DE69022135T2

DE69022135T2 - Hydraulisches Steuersystem für automatische Getriebe.

Info

Publication number: DE69022135T2
Application number: DE69022135T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Ando; Yoichi Hayakawa; Yoshinari Kuwayama
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-06-29
Filing date: 1990-06-29
Publication date: 1996-02-15
Anticipated expiration: 2010-06-30
Also published as: EP0405596B1; US5031480A; EP0405596A2; JP2930973B2; JPH0333551A; DE69022135D1; EP0405596A3

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Diese Erfindung betrifft im allgemeinen in Motorfahrzeugen montierte automatische Getriebe und insbesondere ein automatisches Getriebe, das in einem Kleinfahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb, welches eine Verkleinerung der Getriebegröße erfordert, in geeigneter Weise montiert werden kann. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Steuerung zum Steuern der Rücklaufdrucke in Akkumulatoren.
Herkömmlicherweise sind in einem üblichen hydraulischen Steuerungssystem für automatische Getriebe Akkumulatoren in Verbindung mit hydraulischen Stellern zur Betätigung von Kupplungen und Bremsen vorgesehen, und es wird entsprechend der Akkumulatorcharakteristik Druck für den Schluß jeder Kupplung und dergl. angelegt, um die Schaltrucke zu vermindern.
In jedem von speziellen Akkumulatoren ist eine Rücklaufdruckkammer an der Rückseite des Kolbens durch Ausbildung eines abgestuften Abschnittes geformt. Ferner ist ein auf der Basis eines Drosseldrucks gesteuertes Akkumulatorventil vorgesehen, um einen Leitungsdruck zu regeln und um den geregelten hydraulischen Druck an die Rücklaufdruckkammern des Akkumulators anzulegen, um die Intensität eines Schaltrucks weiter zu verringern, der entsteht, wenn die DrosselÖffnung klein ist.
Ferner ist eine Anordnung, wie die in der JP-A-61-130653 offenbarte, bekannt, in welcher ein auf der Basis eines Signals von einem Drosselöffnungssensor gesteuertes spezielles Magnetventil vorgesehen sein kann, um ein Akkumulatorsteuerventil für denselben Zweck zu steuern.
In hydraulischen Steuerungen für automatische Getriebe mit der vorgenannten Konstruktion regelt das auf der Basis des Drosseldrucks gesteuerte Akkumulatorsteuerventil den Leitungsdruck und liefert den geregelten Druck an die Akkumulatorrücklaufdruckkammern, und es ist daher erforderlich, die Rücklaufdruckkammern mit abgestuften Abschnitten mit viel kleinerer Druckaufnahmefläche als die der Akkumulatorkainmer auszubilden. Es ist auch erforderlich die entsprechenden durch die abgestuften Abschnitte definierten Rücklaufdruckkammern in verschiedenen Formen entsprechend den Schlußcharakteristiken der Kupplungen oder Bremsen auszubilden.
In dem Falle des mittels eines Magnetventils gesteuerten Akkumulatorsteuerventils werden die Rücklaufdruckkammern ebenfalls mit einem hydraulischen Druck versorgt, der durch Regelung eines Leitungsdruckes in derselben Weise erhalten wird, und es ist erforderlich, die Rücklaufdruckkammern mit abgestuften Abschnitten auszubilden. Ferner werden die Kosten des Getriebes erhöht, da das spezielle Magnetventil für das Akkumulatorsteuerventil benötigt wird.
Wenn eines dieser Akkumulatorsteuerventile verwendet wird, werden die Rücklaufdrucke in den Akkumulatoren über einen hydraulischen Druck auf der Basis eines Leitungsdruckes gesteuert, und deshalb sind Rücklaufdruckkammern mit abgestuften Abschnitten erforderlich. Folglich wird die Kolbenlänge jedes Akkumulators verlängert. Desweiteren muß jeder Akkumulator eine den Schlußcharakteristiken der entsprechenden Kupplung oder Bremse angepaßte spezifische Form aufweisen, wobei es schwierig ist, eine gemeinsame Form für alle Akkumulatoren zu bestimmen. Diese Bedingungen machen es schwierig die Größe jedes Akkumulators zu reduzieren, welcher einen ziemlich großen Platz im Ventilkörper belegt, und somit das Getriebe in einem kleinen Motorfahrzeug zu inontieren.
Die EP-A-0 318 062 betrifft ein hydraulisches System in einer elektrohydraulischen Steuerung für ein automatisches Getriebe eines Automobils. Dieses System weist eine magnetgesteuerte Einrichtung auf, die betriebsmäßig mit einer einen Hydraulikfluiddruck in mehreren Akkumulatoren erzeugenden Akkumulatorsteuerventileinrichtung verbunden ist. Dieser Druck, der einem von der magnetbetriebenen Einrichtung erzeugten Druck entspricht, ist variabel und deshalb kann die Anderungscharakteristik des Akkumulatorrücklaufdrucks modifiziert werden, um die Abgabeleistungscharakteristiken verschiedener Motoren zu erfüllen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine hydraulische Steuerung für automatische Getriebe bereitzustellen, welche die Probleme der herkömmlichen hydraulischen Steuerungen für automatische Getriebe nicht aufweist, welche so angeordnet ist, daß sie einen hydraulischen Druck an die Rücklaufdruckkammern auf der Basis eines Druckes wie z.B. eines Drosseldruckes liefert, welcher der Motorabgabeleistung entspricht, und die Druckaufnahmefläche der Rücklaufdruckkammern gleich der der Akkumulatorkammer macht, und welche dadurch eine Reduzierung der Größe jedes Akkumulators ermöglicht und die Montagemöglichkeit in einem Fahrzeug verbessert.
Der vorliegenden Erfindung entsprechend wird bereitgestellt: eine hydraulische Steuerung für ein automatisches Getriebe mit mehreren Reibungsschlußelementen für den Schluß zwischen vorbestimmten Elementen einer Gangschaltvorrichtung; mehrere hydraulische Steiler um jeweils die Reibungsschlußelemente zu steuern; mehrere Akkumulatoren mit Akkumulatorkammern, welche mit den hydraulischen Stellern kommunizieren und an welche ein an die hydraulischen Steller gelieferter Druck angelegt wird; ein Hauptregelungsventil zum Erzeugen eines an die hydraulischen Steller angelegten Leitungsdruckes; und ein Motorabgabeleistungs-Drucksteuerventil zum Erzeugen eines einer Motorabgabeleistung entsprechenden hydraulischen Drucks.
Das Motorabgabeleistungs-Drucksteuerventil weist ein Ventil auf, welches von einem elektrischen Steuersignal gesteuert wird, das von einem Steuerungsabschnitt geliefert wird. Jeder von zumindest zwei speziellen von mehreren Akkumulatoren weist eine an der Rückseite des Kolbens ausgebildete Rücklaufdruckkammer auf. Die Druckaufnahmefläche dieser Rücklaufdruckkammer und die der entsprechenden Akkumulatorkammer sind im wesentlichen einander gleich. Nur eines der von den mit den speziellen Akkumulatoren kommunizierenden hydraulischen Stellern betätigten Reibungsschlußelemente wird von einem Freigabezustand in einen Schlußzustand umgeschaltet, während die anderen Reibungsschlußelemente nicht von einem Freigabezustand in einen Schlußzustand umgeschaltet werden, wenn das Getriebe auf einen vorbestimmten Gang geschaltet wird.
In dieser Anordnung wird ein von dem Motorabgabeleistungs-Drucksteuerventil gelieferter Motorabgabeleistungsdruck an die Akkumulatorrücklaufdruckkammern geliefert, wobei er von einem Akkumulatorsteuerventil geregelt wird. Dadurch wird ein Leitungsdruck an die Akkumulatorkammer des Akkumulators angelegt, welcher mit dem hydraulischen Steiler verbunden ist, der das umzuschaltende Reibungsschlußelement betätigt, während ein auf dem Motorabgabeleistungsdruck basierender hydraulischer Druck an die Rücklaufdruckkammer angelegt wird, welche nahezu dieselbe Druckaufnahmefläche wie die Akkumulatorkammer aufweist, und damit das Reibungsschlußelement weich zum Schluß bringt.
Das von einem elektrischen Signal aus dem Steuerungsabschnitt gesteuerte Motorabgabeleistungs-Drucksteuerventil bewirkt eine geeignete Druckregelung entsprechend den Schluß charakteristiken des umzuschaltenden Reibungsschlußelementes und liefert den geregelten hydraulischen Druck an die Rücklaufdruckkammer und bringt damit das Reibungsschlußelement weich zum Schluß.
Wenn das Motorabgabeleistungs-Drucksteuerventil die Druckregelung ausführt, wird das Hauptregelungsventil ebenfalls gesteuert und der Leitungsdruck dadurch verändert. Zu diesem Zeitpunkt werden jedoch die anderen Reibungsschlußelemente nicht in einen Schlußzustand umgeschaltet. Das heißt, der Betriebszustand der anderen Reibungsschlußelemente wird nicht von einer Veränderung des Leitungsdruckes beeinflußt.
Das Motorabgabeleistungs-Drucksteuerventil ist ein Drosseldrucksteuerventil mit einem linearen Magnetventil, welches das Hauptregelungsventil steuert, um den Leitungsdruck zu erzeugen und den an die Rücklaufdruckkammern gelieferten hydraulischen Druck steuert
Die hydraulische Steuerung umfaßt auch das Akkumulatorsteuerventil mit einem Eingangsanschluß, einem Rückkopplungsanschluß und einem Druckregelungsanschluß. Ein Drosseldruck wird von dem Drosselsteuerventil an den Eingangsanschluß geliefert, und ein durch Reduzieren des Drosseldrucks um einen bestimmte Betrag erzeugter hydraulischer Druck wird über den Druckregelungsanschluß ausgegeben, um an die Rücklaufdruckkammern der Akkumulatoren geliefert zu werden.
Weitere Merkmale und Details der Struktur der erfindungsgemäßen Steuerung für automatische Getriebe werden beim Lesen der nachstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen deutlich.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Es zeigen:
Fig. 1 ein Schaltdiagramm einer erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung, mit deren wesentlichen Komponenten; Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Gangschalt- Vorrichtung des automatischen Getriebes;
Fig. 3 ein Diagramm der Betriebsweise des Getriebes; Fig. 4 ein Schaltdiagramm der gesamten erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung;
Fig. 5 ein Schaltdiagramm eines Teils der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerung;
Fig. 6 eine Querschnittsansicht der ersten Bremse und eines hydraulisches Stellers für diese Bremse; und
