いる。また、ケース72の一端はカバー73にて塞がれてお
り、かつ該ケース他端から、前記ピストンに固定されて
いるロッド69aが突出して前記第１のブレーキB₁のバン
ド62b先端部に当接している。なお、ブレーキ解放用油
圧室35は前記３−４シフトバルブ39のポート39bに連通
しており、また係止用油圧室31は前記B1モジュレータバ
ルブ30の調圧ポート30aに油路ｆを介して連通してい
る。

なお、第４図において、75はロックアップクラッチコ
ントロールバルブ、76はロックアップクラッチモジュレ
ータバルブ、S_L3はロックアップクラッチ制御用ソレノ
イドバルブであって、第３図における２重丸を付した変
速段において適宜制御される。また、77はセカンダリレ
ギュレータバルブであり、79はローモジュレータバルブ
であり、更に80はC3タイミングバルブである。

ついで、本実施例による作用について説明する。

マニュアルバルブ62をＤレンジに操作した状態での１
速時、第３図に示すように第１のソレノイドバルブS_L1
のみがオンしてドレーン状態にあり、第２のソレノイド
バルブS_L2はオフで供給状態にある。この状態では、１
−２シフトバルブ36は制御油室36dへの油圧供給に基づ
き上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ37は制御油
室37dの油圧解放に基づき下半位置にあり、そして３−
４シフトバルブ39は、制御油室39fに油圧供給されてい
るが、２−３シフトバルブのライン圧供給ポート37fか
らのライン圧が拘束用制御油室39gに供給されて下半位
置に拘束されている。従って、マニュアルバルブ62のＤ
レンジポートＤからライン圧が第１のクラッチ用油圧サ
ーボC₁に供給されているだけで、他の油圧サーボには油
圧されていない。

この際、制御部８からの信号に基づきスロットル圧コ
ントロールバルブ５が適宜作動されて所定スロットル圧
P_Tを発生する。更に、該スロットル圧はアキュムレータ
コントロールバルブ20の入力ポート20aに供給され、か
つ該スロットル圧を制御（フィードバック）圧として所
定割合に減圧され、該減圧された油圧が出力ポート20b
から各アキュムレータ2₁…の背圧室7₁…に供給される。
これにより、油圧サーボC₁に連通するアキュムレータ2₁
は、第１のクラッチC1の係合特性に対応して背圧室7₁の
油圧がスロットル圧コントロールバルブ５に基づき適正
に制御されて、該クラッチC1は滑らかに係合する。な
お、スロットル圧コントロールバルブ５の制御に基づ
き、プライマリレギュレータバルブ33によるライン圧及
び他の油圧サーボ2₂〜2₄の背圧室7₂〜7₄も同時に調圧さ
れるが、他のクラッチC2〜C0及びブレーキB1,B2は非係
合状態にあって何等影響を受けることがない。

そして、該第１のクラッチC1が係合し、かつ第１及び
第２のワンウェイクラッチF1,F0が係合する１速状態に
あっては、入力軸15の回転は、第１のクラッチC1及び第
２のワンウェイクラッチF0を介して小リングギヤR1に伝
達され、かつこの状態では第１のワンウェイクラッチF1
により大リングギヤR2の回転が阻止されているので、サ
ンギヤＳ及びそれと一体のドラム63を第６図に示す自縛
方向Ａに空転しながらキャリヤCRは大幅に減速回転さ
れ、該減速回転が出力ギヤ13から取出される。そして、
該ギヤ13の回転は減速機構51にて減速され、更にディフ
ァレンシャル装置52により左右アクスルシャフト59a,59
bに伝達される。

