DE102004017505A1

DE102004017505A1 - Kontinuierlich variables Getriebe

Info

Publication number: DE102004017505A1
Application number: DE102004017505A
Authority: DE
Inventors: Eiji Fujisawa Inoue; Takashi Fujisawa Imanishi
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2003-04-10
Filing date: 2004-04-08
Publication date: 2004-12-09
Anticipated expiration: 2024-04-09
Also published as: DE102004017505B4; US20040204284A1; JP4378991B2; JP2004308853A; US7108631B2

Abstract

Eine Rotationsgeschwindigkeit einer Eingangsseitenscheibe wird durch einen Eingangsseitenrotationssensor detektiert, und eine Rotationsgeschwindigkeit einer Ausgangsseitenscheibe wird durch einen Ausgangsseitenrotationssensor detektiert. Basierend auf detektierten Werten der zwei Sensoren wird ein Getriebeverhältnis eines kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps berechnet. Weiterhin wird eine Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle berechnet aus dem Getriebeverhältnis und einem Zahnradverhältnis eines Getriebes eines Planetenzahnradtyps. In einem Status, in welchem mit dem Gangwählhebel eine nichtfahrende Kondition gewählt ist, wird das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes so gesteuert, dass die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle zu null wird oder zu einer extrem niedrigen Drehzahl, sogar dann, wenn in diesem Moment der Fahrstatus gewählt sein sollte. Weiterhin wird eine Position eines Steuerventilapparats in diesem Status in einem Controller gespeichert.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen kontinuierlich variablen Getriebeapparat, der als ein automatischer Getriebeapparat für ein Fahrzeug verwendet wird, der integriert ist mit einem Toroidtyp eines kontinuierlich variablen Getriebes, und zwar zum Verbessern einer Charakteristik, wenn das Fahrzeug stationär ist oder mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt.

Ein Toroidtyp eines kontinuierlich variablen Getriebes, wie in den 6 bis 8 gezeigt, ist untersucht worden zur Verwendung in einem automatischen Getriebeapparat für ein Fahrzeug, und ist nur zum Teil verkörpert. Der Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes wird als ein Doppel-Kavitätstyp bezeichnet, in welchem Eingangsseitenscheiben 2, 2 abgestützt sind in der Umgebung von beiden Endabschnitten einer Eingangswelle 1, und zwar über Kugelverkeilungen 3, 3. Deshalb sind die beiden Eingangsseitenscheiben 2, 2 konzentrisch abgestützt und synchronisiert drehbar. In der Umgebung eines Mittelabschnitts der Eingangswelle 1 wird ein Ausgangszahnrad 4 so abgestützt, dass es relativ zur Eingangswelle 1 drehbar ist. Ferner sind mit beiden Endabschnitten eines zylindrischen Bereichs Ausgangsseitenscheiben 5, 5 in Eingriff, welche zylindrische Bereiche in einem Mittelabschnitt des Ausgangszahnrades 4 vorgesehen ist, und zwar jeweils über Verkeilungen. Deshalb werden die beiden Ausgangsseitenscheiben 5, 5 zusammen mit dem Ausgangszahnrad 4 synchronisiert rotiert.

Ferner sind jeweilige Vielzahlen (normalerweise zwei bis drei Stücke jeweils) von Arbeitsrollen 6, 6 zwischengeschaltet zwischen die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 und die jeweiligen Ausgangsseitenscheiben 5, 5. Die jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 werden jeweils drehbar abgestützt durch innere Seitenflächen von Auflagern 7, 7, und zwar über Stützwellen 8, 8 und eine Vielzahl Wälzlagern. Die jeweiligen Auflager 7, 7 sind schwingfähig zentriert an Schwenkwellen 9, 9, die an jeweiligen Auflagern 7, 7 konzentrisch miteinander an beiden Endabschnitten in den jeweiligen Längenrichtungen (den Auf- und Ab-Richtungen der 6, 8 und der Vorwärts- und Rückwärts-Richtung von 7) verlaufen. Eine Bewegung des Schrägstellens der jeweiligen Auflager 7, 7 wird ausgeführt durch Verstellen der jeweiligen Auflager 7, 7 in den Axialrichtungen der Schwenkwellen 9, 9 durch Aktuatoren 10, 10 eines hydraulischen Typs, und die Schrägstellungswinkel aller der Auflager 7, 7 werden miteinander hydraulisch und mechanisch synchronisiert.

Das heißt, sobald die Schrägstellungswinkel der jeweiligen Auflager 7, 7 geändert werden, um ein Getriebeverhältnis zwischen der Eingangswelle 1 und dem Ausgangszahnrad 4 zu verändern, dann werden die jeweiligen Auflager 7, 7 durch die jeweiligen Aktuatoren 10, 10 jeweils in umgekehrten Richtungen versetzt, d.h., z.B. wird die Arbeitsrolle 6 an einer rechten Seite in 8 zu einer unteren Seite in der Zeichnung versetzt und wird die Arbeitsrolle 6 an einer linken Seite in der Zeichnung in einer oberen Seite in der Zeichnung versetzt, und zwar jeweils über dieselbe Distanz. Daraus ergibt sich, dass die Richtungen von Kräften in tangentialen Linien, die ausgeübt werden auf Kontaktbereiche zwischen peripheren Flächen der jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 und den inneren Seitenflächen der jeweiligen Eingangs- und Ausgangsseitenscheiben 2, 2 und der jeweiligen Ausgangsseitenscheiben 5, 5 geändert werden (in dem jeweiligen Kontaktbereich wird ein Seitwärtsgleiten produziert). Weiterhin werden in Übereinstimmung mit der Änderung der Richtungen der Kräfte die jeweiligen Auflager 7, 7 in Richtungen verschwenkt (schräggestellt), die entgegengesetzt zueinander sind unter Zentrieren an den Schwenkwellen 9, 9, die axial abgestützt sind durch Stützplatten 11, 11. Daraus ergibt sich, dass die Kontaktpositionen zwischen den peripheren Flächen der jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 und den inneren Seitenflächen der jeweiligen Eingangs- und Ausgangsseitenscheiben 2, 5 verändert werden und dass ein Drehübersetzungsverhältnis zwischen der Eingangswelle 1 und dem Ausgangszahnrad 4 verändert wird.

Ein Status des Zuführens und Abführens von unter Druck stehendem Öl zu und von den jeweiligen Aktuatoren 10, 10 wird gesteuert durch ein einziges Stück eines Steuerventils 12, unabhängig von einer Anzahl der jeweiligen Aktuatoren 10, 10, und eine Bewegung irgendeines einzelnen Stücks eines Auflagers 7 wird dabei zu dem Steuerventil 12 zurückgeführt. Das Steuerventil 12 enthält eine Hülse 14, die durch einen Schrittmotor 13 in einer axialen Richtung versetzt wird (linke und rechte Richtungen in 8, Vorwärts- und Rückwärtsrichtungen in 6), sowie einen Ventilschieber 15, der in eine Innendurchmesserseite der Hülse 14 in der axialen Richtung versetzbar eingepasst ist. Weiterhin ist von Stangen 17, 17, die die jeweiligen Auflager 7, 7 und Kolben 16, 16 der Aktuatoren 10, 10 verbinden, ein Endabschnitt der Stange 17, die zu irgendeinem einzigen Auflager 7 gehört, fest verbunden mit einem Keilnocken 8 und wird dort ein Feedback-Mechanismus konstituiert zum Übertragen einer Bewegung der Stange 17, d.h. eines synthetisierten Werts eines Versetzungsausmaßes in einer axialen Richtung und eines Versetzungsausmaßes in einer Rotationsrichtung, auf den Ventilschieber 15 über den Keilnocken 18 und einen Lenkerarm 19. Ferner ist ein synchronisierendes Kabel 20 eingehängt zwischen den jeweiligen Auflagern 7, 7, um die Schrägstellungswinkel der jeweiligen Auflager 7, 7 dadurch mechanisch zu synchronisieren, sogar bei einem Ausfall in einem hydraulischen System.

Beim Umschalten eines Geschwindigkeitsänderungsstatus wird ein Strömungsweg des Steuerventils 12 in einer vorbestimmten Richtung geöffnet durch eine Versetzung der Hülse 14 zu einer vorbestimmten Position, die kompatibel ist mit einem gewünschten Übersetzungsverhältnis, und zwar durch den Schrittmotor 13. Dabei ergibt sich, dass unter Druck gesetztes Öl in der vorbestimmten Richtung zu den jeweiligen Aktuatoren 10, 10 geführt wird, und dass die jeweiligen Aktuatoren 10, 10 die Auflager 7, 7 in der vorbestimmten Richtung versetzen. Das heißt, die jeweiligen Auflager 7, 7 werden in Übereinstimmung mit dem Zuführen des Drucköls verschwenkt unter Zentrieren an den jeweiligen Schwenkwellen 9, 9, während sie in axialen Richtungen der jeweiligen Schwenkwellen 9, 9 versetzt werden. Weiterhin wird eine Bewegung (in axialer Richtung und eine schwingende Versetzbewegung) jedes einzelnen Stücks eines Auflagers 7 auf den Ventilschieber 15 über den Keilnocken 18 übertragen, der fixiert ist an dem Endabschnitt der Stange 17, und über den Lenkerarm 19, um den Ventilschieber 15 in der axialen Richtung zu verlagern. Daraus resultiert in einem Status zum Versetzen des Auflagers 7 über ein vorbestimmtes Ausmaß, dass der Strömungsweg des Steuerventils 12 geschlossen wird und das Drucköl daran gehindert wird, die jeweiligen Aktuatoren 10, 10 zu beaufschlagen oder zu entlasten.

Die Bewegung des Steuerventils 12 basierend auf den Versetzungen des Auflagers 7 und einer Nockenfläche 21 des Keilnockens 18 läuft bei dieser Gelegenheit wie folgt ab. Zunächst beginnt das Auflager 7, versetzt zu werden, um zu schwenken unter Zentrieren auf der jeweiligen Schwenkwelle 9, 9, sobald das Auflager 7 in Übereinstimmung mit einer Freigabe des Strömungswegs des Steuerventils 12, wie oben beschrieben, in der axialen Richtung versetzt wird, und zwar durch das Seitwärtsgleiten, das in den Kontaktbereichen zwischen der peripheren Fläche der Arbeitsrolle 6 und den inneren Seitenflä chen der Eingangsseitenscheibe 2 und der Ausgangsseitenscheibe 5 produziert wird. Weiterhin wird in Übereinstimmung mit der Versetzung des Auflagers 7 in der axialen Richtung die Versetzbewegung der Nockenfläche 21 über den Lenkerarm 19 auf den Ventilschieber 15 übertragen, und wird dann der Ventilschieber 15 in der axialen Richtung verstellt, um einen Status des Umschaltens des Steuerventils 12 zu ändern. Spezifisch wird das Steuerventil in einer Richtung umgeschaltet, in der das Auflager 7 durch den Aktuator 10 zu einer neutralen Position zurückgestellt wird.

Deshalb beginnt das Auflager 7 seine Versetzbewegung in einer entgegengesetzten Richtung zu der Neutralposition, unmittelbar nachdem es in der axialen Richtung verstellt worden ist. Jedoch, soweit die Versetzbewegung zu der neutralen Position gegeben ist, fährt das Auflager 7 fort, sich zu verschwenken unter Zentrieren auf den jeweiligen Schwenkwellen 9, 9. Daraus ergibt sich, dass eine Versetzbewegung des Keilnockens 18 in Bezug auf eine Umfangsrichtung der Nockenfläche 21 über den Lenkerarm 19 auf den Ventilschieber 15 übertragen und der Ventilschieber 15 in der axialen Richtung verlagert wird. Weiterhin, gleichzeitig mit dem Zurückkehren des Auflagers 7 zu der neutralen Position in einem Status, in welchem der Schrägstellungswinkel des Auflagers 7 einen vorbestimmten Winkel erreicht, der zu dem gewünschten Übersetzungsverhältnis passt, wird das Steuerventil 12 geschlossen und das Drucköl gehindert, den Aktuator 10 zu beaufschlagen oder zu entlasten. Daraus ergibt sich, dass der Schrägstellungswinkel des Auflagers 7 zu einem Winkel wird, der kompatibel ist mit einem Ausmaß der Versetzung der Hülse 14 in der axialen Richtung durch den Schrittmotor 13.

Im Betrieb des oben beschriebenen Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes wird die Eingangsseitenscheibe 2 an einer Seite (linke Drehung) durch eine Antriebswelle 22 angetrieben, die mit einer Arbeitsquelle eines Motors oder dergleichen über einen Andruckapparat 23 eines belastenden Nockentyps verbunden ist, wie gezeigt. Daraus ergibt sich, dass das Paar der Eingangsseitenscheiben 2, 2, die von beiden Endabschnitten der Eingangswelle 1 abgestützt sind, synchron gedreht wird, während sie in Richtungen zueinander hin gepresst sind. Weiterhin wird die Rotation übertragen zu den jeweiligen Ausgangsseitenscheiben 5, 5 über die jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 und wird die Rotation dann abgegeben über das Ausgangszahnrad 4.

Wenn von den jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 auf die jeweiligen Ausgangsseitenscheiben 5, 5 auf diese Weise Leistung übertragen wird, und zwar über Reibung an rollenden Kontaktbereichen (Traktionsbereichen) zwischen den peripheren Flächen der Arbeitsrollen 6, 6, die an den jeweiligen Innenseitenflächen und den inneren Seitenflächen der jeweiligen Scheiben 2, 5 abgestützt sind, dann werden die jeweiligen Auflager 7, 7 in axialen Richtungen der Schwenkwellen 9, 9, die an den jeweiligen beiden Endabschnitten vorgesehen sind, mit Kräften beaufschlagt. Diese Kraft wird benannt als eine sozusagen 2Ft, und ein Ausmaß davon ist proportional zu einem Drehmoment, das übertragen wird von der jeweiligen Eingangsseite der Scheibe 2, 2 zu den jeweiligen Ausgangsseitenscheiben 5, 5 (oder von den Ausgangsseitenscheiben 5, 5 zu den Eingangsseitenscheiben 2, 2). Weiterhin wird eine solche Kraft 2Ft durch die jeweiligen Aktuatoren 10, 10 abgestützt. Deshalb ist im Betrieb des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes eine Druckdifferenz zwischen den Paaren der hydraulischen Kammern 24a, 24b, die an beiden Seiten der Kolben 16, 16 vorliegen, die die jeweiligen Aktuatoren 10, 10 konstituieren, proportional zum Ausmaß der Kraft 2Ft.

In dem Fall, in welchem die Drehgeschwindigkeiten oder Drehzahlen der Eingangswelle 1 und des Ausgangszahnrades 4 verändert werden, wird zunächst, falls die Drehzahl reduziert werden soll zwischen der Eingangswelle 1 und dem Ausgangszahnrad 4, jedes der jeweiligen Auflager 7, 7 in der axialen Richtung bewegt auf der jeweiligen Schwenkwelle 9, 9 durch den jeweiligen Aktuator 10, 10, um zu Positionen zu schwenken, die in 7 gezeigt sind. Weiterhin sind, wie in 7 gezeigt, die peripheren Flächen der jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 so ausgebildet, dass sie jeweils in Kontakt gebracht werden mit Bereichen der jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 an Seiten von Zentren der inneren Seitenflächen und Bereichen der jeweiligen Ausgangsseitenscheiben 5, 5 an Seiten von äußeren Peripherien der inneren Seitenflächen. Im Gegensatz dazu werden bei einer Erhöhung der Drehzahl die jeweiligen Auflager 7, 7 in Richtungen verschwenkt, die entgegengesetzt sind zu denen von 7, und konträr zu einem Status, wie er in 7 gezeigt ist, d.h., die jeweiligen Auflager 7, 7 werden so schräg gestellt, dass die peripheren Flächen der jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 jeweils in Kontakt gebracht werden mit Bereichen der jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 an Seiten der äußeren Peripherien und Bereichen der jeweiligen Ausgangsseitenscheiben 5, 5 an Seiten der Zentren der inneren Seitenflächen. Ein mittleres Übersetzungsverhältnis (Drehzahlverhältnis) ist zwischen der Eingangswelle 1 und dem Ausgangszahnrad 4 eingestellt, wenn die Schrägstellungswinkel der jeweiligen Auflager 7, 7 auf Mittelwerte eingestellt sind.

Wenn weiterhin der Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes, das wie oben beschrieben ausgebildet ist und arbeitet, integriert wird in ein tatsächliches kontinuierlich variables Getriebe für ein Automobil, ist bisher konventionell vorgeschlagen worden, einen kontinuierlich variablen Übersetzungsapparat zu konstituieren durch Kombinieren des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes mit einer Zahnradtyp-Differenzialeinheit eines Planetenzahnradmechanismus oder dergleichen. Beispielsweise offenbart US-A-6,251,039 einen kontinuierlich variablen Getriebeapparat, der benannt wird als sozusagen verzahnt neutral und der einen Rotationsstatus einer Ausgangswelle einstellen kann für eine Vorwärtsrotation und eine Rückwärtsrotation durch Zwischenschalten eines stationären Status, während eine Eingangswelle in einer Richtung rotiert. 9 zeigt einen solchen, in US-A-6,251,039 beschriebenen, kontinuierlich variablen Getriebeapparat. Der kontinuierlich variable Getriebeapparat wird konstituiert durch Kombinieren eines Toroidtyps eines kontinuierlich variablen Getriebes 25 und eines Getriebes 26 eines Planetenzahnradtyps. Der Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 in diesem Apparat ist ausgestattet mit einer Eingangswelle 1, einem Paar Eingangsseitenscheiben 2, 2, einer Ausgangsseitenscheibe 5a, und mehreren Arbeitsrollen 6, 6. In dem illustrierten Beispiel wird die Ausgangsseitenscheibe 5a konstituiert durch eine Struktur zum Aneinanderlegen äußerer Seitenflächen eines Paares von den Außenseitenscheiben zum Integrieren.

Das Getriebe 26 des Planetenzahnradtyps ist mit einem Träger 27 versehen, der gekuppelt ist zum Fixieren mit der Eingangswelle 1 und der Eingangsseitenscheibe 2 an einer Seite (rechte Seite in 9). Eine erste Übertragungswelle 29, deren beide Endabschnitte jeweils mit fixierten Planetenzahnradelementen 28a, 28b versehen sind, wird drehbar abgestützt durch einen Mittelbereich in einer Durchmesserrichtung des Trägers 27. Weiterhin ist eine zweite Übertragungswelle 31, deren beide Endabschnitte jeweils mit festgelegten Sonnenzahnrädern 30a, 30b versehen sind, drehbar abgestützt an einer Seite gegenüberliegend zur Eingangswelle 1 durch Zwischenschalten des Trägers 27 und konzentrisch mit der Eingangswelle 1. Weiterhin sind jedes der Planetenzahnradelemente 28a, 28b und ein Sonnenzahnrad 33, das auf einem Frontendabschnitt (rechter Endabschnitt in 9) einer hohlen rotierenden Welle 32 festgelegt ..., von der ein Basisendabschnitt (linker Endabschnitt in 9) mit der Ausgangsseitenscheibe 5a oder dem auf einem Endabschnitt (linker Endabschnitt in 9) der zweiten Übertragungswelle 31 festgelegten Sonnenzahnrad 30a gekuppelt ist, miteinander in Eingriff gebracht. Weiterhin ist das Planetenzahnradelement 28a an einer Seite (linke Seite in 9) über das andere Planetenzahnradelement 34in Eingriff gebracht mit einem Ringzahnrad 35, das drehbar angeordnet ist in einer Umgebung des Trägers 27.