Fig. 7 eine graphische Darstellung von an hydraulische Steiler und Rücklaufdruckkammern angelegten hydraulischen Drücken, bezogen auf die Anzahl der Umdrehungen.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Gemäß Darstellung in Fig. 2 weist ein automatisches Vierganggetriebe A, auf das eine erfindungsgemäße hydraulische Steuerung für automatische Getriebe angewendet wird, einen Drehmomentwandler 50 mit einer Sperrkupplung L/C, eine Viergangschaltvorrichtung 1, einen Reduktionsgetriebemechanismus 51 und eine Differentialeinheit 52 auf.
Die Viergangschaltvorrichtung 1 weist ein Planetengetriebeeinheit 12 auf, in welcher ein Einfachplanetenrad 10 und ein Doppelplanetenrad 11 verbunden sind, und in welchem Sonnenräder S1 und S2 einstückig ausgebildet sind. Die Sonnenräder S1 und S2 haben eine gleiche Anzahl von Zähnen und sind als ein Zahnrad S ausgebildet. Mit dem Sonnenrad 51 und S2 in Eingriff stehende Ritzel P1 und P1' sind ebenfalls einstückig, beispielsweise in der Form eines langen Ritzels ausgebildet. Ein Träger CR ist ebenfalls einstückig ausgebildet, auf welchen die Ritzel P1 und P1' gelagert sind und auf welchen ein mit dem Zahnkranz R2 (nachstehend als "großer Zahnkranz" bezeichnet) in Eingriff stehendes Ritzel P2 des Doppelplanetenrades 11 gelagert ist.
Eine sich von einem Ausgangselement des Drehmomentwandlers 50 aus erstreckende Eingangswelle 15 ist über eine Kupplung C1 mit einem Verbindungselement 16 und ebenfalls mit dem Sonnenrad S über eine zweite Kupplung C2 verbunden. Eine dritte Kupplung C3 und eine zweite Einrichtungskupplung FO sind zwischen dem Verbindungselement 16 und einem Zahnkranz R1 (nachstehend als kleiner Zahnkranz bezeichnet) des Einfachplanetenrades 10 geschaltet. Eine vierte Kupplung CO ist zwischen das Verbindungselement 16 und dem großen Zahnkranz R2 geschaltet. Das Sonnenrad S kann von einer ersten Bremse B1, welche aus einer Bandbremse besteht, blockiert werden. Eine zweite Bremse B2 und eine erste Einrichtungskupplung sind zwischen den großen Zahnkranz R2 und ein Gehäuse geschaltet. Der Träger CR ist mit einem Ausgangsrad 13 verbunden, welches im allgemeinen im Mittelpunkt der Viergangschaltvorrichtung 1 angeordnet ist.
Die erste Bremse B1 weist eine hohe Blockierungskraft auf der Basis ihrer Selbstverstärkungskraft gegen die Drehung in einer Selbsthemmungsrichtung A auf, weist aber nur eine relativ kleine Blockierkraft gegen die Drehung in einer nicht selbsthemmenden Richtung B entgegen der Selbsthemmungsrichtung A auf. Die erste Bremse B1 dient dazu, einen vorgegebenen Getriebegang (z.B. einen zweiten Gang) durch Blockieren der Drehung in der Selbsthemmungsrichtung A zu erzielen und um einen weiteren Getriebegang (z.B. eine vierten Gang) durch Blockieren der Drehung in der nicht selbsthemmenden Richtung B zu erzielen.
Der Reduktionsgetriebemechanismus 51 weist eine drehbar am Gehäuse gelagerte Gegenwelle 54 auf. Große und kleine Zahnräder 53 und 54, die permanent mit dem Abtriebszahnrad 13 in Eingriff stehen, sind auf der Welle 54 befestigt. Die Differentialeinheit 52 weist ein Differentialritzel 56 und linke und rechte Seitenritzel 57a und 57b auf, welche miteinander in Eingriff stehen und welche an den linken und rechten Frontachsen 59a und 59b befestigt sind. Ein Differentialträger 60, welcher das Differentialritzel 56 lagert, ist drehbar am Gehäuse gelagert. Ein Zahnkranz 61 ist an dem Differentialträger 60 befestigt, um immer mit dem kleinen Zahnrad 55 in Eingriff zu stehen.
Gemäß Darstellung in Fig. 6 weist die Bandbremse, d.h., die erste Bremse B1, ein Band 62 auf, welches an seinem einen Ende 62a am Gehäuse befestigt ist. Das Band 62 ist um eine Trommel 63 gewickelt, welche einstückig mit dem Sonnenrad S ausgeführt ist. Ein Ende 62b des Bandes 62 ist zu einer Kolbenstange 69a eines später beschriebenen hydraulischen Stellers B&sub1; benachbart angeordnet.
Andererseits weist eine hydraulische Steuerung U hydraulische Steiler C&sub1;, C&sub2;, C&sub3;, C&sub0;, B&sub1; und B&sub2; für die Betätigung der Kupplungen C1, C2, C3 und C0 und der Bremsen B1 bzw. B2 gemäß Darstellung in Fig. 4 auf. Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 24 sind parallel zu dem hydraulischen Steller C&sub1; für die erste Kupplung C1, dem hydraulischen Steiler C&sub2; für die zweite Kupplung C2, dem hydraulischen Steiler C&sub0; für die vierte Kupplung C0 und dem hydraulischen Steller B&sub1; für die erste Bremse B1 angeordnet. Ein Handbetätigungsventil 62 wird vom Fahrer betätigt, um die ölkanäle umzuschalten, um die Getriebegänge in jeden Gangbereich zu schalten. Das heißt, das Handbetätigungsventil 62 wird umgeschaltet, um zu ermöglichen, daß ein Ölkanal für den Leitungsdruck PL mit einem Ausgangsanschluß D für einen Bereich D, mit dem Ausgangsanschluß D und einem Anschluß 3 für einen Bereich 3, mit dem Anschluß D, dem Anschluß 3 und einem Anschluß 2 für einen Bereich 2, oder mit einem Anschluß R für einen Bereich R in Verbindung steht.
Ein Hauptregelungsventil 3 empfängt einen Drosseldruck und von dem Anschluß des Bereiches R gelieferte hydraulische Drücke usw. als Signaldrucke und steuert in geeigneter Weise einen hydraulischen Druck aus einer Öldruckquelle, nämlich einer Pumpe 64, um einen Leitungsdruck zu erzeugen. Ein Drosseldrucksteuerventil 5, welches ein lineares Magnetventil aufweist, wird von einem auf der Drosselöffnung und anderen Faktoren basierenden elektrischen Signal gesteuert, um einen vorgegebenen Drosseldruck (PT) zu erzeugen.
Gemäß detaillierter Darstellung in Fig. 1 ist eine Magnetventilvorrichtung bereitgestellt. Die Magnetventilvorrichtung umfaßt ein Drosseldrucksteuerventil 5, einen Steuerabschnitt 8 und ein Akkumulatorsteuerventil 20. Das Drosseldrucksteuerventil 5 weist einen Magneten 5a, der von einem aus dem Steuerabschnitt 8 gelieferten elektrischen Signal gesteuert wird, einen Eingangsanschluß 5b und einen Ausgangsanschluß 5c auf. Der Drosseldruck PT wird von dem Ausgangsanschluß 5c an einen Drosseldruckanschluß 3a des Hauptregelungventils 3 geliefert und wird auch an einen Eingangsanschluß 20a des Akkumulatorsteuerventils 20 geliefert. Ein Magnetmodulatorventil 65 dient dazu, den Leitungsdruck PL an den Eingangsanschluß 5b des Drosseldrucksteuerventils 5 zu liefern und gleichzeitig den Leitungsdruck PL in geeigneter Weise zu regeln. Das Akkumulatorsteuerventil 20 weist zusätzlich zu dem Akkumulatoranschluß 20a einen Druckregelungsanschluß 20b, einen Rückkopplungsanschluß 20c und einen Versorgungsanschluß 20d für den vierten Gang auf. Ein hydraulischer Druck wird von dem Druckregelungsanschluß 20b an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; geliefert. Die Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; weisen Kolben 6&sub1;, 6&sub2;, 6&sub3; und 6&sub4; auf. Auf der Vorderseite der Kolben 6&sub1;, 6&sub2;, 6&sub3; und 6&sub4; sind Akkumulatorkammern 9&sub1;, 9&sub2;, 9&sub3; und 9½, die mit den entsprechenden hydraulischen Stellern in Verbindung stehen, ausgebildet und relativ kurze Federn 66 angeordnet. Auf der Rückseite der Kolben 6&sub1;, 6&sub2;, 6&sub3; und 6&sub4; sind die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; mit derselben Druckaufnahmefläche wie die Akkumulatorkammern 9&sub1;, 9&sub2;, 9&sub3; und 9&sub4; ausgebildet und relativ lange Federn 67 angeordnet. Alle Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; sind von der Form her gleich und unter Verwendung identischer Teile aufgebaut. Der hydraulische Steiler B&sub2; für die dritte Kupplung ist über ein Modulatorventil 68 angeschlossen, und der Leitungsdruck PL wird direkt an den hydraulischen Steller C&sub3; für die zweite Bremse geliefert. Sowohl der hydraulische Steiler C&sub3;, als auch B&sub2; sind ohne Zwischenschaltung über einen Akkumulator verbunden.
Gemäß Darstellung in Fig. 5 wird eine Schaltventilvorrichtung bereitgestellt. Die Schaltventilvorrichtung umfaßt ein 1-2 Schaltventil 36, ein 2-3 Schaltventil 37, ein 3-4 Schaltventil 39, ein erstes Magnetventil SL1 und ein zweites Magnetventil SL2 Das 1-2 Schaltventil 36 und das 3-4 Schaltventil 39 werden mit dem zweiten Magnetventil SL2 gesteuert, während das 2-3 Schaltventil 37 mit dem ersten Magnetventil SL1 gesteuert wird. Insbesondere weist das 1-2 Schaltventil 36 eine Steuerölkammer 36, an welche ein hydraulischer Steuerdruck von dem Magnetventil SL2 angelegt wird, einen Leitungsdruckzuführanschluß 36a, der mit dem Anschluß für den Bereich D verbunden ist, einen Ausgangsanschluß 36b, einen Abflußanschluß 36c, einen B&sub2; Anschluß 36e, einen Niedrigmodulatoranchluß 36f, einen R Anschluß 36h und eine Blockierungssteuerölkammer 36g auf. Das 1-2 Ventil 36 wird in eine untere Halbposition umgeschaltet, wenn der zweite, dritte oder vierte Gang gewählt wird, oder in eine obere Halbposition, wenn der erste Gang gewählt wird.
In der unteren Halbposition stellt das 1-2 Ventil 36 eine Verbindung zwischen den Leitungsdruckanschluß 36a und dem Ausgangsanschluß 36b her. In der oberen Halbposition schließt es den Leitungsdruckanschluß 36a und stellt eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 36b und dem Abflußanschluß 36c her.
Das 2-3 Schaltventil 37 weist eine Steuerölkammer 37d, an welche ein hydraulischer Steuerdruck von dem Magnetventil SL1 angelegt wird, einen mit einem sich von dem Ausgangsanschluß 36b des 1-2 Ventils 36 aus erstreckenden Ölkanal a in Verbindung stehenden Eingangsanschluß 37a, einen über einen Ölkanal b mit dem hydraulischen Steller C&sub0; für die vierte hydraulische Kupplung in Verbindung stehenden Ausgangsanschluß 37b, einen Abflußanschluß 37c, eine Blockierungssteuerölkammer 37e für den Bereich 1, einen Leitungsdruckzuführanschluß 37f, einen mit der Blockierungssteuerölkammer 36g des 1-2 Schaltventils 36 in Verbindung stehenden Anschluß 37h, einen Anschluß 371 einen Abflußanschluß 37j auf. Das 2-3 Schaltventil 37 wird in eine untere Halbposition umgeschaltet, wenn der erste oder zweite Gang gewählt wird, oder in eine obere Halbposition, wenn der dritte oder vierte Gang gewählt wird.