また、２速状態にあっては、第１のソレノイドバルブ
S_L1に加えて第２のソレノイドバルブS_L2がオンする。す
ると、２−３シフトバルブ37及び３−４シフトバルブ39
は下半位置に保持された状態で、１−２シフトバルブ36
は制御油室36dの油圧解放により下半位置に切換えられ
る。この状態では、Ｄレンジポートからのライン圧がラ
イン圧供給ポート36a及び出力ポート36bを介して油路ａ
に供給され、更にB₁モジュレータバルブ30のライン圧ポ
ート30bに供給される。更に、２−３シフトバルブ37は
ライン圧供給ポート37fとポート37iを連通した状態にあ
り、該ライン圧供給ポート37fからのライン圧は、ポー
ト37i及び油路ｇを介してB₁モジュレータコントロール
バルブ32の第１の入力ポート32dに供給され、かつ1,2速
状態にあっては該コントロールバルブ32は上半位置にあ
って、入力ポート32dの油圧は出力ポート32bを介してB₁
モジュレータバルブ30の拘束用制御油室30cに供給され
ている。従って、該モジュレータバルブ30は下半位置に
拘束された状態にあり、前記ライン圧供給ポート30bの
ライン圧はそのまま調圧ポート30aに出力され、該ライ
ン圧は油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボB₁の
ブレーキ係止用油圧室31に供給される。これにより、ピ
ストン69が伸長してバンド先端62bを押圧し、第１のブ
レーキB1のバンド62をライン圧に基づく強い力にて締付
ける。なおこの際、サンギヤＳ及びそれと一体のドラム
63は自縛方向Ａに回転しており、バンドブレーキB1は、
上述比較的弱い締付力によっても自縛方向回転に基づく
自己倍力機能によりサンギヤＳを停止し得るが、上述ラ
イン圧に基づく大きな容量にて確実にサンギヤＳを係止
する。

また、上述Ｄレンジへのシフト時と同様に、１→２速
アップシフト時も、スロットル圧コントロールバルブ５
が制御部８からの電気信号により適宜調圧され、更に該
スロットル圧がアキュムレータコントロールバルブ20に
て調圧されて各アキュムレータ2₁…の背圧室7₁…に供給
される。これにより、B₁ブレーキ油圧サーボB₁は、その
アキュムレータ2₄が適宜背圧制御されることにより、該
ブレーキB1の係合特性に合せて適宜調整されて、第１の
ブレーキB1は滑らかに係合する。なおこの際、他のクラ
ッチC1,C2,C0用アキュムレータ2₁,2₂,2₃も背圧制御され
るが、第２のクラッチC2及び第４のクラッチC0は解放状
態にあって何等影響を受けることはなく、かつ第１のク
ラッチC1は、スロットル圧変化に基づくライン圧の変化
に伴って油圧サーボC₁の油圧が変化するが、該クラッチ
C1は既に係合した静摩擦状態にあり、かつ係合油圧はク
ラッチのトルク負荷に対してかなり高い値にあり（第７
図参照）、該クラッチC1が滑るようなことはない。

そして、第１のクラッチC1に加えて第１のブレーキB1
が係合し、かつ第２のワンウェイクラッチF0が係合する
２速状態にあっては、入力軸15の回転は、第１のクラッ
チC1及び第２のワンウェイクラッチF0を介して小リング
ギヤR1に伝達され、かつ第１のブレーキB1によりサンギ
ヤＳが停止されているので、該小リングギヤR1の回転は
大リングギヤR2を空転しながらキャリヤCRから２速回転
として取出される。なお、該１→２変速にあっては、第
１のワンウェイクラッチF1がオーバランして、つかみ換
えによるシフトショックの発生を防止している。