Zur gleichen Zeit werden die Planetenzahnradelemente 37a, 37b von einem zweiten Träger 36 drehbar abgestützt, der in der Umgebung des Sonnenzahnrads 30b vorgesehen ist, welches an dem anderen Endabschnitt (rechter Endabschnitt in 9) der zweiten Übertragungswelle 31 fest angebracht ist. Weiterhin ist der zweite Träger 36 fest angeordnet an einem Basisendabschnitt (linker Endabschnitt in 9) einer Ausgangswelle 38, die konzentrisch zur Eingangswelle 1 und zu der zweiten Übertragungswelle 31 angeordnet ist. Weiterhin sind die jeweiligen Planetenzahnradelemente 37a, 37b in Eingriff miteinander gebracht, ist das Planetenzahnradelement 37a an einer Seite in Eingriff gebracht mit dem Sonnenzahnrad 30b, und ist das Planetenzahnradelement 37b an der anderen Seite in Eingriff gebracht mit einem zweiten Ringzahnrad 39, das drehbar vorgesehen ist in der Umgebung des jeweils zweiten Trägers 36. Weiterhin sind das Ringzahnrad 35 und der zweite Träger 36 so ausgebildet, dass sie durch eine Niedrigdrehzahlkupplung 40 in Eingriff bringbar und aus dem Eingriff lösbar sind, und sind das zweite Ringzahnrad 39 und ein fixierter Bereich eines Gehäuses oder dergleichen so ausgebildet, dass sie durch eine Hochdrehzahlkupplung 41 in Eingriff bringbar oder aus dem Eingriff lösbar sind.

Bei dem oben beschriebenen kontinuierlich variablen Getriebeapparat, wie in 9 gezeigt, wird in einem sozusagen Niedrigdrehzahl-Modusstatus mit Einrücken der Niedrigdrehzahlkupplung 40 und Lösen der Hochdrehzahlkupplung 41 die Leistung von der Eingangswelle 1 auf die Ausgangswelle 38 über das Ringzahnrad 35 übertragen. Weiterhin wird durch Verändern eines Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 ein Übersetzungsverhältnis geändert als eine Gesamtheit des kontinuierlich variablen Getriebeapparats, d.h., es wird ein Übertragungsverhältnis zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangswelle 38 geändert. In einem solchen Niedrigdrehzahl-Modus-Status wird das Verzahnungsverhältnis des totalen kontinuierlich variablen Getriebeapparats infinitiv verändert. Das heißt, durch Einstellen des Untersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25, während die Eingangswelle 1 in einen Status gebracht wird, um in einer Richtung rotiert zu werden, kann ein Drehstatus der Ausgangswelle 38 umgewandelt werden in eine reguläre Rotation (Vorwärtsrotation) und eine Rückwärtsrotation durch Zwischenschalten eines stationären Status.

Weiterhin wird beim Betrieb mit einer beschleunigten Drehzahl oder einer konstanten Drehzahl in einem solchen Niedrigdrehzahl-Modus-Status, ein Drehmoment (ein Durchgangsdrehmoment), das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht, von der Eingangswelle 1 auf die Ausgangswellenscheibe 5a über den Träger 27, die erste Übertragungswelle 29, das Sonnenzahnrad 33 und die hohle rotierende Welle 32 aufgebracht und dann auch ausgeübt von der Ausgangsseitenscheibe 5a auf die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 über die jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6. Das heißt, das Drehmoment, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 bei dessen Betrieb bei beschleunigter Drehzahl oder der konstanten Drehzahl durchgeht, in einer Richtung zirkuliert, in welcher die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 das Drehmoment von den jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 aufnehmen.

Im Gegensatz dazu wird die Leistung, in einem sozusagen Hochdrehzahl-Modus-Status, in welchem die Niedrigdrehzahlkupplung 40 gelöst und die Hochdrehzahlkupplung 41 eingerückt ist, von der Eingangswelle 1 über die ersten und zweiten Übertragungswellen 29, 31 auf die Ausgangswelle 38 übertragen. Weiterhin wird das Übersetzungsverhältnis als eine Totale des kontinuierlich variablen Getriebeapparates verändert durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25. In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 umso größer, je größer das Übersetzungsverhältnis des Totalen des kontinuierlich variablen Getriebeapparats ist.

Weiterhin wird ein Drehmoment beim Betrieb in einem beschleunigten Status oder mit der konstanten Drehzahl in einem solchen Hochdrehzahl-Modus-Status, welches Drehmoment durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 durchgeht, in einer Richtung aufgebracht, in welcher die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 das Drehmoment auf die jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 ausüben.

In dem Fall des kontinuierlich variablen Getriebeapparats, der eine Struktur wie beispielsweise in 9 gezeigt hat, und der in der Lage ist, ein sozusagen infinitives Übersetzungsverhältnis zu realisieren zum Anhalten der Ausgangswelle 3 während die Eingangswelle 1 in einen Status gebracht wird, in dem sie rotiert wird, ist es wichtig, das auf den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 aufgebrachte Drehmoment bei einem passenden Wert zu halten in einem Status mit extremer Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses einschließlich des Status des Anhaltens der Ausgangswelle 38, und zwar im Hinblick auf das Sicherstellen der Dauerstandfestigkeit des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes, und zum Sicherstellen der Leichtheit einer Antriebsoperation. Weil es sich offensichtlich erschließt von einem Verhältnis von "drehender Antriebskraft = Drehzahl × Drehmoment" wird in einem Status, in welchem das Übersetzungsverhältnis extrem groß ist und die Ausgangswelle 38 steht oder mit extrem niedriger Drehzahl rotiert, während die Eingangswelle 1 nach wie vor rotiert, das Drehmoment (das Durchgangsdrehmoment), das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht, größer als ein Drehmoment, das auf die Eingangswelle 1 aufgebracht wird. Deshalb ist es notwendig, um die Dauerfestigkeit des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 sicherzustellen, ohne den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 großdimensioniert auszubilden, eine strikte Steuerung auszuführen, um das Drehmoment, wie oben beschrieben, innerhalb eines passenden Wertbereichs zu begrenzen. Spezifisch wird eine Steuerung einschließlich einer Antriebsquelle gebraucht, um die Ausgangswelle anzuhalten, während versucht wird, das auf die Eingangswelle 1 übertragene Drehmoment so klein wie möglich zu machen.

Weiterhin wird in dem Status, in welchem das Übersetzungsverhältnis extrem groß ist, sogar falls das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 nur geringfügig geändert ist, das auf die Ausgangswelle 38 aufgebrachte Drehmoment mit einem großen Ausmaß verändert. Wenn deshalb die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 nicht strikt durchgeführt wird, dann gibt es eine Möglichkeit, dass einem Fahrer ein fremdartiges Gefühl vermittelt wird, oder es in diesem Fall schwierig ist, eine Fahroperation auszuführen. Beispielsweise wird im Falle eines automatischen Getriebes für ein Automobil beim Anhalten des Automobils der stationäre Status gehalten, während der Fahrer eine Bremse betätigt. In einem solchen Fall wird die erforderliche Kraft zum Niederdrücken des Bremspedals beim Anhalten des Automobils erhöht und wird die Ermü dung für den Fahrer gesteigert, falls die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 nicht strikt durchgeführt und ein großes Drehmoment auf die Ausgangswelle 38 ausgeübt wird. Umgekehrt gibt es eine Möglichkeit, dass ein sanftes Losfahren nicht ausgeführt wird, oder dass sich das Fahrzeug beim Losfahren auf einer Steigung nach rückwärts bewegt, wenn beim Losfahren die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 nicht strikt ausgeführt wird, und das auf die Ausgangswelle 38 ausgeübte Drehmoment exzessiv klein ist. Deshalb wird es beim Stoppen oder beim Fahren mit extrem langsamer Geschwindigkeit zusätzlich zur Steuerung des von der Antriebsquelle auf die Eingangswelle 1 übertragenen Drehmoments erforderlich, die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 sehr strikt auszuführen.

Unter Berücksichtigung eines solchen Punkts offenbart JP-A-10-103461 eine Struktur zum Beschränken des Drehmoments (des Durchgangsdrehmoments), das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes hindurchgeht durch direktes Steuern der Druckdifferenz des Hydrauliktyp-Aktuatorbereichs zum Versetzen des Auflagers.

Jedoch wird die Steuerung in dem Fall der in JP-A-10-103461 offenbarten Struktur durchgeführt nur über die Druckdifferenz und ist es deshalb schwierig, eine Neigung des Auflagers in einem Moment zu stoppen, in welchem das durchgehende Drehmoment mit dem Sollwert übereinstimmt. Spezifisch kann ein so genanntes Überschießen (und damit verbundenes Jagen) auftreten, da das Ausmaß der Versetzung des Auflagers zum Steuern des Drehmoments vergrößert wird, wobei das Auflager nicht angehalten wird, sondern fortfährt, sich zu versetzen, da das Drehmoment dazu neigt, gerade dann, produziert zu werden in dem Moment, in welchem das durchgehende Drehmoment mit dem Sollwert übereinstimmt und die Steuerung des durchgehenden Drehmoments nicht stabilisiert ist.

Insbesondere ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass ein Überschießen produziert wird, in dem Fall des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25, welches nicht ausgestattet ist mit einem so genannten Loslasswinkel (Castwinkel) mit welchem die Richtungen der jeweiligen Schwenkwellen 9, 9, die an den beiden Endabschnitten der Auflager 7, 7 vorgesehen sind, und die Richtungen der Zentrumsachsen der Eingangsseiten- und der Ausgangsseitenscheiben 2, 5 Richtungen sind, die zueinander orthogonal sind, wie in einem allgemein Halb-Toroidtyp eines kontinuierlich variablen Getriebes, das in den 6 bis 8 gezeigt ist. Im Gegensatz dazu wird eine Kraft in einer Richtung zum Konvergieren des Überschießens generiert und scheint es, dass eine ausreichende Drehmomentsteuerung auch dann ausgeführt werden kann, wenn die Struktur vorliegt, wie sie in JP-A-10-103461 offenbart wird, d.h., in einem Fall einer Struktur, die den Loslasswinkel (Castwinkel), wie es ihn in einem allgemeinen Toroidtyp eines kontinuierlich variablen Getriebes gibt.

Im Hinblick auf eine solche Situation zeigt 10 ein Beispiel einer Struktur eines kontinuierlich variablen Getriebeapparats, der ausgebildet ist zum strikten Ausführen der Steuerung des Drehmoments (Durchgangsdrehmoments), das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes hindurchgeht, sogar in einem kontinuierlich variablen Getriebeapparat, der integriert ist mit einem Toroidtyp eines kontinuierlich variablen Getriebes, das nicht ausgestattet ist mit dem Loslasswinkel (Castwinkel), wie in dem allgemeinen Halbtoroidtyp eines kontinuierlich variablen Getriebes. Obwohl der kontinuierlich variable Getriebeapparat, der in 10 gezeigt ist, mit einer Funktion ausgestattet ist, die ähnlich der des kontinuierlich variablen Getriebeapparats von 9 ist, und auch konventionell bekannt gewesen ist, wird hier durch Entwerfen einer Struktur eines Bereiches eines Getriebes 26a eines Planetenzahnradtyps das integrierende Betriebsverhalten des Bereiches des Getriebes 26a des Planetenzahnradtyps verbessert.

Ein erstes und ein zweites Planetenzahnrad 42, 43, von denen entsprechende ein Doppelritzeltyp sind, werden von beiden Seitenflächen eines Trägers 27a abgestützt, der zusammen mit einer Eingangswelle 1 und dem Paar der Eingangsseitenscheiben 2, 2 rotiert. Das heißt, die ersten und die zweiten Planetenzahnräder 42, 43 werden konstituiert von jeweiligen Paaren von Planetenzahnradelementen 44a, 44b, 45a, 45b. Weiterhin sind die jeweiligen Planetenzahnradelemente 44a, 44b, 45a, 45b miteinander in Eingriff gebracht. Die Planetenzahnradelemente 44a, 45a an einer Innendurchmesserseite sind jeweils in Eingriff gebracht mit einem ersten und einem zweiten Sonnenzahnrad 47, 48, die fest auf einem Frontendabschnitt (rechter Endabschnitt in 10) einer hohlen rotierenden Welle 32 vorgesehen sind, die mit einem Basisendabschnitt (linker Endabschnitt in 10) gekuppelt ist mit der Ausgangsseitenscheibe 5e und einem Endabschnitt (linker Endabschnitt in 10) einer Übertragungswelle 46. Weiterhin sind die Planetenzahnradelemente 44b, 45b an einer Außendurchmesserseite in Eingriff gebracht jeweils mit einem Ringzahnrad 49.

Andererseits sind Planetenzahnradelemente 51a, 51b drehbar abgestützt durch einen zweiten Träger 36a, der an einer Umgebung eines dritten Sonnenzahnrads 50 vorgesehen ist, das fest an dem anderen Endabschnitt (rechter Endabschnitt in 10) der Übertragungswelle 46 vorgesehen ist. Weiterhin ist der zweite Träger 36a fixiert angebracht an einem Basisendabschnitt (linker Endabschnitt in 10) einer Ausgangswelle 38a, die konzentrisch zur Eingangswelle 1 angeordnet ist. Weiterhin sind die jeweiligen Planetenzahnradelemente 51a, 51b miteinander in Eingriff gebracht. Das Planetenzahnradelement 51a an einer inneren Durchmesserseite ist in Eingriff gebracht mit dem dritten Sonnenzahnrad 50. Das Planetenzahnradelement 51b an einer äußeren Durchmesserseite ist in Eingriff gebracht mit einem zweiten Ringzahnrad 39a, das an einer Umgebung des zweiten Trägers 36a drehbar vorgesehen ist. Weiterhin sind das Ringzahnrad 49 und der zweite Träger 36a so ausgebildet, dass sie durch eine Niedrigdrehzahlkupplung 40a in Eingriff bringbar und außer Eingriff bringbar sind, und sind das zweite Ringzahnrad 39a und ein fixierter Abschnitt eines Gehäuses oder dergleichen so ausgebildet, dass sie über eine Hochdrehzahlkupplung 41a in Eingriff bringbar und aus dem Eingriff lösbar sind.

In dem Fall des verbesserten kontinuierlich variablen Getriebeapparats, der auf diese Weise ausgebildet ist, wird die Leistung von der Eingangswelle 1 in einem Status, in welchem die Niedrigdrehzahlkupplung 40a eingerückt und die Hochdrehzahlkupplung 41a ausgerückt sind, über das Ringzahnrad 49 auf die Ausgangswelle 38a übertragen. Weiterhin wird durch Ändern eines Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 ein Drehzahlverhältnis e_CVT als eine Gesamtheit des kontinuierlich variablen Getriebeapparats geändert, d.h., ein Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangswelle 38a. Ein Verhältnis zwischen einem Drehzahlverhältnis e_CVU des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 und dem Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats wird durch die Gleichung (1) repräsentiert, die folgt, wenn ein Verhältnis einer Zähnezahl m₄₉ des Ringzahnrads 49 und einer Zähnezahl m₄ ₇ des ersten Sonnenzahnrads 47 durch die Angabe i₁ (= m₄₉/m₄₇) designiert ist. eCVT = (eCVU + i1 – 1)/i1 (1)

Wenn ferner das Verhältnis i₁ zwischen den Zähnezahlen beispielsweise 2 ist, dann wird das Verhältnis zwischen den Drehzahlverhältnissen e_CVU und e_CVT geändert, wie dies durch ein Liniensegment α in 11 gezeigt ist.

Im Gegensatz dazu ist in einem Status, in welchem die Niedrigdrehzahlkupplung 40a ausgerückt und die Hochdrehzahlkupplung 41a eingerückt sind, eine Leistungsübertragung von der Eingangswelle 1 zu der Ausgangswelle 38a über das erste Planetenzahnrad 42, das Ringzahnrad 49, das zweite Planetenzahnrad 43, die übertragende Welle 46, die jeweiligen Planetenzahnradelemente 51a, 51b und den zweiten Träger 36a hergestellt. Weiterhin wird durch Verändern des Drehzahlverhältnisses e_CVU des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 das Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats verändert. Ein Verhältnis zwischen dem Drehzahlverhältnis e_CVU des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 und dem Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats ist in diesem Zustand durch die Gleichung (2) verdeutlicht, die unten gezeigt wird. Weiterhin designiert in der Gleichung (2) die Angabe i₁ das Verhältnis (m₄ ₉/m₄ ₇) der Zähnezahl m₄₉ des Ringzahnrads 49 zu der Zähnezahl m₄ ₇ des ersten Sonnenzahnrades 47, designiert die Angabe i₂ ein Verhältnis (m₄ ₉/m₄₈) der Zähnezahl m₄₉ des Ringzahnrads 49 zur Zähnezahl m₄₈ des zweiten Sonnenzahnrads 48, und designiert die Angabe i₃ ein Verhältnis (m₃₉/m₅₀) einer Zähnezahl m₃₉ des zweiten Ringzahnrades 39a zu einer Zähnezahl m₅₀ des dritten Sonnenzahnrads 50. eCVT = {1/(1 – i3)} × {1 +(i2/i1)(eCVU – 1)} (2)

Wenn in den jeweiligen Verhältnissen die Angaben i₁ ist gleich 2, i₂ ist gleich 2,2 und i₃ ist gleich 2,8, sind, dann wird ein Verhältnis zwischen den zwei Drehzahlverhältnissen e_CVU, e_CVT geändert, wie dies in 11 durch ein Liniensegment β gezeigt ist.

In dem Fall des wie oben beschrieben ausgebildeten und betriebenen kontinuierlich variablen Getriebeapparats kann ein Status eines sozusagen infinitiven Drehzahlverhältnisses geschaffen werden, in welchem die Ausgangswelle 38a angehalten ist, während die Eingangswelle 1 in einen rotierenden Status gebracht ist, wie sich dies aus dem Li niensegment α von 11 ergibt. Jedoch wird in dem Status, in welchem die Ausgangswelle 38a angehalten ist, während die Eingangswelle 1 in den rotierenden Status gebracht wird, und zwar auf diese Weise, oder wenn die Ausgangswelle 38a mit einer extrem niedrigen Drehzahl rotiert, das Drehmoment (Durchgangsdrehmoment), das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 durchgeht, größer als das Drehmoment, das von dem Motor aufgebracht wird, welcher die Antriebsquelle an der Eingangswelle 1 konstituiert. Deshalb ist es beim Anhalten oder beim Fahren des Fahrzeugs mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit notwendig, das von der Antriebsquelle auf die Eingangswelle aufgebrachte Drehmoment ordnungsgemäß so zu beschränken, dass das Durchgangsdrehmoment nicht exzessiv groß (oder exzessiv klein) wird.