In der unteren Halbposition schließt das 2-3 Schaltventil den Eingangsanschluß 37a und stellt sowohl eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 37b und dem Abflußanschluß 37c, als auch eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckzuführanschluß 37f und dem Anschluß 37j her. In der oberen Halbposition stellt es sowohl eine Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß 37a und dem Ausgangsanschluß 37b, als auch eine Verbindung zwischen dem Anschluß 37i und dem Abflußanschluß 37c her.
Das 3-4 Schaltventil 39 weist eine Steuerölkammer 39f, an welche ein hydraulischer Steuerdruck von dem Magnetventil SL2 angelegt wird, einen C&sub0; Anschluß 39a, einen B&sub1; Freigabeanschluß 39b, einen Abflußanschluß 39e, eine mit dem Anschluß 37i in Verbindung stehende Blockierungssteuerölkammer 39g, eine Blockierungssteuerölkammer 39h für den Bereich 3, einen C&sub3; Anschluß 39i und einen Abflußanschluß 39j auf. Das 3-4 Schaltventil 39 wird in eine untere Halbposition umgeschaltet, wenn der erste, zweite oder dritte Gang gewählt wird, oder in eine obere Halbposition, wenn der vierte Gang gewählt wird.
In der unteren Halbposition stellt das 3-4 Schaltventil 39 sowohl eine Verbindung zwischen dem mit dem hydraulischen Steiler C&sub0; für die vierte Kupplung in Verbindung stehenden Anschluß 39a und dem Anschluß 39b, als auch eine Verbindung zwischen dem mit dem zweiten Eingangsanschluß 32a in Verbindung stehenden Anschluß 39c und dem Abflußanschluß 39e her. In der oberen Halbposition schließt es den mit dem hydraulischen Steiler C&sub0; für die vierte Kupplung in Verbindung stehenden Anschluß 39a und stellt sowohl eine Verbindung zwischen dem mit Bremsfreigabeölkammer 35 in Verbindung stehenden Anschluß 39b und dem Abblußanschluß 39e, als auch eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckzuführanschluß 39d und dem Anschluß 39c her.
Ein ebenfalls in Fig. 5 dargestelltes B&sub1; Modulatorventil 30 weist einen mit dem sich vom Ausgangsanschluß 36b des 1-2 Schaltventils 36 weg erstreckenden Ölkanal a in Verbindung stehenden Leitungsdruckzuführanschluß 30b, einen Druckmodu- Iationsanschluß 30a, einen Rückkopplungsanschluß 30d, eine Blockierungssteuerölkammer 30c und eine weitere mit dem Druckregelungsanschluß 20b des Akkumulatorsteuerventils 20 in Verbindung stehende Steuerölkammer 30e auf. Wenn es in eine Position versetzt ist, daß keine Steuerdrücke an die Steuerölkammern 30c und 30 b angelegt werden, reduziert das B&sub1; Modulatorventil 30 den über den Leitungsdruckzuführanschluß 30b gelieferten Leitungsdruck um einen vorgegebene Betrag und gibt den reduzierten Druck über der Druckmodulationsanschluß 30a aus.
Das heißt, das Modulatorventil 30 reduziert den Leitungsdruck PL, um einen vorgegebenen Modulatordruck zu erzeugen. Wenn der Druckmodulationsanschluß 30a des Modulatorventils 30 mit einer hydraulischen Bremsblockierkammer des hydraulischen Stellers B&sub1; für die erste Bremse in Verbindung steht, wird der Modulatordruck an die hydraulische Bremsblockierkammer 31 angelegt. Zu diesem Zeitpunkt wird die erste Bremse B&sub1; hinsichtlich der Selbsthemmungsrichtung A aber nicht hinsichtlich der nicht selbsthemmenden Richtung B blockiert. Wie vorstehend erwähnt, weist der Modulator 30 den Leitungsdruckzuführanschluß 30b, den Druckmodulationsanschluß 30a, den Rückkopplungsanschluß 30d und die Blockierungssteuerölkammer 30c auf und ermöglicht das Einlegen eines dazwischenliegenden Getriebeganges (z.B. eines dritten Ganges) zwischen dem vorgegebenen Getriebegang (z.B. einem zweiten Gang), der durch Blockieren der Drehung in der Selbsthemmungsrichtung A erhalten wird, und dem anderen Getriebegang (z.B. einem vierten Gang), der durch Blockieren der Drehung in der nicht selbsthemmenden Richtung B erhalten wird. Das heißt, die Anordnung ist so, daß der hydraulische Blockierdruck an die Blockierungssteuerölkammer 30c geliefert wird, wenn der vorgegebene Getriebegang (zweiter Gang) oder der andere Getriebegang (vierter Gang) gewählt wird, und daß die Lieferung dieses hydraulischen Blockierdruckes beendet wird, wenn der dazwischenliegende Getriebegang (dritter Gang) gewählt wird. Das Modulatorventil 30 läßt den Leitungsdruckzuführanschluß 30b und den Druckmodulationsanschluß direkt miteinander in Verbindung stehen, um den Leitungsdruck zu liefern, wenn der vorgegebene Getriebegang oder der andere Getriebegang gewählt wird, oder es erzeugt den Modulatordruck am Druckmodulationsanschluß 30a, wenn der dazwischenliegende Getriebegang gewählt wird.
Das Getriebe weist ein Reibungsschlußelement, z.B. die vierte Kupplung C0, welche in einem Schlußzustand blockiert wird, wenn der andere Getriebegang (vierte Gang) und der dazwischenliegende Getriebegang (dritte Gang) gewählt wird und den hydraulischen Steiler C&sub0; für den Betrieb dieses Reibungsschlußelementes auf.
Das Modulatorventil 30 weist ebenfalls sowohl die Steuerölkammer 30e, an welche sowohl hydraulischer Druck von dem Drosseldrucksteuerventil 5 (siehe Fig. 4) angelegt wird, als auch den Leitungsdruckzuführanschluß 30b, den Druckmodu-1ationsanschluß 30a, den Rückkopplungsanschluß 30d und die Blockierungssteuerölkammer 30c auf.
Ferner ist ein B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 bereitgestellt, welches einen mit einem sich von dem Anschluß 37i des 2-3 Schaltventils 37 weg erstreckenden Ölkanal g in Verbindung stehenden ersten Eingangsanschluß 32d, einen mit einem sich von dem Anschluß 39c des 3-4 Schaltventils 39 weg erstreckenden Ölkanal h in Verbindung stehenden zweiten Eingangsanschluß 32a, einen mit der Blockierungssteuerölkammer 30c des B&sub1; Modulatorventils 30 in Verbindung stehenden Ausgangsanschluß 32b und eine mit dem hydraulischen Steiler C&sub0; über einen Ölkanal c in Verbindung stehende Steuerölkammer 32c aufweist. Wenn kein hydraulischer Druck an die Steuerölkammer 32c geliefert wird, stellt das B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 eine Verbindung zwischen dem ersten Eingangsanschluß 32d und dem Ausgangsanschluß 32b, und eine Verbindung zwischen der Steuerölkammer 32c und dem Steller C&sub0; für die vierte Kupplung her. Wenn hydraulischer Druck an die Steuerölkammer 32c geliefert wird, wird das Modulatorsteuerventil 32 in einer Position gehalten, so daß es eine Verbindung zwischen dem zweiten Eingangsanschluß 32a und dem Ausgangsanschluß 32b ermöglicht, und somit eine Verbindung des hydraulischen Drucks mit der Blockierungssteuerölkammer 30c des Modulatorventils 30 ermöglicht.
Ein 2-3 Zeitgeberventil 33 ist in einer Kanalverzweigung aus dem Ölkanal b zur Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 37b des 2-3 Schaltventils 37 und dem hydraulischen Steiler C&sub0; für die vierte Kupplung angeordnet. Das 2-3 Zeitgeberventil 33 weist einen mit dem Ausgangsanschluß 37b des 2-3 Steuerventils 37 in Verbindung stehenden Eingangsanschluß 33a, einen mit dem Anschluß 39a des 3-4 Schaltventils 39 in Verbindung stehenden Ausgangsanschluß 33b, eine mit dem hydraulischen Steiler C&sub0; über eine Blende 43 in Verbindung stehende erste Steuerölkammer 33c und eine zweite Steuerölkammer 33d auf, an welche ein hydraulischer Druck aus dem Drosseldrucksteuerventil 5 angelegt wird. Wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub0; auf einen vorgegebenen Pegel angehoben wird, stehen der Eingangsanschluß 33a und der Ausgangsanschluß 33b miteinander in Verbindung. Eine Rückschlagkugel 40, welche einen Fluß von dem hydraulischen Steiler C&sub0; zu dem Anschluß 39b des 3-4 Schaltventils 39 erlaubt, ist in einem Ölkanal d für die Verbindung zwischen dem hydraulischen Steiler C&sub0; und dem Anschluß 39b des 3-4 Schaltventils 39 eingefügt. Eine weitere Rückschlagkugel 41, welche einen Ölabfluß aus dem Anschluß 39a zu dem Anschluß 37b erlaubt, ist in einen Ölkanal e für die Verbindung zwischen dem Ölkanal d und dem Ölkanal b eingefügt.
Gemäß Darstellung in Fig. 6 besitzt der hydraulische Steiler B&sub1; für die erste Bremse einen öldicht in ein Zylindergehäuse 72 eingepaßten Kolben 69. Eine hydraulische Bremsfreigabekammer 35 ist zwischen der einen Seite des Kolbens 69 und dem Gehäuse 72 ausgebildet, und eine Rückstellfeder 70 ist darin in einem komprimierten Zustand eingesetzt.
Eine Endplatte 71 ist öldicht zwischen einem Kolbenvorsprungabschnitt und dem Gehäuse eingepaßt und an einer Bewegung in axialer Richtung gehindert. Eine hydraulische Bremsschlußkammer 31 ist zwischen der Endplatte 71 und der anderen Seite des Kolbens 69 ausgebildet. Das Zylindergehäuse 72 ist an seinem einen Ende durch einen Deckel 73 abgeschlossen. Die an dem Kolben 69 befestigte Stange 69a ragt aus dem anderen Ende des Gehäuses 72 hervor und stößt gegen das Ende 62b des Bandes 62 der ersten Bremse B1. Die hydraulische Bremsfreigabekammer 35 steht in Verbindung mit dem Anschluß 39b des 3-4 Schaltventils 39, und die hydraulische Bremsschlußkammer 31 steht mit dem Druckmodulationsanschluß 30a des B&sub1; Modulatorventils 30 über einen Ölkanal f in Verbindung.
Gemäß Fig. 4 weist die hydraulische Steuerung U auch ein Kupplungsblockier-Steuerventil 75, ein Kupplungsblockier- Modulatorventil 76 und ein Kupplungsblockier-Steuermagnetventil SL3, welche nach Wunsch für Getriebegänge gesteuert werden, die in Fig. 4 durch doppelte Kreise gekennzeichnet sind, und ein sekundäres Regelungsventil 77, ein Niedrigmodulatorventil 79 und ein C3 Zeitgeberventil auf.
Der vorstehend beschriebenen Anordnung entsprechend wird, wenn das Getriebe auf einen vorgegebenen Gang geschaltet wird, eines der mehreren Reibungsschlußelemente in einen Schlußzustand versetzt, während die anderen Schlußelemente nicht in einen Schlußzustand umgeschaltet werden.
Zu diesem Zeitpunkt wird ein Motorabgabeleistungsdruck (z.B. der Drosseldruck PT) aus einem Motorabgabeleistungssteuerventil, wie z.B. einem linearem Magnetventil (z.B. dem Drosseldrucksteuerventil 5) an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; gesteuert von dem Akkumulatorsteuerventil 20 geliefert. Der Leitungsdruck PL wird dadurch an die Akkumulatorkammer 9&sub1; des Akkumulator 2&sub1; angelegt, der mit dem hydraulischen Steller C&sub1; für die Betätigung des Reibungsschlußelementes (z.B. der ersten Kupplung C1), welches umzuschalten ist, in Verbindung steht, während der auf der Motorabgabeleistung basierende hydraulische Druck an die Rücklaufdruckkammer 7&sub1; angelegt wird, welche im wesentlichen dieselbe Druckaufnahmefläche wie die Akkumulatorkammer 9&sub1; aufweist, wodurch das Reibungsschlußelement weich zum Schluß gebracht wird.