更に、３速状態にあっては、第２のソレノイドバルブ
S_L2はオン状態を維持され、かつ第１のソレノイドバル
ブS_L1がオフ状態に切換わる。この状態では、１−２シ
フトバルブ36及び３−４シフトバルブ39が下半位置に保
持された状態で、２−３シフトバルブ37が、その制御油
室37dの油圧供給により上半位置に切換わる。これによ
り、１−２シフトバルブのポート36a及び36bを介して供
給されている油路ａのライン圧は、入力ポート37a及び
出力ポート37bを介して油路ｂに連通され、更に第４の
クラッチ用油圧サーボC₀及びそのアキュムレータ2₃のア
キュムレータ室9₃に供給される。また、２−３シフトバ
ルブ37のポート37iがライン圧供給ポート37fに連通して
いる状態からドレーンポート37cに切換わり、これによ
りB₁モジュレータコントロールバルブ32の第１の入力ポ
ート32dへの油圧はドレーンされる。また、油圧サーボC
₀に供給された油圧が油路ｃを通ってC3タイミングバル
ブ80の拘束用制御油室80a（第４図参照）に作用し、該
バルブ80を上半位置に切換える。すると、34−シフトバ
ルブ39のライン圧ポート39dからのライン圧がポート39i
を通ってC3タイミングバルブの入力ポートに供給され、
更に出力ポート及びモジュレータバルブ68を経て第３の
クラッチ用油圧サーボC₃に供給される。そして、第４の
クラッチ用油圧サーボC₀及びそのアキュムレータ2₃の油
圧が所定値に上昇すると、該油圧が２−３タイミングバ
ルブ33の第１の制御油室33cに作用することに基づき該
バルブ33が上半位置に切換わり、油圧ｂからの油圧はラ
イン圧供給ポート33a及び出力ポート33bそしてチェック
バルブ40を介して速やかに油路ｄに供給され、更に３−
４シフトバルブ39のポート39b,39aを介して第１のブレ
ーキ用油圧サーボB₁のブレーキ解放用油圧室35に供給さ
れる。更にこの状態にあっては、油圧サーボC₀の油圧は
油路ｃを介してB₁モジュレータバルブ32の制御油室32c
に作用し、該バルブを下半位置に切換えるが、３−４シ
フトバルブ39のポート39cがドレーンポート39eに連通し
た状態にあり、B₁モジュレータコントロールバルブ32
は、その第１の入力ポート32dと同様に第２の入力ポー
ト32aもドレーン状態にあり、従ってB₁モジュレータバ
ルブ30は調圧状態にあって、ライン圧供給ポート30bの
ライン圧がフィードバックポート30dの３フィードバッ
ク圧等により所定割合にて減圧され、該モジュレータ圧
が油路ｆを介して第１のブレーキ用油圧サーボB₁のブレ
ーキ係止用油圧室31に作用する。これにより、該油圧サ
ーボB₁は、ブレーキ解放用油圧室35に作用するライン圧
がブレーキ係止用油圧室31に作用しているモジュレータ
圧に打勝ってピストン69を移動し、バンドブレーキB1を
解放する。この際、アキュムレータ２に連通している油
圧サーボC₀の油圧が高まり、その状態で２−３タイミン
グバルブ33が切換わってブレーキ解放用油圧室35に油圧
が速やかに供給されて、第１のブレーキB1が第４のクラ
ッチC0の係合に先立って解放することを防止され、瞬間
的にでも１速状態に戻ることが防止される。

更に、２→３速変速に際し、前述と同様に、スロット
ル圧コントロールバルブ５が電気信号により適宜制御さ
れ、更に該スロットル圧がアキュムレータコントロール
バルブ20を介して調圧され、該調圧された油圧がアキュ
ムレータ2₁…2₃…の背圧室…7₃…に供給されると共に、
２−３タイミングバルブ33の第２の制御油室33dに供給
される。これにより、前述と同様に、スロットル圧コン
トロールバルブ５に基づくアキュムレータ背圧制御によ
り、クラッチC0の係合特性に対応する用に油圧サーボC₀
の油圧が調整され、滑らかに該クラッチC0が係合すると
共に、タイミングバルブ33の切換えタイミングが適正に
調整され、第４のクラッチC0の係合と第１のブレーキB1
の解放のタイミングが適正に合せられる。また同時に、
B₁モジュレータバルブ30の制御油室30eにもアキュムレ
ータコントロールバルブの出力ポート20bからの油圧が
供給され、該モジュレータバルブ30からのモジュレータ
圧を高める方向に適宜調圧する。そして、該調圧された
油圧は油路ｆを介してブレーキ解放用油圧室31に供給さ
れ、上述タイミングバルブ33の制御と相俟って、該ブレ
ーキB1の解放時を適正に調整する。

更に、該２→３速アップシフトに際して、例え、第１
のブレーキ用油圧サーボB₁のブレーキ解放用油圧室35へ
の油圧供給タイミングが遅れて、一時的に第４のクラッ
チC0が係合すると共に第１のブレーキB1が係合した４速
状態が表面的に現出しても、４速状態にあっては、サン
ギヤＳは反縛方向Ｂの回転となり、モジュレータ圧に基
づく第１のブレーキB1の容量であっては、該反縛方向Ｂ
の回転を係止して４速状態にするには容量不足であっ
て、ドラム63を滑らしてしまう。これにより、２→３速
変速時に、２→４→３速となる変速状態が生ずることは
確実に防止される。