Weiterhin wird beim Fahren mit der sehr kleinen Geschwindigkeit in dem Status, in welchem die Ausgangswelle 38a nahe zu einem Status des Anhaltens ist, d.h., in dem Status, in welchem das Übersetzungsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebeapparats sehr groß ist und die Rotationsdrehzahl der Ausgangswelle 38a erheblich geringer als die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 1 ist, das auf die Ausgangswelle 38a aufgebrachte Drehmoment nennenswert variiert durch eine geringfügige Variation des Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebeapparats. Deshalb ist es weiterhin notwendig, um eine gleichförmige Antriebsoperation sicherzustellen, das Drehmoment ordnungsgemäß zu beschränken, das von der Antriebsquelle auf die Eingangswelle 1 aufgebracht wird.

Weiterhin wird beim Fahren mit einer beschleunigenden Geschwindigkeit oder mit einer konstanten Geschwindigkeit in einem solchen Niedrigdrehzahl-Modus-Status, ähnlich wie bei der oben beschriebenen Struktur, die in 9 gezeigt wird, das Durchgangsdrehmoment von der Eingangswelle 1 auf die Ausgangsseitenscheibe 5a über den Träger 27a, das erste Planetenzahnrad 42, das erste Sonnenzahnrad 43 und die hohle rotierende Welle 34a aufgebracht, und dann weiter von der Ausgangsseitenscheibe 5a auf die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 über die jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 (siehe 9) übertragen. Das heißt, beim Fahren mit einer beschleunigenden Geschwindigkeit oder mit einer konstanten Geschwindigkeit wird das Durchgangsdrehmoment in einer Richtung zirkuliert, in welcher die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 das Drehmoment von den jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 erhalten.

Auf diese Weise wird, in dem Fall eines Verfahrens und eines Apparats zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses durch die oben beschriebene Struktur, wie in 12 gezeigt, das von der Antriebsquelle auf die Eingangswelle 1 aufgebrachte Drehmoment ordnungsgemäß beschränkt. Zunächst wird die Rotationsgeschwindigkeit des Motors, der die Antriebsquelle konstituiert, grob gesteuert. Das heißt, die Rotationsgeschwindigkeit des Motors wird auf einen Punkt innerhalb eines Bereiches von w in 12 beschränkt. In Verbindung damit wird das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25, welches erforderlich ist, um die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 1 des kontinuierlich variablen Getriebeapparats mit der gesteuerten Rotationsgeschwindigkeit des Motors in Übereinstimmung zu bringen, eingestellt. Diese Einstelloperation wird ausgeführt basierend auf der Gleichung (1), die oben erwähnt ist. Das heißt, das vom Motor auf die Eingangswelle 1 übertragene Drehmoment muss strikt beschränkt werden durch das vorbeschriebene Verfahren in dem so genannten Niedrigdrehzahlmodus, und durch Einrücken der Niedrigdrehzahlkupplung 40a und Ausrücken der Hochdrehzahlkupplung 41a. Deshalb wird das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 gesetzt durch die oben erwähnte Gleichung (1), um die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 1 mit einem Wert zu konstituieren, korrespondierend mit der notwendigen Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a.

Weiterhin wird die Druckdifferenz zwischen dem Paar der Hydraulikkammern 24a, 24b (siehe 8 und 14, später erläutert), die die hydraulischen Aktuatoren 10, 10 zum Versetzen der Auflager 7, 7 konstituieren, die integriert sind zu dem Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 in der axialen Richtung der Schwenkwellen 9, 9 gemessen durch einen hydraulischen Drucksensor 52 (siehe 2, später erläutert). Diese Operation des Messens des hydraulischen Drucks wird in einem Status durchgeführt, in welchem die Rotationsgeschwindigkeit des Motors grob gesteuert wird (jedoch ein Status, bei dem die Rotationsgeschwindigkeit konstant gehalten wird), und das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 durch die Gleichung (1) gesetzt ist. Weiterhin wird durch die Druckdifferenz, die basierend auf der Messoperation berechnet wird, das Drehmoment (Durchgangsdrehmoment) T_CVU, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht, berechnet.

Das heißt, die Druckdifferenz ist proportional zu dem Drehmoment T_CVU, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht, soweit das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 konstant ist, und kann deshalb anhand der Druckdifferenz des Drehmoments T_CVU berechnet werden. Der Grund hierfür ist der, dass, wie oben beschrieben, die jeweiligen Aktuatoren 10, 10 die Kraft von 2Ft abstützen, die eine Größe proportional zu dem Drehmoment hat (= T_CVU, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht), und von den Eingangsseitenscheiben 2, 2 zu der Ausgangsseitenscheibe 5a übertragen wird (oder von der Ausgangsseitenscheibe 5a zu den Eingangsseitenscheiben 2, 2).

Gleichzeitig kann das vorerwähnte Drehmoment T_CVU auch durch die unten gezeigte Gleichung (3) berechnet werden. TCVU = eCVU × TIN/{eCVU + (i1 – 1)μCVU} (3)

In der Gleichung (3) designiert die Angabe e_CVU das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25, die Angabe T_I _N das von dem Motor auf die Eingangswelle 1 übertragene Drehmoment, die Angabe i₁ das Zähnezahlenverhältnis des Planetenzahnradgetriebes, bezogen auf das erste Planetenzahnrad 42 (ein Verhältnis der Zähnezahl m₄₉ des Ringzahnrads 49 zu einer Zähnezahl m₄ ₇ des ersten Sonnenzahnrads 47), und die Angabe h_CVU zur Effizienz des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25.

Auf diese Weise wird, basierend auf einem Drehmoment T_CVU1, das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht, und das berechnet ist aus der Druckdifferenz und dem Durchgangsdrehmoment T_CVU2, wie berechnet anhand der Gleichung (3) und den Sollwert konstituierend, eine Abweichung ΔT = (T_CVU1 – T_CVU2) zwischen dem tatsächlich durchgehenden Drehmoment T_CVU1 und dem Sollwert T_CVU2 berechnet. Weiterhin wird das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 in einer Richtung gesteuert zum Nullifizieren der Abweichung ΔT (eine Abweichung wird gemacht, so dass ΔT = 0). Weiterhin werden die Abweichung ΔT des Drehmoments und die Abweichung der Druckdifferenz in ein proportionales Verhältnis gebracht, und wird deshalb die Operation des Steuerns des Übersetzungsverhältnisses ausgeführt, nicht nur mittels der Abweichung des Drehmoments, sondern auch mittels der Abweichung der Druckdifferenz. Das heißt, das Änderungsdrehzahlverhältnis wie gesteuert durch die Abweichung des Drehmoments und das Änderungsdrehzahlverhältnis gesteuert durch die Abweichung der Druckdifferenz sind technisch gesehen dasselbe.

Man berücksichtige, wie in 12 gezeigt, beispielsweise einen Fall, in welchem, je höher die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangswelle 1 ist, desto schneller das Drehmoment T_IN zum Antreiben der Eingangswelle 1 durch den Motor in der verringernden Richtung geändert wird in der Region des Beschränkens des Drehmoments T_CVU1 (gemessener Wert), das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 23 hindurchgeht, auf den Sollwert T_CVU2. Eine solche Charakteristik des Motors ist leicht bereitzustellen, sogar in der Niedrigdrehzahl-Rotationsregion, soweit der Motor ein elektronisch gesteuerter Motor ist. In dem Fall, in welchem eine solche Motorcharakteristik vorliegt, und in dem Fall, in welchem der gemessene Wert T_CVU1 des Drehmoments vorhanden ist mit einer Abweichung in der Richtung, in welcher die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 das Drehmoment erhalten von den Arbeitsrollen 6, 6 (siehe 7 bis 9) im Vergleich mit dem Sollwert T_CVU2 desselben, wird das Übersetzungsverhältnis des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats verlagert zu einer verzögernden Seite, um die Rotationsgeschwindigkeit des Motors zu erhöhen und das Drehmoment T_I _N zum Antreiben der Eingangswelle 1 zu reduzieren. Deshalb wird das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 zu einer beschleunigenden Seite geändert.

Jedoch wird in einem Status, in welchem das Fahrzeug angehalten ist durch Niederdrücken des Bremspedals (Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle = 0) das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 innerhalb eines Bereiches gesteuert, indem es für das Drehmoment möglich ist, durch einen Schlupf absorbiert zu werden, der an der Innenseite des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 produziert wird, d.h., einen Schlupf (Kriechen), der an Kontaktbereichen (Traktionsbereichen) zwischen den Innenseitenflächen der jeweiligen Eingangsseiten- und Ausgangsseiten-Scheiben 2, 5a und den peripheren Flächen der jeweiligen Arbeitsrollen 6, 6 (siehe 7 bis 9) auftritt. Deshalb bleibt ein zulässiger Bereich, mit dem es möglich ist, das Drehzahlverhältnis zu steuern, innerhalb eines Bereiches, in welchem keine unvernünftige Kraft ausgeübt ist auf den Steuerbereich, und die Kraft limitiert ist im Vergleich zu dem Fall des Fahrens mit einer niedrigen Geschwindigkeit.

Wenn beispielsweise der Sollwert T_CVU2 vorliegt am Punkt a in 12 und der gemessene Wert T_CVU1 vorliegt an einem Punkt b in der Zeichnung, dann ist damit ein Status erreicht, in welchem die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 das Drehmoment von den Arbeitsrollen 6, 6 empfangen. Demzufolge wird das Drehzahlverhältnis e_CVU des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 zu der beschleunigenden Seite geändert und wird das Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats (T/M) zu der verzögernden Seite geändert. In Übereinstimmung damit wird die Rotationsgeschwindigkeit des Motors erhöht und wird das Drehmoment reduziert. Im Gegensatz dazu wird, wenn der gemessene Wert T_CVU1 an einem Punkt c in der Zeichnung vorliegt, ein Status herbeigeführt, bei dem Abweichung in einer Richtung geht, in welcher die Eingangsseitenscheiben 2, 2 das Drehmoment auf die Arbeitsrollen 6, 6 aufbringen. In diesem Fall wird, gegensätzlich zu dem vorbeschriebenen Fall, das Drehzahlverhältnis e_CVU des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 zu der verzögernden Seite geändert und wird das Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats (T/M) zu der beschleunigenden Seite geändert. In Übereinstimmung damit wird die Drehgeschwindigkeit des Motors verringert und wird das Drehmoment gesteigert.

Nachfolgend wird die oben beschriebene Operation wiederholt durchgeführt, bis das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 durchgehende Drehmoment T_CVU1, das aus der Druckdifferenz berechnet ist, mit dem Sollwert übereinstimmt. Das heißt, falls das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgehende Drehmoment T_CVU1 nicht so beeinflusst werden kann, dass es mit dem Sollwert T_CVU2 übereinstimmt durch eine Steuerung unter Ändern der Geschwindigkeit des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 nur ein einziges Mal, dann wird die vorbeschriebene Operation wiederholt ausgeführt. Als ein Resultat wird das Drehmoment T_I _N zum Antreiben zum Rotieren der Eingangswelle 1 durch den Motor so gesteuert, dass es nahe an den Wert kommt, mit welchem das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgehende Drehmoment T_CVU1 durch den Sollwert T_CVU2 konstituiert ist. Weiterhin wird eine solche Operation automatisch und während einer kurzen Zeitdauer durch Instruktion von einem Mikroprozessor ausgeführt, der in einem Controller des kontinuierlich variablen Getriebeapparats integriert ist.

Weiterhin zeigt 13 ein Verhältnis unter einem Verhältnis des Drehmoments T_CVU, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht, zu dem Drehmoment T_I _N zum Antreiben zwecks Rotierens der Eingangswelle 1 durch den Motor (linksseitige Ordinate), das Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats (Abszisse), und das Drehzahlverhältnis e_CVU des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 (Ordinate an der rechten Seite). Eine fette Linie a verdeutlicht das Verhältnis zwischen dem Verhältnis des Durchgangsdrehmoments T_CVU unter dem Antriebsdrehmoment T_I _N und dem Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats, während eine gestrichelte Linie b das Verhältnis zwischen den zwei Drehzahlverhältnissen e_CVT und e_CVU jeweils zeigt. Die oben beschriebene Struktur begrenzt das Drehzahlverhältnis e_CVU des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25, um das Drehmoment T_CVU1 zu begrenzen, das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgeht, und zwar auf den Sollwert (T_CVU2), der durch einen Punkt an der fetten Linie a in einem Status repräsentiert ist, in welchem das Drehzahlverhältnis e_CVT des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats auf den vorbestimmten Wert beschränkt ist.

In dem Fall der oben beschriebenen Struktur wird bei der Steuerung zum Beschränken des tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgehenden Drehmoments T_CVU1 zu dem Punkt an der fetten Linie "a" als den Sollwert T_CVU2 die Prozedur in zwei Stufen unterteilt, d.h., die Rotationsgeschwindigkeit des Motors wird grob gesteuert auf eine Rotationsgeschwindigkeit, welche den Sollwert T_CVU2 herbeizuführen scheint, und danach wird die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 ausgeführt in Abstimmung auf die Rotationsgeschwindigkeit. Deshalb kann das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgehende Drehmoment T_CVU1 auf den Sollwert T_CVU2 beschränkt werden, ohne ein Überschießen (und ein damit verbundenes Jagen) zu produzieren, wie bei dem Verfahren der oben beschriebenen Struktur, oder durch verminderndes Überschießens, so dass dieses gering wird bis zu einem Grad, der praktisch nicht problematisch ist, selbst dann, wenn ein Überschießen wie angenommen assoziiert wird.

Wie oben weiter beschrieben, wird auf die Ausgangswelle 38a (10) eine Antriebskraft (ein Drehmoment) aufgebracht in einem Status, in welchem das Bremspedal niedergedrückt wird zum Anhalten des Fahrzeugs, und zwar basierend auf dem Schlupf, der im Inneren des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 produziert wird. Es ist voraussehbar, das Ausmaß des Drehmoments zu setzen kompatibel mit der Kriechkraft, die in einem allgemeinen automatischen Getriebe produziert wird, welches einen Drehmomentwandler enthält, der konventionell ausgelegt worden ist. Der Grund hierfür ist es, zu verhindern, dass einem Fahrer, der mit dem Betrieb des allgemeinen automatischen Getriebes vertraut ist, ein fremdartiges Gefühl vermittelt wird. Weiterhin wird eine Richtung des Drehmoments festgelegt durch eine Bedienposition des Bedienhebels, der beim Fahrersitz vorgesehen ist. Falls eine Position (D-Bereich) für eine Vorwärtsfahrtrichtung gewählt wird am Bedienhebel, dann wird auf die Ausgangswelle 38a das Drehmoment in der Vorwärtsfahrtrichtung aufgebracht, und falls eine Position (R-Bereich) für eine Rückwärtsfahrtrichtung gewählt wird mit dem Bedienhebel, dann wird auf die Ausgangswelle 38a das Drehmoment in der Rückwärtsbewegungsrichtung aufgebracht.

Als nächstes wird eine Erklärung gegeben eines Schaltkreises eines Bereichs zum Steuern des Drehzahlverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25, um das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgehende Drehmoment T_CVU1 übereinstimmend mit dem Sollwert T_CVU2 zu machen, wie dies oben unter Bezug auf 14 beschrieben ist. Das Drucköl wird gesteuert, um das Paar der Hydraulikkammern 24a, 24b zu beaufschlagen oder zu entlasten, die den hydraulischen Aktuator 10 zum Versetzen des Auflagers 7 in einer axialen Richtung (in 14 die Aufwärts- und Abwärtsrichtung) der Schwenkwellen 9, 9 (siehe 8) über das Steuerventil 12 konstituieren. Die das Steuerventil 12 konstituierende Hülse 14 ist so ausgebildet, dass sie durch den Schrittmotor 13 über einen Lenkerarm 54 und eine Stange 53 in einer axialen Richtung verlagerbar ist. Der das Steuerventil 12 konstituierende Ventilschieber 15 steht in Eingriff mit dem Auflager 7 über den Lenkerarm 19, und der Keilnocken 18 und die Stange 17 sind so ausgebildet, dass sie in Übereinstimmung mit einer axialen Richtungsversetzung und einer Schwingversetzung des Auflagers 7 in axialer Richtung verlagerbar sind. Die oben beschriebene Konstitution ist grundsätzlich dieselbe wie der Übersetzungsverhältnis-Steuermechanismus des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes, das konventionell bekannt gewesen ist.

Im Besonderen in dem Fall der oben beschriebenen Struktur und zusätzlich zum Verstellen der Hülse 14 durch den Schrittmotor 13 ist die Hülse 17 so ausgebildet, dass sie auch durch einen hydraulischen Druckdifferenz-Zylinder 55 antreibbar ist, d.h., ein Frontendabschnitt der Stange 53, von der ein Basisendabschnitt mit der Hülse 14 gekoppelt ist, wird axial abgestützt durch einen Mittelbereich des Lenkerarms 54, und ein an einem Ausgangsabschnitt des Schrittzylindermotors 13 oder des Druckdifferenzzylinders 55 ist in Eingriff mit einem Langloch, das in jedem der beiden Endabschnitte des Lenkerarms 54 vorgesehen ist. Wenn der Stift im Inneren des Langloches, das an einem Endabschnitt des Lenkerarms 54 vorgesehen ist, verschoben oder gezogen wird, dann konstituiert der Stift im Inneren des Langloches im anderen Endabschnitt ein Drehzentrum. Durch eine solche Konstitution ist die Hülse so ausgebildet, dass sie in der axialen Richtung nicht nur durch den Schrittmotor 13 verlagert werden kann, sondern auch durch den Druckdifferenzzylinder 55. In dem Fall der oben beschriebenen Struktur wird durch eine Verlagerung der Hülse mittels des Druckdifferenzzylinders 55 das Drehzahlverhältnis e_CVU in Übereinstimmung mit dem durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgehenden Drehmoment T_CVU gesteuert.

Deshalb können in dem Fall der oben beschriebenen Struktur voneinander verschiedene hydraulische Drücke in ein Paar Hydraulikkammern 56a, 56b eingeführt werden, die vorgesehen sind in dem Druckdifferenzzylinder 55, und zwar über ein korrigierendes Steuerventil 57. Die in die jeweiligen Hydraulikkammern 56a, 56b eingeführten Hydraulikdrücke sind bestimmt basierend auf einer Druckdifferenz eines ΔP_HERUNTER und ΔP_HOCH, die operativ gebracht werden zu den Innenseiten des Paars der Hydraulikkammern 24a, 24b, die einen Aktuator 10 konstituieren, und einer Druckdifferenz ΔP₀ von Ausgangsdrücken eines Paares elektromagnetischer Ventile 58a, 58b zum Steuern eines Öffnungsgrades des korrigierenden Steuerventils 57. Das heißt, das Öffnen und Schließen der zwei elektromagnetischen Ventile 58a, 58b wird berechnet durch einen steuernden Apparat (Controller), der nicht gezeigt ist, und werden die Ventile gesteuert basierend auf einem Ausgangssignal, das von dem Controller ausgegeben wird, derart, dass die Druckdifferenz ΔP₀ zwischen den zwei elektromagnetischen Ventilen 58a, 58b zu einer Soll-Druckdifferenz wird korrespondierend mit dem Solldrehmoment T_CVU2 des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25. Deshalb wird ein das Korrigieren der Steuerventil 57 konstituierender Ventilschieber 59 mit einer Kraft beaufschlagt in Übereinstimmung mit der Druckdifferenz eines ΔP zwischen den hydraulischen Drücken, die wirksam sind im Inneren der Hydraulikkammern 24a, 24b des Aktuators 10 und der Druckdifferenz ΔP₀ zwischen den Ausgangsdrücken der elektromagnetischen Ventile 58a, 58b unter Konstituieren der Soll-Druckdifferenz in Übereinstimmung mit dem Solldrehmoment T_CVU2, und unter Generieren einer dagegen gerichteten Kraft.