Während dieses Vorgangs bewirkt das von einem elektrischen Signal aus dem Steuerungsabschnitt 8 gesteuerte Motorabgabeleistung-Steuerventil eine den Schlußcharakteristiken des umzuschaltenden Reibungsschlußelementes entsprechende geeignete Druckregelung und liefert den geregelten hydraulischen Druck an die Akkumulatorkammer 7&sub1;, wodurch das Reibungsschlußelement weich zum Schluß gebracht wird.
Wenn das Motorabgabeleistungsventil zur Druckregelung betrieben wird, wird auch das Hauptregelungsventil 3 gesteuert, um den Leitungsdruck PL zu verändern. Zu diesem Zeitpunkt werden aber die anderen Reibungsschlußelemente nicht in einen Schlußzustand umgeschaltet. Das heißt, es gibt keine Beeinflussung des Betriebszustandes aller anderen Reibungsschlußelemente, auch wenn der Leitungsdruck PL geändert wird.
Diese hydraulische Steuerung wird hinsichtlich der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; mit den Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; ausgeführt. Das heißt, wenn eine der Kupplungen C1, C2 und C0 und die Bremse B1 von einem Freigabezustand in einen Schlußzustand umgeschaltet wird, werden die anderen nicht von einem Freigabezustand in einen Schlußzustand umgeschaltet.
Das heißt, wenn das Handbetätigungsventil 62 von der N- Bereich-Position in die D-Bereich-(oder eine der anderen Vorwärtsbereich)-Positionen umgeschaltet wird, wird der hydraulische Steiler C&sub1; für die erste Kupplung C1 mit hydraulischen Druck versorgt, aber die anderen Kupplungen C2, C3, und C0 und die Bremsen B1 und B2 befinden sich im Freigabezustand und die entsprechenden hydraulischen Steller C&sub2;, C&sub3;, C&sub0;, B&sub1; und B&sub2; befinden sich im Abflußzustand (erster Gang Vorwärtszustand).
Zu diesem Zeitpunkt bewirkt das ein lineares Magnetventil aufweisende Drosseldrucksteuerventil 5 eine geeignete Druckregelung, um einen Drosseldruck zu erzeugen, und liefert einen auf dem Drosseldruck basierenden hydraulischen Druck an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4;. Die erste Kupplung C1 wird entsprechend ihrer Schlußcharakteristiken weich zum Schluß gebracht.
Zu diesem Zeitpunkt verändert das Hauptregelungsventil 3 den Leitungsdruck PL auf der Basis der Steuerung des Drosseldrucks PT. Alle anderen Reibungsschlußelemente C2, C3, C0, B1 und B2 befinden sich jedoch im Freigabezustand und es gibt keine Möglichkeit, daß die Veränderung im Leitungsdruck PL die Reibungsschlußelemente C2, C3 und C0 beeinflußt.
Wenn das Getriebe aus dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang hochgeschaltet wird, wird sowohl die erste Bremse B1, als auch die Kupplung C1 in den Schluß zustand umgeschaltet, während die Kupplungen C3 und C0 und die Bremse B2 im Freigabezustand belassen werden. Für diesen Vorgang wird ebenfalls hydraulischer Druck an die hydraulische Bremsschlußkammer 31 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse geliefert und das Drosseldrucksteuerventil 5 den Schlußcharakteristiken der ersten Bremse B1 entsprechend gesteuert. Ein auf dem geregelten Drosseldruck basierender hydraulischer Druck wird an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; geliefert . Die erste Bremse B1 wird ihren Schlußcharakteristiken entsprechend weich zum Schluß gebracht.
Zu diesem Zeitpunkt wird der Leitungsdruck PL ebenfalls durch die Steuerung des Drosseldrucks PT verändert. Da sich jedoch die erste Kupplung C1 in einem statischen Reibungszustand befindet, um die Reibungsplatten in einem Schluß zustand zu halten, wird dieser Schlußzustand beibehalten und der Drosseldruck innerhalb eines Bereichs für die Beibehaltung des Schlußzustandes auch dann gesteuert, wenn der an den hydraulischen Steller C1 angelegte Leitungsdruck PL reduziert wird.
Das heißt, daß gemäß Darstellung in Fig. 7 der Leitungsdruck PL für den ersten oder zweiten Gang auf einen ziemlich hohen Pegel im Vergleich zu dem der Drehmomentbelastung der ersten Kupplung C1 entsprechenden hydraulischen Druck eingestellt ist. Demzufolge wird der Schluß der ersten Kupplung C1 auch dann beibehalten, wenn das Drosseldrucksteuerventil 5 so gesteuert wird, daß es einen Akkumulatorrücklaufdruck entsprechend den Schlußcharakteristiken der ersten Bremse B1 erzeugt, was eine Reduzierung im Drosseldruck ergibt.
In ähnlicher Weise wird nur die vierte Kupplung C0 zum Zeitpunkt des Hochschaltens von zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang in den Schlußzustand umgeschaltet, und es wird nur die erste Bremse B1 in den Schlußzustand zum Zeitpunkt des Hochschaltens von zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang umgeschaltet. Für jeden Schaltvorgang wird das Drosseldrucksteuerventil 5 den Schlußcharakteristiken des jeweiligen Reibungsschlui3elementes entsprechend gesteuert.
Wenn das Getriebe in den Bereich R geschaltet wird, wird das Drosseldrucksteuerventil 5 den Schlußcharakteristiken der zweiten Kupplung C2 entsprechend gesteuert.
Das Drosseldrucksteuerventil 5 wird den Schlußcharakteristiken der vierten Kupplung C0 entsprechend gesteuert, wenn das Getriebe vom ersten Gang in den dritten Gang hochgeschaltet wird. Es wird ebenfalls den Schlußcharakteristiken der vierten Kupplung C0 entsprechend gesteuert, wenn das Getriebe vom zweiten Gang in den vierten Gang hochgeschaltet wird.
Die Betriebsweise dieser Ausführungsform wird nachstehend detaillierter unter Bezug auf jeden Getriebegang beschrieben.
Wenn der erste Gang gewählt wird, wobei das Handbetätigungsventil 62 so betätigt wird, daß der Bereich D eingestellt wird, wird nur das erste Magnetventil SL1 auf Abfluß eingeschaltet, während sich das zweite Ventil im Aus-Zustand, d.h., in Lieferungszustand gemäß Darstellung in Fig. 3 befindet. In diesem Zustand wird hydraulischer Druck an die Steuerölkammer 36d des 1-2 Schaltventils 36 geliefert, um dieses Ventil in die obere Halbposition zu stellen, während der hydraulische Druck in der Steuerölkammer 37d freigegeben wird, um dieses Ventil in die untere Halbposition zu setzen. Hydraulischer Druck wird an Steuerölkammer 39f des 3-4 Schaltventils 39 geliefert, aber dieses Ventil ist in der unteren Halbposition blockiert, da der Leitungsdruck PL von dem Leitungsdruckzuführanschluß 37f des 2-3 Schaltventils 37 an die Blockierungssteuerölkammer 39g geliefert wird.
Folglich wird der Leitungsdruck von dem Anschluß D des Bereichs D des Handbetätigungventils 63 nur an den hydraulischen Steiler C&sub1; der ersten Kupplung geliefert und die anderen hydraulischen Steiler werden nicht mit hydraulischen Druck beliefert.
Zu diesem Zeitpunkt wird gemäß Darstellung in Fig. 1 das Drosselventil 5 auf der Basis eines von der Steuerungseinheit 8 gesendeten Signal geeignet gesteuert, um einen vorgegebenen Drosseldruck PT zu erzeugen. Ferner wird der Drosseldruck PT an den Eingangsanschluß 20a des Akkumulatorsteuerventils 20 angelegt und durch die Wirkung des Rückkopplungsdruckes um den vorgegebenen Betrag reduziert, und der reduzierte Druck wird an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; über den Ausgangsanschluß 20b geliefert. Der auf der Basis der Schlußcharakteristiken der ersten Kupplung C1 mittels des Drosseldrucksteuerventils 5 geeignet gesteuerte hydraulische Druck wird an die Rücklaufdruckkammer 7&sub1; des mit dem hydraulischen Steiler C&sub1; in Verbindung stehenden Akkumulators 21 übertragen, wodurch die erste Kupplung C1 weich zum Schluß gebracht wird.
Durch den Steuerungsvorgang des Drosseldrucksteuerventils 5 werden der Leitungsdruck aus dem Hauptsteuerungventil 3 und die Drücke in den Rücklaufdruckkammern 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der anderen hydraulischen Steiler 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; ebenfalls moduliert, aber die anderen Kupplungen C&sub2;, C&sub3;, und C&sub0; und die Bremsen B1 und B2 werden nicht beeinflußt, da sie sich in nicht betätigten Zuständen befinden.
Im Zustand des ersten Ganges, in welchem sich die erste Kupplung C1 im Schluß befindet und in welchem die erste und zweite Einweg-Kupplung F1 und F0 sich ebenfalls im Schluß befinden, wird das Drehmoment der Eingangswelle 15 über die erste Kupplung C1 und die zweite Einweg- Kupplung F2 an den kleinen Zahnkranz R1 übertragen. Da zu diesem Zeitpunkt die erste Einweg-Kupplung F1 den großen Zahnkranz R2 an der Drehung hindert, dreht sich der Träger CR mit stark reduzierter Drehzahl, während das Sonnenrad S und die mit dem Sonnenrad S einstückig ausgeführte Trommel 63 sehr schnell in der in Fig. 6 dargestellten Selbsthemmungsrichtung A laufen. Das Drehmoment dieser Drehung mit reduzierter Drehzahl wird über das Abtriebszahnrad 13 entnommen. Das Drehmoment des Zahnrades 13 wird in der Drehzahl durch den Drehzahlreduzierungsmechanismus 51 reduziert und danach an die linke und rechte Achswelle 59a und 59b durch die Differentialeinheit 52 übertragen.