そして、第１のクラッチC1に加えて第３のクラッチC3
及び第４のクラッチC0が係合し、かつ第１のブレーキB1
が解放する３速状態にあっては、入力軸15の回転は、第
２のワンウェイクラッチF0及び第３のクラッチC3を介し
て小リングギヤR1に伝達されると共に、第４のクラッチ
C0を介して大リングギヤR2に伝達され、プラネタリギヤ
ユニット12が一体となる一体回転がキャリヤCRから出力
ギヤ13に取出される。この際、第４のクラッチC0及び第
１のブレーキB1とのつかみ換えを生ずるが、上述したよ
うに適正なタイミングがとられると共に他の変速段を経
由する変速は阻止され、シフトショックを生ずることは
ない。また、第３のクラッチC3も同時に係合するが、該
クラッチC3は第２のワンウェイクラッチF0と並列になっ
ているので、該クラッチC3の係合タイミングは遅くて足
りる。

ついで、４速状態にあっては、第１のソレノイドバル
ブS_L1のオフに加えて、第２のソレノイドバルブS_L2もオ
フ状態に切換わる。この状態にあっては、２−３シフト
バルブ37が上半位置に保持され、３−４シフトバルブ39
はその制御油室39fに制御油圧が供給されて、上半位置
に切換わり、また１−２シフトバルブ36は、その制御油
室36dに供給されるが、２−３シフトバルブ37のライン
圧供給ポート37fのライン圧がポート37hを通って拘束制
御油室36gに供給されており、下半位置に維持されてい
る。これにより、３−４シフトバルブ39のB₁リリーフポ
ート39bがドレーンポート39eと連通して、第１のブレー
キ用油圧サーボB₁のブレーキ解放用油圧室31がドレーン
される。なお、前記３速における第４のクラッチ用油圧
サーボC₀への油圧供給に基づき、油路ｃを介してB₁モジ
ュレータコントロールバルブ32の制御油室32cに油圧が
供給され、該バルブ32は第２の入力ポート32a及び出力
ポート32bが連通状態にある下半位置に切換えられた状
態にあるが、この状態で、４速において３−４シフトバ
ルブ39が切換えられ、ライン圧供給ポート39dがポート3
9cに連通すると、ライン圧はポート39d,39c及びB₁モジ
ュレータコントロールバルブのポート32a,32bを通ってB
₁モジュレータバルブ30の拘束用制御用油室30cに供給さ
れ、該バルブ30を下半位置、即ちライン圧ポート30bと
調圧ポート30aを直通したライン圧供給状態に切換え
る。従って、油路ａからのライン圧は、ポート30b及び3
0aを通ってそのまま油路ｆに導かれ、第１のブレーキ用
油圧サーボB₁のブレーキ係乗用油圧室31の供給油圧はモ
ジュレータ圧からライン圧に切換わる。

この際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバ
ルブ５の電気制御に基づきアキュムレータ2₄の背圧室7₄
への供給油圧を制御してシフトスムースを図ることもで
きるが、第４図に示すように、ブレーキ解放用油圧室35
からのドレーン油圧をオリフィス83a,83b,83c等により
調整することにより、第１のブレーキB1の係合を制御す
るようにしている。また、この状態にあっては、サンギ
ヤＳ及びそれと一体のドラム63は反縛方向Ｂ（第２図参
照）の回転を係止するため自己倍力作用を期待できない
が、油圧サーボB₁のブレーキ係止用油圧室13に作用する
ライン圧に基づき、バンドブレーキB1は大きな容量を有
しており、該反縛方向の回転に対しても確実に係止す
る。更に、３−４シフトバルブ39のC3タイミングポート
39iがドレーンポート39jに連通することにより、第３の
油圧サーボC₃の油圧はチェックボール85（第４図参照）
及びC3タイミングバルブ80、３−４シフトバルブ39のポ
ート39i及び39jを介してドレーンされる。なお、４速状
態にあっては、ポート39cの油圧がアキュムレータコン
トロールバルブ20のポート20d（第１図参照）に供給さ
れ、アキュムレータ背圧が高目に設定される。

そして、第１のクラッチC1及び第４のクラッチC0が係
合状態にあると共に第１のブレーキB1が係止状態に切換
えられ、かつ第３のクラッチC3が解放状態に切換えられ
る４速状態にあっては、入力軸15の回転は、第４のクラ
ッチC0を介して大リングギヤR2に伝達され、かつ第１の
ブレーキB1によりサンギヤＳが係止されているので、該
大リングギヤR2の回転はリングギヤR1を空転しながらキ
ャリヤCRを高速回転し、該回転が出力ギヤ13に伝達され
る。なおこの際、第１のブレーキB1の係止と共に第３の
クラッチC3の解放が行われるが、第３のクラッチC3を早
目に解放しても第２のワンウェイクラッチF0により３速
状態は維持され、従って第１のブレーキB1の係止をオリ
フィス83…等により遅目に制御することによりつかみ換
えによるシフトショックの発生は防止される。