Wenn das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 hindurchgehende Drehmoment T_CVU1 und das Solldrehmoment T_CVU2 miteinander übereinstimmen, d.h., wenn die Differenz ΔT zwischen dem Durchgangsdrehmoment T_CVU1 und dem Solldrehmoment T_CVU2 zu null geworden ist, dann sind eine Kraft entsprechend der Druckdifferenz ΔP zwischen den Drücken, die in den Hydraulikkammern 24a, 24b des Aktuators 10 wirken, und eine Kraft entsprechend der Druckdifferenz ΔP zwischen den Ausgangsdrücken der elektromagnetischen Ventile 58a, 58b ausgeglichen. Deshalb wird der das korrigierende Steuerventil 57 konstituierende Ventilschieber 59 in einer Neutralposition angeordnet, und werden auch die in den Hydraulikkammern 56a, 56b des Druckdifferenzzylinders 55 wirkenden Drücke einander gleich. In diesem Zustand wird der Ventilschieber 60 des Druckdifferenzzylinders 55 an einer neutralen Position angeordnet und bleibt das Drehzahlverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 unverändert (nicht korrigiert).

Wenn in der Zwischenzeit zwischen dem Drehmoment T_CVU1, das tatsächlich durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 durchgeht und dem Solldrehmoment T_CVU2 eine Differenz ΔT produziert wird, dann ist kein Gleichgewicht zwischen der Kraft übereinstimmend mit der Druckdifferenz ΔP zwischen den Hydraulikdrücken, die in den Hydraulikkammern 24a, 24b des Aktuators 10 wirken, und der Kraft übereinstimmend mit der Druckdifferenz ΔP₀ zwischen den Ausgangsdrücken der elektromagnetischen Ventile 58a, 58b herbeigeführt. Weiterhin ist in Übereinstimmung mit einem Ausmaß und einer Richtung der Differenz ΔT zwischen dem Durchgangsdrehmoment T_CVU1 und dem Solldrehmoment T_CVU2 der das korrigierende Steuerventil 57 konstituierende Ventilschieber 59 in einer axialen Richtung versetzt und werden maßgebliche hydraulische Drücke in Übereinstimmung mit dem Ausmaß und der Richtung bzw. dem Vorzeichen von ΔT in die Hydraulikkammern 56a, 56b des Druckdifferenzzylinders 55 eingeführt. Weiterhin wird der Ventilschieber 60 des Druckdifferenzzylinders 55 in der axialen Richtung verlagert und wird in Übereinstimmung damit die Hülse 14, die das Steuerventil 12 konstituiert, in der axialen Richtung verlagert. Daraus ergibt sich, dass das Auflager 7 in den axialen Richtungen der Schwenkwellen 9, 9 verlagert wird und das Drehzahlverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 geändert wird (korrigiert wird). Weiterhin sind die Richtungen der Veränderung des Drehzahlverhältnisses und das Ausmaß der Veränderung des Drehzahlverhältnisses auf diese Weise so, wie dies in Bezug auf die 12 bis 13 erläutert ist. Weiterhin ist ein Ausmaß der Verlagerung des Drehzahlverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25 auf diese Weise, d.h., das korrigierte Ausmaß (Ausmaß des Korrigierens des Drehzahlverhältnisses) ausreichend kleiner als die Weite des ... bereichs des des Drehzahlverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25. Deshalb ist der Hubweg des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 so ausgelegt, dass er ausreichend kleiner ist als der mögliche Hubweg des Ausgangsabschnitts des Schrittmotors 13. Weiterhin ist der Hubweg des Ventilschiebers 60 bzw. Kolbens auf diese Weise begrenzt, so dass er klein ist und mit einem "mechanisch limitierten Bereich" korrespondiert.

In dem Fall der Verwendung des kontinuierlich variablen Getriebeapparats entsprechend der oben beschriebenen Struktur, ist es zweckmäßig, sogar, wenn das Fahrzeug stationär steht, die Drehzahlverhältnis-Steuerung des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes strikt auszuführen, das in den kontinuierlich variablen Getriebeapparat integriert ist. Wenn beispielsweise das Fahrzeug stationär steht, ist es nicht erwünscht, ein von dem Fahrer nicht gewünschtes Drehmoment schlagartig auf die Ausgangswelle zu übertragen zu einem Zeitpunkt, an welchem umgeschaltet wird aus einem Status mit einem ausgewählten Parkierbereich (P) oder einem Neutralbereich (N), was einen Status konstituiert, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition) und zwar durch einen Bedienungshebel, der beim Fahrersitz angeordnet ist, in einen Fahrbereich (D) oder einen Reversierbereich (R), was einen Status des Fahrens des Fahrzeuges konstituieren würde. Es ist zweckmäßig, dass das auf die Ausgangswelle zu diesem Zeitpunkt übertragene Drehmoment gleich null ist, oder nur ein Drehmoment, das mit einem Ausmaß übertragen wird während des Moments des Umschaltens von dem P-Bereich oder dem N-Bereich in den D-Bereich oder den R-Bereich, wie in einem allgemeinen automatischen Getriebe.

Es ist deshalb zweckmäßig, dass das auf die Ausgangswelle aufgebrachte Drehmoment null ist oder zu einem kleinen Wert konvergiert wird, selbst dann, wenn der Status des Fahrens des Fahrzeuges wie angenommen gewählt wird in diesem Moment, und zwar durch Steuern des Drehzahlverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes auch in dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition). Eine solche Steuerung kann theoretisch durchgeführt durch das Verstellen der Aktuatoren 10, 10, die in den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25 wie in den 6 bis 8 gezeigt integriert sind, und zwar in der vorbestimmten Richtung über das vorbestimmte Maß Schwenken der jeweiligen Auflager 7, 7, die die Arbeitsrollen 6, 6 abstützen, in der vorbestimmten Richtung und über den vorbestimmten Winkel unter Zentrierung auf den jeweiligen Schwenkwellen 9, 9.

Jedoch ist eine Anzahl von Teilen, die integriert sind in den Toroidtyp dieses kontinuierlich variablen Getriebes 25 groß, und bewirken weiter dimensionale Ungenauigkeiten und integrierende Ungenauigkeiten von einer Anzahl von Teilen darunter einen Einfluss auf das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25. Wenn deshalb eine Vielzahl solcher kontinuierlich variabler Getriebe 25 des Toroidtyps berücksichtigt werden, ist selbst dann, wenn die Verlagerungsmaße der jeweiligen Aktuatoren 10, 10, die in die jeweiligen kontinuierlich variablen Getriebes 25 des Toroidtyps integriert sind, so ausgelegt sind, dass sie konstant sind, dennoch unvermeidlich bis zu einem bestimmten Ausmaß, dass eine Differenz (Individualdifferenz) produziert wird in den Drehzahlverhältnissen, die realisiert sind durch die jeweiligen kontinuierlich variablen Getriebe 25 dieses Toroidtyps. Das heißt, es gibt eine toleranzbedingte Fluktuation der Individualdifferenz innerhalb einer Baureihe identischer Getriebe. Wenn ein einzelnes dieser kontinuierlich variablen Getriebe 25 des Toroidtyps verwendet wird, wie es gegenwärtig ausgeführt ist, dann stellt die vorbeschriebene Individualdifferenz kaum ein Problem dar, solange diese Individualdifferenz nicht nennenswert ist. Im Gegensatz dazu ist es, in Übereinstimmung mit dem kontinuierlich variablen Getriebeapparat, der einen Gegenstand der Erfindung konstituiert, erforderlich, wenn ein Fahrzustand gewählt ist, das Übersetzungsverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes in einem nennenswerten Ausmaß strikt zu steuern, um das auf die Ausgangswel le ausgeübte Drehmoment zu Null zu konvergieren oder auf einen kleinen Wert, so dass dann die Individualdifferenz tatsächlich ein Problem darstellt.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist ein Gegenstand der Erfindung, die oben erwähnten Probleme zu lösen.

Der Gegenstand lässt sich erzielen mit einem kontinuierlich variablen Getriebeapparats entsprechend der vorliegenden Erfindung, der aufweist: eine Eingangswelle; eine Ausgangswelle; einen Toroidtyp eines kontinuierlich variablen Getriebes; eine Differenzialeinheit eines Zahnradtyps konstituiert durch Kombinieren einer Vielzahl von Zahnrädern; und einen Controller zum Verändern eines Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps dieses kontinuierlich variablen Getriebes.

In dem kontinuierlich variablen Getriebeapparat umfasst der Toroidtyp dieses kontinuierlich variablen Getriebes: eine Eingangsseitenscheibe, die durch die Eingangswelle zur Drehung antreibbar ist; eine Ausgangsseitenscheibe, die konzentrisch abgestützt ist mit der Eingangsseitenscheibe und die relativ zu der Eingangsseitenscheibe drehbar ist; eine Vielzahl an Arbeitsrollen, die zwischen die Eingangsseitenscheibe und die Ausgangsseitenscheibe eingesetzt sind; eine Vielzahl Stützglieder, die die jeweiligen Arbeitsrollen drehbar abstützen; und einen Aktuator zum Verändern des Getriebeverhältnisses zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe durch Verlagern der jeweiligen Stützglieder oder Auflager.

In dem kontinuierlich variablen Getriebeapparat umfasst die Differenzialeinheit: einen ersten Eingangsabschnitt, der mit der Eingangsseitenscheibe rotiert wird durch eine Rotation der Eingangswelle; und einen zweiten Eingangsabschnitt, der mit der Ausgangsseitenscheibe verbunden ist, wobei die Differenzialeinheit eine Rotation überträgt zur Ausgangswelle in Übereinstimmung mit einer Drehzahldifferenz zwischen den ersten und den zweiten Eingangsabschnitten.

Weiterhin umfasst der kontinuierlich variable Getriebeapparat einen Eingangsseiten-Rotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsseiten scheibe; und einen Ausgangsseiten-Rotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsseitenscheibe.

Im Besonderen berechnet in dem kontinuierlich variablen Getriebeapparat, in welchem der Controller einen Rotationsstatus der Ausgangswelle zu regulärer Rotation bzw. zu einer umgekehrten Rotation durch Zwischenschalten eines stationären Status konvertiert, während die Eingangswelle in einen Status gebracht ist, in welchem sie rotiert wird in einer Richtung, durch Verändern der relativen Versetzungsgeschwindigkeiten der Vielzahl der Zahnräder, die die Differenzialeinheit konstituieren durch Steuern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebe, der Controller weiter eine Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle basierend auf der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsseitenscheibe wie detektiert durch den Eingangsseiten-Rotationssensor, auf der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsseitenscheibe, wie detektiert durch den Ausgangsseiten-Rotationssensor, und auf einem Zahnradverhältnis für die Differenzialeinheit, und steuert, falls eine nichtfahrende Kondition gewählt ist, in welcher eine Rotation der Eingangswelle nicht auf die Ausgangswelle übertragen wird, der Controller das Getriebeverhältnis des Toroidtyps dieses kontinuierlich variablen Getriebes derart, dass die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle zu null wird.

Ferner steuert in den kontinuierlich variablen Getriebeapparat der Controller ein Drehmoment, das übertragen wird durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes durch Verändern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes.

Ferner steuert in den kontinuierlich variablen Getriebeapparat der Controller das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes, um die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle zu nullifizieren, falls ein Sollwert des durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes übertragenen Drehmoments auf null gesetzt ist.

Ferner wird in dem kontinuierlich variablen Getriebeapparat ein Signal zum Verstellen des Aktuators in einen Status zum Nullifizieren der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle gelernt und als ein Signal gespeichert zum Anhalten der Ausgangswelle, während die Eingangswelle rotiert.

Weiterhin kann der Gegenstand erhalten werden mit einem kontinuierlich variablen Getriebeapparat entsprechend der vorliegenden Erfindung, der umfasst: eine Eingangswelle; eine Ausgangswelle; einen Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes; eine Differenzialeinheit eines Zahnradtyps konstituiert durch Kombinieren einer Vielzahl Zahnräder; und einen Controller zum Verändern eines Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes, in welchem der Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes umfasst: eine Eingangsseitenscheibe, die zur Drehung angetrieben wird durch die Eingangswelle; eine Ausgangsseitenscheibe, die konzentrisch abgestützt ist mit der Eingangsseitenscheibe und die relativ zur Eingangsseitenscheibe drehbar ist; eine Vielzahl Arbeitsrollen, die zwischen die Eingangsseitenscheibe und die Ausgangsseitenscheibe dazwischen geschaltet sind; eine Vielzahl Stützglieder, die die jeweiligen Arbeitsrollen drehbar abstützen; und einen Aktuator zum Verändern des Getriebeverhältnisses zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe durch Verlagern der jeweiligen Stützglieder, und in welchem die Differenzialeinheit umfasst: einen ersten Eingangsbereich, der durch eine Rotation der Eingangswelle mit der Eingangsseitenscheibe rotiert; und einen zweiten Eingangsbereich, der mit der Ausgangsseitenscheibe verbunden ist, wobei die Differenzialeinheit eine Rotation überträgt auf die Ausgangswelle in Übereinstimmung mit einer Drehzahldifferenz zwischen den ersten und zweiten Eingangsbereichen,
weiterhin umfassend: einen Eingangsseitenrotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsseitenscheibe; und
einen Ausgangsseitenrotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsseitenscheibe, wobei der Controller einen Rotationsstatus der Ausgangswelle zu regulärer Rotation und zu reversierter Rotation durch Zwischenschalten eines stationären Status konvertiert, während die Eingangswelle in einen Status gebracht wird, in welchen sie in einer Richtung rotiert, durch Ändern der relativen Verlagerungsgeschwindigkeiten der Vielzahl der Zahnräder, die die Differenzialeinheit konstituieren durch Steuern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes, wobei der Controller ein Drehmoment steuert, das übertragen wird durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes durch Verändern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes innerhalb eines mecha nisch limitierten Bereiches und, falls eine nichtfahrende Kondition gewählt ist, in welcher eine Rotation der Eingangswelle nicht auf die Ausgangswelle zu übertragen ist, der Controller das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes so steuert, dass das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes übertragene Drehmoment auf einen Wert gesetzt wird verschieden von null, und dass ein Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe wie berechnet anhand detektierter Signale der Eingangsseiten- und der Ausgangsseiten-Rotationsdetektionssensoren zu einem vorbestimmten Wert wird.

Weiterhin lernt und speichert der Controller in dem kontinuierlich variablen Getriebeapparat ein Signal zum Verstellen des Aktuators zu einem Status, in welchem das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes so gesteuert ist, dass das Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe zu dem vorbestimmten Wert wird, und zwar als ein Signal zum Ermöglichen des Anhaltens der Ausgangswelle während die Eingangswelle so angetrieben wird, dass sie weiterhin rotiert.

Weiterhin umfasst der kontinuierlich variable Getriebeapparat einen Wählhebel bei einem Fahrersitz, wobei die Wahl der nichtfahrenden Kondition detektiert wird, falls der Wahlhebel in einem Parkierbereich oder einem Neutralbereich positioniert ist.

Weiterhin umfasst der kontinuierlich variable Getriebeapparat: ein Steuerventil zum Verändern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes, einschließlich eines konstituierenden Gliedes betätigt durch eine Ausgangsstange eines Motors und einen Ventilschieber oder Kolben eines Druckdifferenzzylinders, wobei eine Versetzrichtung des konstituierenden Gliedes einzigartig beschränkt wird, falls eine nichtfahrende Kondition gewählt ist.

Weiterhin wird in dem kontinuierlich variablen Getriebeapparat die Zufuhr eines Drucköls zu einem Paar von Druckkammern, die den Druckdifferenzzylinder konstituieren, beschränkt, basierend auf einer Verstellung in einer axialen Richtung des Ventilschiebers, der ein Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil konstituiert, und wird eine Position in einer axialen Richtung des Ventilschiebers einzigartig beschränkt durch eine Feder, die in dem Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil enthalten ist, in einem Status, in welchem kein Hydraulikdruck in das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil eingeführt wird.

In dem Fall des kontinuierlich variablen Getriebeapparats der Erfindung, der wie oben beschrieben ausgebildet ist, kann das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes strikt beschränkt werden, um das auf die Ausgangswelle ausgeübte Drehmoment auf null zu konvergieren, oder auf einen kleinen Wert, sobald der Fahrstatus gewählt ist, und zwar trotz einer gegebenenfalls unvermeidlichen Individualdifferenz des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes.

Das heißt, es gibt dabei keine Individualdifferenz für das Zahnradverhältnis der Differenzialeinheit des Zahnradtyps. Deshalb kann das Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebeapparats wie konstituiert durch Kombinieren des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes mit der Differenzialeinheit strikt gesteuert werden, soweit das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes strikt beschränkt werden kann.