Wenn der zweite Gang gewählt wird, wird sowohl das zweite Magnetventil SL2, als auch das erste Magnetventil SL1 eingeschaltet. Das 2-3 Schaltventil 37 und das 3-4 Schaltventil 39 werden in den unteren Halbpositionen gehalten und das 1-2 Schaltventil 32 wird durch den Freigabe des hydraulischen Drucks aus des Steuerölkammer 36d in die untere Halbposition umgeschaltet. In diesem Zustand wird der Leitungsdruck PL aus dem Anschluß des Bereichs D an den Ölkanal a über den Leitungsdruckzuführanschluß 36a und den zu beliefernden Ausgangsanschluß 36b zu dem Leitungsdruckanschluß 30b des B&sub1; Modulatorventil 30 geliefert. In dem 2-3 Schaltventil 37 stehen der Leitungsdruckzuführanschluß 37f und der Anschluß 37i miteinander in Verbindung. Der von dem Leitungsdruckzuführanschluß 37f gelieferte Leitungsdruck PL wird an den ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1; Modulatorsteuerventils 30 über den Anschluß 37i und den Ölkanal g geliefert. Im Zustand des zweiten Ganges befindet sich daher das B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 in der oberen Halbposition, und der hydraulische Druck am Eingangsanschluß 32d wird an die Blockierungssteuerölkammer 30c des B&sub1; Modulatorventils 30 über den Ausgangsanschluß 32b geliefert. Folglich wird das B&sub1; Modulatorventil 30 in der unteren Halbposition blockiert ,und der Leitungsdruck PL an dem Leitungsdruckzuführanschluß 30b wird direkt über den zu versorgenden Druckmodulationsanschluß 30a an die hydraulische Bremsschlußkammer 31 des ersten hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse über den Ölkanal f geliefert. Der Kolben 69 wird dadurch ausgefahren, um auf das Bandende 62b zu drücken und dadurch das Band 62 der ersten Bremse B&sub1; mittels einer auf dem Leitungsdruck PL basierenden großen Kraft zuzuziehen. Zu diesem Zeitpunkt drehen sich das Sonnenrad S und die mit dem Sonnenrad S einstückig ausgeführte Trommel 63 in der Selbsthemmungsrichtung A, und die erste Bremse B1 kann das Sonnenrad S durch die auf der Drehung in Selbsthemmungsrichtung A basierende Funktion der Selbstverstärkung auch dann stoppen, wenn die Zuziehkaft relativ klein ist. In diesem Falle stoppt jedoch die erste Bremse B1 das Sonnenrad S durch die auf dem Leitungsdruck PL basierende große Zuziehkraft hart.
Zum Zeitpunkt des Hochschaltens vom ersten Gang auf den zweiten Gang wird das Drosseldrucksteuerventil 5 auf der Basis eines von der Steuerungseinheit 8 gelieferten elektrischen Signals geeignet betrieben, und der Drosseldruck PT wird von dem Akkumulatorsteuerventil 20 geregelt und an die an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; wie in dem Falle des vorstehend beschriebenen Schaltens auf den Bereich D geliefert. Der Rücklaufdruck des Akkumulator 2&sub4; des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse wird dadurch den Schlußcharakteristiken der ersten Bremse B1 entsprechend gesteuert und dadurch die erste Bremse B1 sanft zum Schluß gebracht.
Zu diesem Zeitpunkt werden die Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2; und 2&sub3; für die Kupplungen C1, C2 und C0 ebenfalls im Rücklaufdruck gesteuert. Die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C0 befinden sich jedoch im Freigabezustand und werden nicht beeinflußt. Bezüglich der ersten Kupplung C1 verändert sich der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub1; so wie sich der Leitungsdruck PL entsprechend der Veränderung des Drosseldrucks PT verändert. Die erste Kupplung C1 befindet sich jedoch bereits im Schluß und wird in einem statischen Reibungszustand gehalten und der den Schluß haltende hydraulische Druck befindet sich bezogen auf die Drehmomentbelastung der ersten Kupplung C1 auf einem ziemlich hohen Pegel. Es besteht daher kein Risiko für das Durchrutschen der ersten Kupplung C1.
Im Zustand des zweiten Ganges, in welchem sich die erste Bremse B1 und sowohl die zweite Einweg-Kupplung F0, als auch die erste Kupplung C1 jeweils im Schlußzustand befinden, wird das Drehmoment der Eingangswelle 15 auf den kleinen Zahnkranz R1 über die erste Kupplung C1 und die zweite Ein- Weg-Kupplung F0 auf den kleinen Zahnkranz R1 übertragen. Da zu diesem Zeitpunkt das Sonnenrad S von der ersten Bremse B1 festgehalten wird, wird das Drehmoment des kleinen Zahnkranzes R1 als Drehmoment des zweiten Ganges über den Träger CR entnommen, während der große Zahnkranz R2 schnell dreht. Zum Zeitpunkt des Umschaltens vom ersten auf den zweiten Gang dreht die erste Einweg-Kupplung F1 durch. Die vorliegende Erfindung ist daher so angeordnet, daß das Auftreten eines Schaltrucks aufgrund der Kupplungsumschaltung verhindert wird.
Wenn der dritte Gang gewählt wird, wird das zweite Magnetventil SL2 im Ein-Zustand beibehalten, während das erste Magnetventil SL1 in den Aus-Zustand umgeschaltet wird. In diesem Zustand werden das 1-2 Schaltventil 36 und das 3-4 Schaltventil 39 in den unteren Halbpositionen gehalten, und das 2-3 Schaltventil 37 wird in die obere Halbposition umgeschaltet, indem die Steuerölkammer 37d mit hydraulischem Druck beliefert wird. Der durch die Anschlüsse 36a und 36b des 1-2 Schaltventils 36 gelieferte Leitungsdruck PL in dem Ölkanal a wird dadurch über den zu beliefernden Eingangsanschluß 37b in den Ölkanal b zum hydraulischen Steller C&sub0; die vierten Kupplung und zur Akkumulatorkammer 93 des Akkumulators 23 eingeführt. Der Anschluß 37i des 2-3 Schaltventils 37 steht auch mit dem Abflußanschluß 37d in Verbindung, um den an ersten Eingangsanschluß 32d des B&sub1; Modulatorsteuerventils 32 gelieferten hydraulischen Druck abfließen zu lassen.
Der an den hydraulischen Steller C&sub0; der vierten Kupplung gelieferte Druck wird über den Ölkanal c an eine Blockierungssteuerölkammer 80a eines C3 Zeitgeberventils 80 (siehe Fig. 4) angelegt, so daß das C3 Zeitgeberventil 80 in die obere Halbposition umgeschaltet wird. Dann wird der Leitungsdruck PL aus dem Leitungsdruckanschluß 39d des 3-4 Schaltventils 39 über den Anschluß 39i an einen Eingangsanschluß des C3 Zeitgeberventils 80 geliefert und weiter an den hydraulischen Steller C&sub3; der dritten Kupplung über einen Ausgangsanschluß dieses Ventils und das Modulatorventil 68 geliefert.
Wenn der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub0; der vierten Kupplung und des Akkumulators 23 den vorgegebenen Pegel erreicht, wird dieser hydraulische Druck an die erste Steuerölkammer 33c des 2-3 Zeitgeberventils 33 angelegt. Das 2-3 Zeitgeberventil 33 wird dadurch in die obere Halbposition umgeschaltet und der hydraulische Druck aus dem Ölkanal b wird rasch über den Leitungsdruckzuführanschluß 33a, den Ausgangsanschluß 33b und das zu beliefernde Rückschlagventil 40 dem Ölkanal d zur hydraulischen Bremsfreigabekammer 35 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse über die Anschlüsse 39a und 39 b des 3-4 Schaltventils 39 zugeführt.
In diesem Zustand wird der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub0; der vierten Kupplung an die Steuerölkammer 32c des B&sub1; Modulatorsteuerventils 32 über den Ölkanal c angelegt, um das B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 in die untere Halbposition umzuschalten. In dem 3-4 Schaltventil 39 steht der Anschluß 39c mit den Abflußanschluß 39e in Verbindung. In dem B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 befindet sich sowohl der zweite Eingangsanschluß 32a, als auch der erste Eingangsanschluß 32d im Abflußzustand. Folglich befindet sich das B&sub1; Modulatorventil 30 im Druckmodulationszustand und der Leitungsdruck PL an den Leitungsdruckzuführanschluß 30b wird durch die Wirkung des Rückkopplungsdruckes am Rückkopplungsanschluß 30d usw. um den vorgegebenen Betrag reduziert. Der dadurch erzeugte Modulatordruck wird über den Ölkanal f an die hydraulische Bremsschlußkammer 31 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse geliefert. Der an die Bremsfreigabekammer 35 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse gelieferte Leitungsdruck PL übersteigt dadurch den an die hydraulische Bremsschlußkammer 31 gelieferten Druck, so daß er den Kolben 69 bewegt und dadurch die Bandbremse B1 freigibt.
Die vorliegende Erfindung ist so angeordnet, daß sie ein abruptes Anlegen des hydraulischen Drucks an die Bremsfreigabekammer 35 durch eine früheres Umschalten des 2-3 Zeitgeberventils auf der Basis des Anstiegs im hydraulischen Druck des mit dem Akkumulator 2 in Verbindung stehenden hydraulischen Druckservos C&sub0; verhindert. Daher besteht kein Risiko, daß die erste Bremse B1 vor dem Schluß der vierten Kupplung C0 freigegeben wird, und somit keine Möglichkeit, daß das Getriebe auch nur für eine sehr kurze Zeit in den Zustand des ersten Ganges zurückgeschaltet wird.
Wenn das Getriebe von dem zweiten Gang auf den dritten Gang hochgeschaltet wird, wird das Drosseldrucksteuerventil 5 wie vorstehend auf der Basis eine elektrischen Signals geeignet gesteuert, der Drosseldruck PT durch das Akkummulatorsteuerventil 20 geregelt und der geregelte hydraulische Druck an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; und an die zweite Steuerkammer 33d des 2-3 Zeitgeberventils 33 geliefert. Dadurch wird dieselbe Rücklaufdrucksteuerung wie die zuvor beschriebene auf der Basis des Betriebs des Drosseldrucksteuerventils 5 bewirkt, um den hydraulischen Druck des hydraulischen Stellers C&sub0; entsprechend den Schlußcharakteristiken der vierten Kupplung C0 zu regeln und dadurch die Kupplung C0 weich zum Schluß zu bringen. Der Umschaltzeitablauf des 2-3 Zeitgeberventils 33 wird ebenfalls geeignet gesteuert, um den zeitlichen Schlußablauf der vierten Kupplung C0 und den zeitlichen Freigabeablauf der ersten Bremse korrekt auszuführen.
Gleichzeitig wird der hydraulische Druck aus dem Ausgangsanschluß 20b des Akkumulatorsteuerventils 20 an die Steuerölkammer 30e des B&sub1; Modulatorventils 30 geliefert, um darin eine Druckmodulation zu bewirken, so daß der Modulatordruck erhöht wird. Der modulierte Druck wird über den Ölkanal f an die hydraulische Bremsfreigabekammer 35 geliefert, um den Zeitablauf der Freigabe der Bremse B1 in Verbindung mit der Steuerung des Zeitgeberventils 33 geeignet zu steuern.
Auch wenn zum Zeitpunkt des Umschaltens vom zweiten auf den dritten Gang der zeitliche Verlauf der Lieferung des hydraulischen Drucks an die Bremsfreigabekammer 35 des Stellers B&sub1; der ersten Bremse verzögert ist, so daß ein gewisser Zustand auftritt, welcher den Zustand des vierten Ganges zuläßt, in welchem die vierte Kupplung C0 und die erste Bremse B1 zeitweise zum Schluß kommen, erlaubt die erste Bremse B1 der Trommel 63 doch durchzurutschen, da sich das Sonnenrad S in der nicht selbsthemmenden Richtung B dreht, und da die auf dem Modulatordruck basierende Leistung der ersten Bremse B1 nicht ausreicht die Drehung in der nicht selbsthemmenden Richtung B zu stoppen, um den Zustand des vierten Ganges einzustellen. Ein Gangwechsel vom zweiten über den vierten zum dritten Gang wird dadurch während des Hochschaltens vom zweiten auf den dritten Gang verhindert.