一方、４→３速にダウンシフトする際、前述したよう
に３−４シフトバルブ39が下半位置に切換えられ、ポー
ト39a,39bを通って第１のブレーキ用油圧サーボB₁のブ
レーキ解放用油圧室35に油路ｂからの油圧が供給される
と共に、ライン圧供給ポート39dのライン圧がポート39
i,C3タイミングバルブ80及びC₃モジュレータバルブ68を
介して第３のクラッチ用油圧サーボC₃に供給される。こ
の際、油圧サーボB₁のブレーキ解放用油圧室35へのリリ
ース油圧がオリフィス83b,83c等を介して制御され、こ
れにより、第２のワンウェイクラッチF0のオーバランか
ら係止への切換機能と相俟ってシフトスムーズが図られ
ている。

また、３→２速にダウンシフトする際、前述したよう
に２−３シフトバルブ37が下半位置に切換えられ、C₀ポ
ート37bをドレーンポート37cに連通する。すると、まず
油圧サーボB₁のブレーキ解放用油圧室35の油圧がポート
39a,39b、油路ｄ、チェックボール41、油路ｅそして油
路ｂ及びポート37cを通ってドレーンポート37cからドレ
ーンされ、そして第３のクラッチ用油圧サーボC₀の油圧
がアキュムレータ2₃のアキュムレータ室9₃の油圧と共に
油路ｂ及びポート37cを介してドレーンポート37cからド
レーンされる。これにより、第４のクラッチC0の解放が
第１のブレーキB1の係止に比して遅くなり、第４のクラ
ッチC0及び第１のブレーキB1が共に解放する１速状態を
経由する変速、即ち３→１→２速となる変速動作が防止
される。更に、例え第１のブレーキ用油圧サーボB₁のブ
レーキ解放用油圧室35のドレーンが早くなり過ぎ、第４
のクラッチC0及び第１のブレーキB1が共に係合する４速
状態が表面的に現出しても、この状態にあっては、既に
３速状態においてB₁モジュレータバルブ30拘束用制御油
室30cへの油圧は解放されて、該バルブ30は調圧ポート3
0aからモジュレータ圧を出力し、かつ該モジュレータ圧
がブレーキ係合用油圧室31に作用して第１のブレーキB1
を作動されているので、４速状態におけるサンギヤＳの
反縛方向Ｂの回転に対しては容量不足となり、現実に４
速状態になることを防止し、２速の自縛方向Ａの回転に
対して自己倍力作用によりサンギヤＳを確実に係止して
２速状態を現出する。これにより、３→４→２速となる
変速作動が防止され、先に説明した３→１→２速の防止
と相俟って、スムースなシフトダウンが行われる。な
お、３→２速ダウンシフトに際し、C3タイミングバルブ
80がその拘束用制御油室80a（第４図参照）から油圧サ
ーボC₀に基づく油圧が解放されることにより下半位置に
切換えられ、油圧サーボC₃の油圧がチェックボール85を
介してC3タイミングバルブ80のドレーンポートから排出
される。

更に、２→１速にダウンシフトする際、１−２シフト
バルブ36が上半位置に切換えられ、その出力ポート36b
がドレーンポート36cに連通するように切換えられる。
従って、第１のブレーキ用油圧サーボB₁のブレーキ係止
用油圧室31の油圧は油路ｆ、B₁モジュレータバルブ30の
ポート30a,30b、油路ａ及びポート36bからドレーンポー
ト36cに排出される。