Deshalb wird im Falle der Erfindung das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes aus der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsseitenscheibe und der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsseitenscheibe berechnet. Deshalb kann das tatsächliche Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes akkurat berechnet werden unabhängig von dimensionalen Ungenauigkeiten und integrierenden Ungenauigkeiten einer Vielzahl von Teilen, die den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes konstituieren. Weiterhin wird, wenn das Fahrzeug nicht fährt, der Aktuator, der in den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes integriert ist, während der Berechnung des exakten Getriebeverhältnisses verstellt, und wird das auf die Ausgangswelle ausgeübte Drehmoment zu null oder auf einen kleinen Wert konvergiert, falls erforderlich. Deshalb können eine Drehzahl, mit welcher die Ausgangswelle an einem Moment zu rotieren beginnt, in welchem von dem Status, in welchen das Fahrzeug nicht fährt, zu dem Status umgeschaltet wird, ab dem das Fahrzeug fahren soll, und ein wie notwenig auf die Ausgangswelle ausgeübtes Drehmoment strikt gesteuert werden unabhängig von der gegebenen Individualdifferenz des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Schnittansicht einer Auslegung eines halben Bereichs eines kontinuierlich variablen Getriebeapparats, und zeigt ein erstes Beispiel einer Ausführungsform der Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm eines variablen Drehzahlsteuerapparats desselben.
3 ist ein Hydraulikkreisdiagramm zur Verdeutlichung eines Mechanismus zum Steuern eines Getriebeverhältnis eines Toroidtyps eines kontinuierlich variablen Getriebes, das in den kontinuierlich variablen Getriebeapparat integriert ist.
4 ist ein Hydraulikkreisdiagramm, das ein zweites Beispiel der Ausführungsform der Erfindung konstituiert.
5 ist eine Schnittansicht eines Vorwärts/Rückwärts-Bewegungs-Schaltventils integriert in den Hydraulikkreis.
6 ist eine Schnittansicht eines Beispiels eines Toroidtyps eines kontinuierlich variablen Getriebes, welches konventionell bekannt gewesen ist.
7 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie A-A von 6.
8 ist eine Schnittansicht genommen entlang einer Linie B-B der 6.
9 ist eine Schnittansicht einer Auslegung zur Verdeutlichung eines Beispiels eines kontinuierlich variablen Getriebeapparats, welcher konventionell bekannt gewesen ist.
10 ist eine Schnittansicht einer Auslegung eines Beispiels eines kontinuierlich variablen Getriebeapparats zum Steuern eines Getriebeverhältnisses durch einen Steuerapparat, der konstituiert ist durch Verbessern eines Steuerapparats des Standes der Technik.
11 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem Drehzahlverhältnis eines Toroidtyps eines kontinuierlich variablen Getriebes (CVU) integriert in den kontinuierlich variablen Getriebeapparat, und einem Drehzahlverhältnis eines Totalen des kontinuierlich variablen Getriebeapparats (T/M) zeigt.
12 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einer Rotationsgeschwindigkeit und einem Drehmoment eines Motors zeigt zum Erklären eines Status der Steuerung des Getriebeverhältnisses durch den Kontrollapparat des kontinuierlich variablen Getriebeapparats, der in 10 gezeigt ist.
13 ist ein Diagramm, das ein Verhältnis zwischen einem durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes hindurchgehenden Drehmoment und einem Getriebeverhältnis, und einem Getriebeverhältnis eines Totalen eines kontinuierlich variablen Getriebeapparats zeigt.
14 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm, das einen Mechanismus zum Steuern eines Getriebeverhältnisses eines Toroidtyps eines kontinuierlich variablen Getriebes zeigt, das den kontinuierlich variablen Getriebeapparat konstituiert, der in 10 gezeigt ist.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die 1 bis 3 zeigen ein erstes Beispiel einer Ausführungsform der Erfindung. 1 zeigt ein Beispiel eines kontinuierlich variablen Getriebeapparats, der konstituiert wird durch Kombinieren eines Toroidtyps eines kontinuierlich variablen Getriebes 25a und eines Planetenzahnradtypgetriebes 26b, das eine Differenzialeinheit konstituiert. Die Ausbildung des kontinuierlich variablen Getriebeapparats ist grundsätzlich ähnlich der des kontinuierlich variablen Getriebeapparats des in den 9 gezeigten Standes der Technik oder der in 10 gezeigten, oben erwähnten Struktur. Im Besonderen ist in dem Fall des kontinuierlich variablen Getriebeapparats des Beispiels unter respektiven Planentenzahnradelementen, die die ersten und die zweiten Planetenzahnräder 42, 43 das Planetenzahnradtypgetriebe 26b konstituieren, ein Planetenzahnradelement 61 verwendet, das an einer äußeren Seite in einer Durchmesserrichtung vorgesehen ist, und welches in axialer Richtung verlängert ist. Weiter ist das Planetenzahnradelement 61 in Eingriff mit den respektiven Planetenzahnradelementen 44a, 45a gebracht, die an einer inneren Seite in der Durchmesserrichtung vorgesehen sind. Weiterhin ist dort ein Ringzahnrad 49a verwendet, das in Eingriff gebracht ist mit dem Planetenzahnradelement 61, und das eine kleine Weitendimension hat. Bei einer solchen in 1 gezeigten Struktur kann eine im Gewicht leichte Formation des kontinuierlich variablen Getriebeapparats erreicht werden durch Reduzieren eines Volumens davon durch Verkürzen einer Dimension in einer axialen Richtung des Ringzahnrads 49a, das den großen Durchmesser hat. Eine Funktion des kontinuierlich variablen Getriebeapparats ist dieselbe wie die des kontinuierlich variablen Getriebeapparats des Standes der Technik, wie in 9 gezeigt, oder der Struktur, die in 10 gezeigt und oben erwähnt ist.
Nachfolgend wird eine Erklärung gegeben des kontinuierlich variablen Getriebeapparats des Beispiels in Bezug auf das Blockdiagramm von 2 unter der Voraussetzung von 1. In 2 markiert ein fetter Pfeil einen Pfad der Übertragung der Leistung, zeigt eine fette Linie einen Hydraulikkreis an, und zeigt eine unterbrochene Linie jeweils einen elektrischen Kreis. Die Leistung eines Motors 62 wird über einen Dämpfer 63 auf die Eingangswelle 1 aufgebracht. Der Dämpfer 63 dient als elastisches Gelenk zum Vergleichmäßigen der Rotation des Motors 62 bei der Übertragung auf die Eingangswelle 1. Weiterhin residiert eine Charakteristik der Erfindung in der akkuraten Messung einer Rotationsgeschwindigkeit und einer Rotationsrichtung der Ausgangswelle 38a, wenn ein Fahrzeug mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt oder steht, um ein Drehmoment strikt zu steuern, das hindurchgeht durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a und übertragen wird auf die Ausgangswelle 38a. Die Struktur des kontinuierlich variablen Getriebeapparats ist per se wie in 1 gezeigt und oben erwähnt, und deshalb wird eine Erklärung gegeben von Bereichen von 2, die verschieden sind von denen in 1, durch Hinzufügen von so viel in 1 verwendeten Angaben, wie möglich.
Die auf die Eingangswelle 1 ausgeübte Leistung wird von einem hydraulischen Andrückapparat 23a, der, der den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a mitkonstituiert, auf die Eingangsseitenscheibe 2, und dann über die Arbeitsrollen 6 auf die Ausgangsseitenscheibe 5a übertragen. An den zwei Scheiben 2, 5a wird eine Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsseitenscheiben 2 gemessen durch einen Eingangsseiten-Rotationssensor 64, und wird eine Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsseitenschei be 5a gemessen durch einen Ausgangsseiten-Rotationssensor 65, und jeweils eingegeben in einen Controller 66, und wird so ein Getriebeverhältnis (Drehzahlverhältnis) zwischen den zwei Scheiben 2, 5a (des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a) so ermittelt, dass es möglich ist, berechnet zu werden. Ferner wird die auf die Eingangswelle 1 aufgebrachte Leistung übertragen auf das Planetenzahnrad-Typ-Getriebe 26b, das die Differenzialeinheit konstituiert, und zwar direkt oder über den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a. Weiterhin wird eine Differenzkomponente des Planetenzahnrad-Typ-Getriebe 26b über einen Kupplungsapparat 67 an die Ausgangswelle 38a abgegeben. Weiterhin repräsentiert der Kupplungsapparat 67 die Niedrigdrehzahlkupplung 40a und die Hochdrehzahlkupplung 41a, die in 1 gezeigt und oben erwähnt sind, und die in 3 gezeigt und später erwähnt werden. Weiterhin ist in dem Fall des Beispiels die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a durch einen Ausgangswellen-Rotationssensor 68 zu detektieren. Jedoch ist der Ausgangswellen-Rotationssensor 68 aus Sicherheitsgründen installiert zum Bestimmen der Präsenz oder Absenz eines Fehlers des Eingangsseiten-Rotationssensors 64 und des Ausgangsseiten-Rotationssensors 65, und ist dieser Sensor 68 zum Verkörpern der Erfindung nicht unbedingt erforderlich.
Während dieses Betriebs wird in von einem Bereich des Dämpfers 63 abgenommener Leistung eine Ölpumpe 69 angetrieben, und wird von der Ölpumpe 69 gefördertes Drucköl zu dem Andrückapparat 23a und einem Steuerventilapparat 70 gefördert zum Steuern eines Verstellausmaßes des Aktuators 10, der die Auflager 7 verlagert, die die Arbeitsrollen 6 (3, 8, 14) abstützen. Dabei wird der Steuerventilapparat 70 konstituiert durch Kombinieren des Steuerventils 12, des Druckdifferenzzylinders 55 und des korrigierendes, in 14 gezeigten und oben erwähnten Steuerventils 57, sowie eines Hochgeschwindigkeits-Schaltventils 71 und eines Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 72, die zu 3 und später erläutert werden. Weiterhin werden die hydraulischen Drücke in dem Paar der Hydraulikkammern 24a, 24b (siehe 3, 8, 14), die in dem Aktuator 10 herrschen, detektiert durch (tatsächlich ein Paar von) die hydraulischen Drucksensoren 52 und wird ein detektiertes Signal davon dem Controller 66 übermittelt. Der Controller 66 berechnet das Durchgangsdrehmoment des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a basierend auf dem Signal des Hydrauliksensors 52.
Ferner können durch den Schrittmotor 13 ein Betriebsstatus des Steuerventilapparats 70, ein einen Leitungsdruck steuerndes elektromagnetisches Öffnungs/Schließventils 73, das elektromagnetische Ventil 58a (58b) zum Umschalten des korrigierenden Steuerventils 57, und ein schaltendes elektromagnetisches Ventil 74 zum Schalten eines Hochgeschwindigkeits-Schaltventils 71 und eines Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 72 geschaltet werden. Weiterhin werden alte, d.h., der Schrittmotor 13, das den Leitungsdruck steuernde elektromagnetische Öffnungs/Schließ-Ventil 73, das elektromagnetische Ventil 58a (58b) und das schaltende elektromagnetische Ventil 74 mittels Steuersignalen von dem Controller 66 geschaltet.
Weiterhin werden in den Controller 66 ein detektiertes Signal eines Öltemperatursensors 75, ein Positionssignal eines Positionsschalters 76, ein detektiertes Signal eines Gaspedalsensors 77 und ein Signal eines Bremsschalters 78 zusätzlich zu den Signalen von den jeweiligen Rotationssensoren 64, 65, 68 und des Hydraulikdrucksensors 52 eingegeben. Darunter detektiert der Öltemperatursensor 75 die Temperatur eines Schmieröls (Traktionsöl) in einem Gehäuse, das den kontinuierlich variablen Getriebeapparat enthält. Ferner dient der Positionierungsschalter 76 zum Abgeben eines Signals, das eine Position nach der Betätigung eines Schalthebels anzeigt, der beim Fahrersitz vorgesehen ist, zum Umschalten eines manuellen und einen hydraulischen Schaltventils 79, das in 3 gezeigt und später erläutert wird. Weiterhin dient der Gaspedal-Sensor 77 zum Detektieren eines Bestätigungsgrades eines Gaspedals. Weiterhin detektiert der Bremsschalter 78 das Niederdrücken des Bremspedals oder den Betrieb der Handbremse, wobei er ein Signal ausgibt, das das Niederdrücken oder die Betätigung anzeigt.
Der Controller 66 überträgt die Steuersignale an den Schrittmotor 13, das den Leitungsdruck steuernde elektromagnetische Öffnungs/Schließ-Ventil 73, das elektromagnetische Ventil 58a (58b) und das schaltende elektromagnetische Ventil 74, basierend auf den Signalen von den jeweiligen Schaltern 76, 78 und den jeweiligen Sensoren 52, 64, 65, 68, 75, 77, und überträgt auch ein Steuersignal an einen Motorcontroller 80 zum Steuern des Motors 62. Weiterhin ändert der Controller 66, ähnlich der Struktur, die in 10 gezeigt ist, das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangswelle 38a, oder steuert er das Drehmoment (Durchgangsdrehmoment), das nach Durchgehen durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a auf die Ausgangswelle 38a aufgebracht wird, falls das Fahrzeug steht oder mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fährt.
Im Besonderen werden in dem Fall des Beispiels, basierend auf den detektierten Signalen des eingangsseitigen Rotationssensors 64 und des ausgangsseitigen Rotationssensors 65 die Rotationsgeschwindigkeit und die Drehrichtung der Ausgangswelle 38 berechnet, und wird das Durchgangsdrehmoment gesteuert. Das heißt, der Controller 66, dem die detektierten Signale der zwei Eingangsseiten- und Ausgangsseiten-Rotationssensoren 64, 65 eingegeben worden sind, berechnet eine Drehgeschwindigkeit N_ID der jeweiligen Eingangsseitenscheibe 2, 2 und eine Drehgeschwindigkeit N_OD der Ausgangsseitenscheibe 5a, basierend auf den Signalen der zwei Rotationssensoren 64, 65. Sofern die Eingangswelle 1 angetrieben ist durch den Motor 62, um zu rotieren, werden alle, d.h. die jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 und die Ausgangsseitenscheibe 5a mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bzw. Drehzahlen rotiert. Deshalb können die Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Scheiben 2, 5a mittels der zwei Sensoren 64, 65 fest berechnet werden.
Ferner wird von einem Übersetzungsverhältnis N_OD/N_ID (dessen Vorzeichen umgekehrt ist zu dem des Geschwindigkeitsverhältnisses e_CVU) des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a wie berechnet von der Drehgeschwindigkeit N_ID der jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 und der Drehgeschwindigkeit N_OD der Ausgangsseitenscheibe 5a, und von dem Zahnradverhältnis i₁ des Planetenzahnradtyp-Getriebes 26b, das in dem Niedriggeschwindigkeits-Modusstatus mit der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a verbunden ist, durch die unten gezeigte Gleichung (4) die Drehgeschwindigkeit N_OUT der Ausgangswelle 38a berechnet als ein Verhältnis zu den Drehgeschwindigkeiten der jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2. Weiterhin ist das Getriebeverhältnis i₁ ein Verhältnis zwischen einer Zähnezahl m₄₉ des Ringzahnrades 49a und einer Zähnezahl m₄ ₇ des ersten Sonnenzahnrads 47 (i₁ = m₄ ₉/m₄ ₇). NOUT = (i1 – 1 – NOD/NID)/i1 (4)
Deshalb wird ein absoluter Wert der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a zu N_OUT × N_ID. Weiter wird, wie sich aus der Gleichung (4) ergibt, sofern N_OD/N_ID = i₁– 1, die Ausgangswelle 38a angehalten, wird die Ausgangswelle 38a in einer Drehrichtung an getrieben, in der sich das Automobil nach rückwärts bewegt, wenn N_OD/N_ID > i₁– 1 ist und wird die Ausgangswelle 38a in einer Richtung gedreht, in der sich das Automobil vorwärtsbewegt, wenn N_OD/N_ID < i₁– 1 ist.
Weiterhin trennen, um durch die vorbeschriebene Konstitution die Erfindung zu verkörpern, in dem Fall des kontinuierlich variablen Getriebeapparats des Beispiels, falls der Status (nichtfahrende Kondition, in welchen das Fahrzeug nicht fährt), d.h. der P- oder der N-Schalthebelbereich, d.h., eine "nichtfahrende Kondition", gewählt ist, basierend auf dem Signal des Positionsschalters 76 die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a und die Hochgeschwindigkeitskupplung 41a. In diesem Status wird eine Rotation der Eingangswelle 1 nicht übertragen auf die Ausgangswelle 38a, unabhängig von dem Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a. Weiterhin ist das Drehmoment, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a hindurchgeht substanziell null (ausgenommen ein Drehmoment, das kompatibel ist mit einem kleinen Reibungswiderstand). Wenn jedoch in diesem Status und falls das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a nicht erheblich beschränkt ist, eine Möglichkeit entsteht, dass sich die Ausgangswelle 38a plötzlich zu drehen beginnt aufgrund eines Drehmoments, das höher ist als notwendig, und mit einer Geschwindigkeit, die höher ist als notwendig, ab einem Moment, an welchem ein Fahrstatus eingeschaltet wird (D- oder R-Wählbereich), d.h. eine solche Situation eintritt, dann verspürt der Fahrer ein eigenartiges Gefühl und wird ein negativer Einfluss ausgeübt auf die Haltbarkeit der jeweiligen Bereiche.
Es wird deshalb gemäß eines ersten Aspekts das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a so beschränkt, dass die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a sogar dann null wird, wenn die beiden Kupplungen 40a, 41a eingerückt sind. Vorzugsweise wird das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a gesteuert in einem Status, bei dem der Sollwert des Drehmoments, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a hindurchgeht, zu null gemacht wird, was ein Wert eines substanziellen Durchgangsdrehmoment in der nichtfahrenden Kondition oder dem Status ist, in dem das Fahrzeug nicht fährt (wie oben beschrieben). Weiterhin wird gemäß eines zweiten Aspekts das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a so gesteuert, dass die Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl der Ausgangswelle 38a in dem Fall des Einrückens der beiden Kupplungen 40a, 41a eine niedrige Geschwindigkeit oder Drehzahl bis zu einem Ausmaß wird, mit welchem das Fahrzeug angehalten bleibt bei Niederdrücken des Bremspedals und das Drehmoment, das auf die Ausgangswelle 38a ausgeübt wird, reduziert ist. Bei jedem dieser Aspekte verbleibt die in den Zeichnungen gezeigte Struktur dieselbe und wird deshalb eine Erklärung der jeweiligen Fälle wie folgt gegeben.
Zunächst berechnet gemäß des ersten Aspekts der Controller 66 den absoluten Wert N_OD × N_ID der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38, wenn das Fahrzeug nicht fährt, basierend auf dem Getriebeverhältnis i₁ des Planetenzahnradstyp-Getriebe 26b und dem Übersetzungsverhältnis N_OD/N_ID des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a, und wird die Drehgeschwindigkeit zu null gemacht. Zu diesem Zweck wird das Getriebeverhältnis N_OD/N_ID des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a so eingestellt, dass i₁ – 1 wird (N_OD/N_ID = i₁– 1). Bei diesem Anlass wird, vorzugsweise, das Getriebeverhältnis N_OD/N_ID des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a so gesteuert, dass es die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a zu null macht in einem Status, in dem der Sollwert des auf die Ausgangswelle 38a übertragenen und durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a hindurchgehenden Drehmoments zu null gemacht ist. Die Steuerung wird ausgeführt auf ähnliche Weise wie in 10 gezeigt (durch Setzen des Punkts a von 12 auf der Abszisse).
Weiterhin wird die Steueroperation ausgeführt durch Verlagern der Auflager 7 in der axialen Richtung der Schwenkwellen 9, 9 durch den Aktuator 10, der basierend auf der Anweisung von dem Controller 66 verstellt worden ist. Bei diesem Anlass wird der Steuerventilapparat 70 gesteuert durch eine Feedback-Steuerung bei der Berechnung der Rotationsgeschwindigkeit N_ID der jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 und der Drehgeschwindigkeit N_OD der Ausgangsseitenscheibe 5a basierend auf den detektierten Signalen der zwei Rotationssensoren 64, 65. Weiterhin wird in einem Status, in welchem das Getriebeverhältnis N_OD/N_ID des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a zu i₁– 1 wird, der Aktuator 10 angehalten. Weiterhin werden die Statii der jeweiligen Bereiche, die unter dem jeweiligen Status den Steuerventilapparat 70 konstituieren, gelernt und in einem Speicher des Controllers 66 gespeichert. Wenn ferner der Positionsschalter 76 in den Status geschaltet ist, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition), basierend auf dem gelernten und in dem Speicher gespeicherten Resultat, dann wird der Steuerventilapparat 70 umgeschaltet. Deshalb kann unabhängig von der Individualdifferenz des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a im Moment des Umschaltens aus dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition) zu dem Fahrstatus zu null gemacht werden.
Weiterhin wird gemäß des zweiten Aspekts, sogar dann, wenn die zwei Kupplungen 40a, 41a eingerückt sind, das auf die Ausgangswelle 38a ausgeübte Drehmoment so beschränkt, dass es gleich oder kleiner ist als das Drehmoment bis zu einem Ausmaß, wie es aufgebracht wird zu dem Moment des Umschaltens von dem P-Wählbereich oder dem N-Wählbereich in den D-Wählbereich oder den R-Wählbereich in einem allgemeinen automatischen Getriebe (ein Drehmoment bis zu einem Ausmaß, bei welchem das Fahrzeug fährt mit niedriger Geschwindigkeit durch Kriechen), deshalb wird, wenn der Status gewählt ist, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition), das Getriebeverhältnis N_OD/N_ID des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25e auf einen Wert verschieden von null gesetzt (der klar größer ist als ein Drehmoment, basierend auf einem Reibungswiderstand), und zwar als der Sollwert des Drehmoments, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a hindurchgeht, um mehr oder weniger Korrektur hinzuzufügen, basierend auf i₁– 1 in dem oben beschriebenen Fall. In dem Status, in welchem beide Kupplungen 40a, 41a nicht eingerückt sind, ist das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a hindurchgehende Drehmoment substanziell null (ausgenommen ein Drehmoment kompatibel mit einem kleinen Rotationswiderstand). Deshalb wird eine Abweichung produziert zwischen dem Sollwert und dem tatsächlichen durchgehenden Drehmoment.
Daraus ergibt sich, um die Abweichung aufzulösen, dass der Controller 66 das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a steuert durch Schalten des Druckdifferenzzylinders 55, der den Steuerventilapparat 70 mitkonstituiert. Jedoch liegt, wie oben beschrieben, der Bereich, in dem es möglich ist, das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durch den Druckdifferenzzylinder 55 zu steuern, innerhalb eines mechanisch begrenzten Bereiches, und ist die Steuerung des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a, die zum Auflösen der Abweichung durchgeführt wird, klein (die Abweichung wird nicht vollständig aufgelöst). In der Zwischenzeit wird gemäß des zweiten Aspekts der Sollwert des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variab len Getriebes 25a (vorbestimmter Wert) konstituiert durch einen Wert (i₁– 1 + α) konstituiert durch Hinzufügen eines korrigierenden Werts von α zu dem Getriebeverhältnis i₁– 1, der erforderlich ist, wenn die Ausgangswelle 38a vollständig angehalten ist. Der korrigierende Wert α ist ein Grenzwert (Korrekturgrenzwert), der in der Lage ist, das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durch den Druckdifferenzzylinder 55 zu steuern. Dieser Korrekturwert kann positiv oder negativ sein.
Das Auflager 7 wird in der axialen Richtung der Schwenkwellen 9, 9 durch den verlagerten Aktuator 10 verstellt, basierend auf der Instruktion von dem Controller 66 mit dem Wert (i₁– 1 + α), der konstituiert wird durch Hinzufügen des Korrekturwerts von α zu dem Getriebeverhältnis i₁– 1, der als ein Soll gebraucht wird, wenn die Ausgangswelle 38a vollständig angehalten ist, und um das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a in dem Status des Setzens des Sollwerts für das Durchgangsdrehmoment zu steuern. Auch in diesem Fall wird der Steuerventilapparat 70 durch eine Feedback-Steuerung gesteuert während der Berechnung der Drehgeschwindigkeit N_ID der jeweiligen Eingangsseitenscheiben 2, 2 und der Drehgeschwindigkeit N_OD der Ausgangsseitenscheibe 5a basierend auf den detektierten Signalen der zwei Rotationssensoren 64, 65. Weiterhin wird bei einem Status, in welchem das Getriebeverhältnis N_OD/N_ID des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a zu i₁– 1 + α wird, der Aktuator 10 angehalten.
Weiterhin werden die Statii der jeweiligen, den Steuerventilapparat 70 konstituierenden Bereiche bei diesen Statii gelernt und in dem Speicher des Controllers 66 gespeichert. Wenn ferner der Positionsschalter 76 sukzessive zu dem Status umgeschaltet wird, in welchem das Fahrzeug nicht fährt, basierend auf dem gelernten und in dem Speicher gespeicherten Resultat, wird der Steuerventilapparat 70 umgeschaltet. Deshalb kann, unabhängig von der Individualdifferenz des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a in dem Moment des Umschaltens von dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition) in den Fahrstatus zu einem kleinen Wert gemacht werden. Ferner kann das in diesem Status auf die Ausgangswelle 38a aufgebrachte Drehmoment so eingestellt werden, dass es einen kleinen Wert hat. In diesem Fall kann das Automobil, sofern der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, in dem stehenden Status gehalten werden. Deshalb ergibt sich eine Fahroperation, die ähnlich ist der eines automatischen, konventionellen und allgemein verwendeten Getriebes, welche Fahroperation akzeptabel ist. Ferner werden in dem Moment der Auswahl des Fahrstatus keine nennenswerte Stöße auf die jeweiligen Bereiche ausgeübt.
Gemäß des zweiten Aspekts wird, unabhängig vom Vorliegen einer Hysterese bei den jeweils in Reibeingriff stehenden Bereichen der Status (zu lernender Wert) des Steuerventilapparats 70 zum Realisieren des vorbestimmten Status (einem Status, in welchem das Getriebeverhältnis N_OD/N_ID des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a zu i₁– 1 + α wird) stabil eingestellt werden. Das heißt, gemäß des ersten Aspektes gibt es eine Möglichkeit, dass eine Dispersion produziert wird, in dem zu lernenden Wert durch Hysterese oder dergleichen, wie vorliegend an im Reibeingriff stehenden Bereichen des Druckdifferenzkolbens 55, obwohl das Ausmaß davon klein ist. Im Gegensatz dazu wird gemäß des zweiten Aspektes der oben beschriebene Status realisiert durch einen Status des Verschiebens des Ventilschiebers 60, der den Druckdifferenzkolben 55 mitkonstituiert, und zwar zu einer Seite, und kann deshalb der zu lernende Wert stabil berechnet werden, ohne beeinflusst zu werden durch die Hysterese der in Reibeingriff stehenden Bereiche.
Ferner sind, obwohl dies nicht direkt einen Bezug hat zu der Erfindung, in dem Fall des Beispiels des kontinuierlich variablen Getriebeapparats auch die nachstehenden Funktionen hinzugefügt. Zunächst wird in dem Fall des kontinuierlich variablen Getriebeapparats des Beispiels basierend auf den Signalen von dem Ausgangswellen-Rotationssensor 68, den jeweiligen Eingangsseiten- und Ausgangsseiten-Rotationssensoren 64, 65, des Positionsschalters 76, und des Gaspedalsensors 77, falls das Fahrzeug stationär steht oder mit extrem niedriger Geschwindigkeit fährt, die durch den Andrückapparat 23a reduzierte Druckkraft kleiner gemacht als eine Druckkraft, die bei normalem Fahren produziert wird. Das heißt, dass der Hydraulikdruck, der in den Andrückapparat 23a eingespeist wird, reduziert wird, und eine Kriechrate (Schlupfrate) des Traktionsbereiches erhöht wird, falls festgestellt worden ist, dass der Wählhebel in die Vorwärtsfahrposition (D-Wählbereich oder L-Wählbereich) oder die Rückwärtsfahrposition (R-Wählbereich) eingestellt worden ist, und zwar basierend auf dem Signal des Positionsschalters 76, und die Fahrzeuggeschwindigkeit null oder eine sehr niedrige Geschwindigkeit (z.B. gleich oder kleiner als 1 km/h) ist und der Fahrer das Gaspedal nicht niederdrückt, wie gemeldet durch das Signal des Gaspedalsensors 77.
Deshalb kann entsprechend der Struktur des Beispiels, selbst dann, wenn das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durch externe Störungen mehr oder weniger variiert ist, eine Variation des den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durchsetzenden Drehmoments so beschränkt werden, dass sie klein wird. Daraus ergibt sich, dass eine Variation in der Niederdrückkraft, die erforderlich ist zum Niederdrücken des Bremspedals, so beschränkt werden kann, dass sie niedrig ist, falls das Fahrzeug steht oder mit extrem niedriger Geschwindigkeit fährt, sogar in dem Fall, in welchem das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a mehr oder weniger durch externe Störungen variiert wird. Weiterhin kann verhindert werden, dass der Fahrer ein eigenartiges Gefühl verspürt, oder dass der Fahrer ermüdet wird. Weiterhin wird durch die Beschränkung des dem Andrückapparat 23a zugeführten niedrigen hydraulischen Drucks das verbrauchte Antriebsdrehmoment einer Ölversorgungspumpe reduziert werden, was zum Senken der Brennstoffkosten beitragen kann. Im Gegensatz dazu wird, falls das Fahrzeug normal fährt, die durch den Andrückapparat 23a produzierte Druckkraft ausreichend groß, und zwar in dem Status, in welchem das Kriechausmaß des Traktionsbereiches reduziert ist und eine ausreichend leistungsübertragende Effizienz in dem Traktionsbereich sichergestellt werden kann.
Als zweites wird in dem Fall des kontinuierlich variablen Getriebeapparats des Beispiels basierend auf den Signalen des Ausgangswellen-Rotationssensors 68, der jeweiligen Eingangsseiten- und Ausgangsseiten-Rotationssensoren 64, 65, des Positionsschalters 76, und des Bremsschalters 78 der Sollwert (Position des Punkts a von 12 auf der Ordinate von 12) des Durchgangsdrehmoments des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a verändert. Das heißt, der Sollwert des Durchgangsdrehmoments wird vermindert (Punkt a von 12 wird zur unteren Seite der Ordinate verschoben), und zwar in dem Fall, welchem der Wählhebel umgeschaltet worden ist auf eine Vorwärtsfahrposition (D-Wählbereich oder L-Wählbereich) oder die Rückwärtsfahrposition (R-Wählbereich), wie dann gemeldet, basierend auf dem Signal des Positionsschalters 76, und in dem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist oder nur eine extrem niedrige Geschwindigkeit (gleich oder weniger als z.B. 1 km/h), und das Bremspedal niedergedrückt ist oder die Handbremse in einen eingreifenden Status gestellt ist. Daraus ergibt sich, dass das auf die Ausgangswelle 38a aufgebrachte Dreh moment vermindert ist und das Fahrzeug nicht unvorbereitet losfährt. Weiterhin ist auch die erforderliche Bremspedal-Niederdrückkraft reduziert und lässt sich die Ermüdungsleistung für den Fahrer beschränken, wenn das Fahrzeug angehalten ist in einem Status, indem das Bremspedal niedergedrückt ist. Weiterhin wird eine Ressourcensparmaßnahme erzielt durch Vermindern des Bremsstoffes, der durch den Motor 62 verbraucht wird, und zwar durch das Ausmaß der Beschränkung des Ausgangsdrehmoments des Motors 62. Im Gegensatz dazu wird der Sollwert des Durchgangsdrehmoments so eingestellt, dass er vergleichsweise hoch ist, in dem Fall, in welchem der Wählhebel in die Vorwärtsfahrposition (D-Wählbereich oder L-Wählbereich) oder die Rückwärtsfahrposition (R-Wählbereich) gebracht ist und in dem Fall, in welchem, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist oder eine extrem niedrige Geschwindigkeit (gleich oder kleiner als beispielsweise 1 km/h), das Bremspedal nicht niedergedrückt ist oder auch die Handbremse nicht in eingreifenden Status gebracht wird. Daraus ergibt sich, dass das Fahrzeug ohne sprunghafte Bewegung losfahren kann, falls der Fahrer das Losfahren einstellt. Insbesondere kann beim Losfahren an einer Steigung nach oben das Fahrzeug, ohne zunächst rückwärtszurollen, losfahren, selbst wenn die Betätigung des Gaspedals mehr oder weniger verzögert erfolgt. Weiterhin kann das Fahrzeug mit einer niedrigen Geschwindigkeit gefahren werden nur durch Manipulieren mit dem Bremspedal, ohne das Gaspedal niederzudrücken, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit ist (sofern die Fahrgeschwindigkeit beispielsweise 1 km/h überschreitet). Daraus ergibt sich, dass das Fahrzeug bequem in eine Garage eingeparkt werden kann, oder dass ein Einparkvorgang in eine Längsreihe leicht ausgeführt werden kann. Weiterhin wird die Antriebskraft daran gehindert, durch die Unterbrechung im Kupplungsapparat 67 (zwei Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Kupplungen 40a, 41a), auf die Ausgangswelle 38a übertragen zu werden, in dem Fall des Beispiels, und wenn der Schalthebel in den Status verstellt ist, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition), d.h., in die Parkierposition (P-Wählbereich) oder die Neutralposition (N-Wählbereich). In diesem Fall regelt der Motorcontroller 80 den Motor so, dass dieser im Leerlauf läuft mit einem Drehmoment, das so niedrig wie möglich ist, und steuert er das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a.
Als nächstes wird unter Bezug auf 3 eine einfache Erklärung gegeben zu einem Steuerkreis, wie er bevorzugt wird zum Steuern des oben beschriebenen kontinuierlich variablen Getriebeapparats gemäß der Erfindung. Ferner ist die Struktur des Bereiches zum Steuern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes durch Steuern des Hubs des Aktuators 10 über das Steuerventil 12, den Schrittmotor 13, den Keilnocken 18, den Lenkerarm 19 und den Druckdifferenzzylinder 55 dieselbe wie die in 14 gezeigte Struktur, und es wird deshalb eine duplizierte Erklärung davon unterlassen.
In dem in 3 gezeigten Hydraulikkreis kann das aus einem Ölspeicher 81 angesaugte und durch die Ölpumpen 69a, 69b geförderte Drucköl durch Drucksteuerventile 82a, 82b auf einen vorbestimmten Druck geregelt werden. Die Ölpumpen 69a, 69b korrespondieren mit der zu 2 beschriebenen Ölpumpe. Weiterhin ist in den zwei Drucksteuerventilen 82a, 82b der Steuerdruck durch das Drucksteuerventil 82a zum Steuern des Öldrucks, das zu der Seite des manuellen Öldruck-Schaltventils 79 übertragen wird, welches später erwähnt wird, in der Druckhöhe steuerbar, basierend auf dem Öffnen/Schließen des elektromagnetischen, den Leitungsdruck steuernden Öffnungs/Schließventils 73. Weiterhin wird das Drucköl, dessen Druck geregelt wird durch die zwei Drucksteuerventile 82a, 82b, über das Steuerventil 12 zu dem Aktuator 10 geleitet, und auch zu dem korrigierenden Steuerventil 57 zum Steuern des Hubs des Druckdifferenzzylinders 55 basierend auf dem Öffnen/Schließen elektromagnetischen Ventile 58a, 58b.
Weiterhin wird das Drucköl in den hydraulischen Andrückapparat 23a übertragen. Ferner wird das Drucköl auch zu den Hydraulikkammern der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a (40) oder der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a (41) über das manuelle hydraulische Schaltventil 79 und das Hochgeschwindigkeits-Schaltventil 71 oder das Niedriggeschwindigkeits-Schaltventil 72 geleitet. Unter den jeweiligen Schaltventilen 79, 71, 72 wird das manuelle hydraulische Schaltventil 79 betätigt durch den Betätigungshebel (Gangstufenwählhebel), der beim Fahrersitz vorgesehen und von dem Fahrer bedient wird zum Auswählen des Parkierwählbereichs (P), der Rückwärtswählbereichs (R), des Neutralwählbereichs (N), des Fahrwählbereichs (normal vorwärts) (D) und des Vorwärtswählbereichs (L) mit hoher Antriebskraft. Ein Status, bei dem das manuelle Hydraulik-Schaltventil 79 geschaltet wird in einem Fall, in welchem die jeweiligen Wählbereiche ausgewählt werden, ist wie illustriert. Ferner ist eine Darstellung von Strukturen und Funktionen der jeweiligen Ventile einschließlich des manuellen hydraulischen Schaltventils 79 so wie bei einer allgemeinen Methode einer mechanischen Zeichnung in Bezug auf den Hydraulikapparat.
Ferner werden die jeweiligen Kommunikationsstatii der zwei Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Schaltventile 71, 72 jeweils umgeschaltet durch Belasten und Entlasten des Drucköls basierend auf dem Umschalten des Schaltungs-Schaltventils 83, das geschaltet wird durch Umschalten des elektromagnetischen Ventils 74 und deshalb, ein Schaltventil 71 (oder 72) das Drucköl zu der Hydraulikdruckkammer der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a oder der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a leitet, oder das andere Schaltventil 72 (oder 71) das Drucköl aus der Hydraulikkammer der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a (oder der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a) ablässt.
Ein Controller für den wie oben beschrieben konstituierten hydraulischen Druckkreis ist in den kontinuierlich variablen Getriebeapparat integriert, der konstituiert ist, wie gezeigt durch die 1 bis 2, ist mit den nachfolgenden Funktionen von (1) bis (6) ausgestattet.