Im Zustand des dritten Ganges, in welchem sich sowohl die dritte und vierte Kupplung C3 und C0, als auch die erste Kupplung C1 im Schluß befinden, während die Bremse B1 freigegeben ist, wird das Drehmoment der Eingangswelle 15 über die zweite Einweg-Kupplung F0 und die dritte Kupplung C3 zu dem kleinen Zahnrad R1 übertragen und auch über die vierte Kupplung C0 zu dem großen Zahnkranz R2 übertragen. Die Gesamtumdrehung in der Form, daß die Planetengetriebeeinheit 12 als Ganzes betrieben wird aus dem Träger CR über das Abtriebszahnrad 13 entnommen. Zu diesem Zeitpunkt findet die Kupplungsumschaltung zwischen der vierten Kupplung C0 und der ersten Bremse B1 statt, wobei aber die vorstehend beschriebene geeignete Zeitablaufsteuerung ausgeführt wird, um jegliches Schalten über einen anderen Getriebegang, und somit das Auftreten eines Schaltrucks zu verhindern. Die dritte Kupplung C3 wird ebenfalls gleichzeitig zum Schluß gebracht, aber der Zeitpunkt an welchem die Kupplung C3 zum Schluß gebracht wird, kann verzögert werden, da die Kupplung C3 zur zweiten Ein- Weg-Kupplung F0 parallel liegt.
Wenn der vierte Gang gewählt wird, wird sowohl das zweite Magnetventil SL2, als auch das erste Magnetventil SL1 in den Aus-Zustand umgeschaltet. In diesem Zustand wird das 2-3 Schaltventil 37 in der oberen Halbposition gehalten, und der hydraulische Steuerungsdruck wird an Steuerölkammer 39f des 3-4 Schaltventils 39 geliefert, um dieses Ventil in die obere Halbposition umzuschalten. Der hydraulische Steuerungsdruck wird ebenfalls an die Steuerölkammer 36d des 1-2 Ventils 36 geliefert, aber dieses Ventil wird in der unteren Halbposition gehalten, da der Leitungsdruck PL an dem Leitungsdruckzuführanschluß 37f des 2-3 Schaltventils 37 an die Blockierungssteuerölkammer 369 über den Anschluß 37h geliefert wird.
Der B&sub1; Freigabeanschluß 39b des 3-4 Schaltventils 39 steht dabei mit dem Ablaufanschluß 39e in Verbindung, wodurch die hydraulische Bremsfreigabekammer 31 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse ablaufen kann.
Im dritten Gang wird hydraulischer Druck an die Steuerölkammer 32c des B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 über den ölkanal c auf der Basis der Öllieferung an den hydraulischen Steller C&sub0; der vierten Kupplung geliefert, so daß das B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 in die untere Halbposition umgeschaltet wird, um eine Verbindung zwischen dem zweiten Eingangsanschluß 32a und dem Ausgangsanschluß 32b herzustellen. Wenn in diesem Zustand der vierte Gang gewählt wird, wird das 3-4 Schaltventil 39 umgeschaltet, um eine Verbindung zwischen dem Leitungsdruckzuführanschluß 39d und dem Anschluß 39c herzustellen, und der Leitungsdruck PL wird über die Anschlüsse 39d und 39c und über die Anschlüsse 32a und 32b des B&sub1; Modulatorsteuerventils 32 an die Blockierungssteuerölkammer 30c des B&sub1; Modulatorventil 30 geliefert, um das B&sub1; Modulatorventil 30 in die untere Halbposition zu versetzen, um dadurch dieses Ventil in den Leitungsdrucklieferzustand umzuschalten, in welchem der Leitungsdruckanschluß 30b und der Druckmodulationsanschluß 30a miteinander in Verbindung stehen. Der Leitungsdruck PL aus dem Ölkanal a wird daher über die Anschlüsse 30b und 30a in den Ölkanal f geführt, und der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremsschlußkammer 31 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse wird von dem Modulatordruck auf den Leitungsdruck umgeschaltet.
Zu diesem Zeitpunkt kann dieselbe elektrische Steuerung des Drosseldrucksteuerventil 5 wie die vorstehend beschriebene ausgeführt werden, um den an die Rücklaufdruckkammer 74 des Akkumulator 24 gelieferten hydraulischen Druck zu steuern, um ein weiches Umschalten zu ermöglichen. In diesem Falle wird jedoch gemäß Darstellung in Fig. 4 der hydraulische Druck des Abflusses aus der Bremsfreigabekammer 35 mittels Blendenöffnungen 83a, 83b und 83c usw. gesteuert, um den Schluß der erste Bremse B1 zu steuern. Da in diesem sich Zustand das Sonnenrad S und die einstückig damit ausgeführte Trommel 63 in der nicht selbsthemmenden Richtung B drehen (siehe Fig. 6) kann der selbstverstärkende Effekt der Bremse B1 nicht aufrechterhalten werden, wenn sich die Bremse B1 im Schlußzustand befindet. Es wird jedoch der Leitungsdruck PL an die hydraulische Bremsschlußkammer 31 des hydraulischen Stellers B&sub1; geliefert, und die Leistung der Bremse B1 ist groß genug, um die Drehung in der nicht selbsthemmenden Richtung hart zu stoppen.
In dem 3-4 Schaltventil 39 steht der C3 Zeitgeberanschluß 39i mit dem Abflußanschluß 39j in Verbindung. Der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub3; der dritten Kupplung wird dadurch über die Anschlüsse 39i und 39j des 3-4 Schaltventils 39 auf dem Weg über die Rückschlagkugel 85 (siehe Fig. 4) und das C3 Zeitgeberventil 80 abgeleitet. Im Zustand des vierten Ganges wird der hydraulische Druck am Anschluß 39c zu dem Anschluß 20d des Akkumulatorsteuerventils 20 (siehe Fig. 1) geliefert, um einen ziemlich hohen Akkumulatorrücklaufdruck (siehe Fig. 7) zu erzeugen.
Im Zustand des vierten Ganges, in welchem sich die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C0 im Schlußzustand befinden und in welchem die erste Bremse B1 in den Schlußzustand umgeschaltet wird, während die dritte Kupplung C3 in den Freigabezustand umgeschaltet wird, wird das Drehmoment der Eingangswelle 15 über die vierte Kupplung C0 auf den großen Zahnkranz R2 übertragen. Da das Sonnenrad S von der ersten Bremse B1 festgehalten wird, dreht der große Zahnkranz R2 den Träger CR mit hoher Drehzahl, während der kleine Zahnkranz sehr schnell läuft. Das Drehmoment des Trägers CR wird auf das Abtriebszahnrad 13 übertragen.
Während dieses Vorgangs wird die erste Bremse BI zum Schluß gebracht, während die dritte Kupplung C3 freigegeben wird. Auch wenn dritte Kupplung C3 durch einen beschleunigten Zeitablauffreigegeben wird, kann der Zustand des dritten Ganges von der zweiten Einrichtungskupplung F0 beibehalten werden. Folglich wird der Schluß der ersten Bremse B1 mittels der Blendenöffnungen 83a, 83b und 83c usw. gesteuert, um das den zeitlichen Verlauf der Schlußbildung leicht zu verzögern wodurch das Auftreten eines Schaltrucks aufgrund der Kupplungsumschaltung vermieden wird.
Wenn das Getriebe vom vierten auf den dritten Gang zurückgeschaltet wird, wird das 3-4 Schaltventil 39 wie vorstehend erwähnt auf die untere Halbposition umgeschaltet. Der hydraulische Druck in dem Ölkanal b wird dadurch über die Anschlüsse 39a und 39 an die hydraulische Bremsfreigabekammer 35 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse geliefert, und der Leitungsdruck PL an dem Leitungsdruckzuführanschluß 39d wird an den hydraulischen Steller C&sub3; des dritten Kupplung über den Anschluß 39i, das C3 Zeitgeberventil 80 und das C3 Modulatorventil 68 geliefert. Zu diesem Zeitpunkt wird der an hydraulische Bremsfreigabekammer 35 des hydraulischen Stellers B&sub1; gelieferte hydraulische Freigabedruck mittels der Blendenöffnungen 83b und 83c usw. gesteuert, und die zweite Einweg-Kupplung F0 wird dadurch von dem Überdrehungszustand in den Schlußzustand umgeschaltet und ermöglicht damit ein weiches Umschalten des Getriebes.
Wenn das Getriebe vom dritten Gang auf den zweiten Gang zurückgeschaltet wird, wird das 2-3 Schaltventil 37 in die untere Halbposition umgeschaltet, um eine Verbindung zwischen dem C&sub0; Anschluß 37b und dem Abflußanschluß 37c, wie vorstehend erwähnt, herzustellen. Dann wird der Druck in der hydraulischen Bremsfreigabekammer 35 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse zuerst über den Abflußanschluß 37c auf dem Weg über die Anschlüsse 39a und 39b, den Ölkanal d, die Rückschlagkugel 41, den Ölkanal e und den Anschluß 37c abgeleitet, und der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub0; für die vierte Kupplung wird über den Ölkanal b und den Abflußanschluß 37c zusammen mit dem hydraulischen Druck in der Akkumulatorkammer 9&sub3; des Akkumulators 23 abgeleitet.
Die Freigabe der vierten Kupplung C0 wird dadurch bezogen auf den Schluß der ersten Bremse B1 verzögert, wodurch ein Schalten über den Zustand des ersten Ganges, in welchem sowohl die vierte Kupplung C0, als auch die erste Bremse freigegeben sind, d.h., ein Schaltvorgang vom dritten über den ersten zum zweiten Gang verhindert wird.
Ferner gibt es eine Möglichkeit, daß der Zeitablauf der Ableitung aus der hydraulischen Bremsfreigabekammer 35 des hydraulischen Stellers B&sub1; für die erste Bremse extrem beschleunigt ist, so daß eine bestimmte Bedingung auftritt, welche den Zustand des vierten Ganges zuläßt, in welchem sich sowohl die vierte Kupplung C0, als auch die erste Bremse B1 im Schlußzustand befinden. Da jedoch in einem solchen Fall der an die Blockierungssteuerölkammer 30c des B&sub1; Modulatorventils 30 gelieferte hydraulische Druck bereits im Zustand des dritten Ganges abgeleitet wurde, um den Modulatordruck über den Druckmodulationsanschluß 30a auszugeben, und da dieser Modulatordruck bereits an die hydraulisch Bremsschlußkammer 31 angelegt wurde, um die erste Bremse B1 zu betätigen, reicht die Leistung der Bremse B1 für die Rotation des Sonnenrades S in der nicht selbsthemmenden Richtung B im Zustand des vierten Ganges nicht aus, wodurch ein Aufbau des Zustands des vierten Gangs verhindert wird. Die Bremse B1 stoppt die Rotation des Sonnenrades S in der selbsthemmenden Richtung A im zweiten Gang aufgrund der Selbstverstärkung, hart, wodurch der Zustand des zweiten Gangs aufgebaut wird.
Somit wird sowohl einen Gangwechsel vom dritten über den vierten zum zweiten Gang, als auch der vorstehend beschriebene Gangwechsel vom dritten über den ersten zum zweiten Gang verhindert, und das Getriebe kann weich nach unten geschaltet werden.