そして、４→２速にキックダウンする際、３−４シフ
トバルブ39が下半位置に切換えられると共に、２−３シ
フトバルブ37も下半位置に切換えられる。これにより、
第４のクラッチ用油圧サーボC₀の油圧が油路ｂ及びポー
ト37を通ってドレーンポート37cから排出されると共
に、第１のブレーキ用油圧サーボB₁のブレーキ解放用油
圧室35の油圧がポート39b,39a、油路ｄ、チェックボー
ル41、油路e,a及びポート37bを通ってドレーンポート37
cから排出される。この際、B₁モジュレータコントロー
ルバルブ32は、油圧サーボC₀に基づく制御油室32cの油
圧が解放されて上半位置に切換わると共に第１の入力ポ
ート32aがドレーンされて、一時的にB₁モジュレータバ
ルブ30の拘束用制御室30cの拘束圧が解放され、該バル
ブ30はモジュレータ圧を発生するが、直ちに２−３シフ
トバルブ37のポート37iを介してコントロールバルブ32
のポート32dにライン圧が供給され、更に該ライン圧は
ポート32bをか介して拘束用制御油室30cに供給されて、
B₁モジュレータバルブ30をライン圧供給状態に拘束す
る。これにより、第１のブレーキB1は解放作動を経るこ
となく、係合状態を維持され、１動作にて素速くかつ滑
らかにダウンシフトされる。

一方、マニュアルバルブ62をＲレンジに操作すると、
Ｒレンジポートからのライン圧が第２のクラッチ用油圧
サーボC₂及びそのアキュムレータ2₂に供給される。この
際、前述と同様に、スロットル圧コントロールバルブ５
が制御部８からの電気信号により適宜調圧され、更にア
キュムレータコントロールバルブ20にて減圧された油圧
がアキュムレータ2₁,2₂…の背圧室7₁,7₂…に供給され、
アキュムレータ2₂を背圧制御することにより、油圧サー
ボC₂の油圧が第２のクラッチC2の係合特性に対応して制
御され、Ｎ→Ｒ又はＤ→Ｒの切換え時のシフトスムース
が図られる。

更に、該リバースレンジにあって、車輌が所定速度例
えば7km/H以下の実質的停止状態にある場合は、１−２
シフトバルブ36は下半位置にあって、Ｒレンジポートか
らのライン圧がポート36h及び36eを介して第２のブレー
キ用油圧サーボB₂に供給される。

そして、第２のクラッチC2及び第２のブレーキB2が係
合しているリバース状態にあっては、入力軸15の回転
は、第２のクラッチC2を介してサンギヤＳに伝達され、
更に第２のブレーキB2により大リングギヤR2が停止され
ているので、該サンギヤＳの回転は小リングギヤR₁を逆
方向に空転させながら、キャリヤCRに逆回転として伝達
し、該逆回転が出力ギヤ13から取出される。

また、リバースレンジであって、車輌が所定速度以上
にて惰性走行している場合、第１のソレノイドバルブS_L
1がオンして１−２シフトバルブ36が上半位置に切換わ
る。この状態にあっては第２のブレーキ用油圧サーボB₂
に油圧が供給されず、上述したリバース状態にならな
い。

一方、マニュアルバルブ62を３レンジに操作すると、
３レンジポートからのライン圧が３−４シフトバルブ39
の拘束用制御油室39hに供給され、該バルブ39が上半位
置即ち４速位置になることが阻止される。

また、マニュアルバルブ62を２レンジに操作すると、
２レンジポートからのライン圧がC3タイミングバルブ80
の拘束用制御油室80b（第４図参照）に供給され、該バ
ルブ80を上半位置に保持して、第３のクラッチ用油圧サ
ーボC₃に常に油圧を供給する。これにより、第３のクラ
ッチC3を介して入力軸15と小リングギヤR1とを連結し、
コースト時における第２のワンウェイクラッチF0のオー
バランニングによる惰性走行を排して、エンジンブレー
キを作動させる。