(1) Eine Funktion, die den Rotationsstatus der Ausgangswelle 38a konvertibel macht zu regulärer Rotation und zu umgekehrter Rotation durch Zwischenschalten des stationären Status in einem Status, in welchem die relativen Versetzungsgeschwindigkeiten der Vielzahl der Zahnräder, die das Getriebe 26b des Planetenzahnradtyps konstituieren, geändert werden, und die Eingangswelle durch den Motor 62, der die Antriebsquelle konstituiert, in einer Drehrichtung rotiert wird, durch Steuern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a bei einem Betrieb in dem Niedriggeschwindigkeitsmodus, d.h., in dem Status, in welchem die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a eingerückt und die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a ausgerückt ist. Die Funktion ist ähnlich der des kontinuierlich variablen Getriebeapparats, der konventionell bekannt und durch 9 gezeigt ist oder die Struktur hat, die durch 10 gezeigt ist.
(2) Eine Funktion zum Verändern des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangswelle 38a durch Verändern des Getriebeverhält nisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a bei einem Betrieb in dem Hochgeschwindigkeits-Modus, d.h., in dem Status, in dem die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a ausgerückt und die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a eingerückt ist. Auch diese Funktion ist ähnlich der des kontinuierlich variablen Getriebeapparats, der konventionell bekannt und durch 9 gezeigt ist, oder die Struktur aufweist, die durch 10 gezeigt wird.
(3) Eine Funktion der Regelung des Drehmoments, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durchgeht durch Berechnen der Rotationsgeschwindigkeit und der Rotationsrichtung der Ausgangswelle 38a basierend auf den gemessenen Werten der zwei Eingangsseiten- und Ausgangsseitensensoren 64, 65 und durch Verändern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a im Betrieb in dem Niedriggeschwindigkeitsmodus, d.h., in dem Status, in welchem die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a eingerückt und die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a ausgerückt ist.
(4) Eine Funktion zum Trennen sowohl der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a als auch der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a in dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition), d.h., in dem Status, in welchem der Parkier-Wählbereich oder der Neutral-Wählbereich durch den Bedienungshebel gewählt ist.
(5) Eine Funktion, in der die durch den Andrückapparat 23a produzierte Druckkraft kleiner gemacht wird als die Druckkraft, die beim normalen Fahren produziert wird, wenn das Fahrzeug steht oder mit extrem niedriger Geschwindigkeit fährt.
(6) Eine Funktion, bei der das Drehmoment, das durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a hindurchgeht, bei einer Betätigung der Bremsmittel zum Anhalten des Fahrzeuges, wenn das Fahrzeug steht oder mit extrem niedriger Geschwindigkeit fährt, niedriger gemacht wird als das Drehmoment, das bei Nichtbetätigung der Bremsmittel übertragen wird.