Zum Zeitpunkt des Umschaltens aus dem dritten Gang in den zweiten Gang, wird das C3 Zeitgeberventil 80 in die untere Halbposition umgeschaltet, sobald der auf dem hydraulischen Steiler C&sub0; basierende Druck aus der Blockierungssteuerölkammer 80a (siehe Fig. 4) abgeleitet ist. Der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub3; wird dadurch über den Abflußanschluß des C3 Zeitgeberventils 80 auf dem Weg über die Rückschlagkugel 85 abgeleitet.
Wenn das Getriebe vom zweiten Gang auf den ersten Gang zurückgeschaltet wird, wird das 1-2 Schaltventil 36 in die obere Halbposition umgeschaltet, um eine Verbindung zwischen dem Ausgangsanschluß 36b und dem Abflußanschluß 36c herzustellen. Folglich wird der Druck in der hydraulischen Bremsschlußkammer 31 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse über den Abflußanschluß 36c auf dem Weg über den Ölkanal f, die Anschlüsse 30a und 30b des Modulatorventil 30, den Ölkanal a und den Anschluß 36b abgeleitet.
Zum Zeitpunkt des Gaspedal-Durchtretens (Kickdown) aus dem vierten Gang zum zweiten Gang, werden das 3-4 Schaltventil 39 und das 2-4 Schaltventil 37 auf die unteren Halbpositionen umgeschaltet. Der hydraulische Druck des hydraulischen Stellers C&sub0; der vierten Kupplung wird dadurch über den Anschluß 37c auf dem Weg über den Ölkanal b und den Anschluß 37b abgeleitet, und der hydraulische Druck in der hydraulischen Bremsfreigabekammer 35 des hydraulischen Stellers B&sub1; der ersten Bremse wird durch den Abflußanschluß 37c auf dem Weg über die Anschlüsse 39b und 39a, den Ölkanal d, die Rückschlagkugel 41, die Ölkanäle e und b und den Anschluß 37b abgeleitet. Zu diesem Zeitpunkt wird der von dem hydraulischen Steiler C&sub0; zu der Steuerölkammer 32c des B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 gelieferte hydraulische Druck abgeleitet, um das B&sub1; Modulatorsteuerventil 32 in die obere Halbposition umzuschalten, und der erste Eingangsanschluß 32a wird abgeleitet, um den Blockierungssteuerdruck in der Blockierungssteuerölkammer 30c des B&sub1; Modulatorventils 30 kurzzeitig freizugeben, so daß das B&sub1; Modulatorventil 30 den Modulatordruck erzeugt. Der Leitungsdruck PL wird jedoch unmittelbar an den Anschluß 32d des Steuerventils 32 über den Anschluß 37i des 2-3 Schaltventils 37 geliefert, und er wird weiter an die Blockierungssteuerölkammer 30c über den Anschluß 32b geliefert, wodurch das B&sub1; Modulatorventil 30 im Drucklieferungszustand blockiert wird. Die erste Bremse B1 wird daher im Schlußzustand gehalten ohne kurzzeitig freigegeben zu werden, und das Getriebe wird schnell und weich mit nur einer Operation nach unten geschaltet.
In dem Fall, bei dem das Handbetätigungsventil 62 betätigt wird, um den Bereich R zu wählen, wird der Leitungsdruck PL aus dem Anschluß für den Bereich R an den hydraulischen Steller C&sub2; für die zweite Kupplung und den Akkumulator 22 dieses Steller geliefert. Zu diesem Zeitpunkt wird das Drosseldrucksteuerventil 5 auf der Basis eines elektrischen Signals aus der Steuerungseinheit 8 in geeigneter Weise gesteuert, und der von dem Akkummulatorsteuerventil 20 reduzierte Druck wird an die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 74 der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; wie vorstehend geliefert. Demzufolge bewirkt die Rücklaufdrucksteuerung des Akkumulators 22 die Steuerung des hydraulischen Drucks des hydraulischen Stellers C2 entsprechend den Schlußcharakteristiken der zweiten Kupplung C2, wodurch ein weiches Umschalten des Getriebes von N nach R oder von D nach R ermöglicht wird.
Wenn das Fahrzeug in diesem Rückwärtsbereich mit einer vorgegebenen Geschwindigkeit von beispielsweise 7 km/h oder niedriger fährt, d.h., sich im wesentlichen in einem gestoppten Zustand befindet, ist das 1-2 Ventil 36 in der unteren Halbposition und der Leitungsdruck PL aus dem Anschluß für den Bereich R wird über die Anschlüsse 36h und 36e an den hydraulischen Steller B&sub2; für die zweite Bremse geliefert.
Im Rückwärtszustand, in welchem sich die zweite Kupplung C2 und die zweite Bremse B2 im Schlußzustand befinden, wird das Drehmoment der Eingangswelle 15 über die zweite Kupplung C2 an das Sonnenrad S übertragen, und das Drehmoment des Sonnenrads S wird als ein rückwärtsdrehendes Drehmoment an den Träger CR übertragen, während der kleine Zahnkranz R1 schnell in der Rückwärtsrichtung läuft, da der große Zahnkranz R2 von der zweiten Bremse B&sub2; festgehalten wird. Das rückwärtsdrehende Drehmoment wird über das Abtriebszahnrad 13 entnommen.
Wenn das Fahrzeug im Rückwärtsbereich aufgrund der Trägheit mit einer höheren als der vorgegebenen Geschwindigkeit fährt, wird das erste Magnetventil SL1 eingeschaltet, um das 1-2 Schaltventil 36 in die obere Halbposition umzuschalten. In diesem Falle wird kein hydraulischer Druck an den hydraulischen Steller B&sub2; für die zweite Bremse geliefert und der Rückwärtszustand nicht aufgebaut.
In dem Falle, bei dem das Handbetätigungsventil 62 betätigt wird, um den Bereich 3 zu wählen, wird der Leitungsdruck PL von dem Anschluß für den Bereich 3 an die Blockierungssteuerölkammer 39h des 3-4 Schaltventils 39 geliefert, um das 3-4 Schaltventil 39 in der unteren Halbposition zu blockieren, um zu verhindern, daß dieses Ventil in die obere Halbposition, d.h., in die Position des vierten Gangs gestellt wird.
In dem Falle, bei dem das Handbetätigungsventil 62 betätigt wird, um den Bereich 2 zu wählen, wird der Leitungsdruck PL von dem Anschluß für den Bereich 2 an die Blockierungssteuerölkammer 80b des C3 Zeitgeberventils 80 (siehe Fig. 4) geliefert, um das C3 Zeitgeberventil 80 in der oberen Halbposition zu blockieren, so daß der hydraulische Steller C3 der dritten Kupplung konstant mit hydraulischem Druck beliefert wird. Die Eingangswelle 15 und der kleine Zahnkranz R1 werden dadurch durch die dritte Kupplung C3 verbunden, um eine Bremsung durch den Motor zu bewirken, indem der trägheitsbedingte Lauf aufgrund des Durchdrehens der zweiten Einweg-Kupplung F0 zum Zeitpunkt des Leerlauf verhindert wird.
In dem Falle, bei dem das Handbetätigungsventil 62 betätigt wird, um den Bereich 1 zu wählen, wird der Leitungsdruck PL von dem Anschluß für den Bereich 1 an die Blockierungssteuerölkammer 37e des 2-3 Schaltventils 37 geliefert, um das 2-3 Schaltventil 37 in der unteren Halbposition zu blockieren, um zu verhindern, daß dieses Ventil in die obere Halbposition, d.h., in die Position des zweiten/dritten Ganges gestellt wird. Der Leitungsdruck PL aus dem Anschluß für den Bereich 1 wird von dem Niedrigmodulatorventil 79 reduziert, und der reduzierte Druck wird dann an den Anschluß 36f des 1-2 Schaltventils 36 geliefert. Das 1-2 Schaltventil 36 wird dadurch in dem Zustand des ersten/zweiten Ganges blockiert. Beim ersten Gang wird der Modulatordruck an den hydraulischen Steller B&sub2; der zweiten Bremse geliefert.
Der vorliegenden Erfindung entsprechend werden die Rücklaufdruckkammern 7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4; der Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4;, wie vorstehend im Detail beschrieben, mit dem hydraulischen Druck von dem Drosseldrucksteuerventil 5 beliefert, und die Akkumulatoren arbeiten auf der Basis der Differenz zwischen diesem Druck und dem an die Akkumulatorkammern 9&sub1;, 9&sub2;, 9&sub3; und 9&sub4; angelegten Leitungsdruck PL. Da die Druckaufnahmeflächen der Rücklaufdruckkammer und der Akkumulatorkammer jedes Akkumulators gleich sind, kann die Rückseite jedes Kolbens 6&sub1;, 6&sub2;, 6&sub3; und 6&sub4; einfach ausgebildet sein, um die Rücklaufdruckkammer auszubilden. Die Akkumulatoren können daher eine sehr einfach Konstruktion aufweisen und können in der Richtung einer Achse in der Länge reduziert werden. Demzufolge können die hydraulische Steuerung U und damit das automatische Getriebe A in der Größe reduziert werdend wodurch die Montagemöglichkeit des Getriebes in einem Fahrzeug verbessert wird.
Das von elektrischen Signalen gesteuerte Abgabeleistung- Drucksteuerventil 5 wird als ein Ventil verwendet, welches sowohl die Funktion der Steuerung des Leitungsdruckes, als auch die der Steuerung des Akkumulatordruckes aufweist. Es gibt daher keinen Bedarf für ein spezielles elektrisches Steuerventil zur Steuerung des Akkumulatorrücklaufdruckes. Demzufolge können die Kosten für das Getriebe stark reduziert und die Größe des Getriebes noch weiter reduziert werden.
Zum Schalten des Getriebes wird nur eines der von hydraulischen Stellern, die mit mindesten zwei speziellen Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; mit Rücklaufdruckkammern in Verbindung stehen, betätigten Reibungsschlußelemente C1, C2, C0 und B1 in den Schlußzustand umgeschaltet, während die anderen nicht in den Schlußzustand umgeschaltet werden. Demzufolge gibt es, auch wenn der Leitungsdruck durch die Steuerung des Motorabgabeleistungs-Drucksteuerventils (Drucksteuerventils) 5 für die Akkumulatorrücklaufdrucksteuerung verändert wird, im wesentlichen keine Möglichkeit, daß diese Veränderung im Leitungsdruck die anderen Reibungsschlußelemente beeinflußt. Das Steuerventil 5 liefert einen für die Charakteristiken des umzuschaltenden Reibungsschlußelementes geeigneten Akkumulatorrücklaufdruck.
Demzufolge können, auch wenn die Reibungsschlußelemente C1, C2, C0 und B1 unterschiedliche Schlußcharakteristiken aufweisen, alle Akkumulatoren 2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4; in derselben Form ausgebildet werden, und es ist möglich, die Kosten und die Größe des Getriebes durch Verwenden von Akkumulatoren gleichen Typs zu verringern.
Wenn ein Drosseldrucksteuerventil, das ein lineares Magnetventil aufweist als das Abgabeleistungs-Drucksteuerventil 5 verwendet wird, kann die Regelung des Akkumulatorrücklaufdrucks zum Zeitpunkt des Schaltens genau ausgeführt werden, da das lineare Magnetventil die Pulsation des hydraulischen Drucks während der Regelung reduziert und dadurch die Schaltrucke merklich reduziert. Es ist auch möglich die Pulsation des Leitungsdrucks zu verhindern und damit das Auftreten von Vibrationen und Rattern der Reibungsschlußelemente. Auf diese Weise kann das Getriebe hinsichtlich seiner Zuverlässigkeit verbessert werden.