更に、マニュアルバルブ62を１レンジに操作すると、
１レンジポートからのライン圧を２−３シフトバルブ37
の拘束用制御油室37eに供給して、該バルブが上半位置
即ち2,3速位置になることが阻止される。また、１レン
ジポートからのライン圧はローモジュレータバルブ79に
より減圧され、該モジュレータ圧が１−２シフトバルブ
36のポート36fに供給される。これにより、1,2速状態に
拘束されると共に、１速時に第２のブレーキ用油圧サー
ボB₂にモジュレータ圧が供給される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の主要部を示す回路
図である。また、第２図は自動変速機の変速ギヤ機構を
示すスケマチック図、第３図はその作動を示す図であ
る。そして、第４図は本発明に係る油圧制御装置の全体
を示す回路図、第５図はその一部を抜き出した回路図で
ある。また、第６図は第１のブレーキ及びその油圧サー
ボを示す断面図である。更に、第７図は回転数に対する
各油圧サーボ及びアキュムレータ背圧室に作用する油圧
を示す図である。Ａ……自動変速機、B1……第１のブレーキ、B2……第２
のブレーキ、C1……第１のクラッチ、C2……第２のクラ
ッチ、C3……第３のクラッチ、C0……第４のクラッチ、
F1……第１のワンウェイクラッチ、F0……第２のワンウ
ェイクラッチ、CR……キャリヤ、R1……（１）リングギ
ヤ、R2……（大）リングギヤ、S1,S2,S……サンギヤ、P
1,P1′,P2……ピニオン、C₁,C₂,C₀,B₁……油圧サーボ、
１……（４速）変速ギヤ機構、2₁,2₂,2₃,2₄……アキュ
ムレータ、３……プライマリレギュレータ、５……エン
ジン出力圧コントロールバルブ（スロットル圧コントロ
ールバルブ）、6₁,6₂,6₃,6₄……ピストン、7₁,7₂,7₃,7₄
……背圧室、８……制御部、9₁,9₂,9₃,9₄……アキュム
レータ室、10……シングルプラネタリギヤ、11……デュ
アルプラネタリギヤ、13……出力部（ギヤ）、15……入
力軸、16……連結部材、17……固定部材（ケース）、20
……アキュムレータコントロールバルブ、20a……入力
ポート、20b……調圧ポート、20c……フィードバックポ
ート、31……ブレーキ係止用油圧室、35……ブレーキ解
放用油圧室。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭52−14174（ＪＰ，Ａ) 実開昭64−27564（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速ギヤ機構の所定要素を係合する多数の
摩擦係合要素と、これら摩擦係合要素をそれぞれ制御す
る油圧サーボと、これら油圧サーボの内の多数にそれぞ
れ連通する多数のアキュムレータと、エンジン出力に対
応する油圧を発生するエンジン出力圧コントロールバル
ブと、該エンジン出力圧コントロールバルブからの油圧
に基づき制御され、前記油圧サーボに供給するライン圧
を発生するプライマリレギュレータバルブと、を備えて
なる自動変速機における油圧制御装置において、前記エンジン出力圧コントロールバルブが、制御部から
の電気信号にて制御されるバルブからなり、また、前記多数のアキュムレータは、略々同一形状から
なると共に、これらアキュムレータにおけるピストン背
面に背圧室を形成し、かつ該背圧室が、前記油圧サーボ
への油圧が作用するアキュムレータ室と略々同じ受圧面
積を備えてなり、更に、前記エンジン出力圧コントロールバルブからの油
圧により調圧されるアキュムレータコントロールバルブ
を備え、かつ該アキュムレータコントロールバルブにて
調圧された出力圧を、前記多数のアキュムレータの背圧
室に供給し、そして、前記多数のアキュムレータの内の１個のアキュ
ムレータにおけるアキュムレータ室に、前記制御部にて
制御される前記エンジン出力圧コントロールバルブから
の油圧に基づき前記プライマリレギュレータバルブにて
調圧されるライン圧が供給されると共に、前記多数のア
キュムレータにおける背圧室に、前記制御部にて制御さ
れた前記エンジン出力圧コントロールバルブからの油圧
に基づき前記アキュムレータコントロールバルブにて調
圧された前記出力圧が供給された状態で、前記多数のア
キュムレータの内の１個のアキュムレータのアキュムレ
ータ室と共に前記ライン圧が供給される油圧サーボにて
操作される摩擦係合要素が係合状態に切換えられて、所
定変速段から他の変速段へ切換えられる際、前記多数の
アキュムレータに連通する他の油圧サーボは供給又は解
放状態に保持されてなる、ことを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
【請求項２】前記エンジン出力圧コントロールバルブ
が、リニアソレノイドバルブにて構成されるスロットル
圧コントロールバルブであり、該スロットル圧コントロ
ールバルブにて、前記プライマリレギュレータバルブに
よるライン圧を調整すると共に、前記アキュムレータ背
圧室への油圧を調整してなる、請求項１記載の自動変速機における油圧制御装置。
【請求項３】前記油圧制御装置における、背圧室を有す
るすべてのアキュムレータが、前記略々同一形状からな
るアキュムレータである、請求項１又は２記載の自動変速機における油圧制御装
置。