Als nächstes zeigen die 4 bis 5 ein zweites Beispiel der Ausführungsform der Erfindung. Ein Hauptgegenstand dieses Beispiels liegt darin, dass es die Möglichkeit bietet, das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a (siehe 1 und 2) zu regulieren durch einzigartiges Beschränken der Position des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 in dem Status, in welchem durch den Bedienhebel der Status gewählt ist, in welchen das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition). Zunächst wird eine Erklärung gegeben zur Notwendigkeit einer solchen Technologie.
Bezüglich des kontinuierlich variablen Getriebeapparats, wie er in 1 gezeigt wird, wird im Betrieb in dem Status, in welchem die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a eingerückt und die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a ausgerückt ist, differiert eine berücksichtigte Logik zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt, wenn die Ausgangswelle 38a stationär ist oder mit extrem niedriger Drehzahl rotiert, während die Eingangswelle 1 rotiert, und zwar basierend auf der Technologie der Struktur, die in 10 gezeigt ist. Dies tritt ein, wie er anhand der fetten Linie a von 13 offensichtlich ist, wenn die Richtung des Durchgangsdrehmoments des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a unter Zwischenschalten des stationären Status umgekehrt wird zwischen einer Vorwärtsfahrt und einer Rückwärtsfahrt. Wenn beispielsweise das Drehmoment (das tatsächliche Drehmoment) wie berechnet aus der Druckdifferenz zwischen dem Paar der Hydraulikkammern 24a, 24b (siehe 4), die beim Aktuator 10 vorliegen, größer ist als das Drehmoment (Solldrehmoment), das als ein Soll gesetzt ist, dann wird beim Vorwärtsfahren das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a zur beschleunigenden Seite korrigiert, während beim Rückwärtsfahren das Getriebeverhältnis zu der verzögernden Seite korrigiert wird. Demzufolge lässt sich ein in 4 gezeigter Hydraulikkreis als eine spezifische Struktur ansehen, die verwendet wird beim Verkörpern der Technologie der Struktur, die in 10 gezeigt ist. In dem Hydraulikkreis wird ein Status, bei dem der Hydraulikdruck in Pilotkammern 85a, 85b eines Vorwärts/Rückwärts-Bewegungsschaltventils 84 geändert wird, in Abstimmung mit einer Auswahl des manuellen hydraulischen Schaltventils 79 durch eine Auswahlbewegung des Betätigungshebels gewählt zwischen dem Vorwärtsfahrstatus (D- oder L-Position) und dem Rückwärtsfahrstatus (R-Position). Weiterhin wird eine Richtung der Verlagerung eines Ventilschiebers 86 des Vorwärts/Rückwärts-Fahr-Schaltventils 84 umgekehrt zwischen dem Vorwärtsfahrstatus und dem Rückwärtsfahr status, um dadurch einen Status umzukehren beim Zuführen bzw. Abführen des Drucköls zu und aus der Hydraulikkammer des Druckdifferenzzylinders 55. Deshalb sind, sogar wenn die Differenz zwischen dem tatsächlichen Drehmoment und dem Solldrehmoment die gleiche bleibt, die Richtungen der Verlagerungen des Ventilschiebers 14 des Steuerventils 12 zueinander umgekehrt zwischen dem Vorwärtsfahrstatus und dem Rückwärtsfahrstatus.
Wie sich jedoch aus 4 ergibt, werden in dem Status, in welchem das manuelle hydraulische Schaltventil 71 umgeschaltet ist zu dem Parkierbereich (P) oder dem Neutralbereich (N) durch Auswählen des Status mit dem Betätigungshebel, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition), die Hydraulikdrücke in den Pilotkammern 85a, 85b des hydraulischen Vorwärts/Rückwärtsfahr-Schaltventils 84 null. In diesem Status wird eine Position in der Axialrichtung des Ventilschiebers 86, der das Vorwärts/Rückwärts-Fahr-Schaltventil 84 konstituiert, nicht ermittelt, und ist es nicht bekannt, in welche Richtung sich der Ventilschieber des Druckdifferenzzylinders 55 bewegt. Spezifisch gibt es hier eine Möglichkeit, dass der Ventilschieber 86 des Vorwärts/Rückwärs-Fahr-Schaltventils 84 durch Vibration oder eine externe Kraft oder eine Gravitationskraft oder dergleichen, die ausgeübt wird in irgendeiner Richtung während des Anhaltens des Fahrzeuges, in eine ungewollte Richtung bewegt wird, und dass sich auch der Ventilschieber 60 des Druckdifferenzzylinders 55 in irgendeine Richtung bewegt. Ferner kann in diesem Status nicht festgestellt werden, in welcher Richtung der Ventilschieber 60 verstellt worden ist. Deshalb ist es wünschenswert, die nachfolgenden Punkte zu berücksichtigen, in dem Fall der Verkörperung der Erfindung zur Steuerung der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a (siehe 1 bis 2) durch Berechnen des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a basierend auf der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsseitenscheiben 2, 2 und der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsseitenscheibe 5a.
Das heißt, die Hülse 14 des Controllers 12 zum Verändern des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a wird in der axialen Richtung verlagert durch den Ventilschieber 60 des Druckdifferenzzylinders 55 und einer Ausgangsstange 87 des Schrittmotors 13. Ferner ist es bevorzugt, um die Steuerung des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a akkurat auszuführen, dass die Position in der axialen Richtung der Ausgangsstange 87 des Schrittmotors 13 zurückgestellt wird im Hinblick auf das Verhältnis zu dem Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a jeweils dann, wenn eine Leistungsquelle EIN geschaltet wird, bzw. wenn ein Zündungsschalter auf EIN geschaltet wird. In dem Status, in welchem die Leistungsquelle eingeschaltet wird, ist es spezifisch bevorzugt, eine Position in der axialen Richtung der Ausgangsstange 87 zu speichern (elektrische Position des Schrittmotors 13), die in der Lage ist, die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a zu null zu machen, und zwar in dem Speicher des Controllers 66 (siehe 2) des kontinuierlich variablen Getriebeapparats. Im Falle der Erfindung wird dieser Gegenstand konstituiert durch den kontinuierlich variablen Getriebeapparat des mit Zahnrädern versehenen Neutraltyps, und Rotieren die Eingangsseitenscheiben 2, 2 und die Ausgangsseitenscheibe 5a, die den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a konstituieren, sofern der Motor läuft. Ferner kann, basierend auf den Rotationsgeschwindigkeiten der zwei Scheiben 2, 5a das Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a berechnet werden. Deshalb kann die Position in der axialen Richtung der Ausgangsstange 87 des Schrittmotors 13 leicht zurückgestellt werden, sofern in der axialen Richtung die Position des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 bekannt ist.
Aus dem oben beschriebenen Grund ist jedoch die Position in der axialen Richtung des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 nicht bekannt. In dem Falle des Beispiels wird hier eine Konstitution ausgebildet, in welcher die Richtung der Verlagerung des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 einzigartig beschränkt ist in dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt, d.h., dem Status, in welchem das manuelle hydraulische Schaltventil 79 mittels des Betätigungshebels in den Parkierwählbereich (P) oder den Neutralwählbereich (N) geschaltet ist. Für diesen Zweck wird in dem Fall des Beispiels die Position in der axialen Richtung des Ventilschiebers 86, der das Vorwärts/Rückwärts-Fahr-Schaltventil 84 konstituiert zum Beschränken des Status des Zuführens des Drucköls in das Paar Hydraulikkammern 56a, 56b, die den Druckdifferenzzylinder 55 konstituieren, einzigartig beschränkt durch eine Kompressionsschraubenfeder 88, die in der Pilotkammer 85a eines von dem Paar der Pilotkammern 85a, 85b inkludiert ist (die an der linken Seite in den 4 bis 5). Spezifisch wird der Ventilschieber 86 durch diese Kompressionsschraubenfeder 88 in 4 bis 5 zu einer rechten Endposition gedrückt. Weiterhin wird eine elastische Kraft der Kompressionsschraubenfeder 88 vermindert bis zu einem Grad, bei welchem es möglich ist, den Ventilschieber leicht zu einem Ende in der axialen Richtung zu drücken (zum rechten Ende in 4 bis 5). In anderen Worten, wird die Kompressionsschraubenfeder 88 gehindert, einen substanziellen Widerstand zu konstituieren gegen eine Verschiebung des Ventilschiebers 86 in der axialen Richtung und basierend auf der Druckdifferenz zwischen dem Paar der Pilotkammern 85a, 85b.
Hierzu wird eine Erklärung gegeben der Struktur, der Operation, und dem Effekt bei dem Beispiel, während einfach der Hydraulikkreis erklärt wird, den 4 zeigt. Weiterhin ist der hydraulische Druckregelkreis, wie in 4 gezeigt, mit einer Funktion versehen zum Konstituieren eines Drehmoments, das auf die Ausgangswelle 38a (siehe 1 bis 2) übertragen wird mit einem Grad, der in der Lage ist, ein Automobil mit einer niedrigen Geschwindigkeit zu fahren (Sicherstellung eines notwendigen Minimaldrehmoments) und einer Funktion, mit der eine Menge und ein Druck eines Schmieröls (Traktionsöl) zu jeweiligen Bereichen ordnungsgemäß zugeführt wird bei einem elektrischen Ausfall eines Steuerkreises zusätzlich zu der oben beschriebenen Funktion der einzigartigen Beschränkung der Position in der axialen Richtung des Ventilschiebers 60 des Druckzylinders 55 in dem Status, in dem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition). Darunter ist die Funktion der Sicherstellung des notwendigen minimalen Drehmoments eine Funktion, die notwendig ist zum Bewegen eines Automobils, das auf einer Straße eine Panne hat, zu einer sicheren Stelle auf einer Schulter oder dergleichen.
In dem Fall des in 4 gezeigten hydraulischen Steuerkreises, der die oben beschriebenen unterschiedlichen Funktionen hat, wird Drucköl zugeführt und abgelassen zu und aus dem Druckdifferenzzylinder 55 über das Vorwärts/Rückwärts-Fahr-Schaltventil 84 durch ein erstes und ein zweites Druckdifferenz-Steuerventil 90, 91, die gesteuert sind durch ein elektrisches Lastventil 89. Das elektromagnetische Lastventil 98 ist ein elektromagnetisches Proportionalventil eines normalerweise offenen Typs und ist ausgestattet mit einer Funktion zum Zuführen des hydraulischen Drucks substanziell proportional zu einer Spannung, die darauf aufgebracht wird, zu den ersten und zweiten Druckdifferenz-Steuerventilen 90, 91, die auf einer Stromabseite davon vorhanden sind. Weiterhin wird das Drucköl zugeführt und abgeführt zu der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 40a und der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 41a durch das schaltende Schaltventil 83, die Hochgeschwindigkeits- und die Niedriggeschwindigkeits-Schaltventile 71, 72 und das schaltende elektromagnetische Ventil 74 des normalerweise offenen Typs. Weiterhin ist ein Ventilöffnungsdruck eines druckerhöhenden Drucksteuerventils 93 so eingestellt, dass dieses in der Lage ist, zu steuern, basierend auf dem Öffnen/Schließen eines elektromagnetischen Ventils 92 eines normalerweise geschlossenen Typs. Weiterhin werden die Kommunikationsstatii der jeweiligen Bereiche so gemacht, dass sie in der Lage sind, umzuschalten, und zwar durch das manuelle hydraulische Schaltventil 79, das durch den Wählhebel betätigt wird, der beim Fahrersitz angeordnet ist.
Weiterhin wird eine Differenz der hydraulischen Drücke des Paares der Hydraulikkammern 24a, 24b, die in dem Aktuator 10 zum Verlagern der Auflager 7 (siehe 7 bis 8) herrschen, weitergeleitet durch ein korrigierendes Steuerventil 57a (Druckdifferenz-Ausgangsventil) zum Einführen in das druckerhöhende Drucksteuerventil 93. Das korrigierende Steuerventil 57a ist ausgestattet mit jeweiligen Paaren von Federn 96, 96 und Pilotbereichen 97a, 97b unter Zwischenschaltung eines Ventilschiebers 95, der eingepasst ist in die Innenseite einer Zylinderbohrung 94, die abwechselnd ausgebildet ist mit kleindurchmessrigen Abschnitten und großdurchmessrigen Abschnitten, und der axial verstellbar ist. Mehrere an dem Ventilschieber 99 vorgesehene Flanschabschnitte sind öldicht einpassbar in die kleindurchmessrigen Abschnitt der Zylinderbohrung 94. Ferner ist vorgesehen, dass das Drucköl, das gesteuert wird durch das druckerhöhende Drucksteuerventil 93, in den großdurchmessrigen Abschnitt eingeführt wird, der im zentralen Bereich des Zylinders 94 vorliegt, und zwar über einen ersten Druckzuführpfad 98. Der Ventilschieber 95, der das korrigierende Steuervertil 57a konstituiert, wird in der axialen Richtung verlagert in Übereinstimmung mit Drücken in dem Paar der Hydraulikkammern 24a, 24b, die in dem Aktuator 10 vorgesehen sind, durch Zwischenschalten des Kolbens 16, wobei diese Drücke dem Paar der Pilotbereiche 97a, 97b zugeführt werden. Weiterhin wird ein Status einer Kommunikation eines Stromabendes des ersten druckeinführenden Pfades 98 und eines ersten und eines zweiten Pilotbereichs 99, 100, die zu dem druckerhöhenden Drucksteuerventil 93 gehören, gesteuert über das Vorwärts/Rückwärtsfahr-Schaltventil 84. Das heißt, der das korrigierende Steuerventil 57a konstituierende Ventilschieber 95 wird in der axialen Richtung verstellt in Übereinstimmung mit der Druckdifferenz zwischen den hydraulischen Drücken, die in das Paar der Pilotbereiche 97a, 97b eingespeist werden. Weiterhin wird Hydraulikdruck eingespeist in einen zweiten druckzuführenden Pfad 101a, 101b, von dem jeweilige Endabschnitte mit dem korrigierenden Steuerventil 57a verbunden sind, und in Reaktionskraftkammern 102a (102b), die an Bereichen vorgesehen sind, die den beiden Endflächen des Ventilschie bers 99 gegenüberliegen, und zwar abhängig davon, ob der Hydraulikdruck, der irgendeinem der Pilotbereiche 97a, 97b zugeführt wird, höher ist als der Hydraulikdruck, der zu dem jeweiligen anderen der Pilotbereiche 97b (97a) zugeführt wird.
Beispielsweise wird ein Status berücksichtigt, in welchen der Hydraulikdruck der Hydraulikkammer 24a an einer Seite des Aktuators 10 höher ist als der Hydraulikdruck an der anderen Seite. In diesen Status wird der Hydraulikdruck, der dem Pilotbereich 97a zugeführt wird, höher als der Hydraulikdruck, der dem anderen Pilotbereich 97b zugeführt wird, und wird der Ventilschieber 95 in 4 zur rechten Seite bewegt, und wird das korrigierende Steuerventil 57a umgeschaltet. Daraus ergibt sich, dass durch den ersten Druckeinführanschluss 98 zugeführtes Drucköl durch den zweiten Druckeinführpfad 101a an einer Seite (der rechten Seite in 4) in den ersten Pilotbereich 99 des druckerhöhenden Drucksteuerventils eingeführt wird. Weiterhin, wird in Verbindung damit, das Drucköl den ersten und den zweiten Druckdifferenz-Steuerventilen 90, 91 zugeführt, was den Druckdifferenzzylinder 55 über das Vorwärts/Rückwärts-Fahr-Schaltventil 84 verstellt, und die Hülse 14 des Steuerventils 12 über ein kleines Maß verstellt.
Im Gegensatz dazu wird der in den Pilotbereich 97b an der anderen Seite eingeführte Öldruck höher als der Hydraulikdruck, der in den Pilotbereich 97a an der einen Seite eingeführt wird, wenn der Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer 24b an der anderen Seite des Aktuators 10 höher wird als der der Hydraulikkammer 24a an der einen Seite, so dass der Ventilschieber 95 in 4 zur linken Seite verstellt wird und das korrigierende Steuerventil 57a umgeschaltet ist, so dass es umgekehrt ist, wie bei dem oben beschriebenen Status. Dadurch ergibt, dass durch den ersten Druckeinführungspfad 98 geliefertes Drucköl in den zweiten Pilotbereich 100 des druckerhöhenden Drucksteuerventils 93 eingeführt wird durch den zweiten Druckeinführungspfad 101b an der anderen Seite (linke Seite in 4).
In jedem dieser Fälle wird in die ersten und zweiten Druckübertragungspfade 101a, 101b eingeführtes Drucköl auch in die Reaktionskraftkammer 102a (102b) des korrigierenden Steuerventils 57a geleitet und drückt dort in axialer Richtung gegen die Endfläche des Ventilschiebers 95. Deshalb wird eine Kraft zum Verbinden des ersten Druckeinführpfads 98 und des zweiten Druckeinführpfads 101a (101b) durch Verlagern des Ventilschiebers in der axialen Richtung proportional zu einer Differenz |ΔP| zwischen den hydraulischen Drücken, die in das Paar der Pilotbereiche 97a, 97b eingeführt werden, die an dem korrigierenden Steuerventil 57a vorgesehen sind. Daraus ergibt sich, dass der in die ersten und zweiten Pilotbereiche 99, 100 des druckerhöhenden Drucksteuerventils 93 eingeführter Hydraulikdruck proportional ist zu einer Differenz |ΔP| zwischen den Hydraulikdrücken in den Hydraulikkammern 24a, 24b des Aktuators 10, d.h., zu der Leistung, die durch den Toroidtyp des kontinuierlich variablen Getriebes 25a (siehe 1 bis 2) durchgeht.
Umso höher der in die ersten und zweiten Pilotbereiche 99, 100 eingeführte hydraulische Druck ist, desto höher wird der Ventilöffnungsdruck des druckerhöhenden Drucksteuerventils 93, und je höher der Ventilöffnungsdruck des druckerhöhenden Drucksteuerventils 93 wird, desto höher wird auch der hydraulische Druck, der in den hydraulischen Andrückapparat 23a eingeführt wird, welcher anstelle des mechanischen Andrückapparats 23 (siehe 6, 7, 9) vorgesehen ist. Deshalb wird, umso höher die den Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durchsetzende Leistung ist, auch der hydraulische Druck höher, der in den Andrückapparat 23a eingeführt wird, und deshalb auch die Andruckkraft, die durch den Andrückapparat 23a produziert wird. Weiterhin wird, in Verbindung damit, eine Menge eines Schmieröls, die von dem druckerhöhenden Drucksteuerventil 93 geliefert wird, gesteuert, und wird auch eine Menge des Schmieröls, das zu den respektiven Bereichen des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a geführt wird, gesteigert. Deshalb kann eine Anhebung einer Effizienz des gesamten kontinuierlich variablen Getriebeapparats erzielt werden, indem verhindert wird, dass Leistung zum Antreiben der Ölpumpen 69a, 69b zum Liefern des Schmieröls vergeudend konsumiert wird.
Weiterhin wird in dem oben beschriebenen hydraulischen Steuerkreis eine Fein-Steuerung des Ausmaßes der Verstellung des das Steuerventil 12 konstituierenden Ventilschiebers 15 durch den Druckdifferenzzylinder 55 und deshalb auch des oben erwähnten Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a ausgeführt durch Steuern eines Status des Zuführens von Elektrizität zu dem Last-Magnetventil 89 des normalerweise offenen Typs. Spezifisch setzt ein steuernder Computer (Controller 66 in 2) einen Sollwert für das zur Ausgangswelle 38a übertragene Drehmoment in Übereinstimmung mit unterschiedlichen Fahrzeugzuständen wie dem Betätigungsgrad des Gashebels, der Position des Gangwahlhebels (Schaltposition des manuellen hydraulischen Schaltventils 79), eines Bremsstatus, oder dergleichen. Weiterhin wird, je niedriger der Sollwert ist, eine umso höhere Spannung zu dem Lastmagnetventil 89 zugeführt, und wird der zu den ersten und den zweiten Druckdifferenz-Steuerventilen 90, 91 übertragene Druck vermindert durch Reduzieren des Öffnungsgrades des Lastmagnetventils 89 (reduzierendes Moment der Öffnung). Daraus ergibt sich, dass der in den Differenzdruckzylinder 55 über die ersten und zweiten Druckdifferenz-Steuerventile 90, 91 eingeführte Druck vermindert wird und ein Ausmaß des Korrigierens des Übersetzungsverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durch den Druckdifferenzzylinder 55 reduziert wird. In diesem Status wird das zu der Ausgangswelle 38a übertragene Drehmoment reduziert (bis auf ein Ausmaß, welches nicht ausreicht, das Automobil zu fahren), sofern der Ventilschieber 15 des Steuerventils 12 nicht durch den Schrittmotor 13 verlagert ist.
Umgekehrt wird, je höher der Sollwert wird, die auf das Lastmagnetventil 89 aufgebrachte Spannung niedriger, und wird der in die ersten und zweiten Druckdifferenz-Steuerventile 90, 91 eingeführte Hydraulikdruck hoch gemacht (z.B., 0,45 MPa, was der Leitungsdruck ist) durch Vergrößern des Öffnungsgrades des Lastmagnetventils 89 (durch Erhöhen des Moments der Öffnung). Dadurch ergibt sich, dass der in den Druckdifferenzzylinder 55 über die ersten und zweiten Druckdifferenz-Steuerventile 90, 91 eingeführte hydraulische Druck gesteigert wird, und dass das Ausmaß des Korrigierens des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durch den Druckdifferenzzylinder 55 gesteigert wird. In diesem Zustand wird das auf die Ausgangswelle 38a übertragene Drehmoment bis auf ein Ausmaß erhöht, welches ausreichend ist zum Fahren des Automobils mit einer niedrigen Geschwindigkeit, sofern das Bremspedal nicht niedergedrückt oder die Handbremse nicht betätigt ist, sogar dann, wenn der Ventilschieber des Steuerventils 12 nicht durch den Schrittmotor 13 verstellt worden ist.
Bei dem die oben beschriebene Konstitution aufweisenden hydraulischen Steuerkreis, der wie oben beschrieben betrieben wird, wird eine Position des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 in der axialen Richtung einzigartig beschränkt, wie folgt, und zwar in einem Status, in welchem das Fahrzeug nicht im Fahrzustand ist (nichtfahrende Kondition), und in dem Status, in welchem der Zündungsschalter eingeschaltet ist. Zunächst ist in diesem Status in dem Paar der Pilotkammern 85a, 85b, die in dem Vorwärts/Rückwärts-Bewegungs-Schaltventil 84 vorgesehen sind, kein hydraulischer Druck vorhanden. Deshalb wird eine Position des Ventilschiebers 86, der das Vorwärts/Rückwärts-Bewegungs-Schaltventil 84 konstituiert in der axialen Richtung einzigartig beschränkt (zu der rechten Endposition der 4 bis 5) durch die Kompressionsschraubenfeder 88. Ferner wird in dem Status (der Status, in welchem der Zündungsschalter eingeschaltet ist und das Fahrzeug nicht fährt) vom Controller 66 des kontinuierlich variablen Getriebeapparats ein Signal ausgegeben, das einen hohen Wert repräsentiert, der tatsächlich nicht vorhanden sein kann als eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Drehmoment und dem Solldrehmoment (welches gesetzt ist für eine rücksetzende Operation). Daher ergibt sich, dass die Position des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 in der axialen Richtung zu irgendeiner der Endbereiche verlagert wird. In diesem Status werden die Positionen der Ventilschieber 86, 60 des Vorwärts/Rückwärts-Bewegungs-Schaltventils 84 und des Druckdifferenzzylinders 55 bekannte Positionen, die vorhergehend gesetzt worden sind.
Deshalb wird in diesem Status die Position der Ausgangsstange 87 des Schrittmotors 13 in der axialen Richtung zurückgesetzt im Hinblick auf das Verhältnis zu dem Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a. Ferner wird in dem aktuellen Fall die Position der Ausgangsstange 87 des Schrittmotors 13 in der axialen Richtung so zurückgesetzt, dass die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 38a zu null gemacht werden kann in dem Status, in welchem der Ventilschieber 60 des Druckdifferenzzylinders 55 in der axialen Richtung an einer neutralen Position angeordnet ist. Deshalb wird die Position der Ausgangsstange 87 des Schrittmotors 13 in der axialen Richtung zurückgesetzt durch elektrisches Korrigieren eines Ausmaßes einer Verschiebung an der Position in der axialen Richtung des Ventilschiebers 60 des Druckdifferenzzylinders 55 (ein Abstand von der Neutralposition bis zu dem Endbereich). Eine solche Korrektur wird leicht ausgeführt durch eine Software, die in einem Mikrocomputer installiert ist, der den Controller 66 konstituiert.
Weiterhin könnte, obwohl in dem oben beschriebenen Beispiel zum Ermöglichen der Rücksetzoperation der Ventilschieber 86, der das Vorwärts/Rückwärts-Bewegungs-Schaltventils 84 konstituiert, durch die Kompressionsschraubenfeder 88 beaufschlagt ist, die Position des Ventilschiebers 86 auch einzigartig durch eine andere Struktur in der axialen Richtung beschränkt werden. Zum Beispiel ist das Vorwärts/Rückwärts-Bewegungs-Schaltventil 84 mit einer dritten Pilotkammer ausgestattet, in die in einem Endbereich in der axialen Richtung Hydraulikdruck nur eingeführt wird, wenn das Fahrzeug nicht fährt, so dass in dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition) der Ventilschieber 86 zur anderen Endseite in der axialen Richtung durch hydraulischen Druck verlagert wird, der in die dritte Hydraulikkammer eingeführt ist, um dadurch einzigartig die Position des Ventilschiebers 86 in der axialen Richtung zu beschränken.
Fernerhin wird die Operation beim Starten des Motors durch Einschalten des Zündungsschalters nur ausgeführt, wenn der Gangwählhebel in den Status gebracht ist, in welchen das Fahrzeug nicht fährt (Parkierwählbereich oder neutraler Wählbereich), ähnlich wie in einem Automobil, das mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist, das allgemein in konventioneller Weise verkörpert wird. Auf diese Weise wird, sobald der Motor angelassen wird durch Einschalten des Zündungsschalters in dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt (nichtfahrende Kondition), jedes Mal beim Anlassen des Motors die Position der Ausgangsstange 87 des Schrittmotors 13 in der axialen Richtung zurückgesetzt im Hinblick auf das Verhältnis zum Getriebeverhältnis des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a.
Weiterhin wird in dem Fall des illustrierten Beispiels das Lastmagnetventil 89 des normalerweise offenen Types verwendet und wird deshalb, wenn die elektrische Leitung zum Lastmagnetventil 89 unterbrochen ist (die aufgebrachte Spannung wird zu null) durch einen Ausfall in dem elektronischen Steuerkreis, in den Druckdifferenzzylinder 55 eingeführter hydraulischer Druck zu einem Maximumwert und wird auch das Ausmaß des Korrigierens des Getriebeverhältnisses des Toroidtyps des kontinuierlich variablen Getriebes 25a durch den Druckdifferenzzylinder 55 zu einem Maximumwert. Daraus ergibt sich bei einem Ausfall des elektronischen Steuerkreises, dass das auf die Ausgangswelle 38a übertragene Drehmoment bis auf ein Ausmaß gesteigert werden kann, das es gestattet, das Automobil mit einer niedrigen Geschwindigkeit zu fahren. Weiterhin kann ein Automobil, das auf der Straße eine Panne hat, dann an eine sichere Stelle auf einer Schulter oder dergleichen, bewegt werden. In anderen Worten wird bei einem Ausfall des elektronischen Steuerkreises, wenn das manuelle hydraulische Schaltventil 79 zu einem Fahrstatus geschaltet ist (D- oder L- oder R-Wählbereich), das auf die Ausgangswelle 38a ausgeübte Drehmoment auf ein Ausmaß gebracht, das es ermöglicht, das Automobil mit einer niedrigen Geschwindigkeit zu fahren. Weiterhin ist es in einem solchen Fall bevorzugt, eine Information über das Auftreten des Ausfalls an den Fahrer durch ein Alarmlicht oder einen Alarmsummer oder dergleichen zu geben, der an einem Armaturenbrett oder dergleichen vor dem Fahrersitz installiert ist und einen Alarm abgibt, um zu verhindern, dass der Fahrer das Fahrzeug weiterhin fährt, und zwar weiter als ein notwendiges Minimum nur zur momentanen Fahrzeugsicherung.
Die Erfindung ist konstituiert und wird betrieben, wie oben beschrieben, und es kann deshalb in dem Moment, in dem umgeschaltet wird von dem Status, in welchem das Fahrzeug nicht fährt zu einem Fahrstatus verhindert werden, dass ein exzessiv hohes Drehmoment zur Ausgangswelle übertragen wird, was dazu beitragen kann, den kontinuierlich variablen Getriebeapparat zu realisieren, der in der Lage ist, das infinitive Übersetzungsverhältnis bereitzustellen.