Claims

1. Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe mit:

einer Planetengetriebeeinheit (12),

mehreren Reibungsschlußelementen (C1, C2, C0, B1) mit hydraulischen Stellern (C&sub1;, C&sub2;, C&sub0;, B&sub1;), welche sich während der Umschaltvorgähge zum Einlegen mehrerer Getriebegänge nicht gleichzeitig im Schlußzustand befinden,

einer Öldruckquelle (64),

einem mit der Öldruckquelle verbundenem Hauptregelungsventil (3) zum Regeln eines Leitungsdruckes (PL),

einer Schaltventileinrichtung (36, 37, 39), die zwischen dem Hauptregelungsventil und den hydraulischen Stellern für die Lieferung eines Leitungsdruckes an die entsprechenden hydraulischen Steiler der Reibungsschlußelemente bereitgestellt ist, um einen Getriebegang einzulegen,

mehreren mit den entsprechenden hydraulischen Stellern verbundenen Akkumulatoren (2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4;), welche Rücklaufdruckkammern (7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4;) und Akkumulatorkammern (9&sub1;, 9&sub2;, 9&sub3; und 9&sub4;) aufweisen, und

einer zwischen dem Hauptregelungsventil und den mehreren Akkumulatoren bereitgestellten Magnetventileinrichtung (5, 8, 20),

dadurch gekennzeichnet, daß

alle Akkumulatoren (2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4;) die gleiche Form besitzen, jede Rücklaufdruckkammer (7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4;) eine zur entsprechenden Akkumulatorkammer (9&sub1;, 9&sub2;, 9&sub3; und 9&sub4;) im wesentlichen gleiche Druckaufnahmefläche besitzt, und das Magnetventil angepaßt ist, einen hydraulischen Druck der Rücklaufdruckkammern der Akkumulatoren in Übereinstimmung mit den Schlußcharakteristiken des umzuschaltenden Reibungsschlußelements zu steuern.

2. Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe nach Anspruch 1,

wobei die Magnetventileinrichtung (5, 8, 20) ein Drosseldrucksteuerventil (5) aufweist, das Drosseldrucksteuerventil ein lineares Magnetventil (5a) enthält, das mit dem Hauptregelungsventil (3) zum Steuern des Hauptregelungsventils verbunden ist, um den Leitungsdruck und den hydraulischen Druck an die eine Rücklaufdruckkainmer (7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4;) als Antwort auf eine Motorabgabeleistung zu steuern.

3. Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein automatisches Getriebe nach Anspruch 2,

welches weiterhin ein Akkumulatorsteuerventil (20) aufweist mit:

einem Eingangsanschluß (20a),

einem Rückkopplungsanschluß (20c), und

einem Druckregelungsanschluß (20b),

wobei der Eingangsanschluß mit einem Drosseldruck von dem Drosselsteuerventil (5) beliefert wird,

die Rücklaufdruckkammern (7&sub1;, 7&sub2;, 7&sub3; und 7&sub4;) der Akkumulatoren (2&sub1;, 2&sub2;, 2&sub3; und 2&sub4;) mit einem hydraulischen Druck versorgt werden, der durch Reduzieren des Drosseldruckes um einen vorgegebenen Betrag erzeugt und über den Druckregelungsanschluß (20b) ausgegeben wird.