Claims

Kontinuierlich variabler Getriebeapparat, umfassend: eine Eingangswelle; eine Ausgangswelle; ein kontinuierlich variables Getriebe eines Toroidtyps; eine Differenzialeinheit mit einer Vielzahl Zahnräder; und einen Controller zum Verändern eines Getriebe- oder Übersetzungsverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps, in welchem das kontinuierlich variable Getriebe des Toroidtyps aufweist: eine von der Eingangswelle rotierte Eingangsseitenscheibe; eine zur Eingangsseitenscheibe konzentrisch abgestützte und relativ zu der Eingangsseitenscheibe rotierbare Ausgangsseitenscheibe; eine Vielzahl Arbeitsrollen, die zwischen die Eingangsseitenscheibe und die Ausgangsseitenscheibe eingeschaltet sind; eine Vielzahl Stützglieder, die jeweils die respektiven Arbeitsrollen abstützen; und einen Aktuator zum Verändern des Getriebeverhältnisses zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe durch Verlagern der jeweiligen Stützglieder, und wobei die Differenzialeinheit aufweist: einen ersten Eingangsbereich, der durch eine Rotation der Eingangswelle mit der Eingangsseitenscheibe rotiert wird; und einen zweiten Eingangsbereich, der mit der Ausgangsseitenscheibe verbunden ist, wobei die Differenzialeinheit eine Rotation auf die Ausgangswelle überträgt in Übereinstimmung mit einer Drehzahldifferenz zwischen den ersten und den zweiten Eingangsbereichen, und welcher weiterhin aufweist: einen Eingangsseiten-Rotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit oder Drehzahl der Eingangsseitenscheibe; und einen Ausgangsseiten-Rotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit oder Drehzahl der Ausgangsseitenscheibe, wobei der Controller das Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps steuert, um die relativen Versetzungsgeschwindigkeiten der Vielzahl Zahnräder zu verändern, so dass dadurch ein Rotationsstatus der Ausgangswelle umgewandelt wird zu einer regulären Rotation und einer entgegengesetzten Rotation unter Zwischenschalten eines stationären Status, während die Eingangswelle in einen Status gebracht ist, in welcher sie in einer Richtung rotiert wird, der Controller eine Rotationsgeschwindigkeit oder Drehzahl der Ausgangswelle berechnet, basierend auf der Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsseitenscheibe, wie detektiert durch den Eingangsseiten-Rotationssensor und auf der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsseitenscheibe, wie detektiert durch den Ausgangsseiten-Rotationssensor, und auf einem Zahnradverhältnis der Differenzialeinheit, und falls eine nichtfahrende Kondition gewählt ist, bei welcher eine Rotation der Eingangswelle nicht auf die Ausgangswelle zu übertragen ist, der Controller das Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebe des Toroidtyps so steuert, dass die Rotationsgeschwindigkeit oder Drehzahl der Ausgangswelle zu null wird.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller ein durch das kontinuierlich variable Getriebe des Toroidtyps übertragenes Drehmoment steuert durch Verändern des Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller das Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps steuert, um die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle zu nullifizieren, falls ein Sollwert des durch das kontinuierlich variable Getriebe des Toroidtyps übertragenes Drehmoment auf null gesetzt ist.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Signal zum Verstellen des Aktuators zu einem Zustand des Nullifizierens der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle gelernt und als ein Signal gespeichert wird zum Anhalten der Ausgangswelle, während die Eingangswelle rotiert.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat, umfassend: eine Eingangswelle; eine Ausgangswelle; ein kontinuierlich variables Getriebe eines Toroidtyps; eine Differenzialeinheit eines Zahnradtyps konstituiert durch Kombinieren einer Vielzahl Zahnräder; und einen Controller zum Verändern eines Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps, in welchem das kontinuierlich variable Getriebe des Toroidtyps aufweist: eine Eingangsseitenscheibe, die angetrieben ist zum Rotieren durch die Eingangswelle; eine zur Eingangsseitenscheibe konzentrisch abgestützte und relativ zur Eingangsseitenscheibe rotierbare Ausgangsseitenscheibe; eine Vielzahl Arbeitsrollen, die zwischen die Eingangsseitenscheibe und die Ausgangsseitenscheibe eingeordnet sind; eine Vielzahl Stützglieder, die die respektiven Arbeitsrollen drehbar abstützen; und einen Aktuator zum Verändern des Übersetzungsverhältnisses zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe durch Verlagern der jeweiligen Stützglieder; und wobei die Differenzialeinheit aufweist: einen ersten Eingangsbereich, der mit der Eingangsseitenscheibe rotiert wird durch eine Rotation der Eingangswelle; und welcher einen zweiten Eingangsbereich, der mit der Ausgangsseitenscheibe verbunden ist, wobei die Differenzialeinheit eine Rotation auf die Ausgangswelle überträgt in Übereinstimmung mit einer Drehzahldifferenz zwischen den ersten und zweiten Eingangsbereichen; und weiterhin aufweist: einen Eingangsseiten-Rotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit oder Drehzahl der Eingangsseitenscheibe; und einen Ausgangsseiten-Rotationssensor zum Detektieren einer Rotationsgeschwindigkeit oder Drehzahl der Ausgangsseitenscheibe, in welchem der Controller einen Rotationsstatus der Ausgangswelle konvertiert in eine reguläre Rotation und eine umgekehrte Rotation durch Zwischenschalten eines stationären Status, während die Eingangswelle in einen Status gebracht ist, in welchem sie in einer Richtung rotiert wird, durch Verändern der relativen Verlagerungsgeschwindigkeiten der Vielzahl Zahnräder, die die Differenzialeinheit konstituieren durch Steuern des Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps, wobei der Controller ein Drehmoment steuert, das durch das kontinuierlich variable Getriebe des Toroidtyps übertragen wird durch Verändern des Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebe des Toroidtyps innerhalb eines mechanisch begrenzten Bereichs; und falls eine nichtfahrende Kondition gewählt ist, in welcher eine Rotation der Eingangswelle nicht auf die Ausgangswelle zu übertragen ist, der Controller das Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps so steuert, dass das durch das kontinuierlich variable Getriebe des Toroidtyps übertragene Drehmoment zu einem Wert verschieden von Null gesetzt wird, und dass ein Geschwindigkeits- oder Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe, wie berechnet durch detektierte Signale der Eingangsseiten- und Ausgangsseiten-Rotationsdetektionssensoren zu einem vorbestimmter Wert wird.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Controller ein Signal lernt und speichert zum Versetzen des Aktuators in einen Status, in welchem das Getriebeverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps so gesteuert ist, dass das Geschwindigkeits- oder Drehzahlverhältnis zwischen der Eingangsseitenscheibe und der Ausgangsseitenscheibe zu dem vorbestimmten Wert wird, als ein Signal, das es ermöglicht, die Ausgangswelle anzuhalten, während die Eingangswelle weiterhin rotiert wird.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 1, weiterhin aufweisend einen Gangwählhebel bei einem Fahrersitz, in welchem, falls der Gangwählhebel in einem Parkierbereich oder einem Neutralbereich positioniert ist, die Auswahl der nichtfahrenden Kondition detektiert wird.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 5, weiterhin aufweisend einen Gangwählhebel bei einem Fahrersitz, in welchem, falls der Gangwählhebel in einem Parkierbereich oder einem Neutralbereich positioniert ist, die Auswahl der nichtfahrenden Kondition detektiert wird.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 1, weiterhin aufweisend: ein Steuerventil zum Verändern des Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps, umfassend ein konstituierendes Glied, das betätigt wird durch eine Ausgangsstange eines Motors, und einen Ventilschieber eines Druckdifferenzzylinders, in welchem eine Verlagerungsrichtung des konstituierenden Gliedes einzigartig beschränkt wird, falls die nichtfahrende Kondition gewählt ist.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 4, weiterhin aufweisend: ein Steuerventil zum Verändern des Getriebeverhältnisses des kontinuierlich variablen Getriebes des Toroidtyps, umfassend ein konstituierendes Glied betätigt durch eine Ausgangsstange eines Motors und einen Ventilschieber eines Druckdifferenzzylinders, in welchem eine Verlagerungsrichtung des konstituierenden Gliedes einzigartig beschränkt ist, falls die nichtfahrende Kondition ausgewählt ist.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr von Drucköl zu einem Paar Druckkammern, die den Druckdifferenzzylinder konstituieren, beschränkt wird, basierend auf einer Verlagerung eines Ventilschiebers in einer axialen Richtung, der ein Vorwärts/Rückwärts-Umschaltventil konstituiert, und eine Position des Ventilschiebers einzigartig beschränkt wird in einer axialen Richtung durch eine Feder, die inkludiert ist in das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil, in einem Status, in welchem kein hydraulischer Druck in das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil eingeführt wird.
Kontinuierlich variabler Getriebeapparat gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr von Drucköl zu einem Paar Druckkammern, die den Druckdifferenzzylinder konstituieren, beschränkt wird, basierend auf einer Verstellung des Ventilschiebers, der ein Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil konstituiert, in einer axialen Richtung, und eine Position des Ventilschiebers einzigartig beschränkt wird in einer axialen Richtung durch eine Feder, inkludiert in das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil, in einem Status, in welchem in das Vorwärts/Rückwärts-Schaltventil kein hydraulischer Druck eingeführt wird.