DE102006022848A1 - Stufenlos veränderliches Getriebesystem - Google Patents

Stufenlos veränderliches Getriebesystem Download PDF

Info

Publication number
DE102006022848A1
DE102006022848A1 DE102006022848A DE102006022848A DE102006022848A1 DE 102006022848 A1 DE102006022848 A1 DE 102006022848A1 DE 102006022848 A DE102006022848 A DE 102006022848A DE 102006022848 A DE102006022848 A DE 102006022848A DE 102006022848 A1 DE102006022848 A1 DE 102006022848A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
gear
corrected
variable transmission
toroidal type
infinitely variable
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102006022848A
Other languages
English (en)
Inventor
Toshiro Fujisawa Toyoda
Eiji Fujisawa Inoue
Takashi Fujisawa Imanishi
Takumi Fujisawa Sinojima
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
NSK Ltd
Original Assignee
NSK Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2005220581A external-priority patent/JP4940589B2/ja
Application filed by NSK Ltd filed Critical NSK Ltd
Publication of DE102006022848A1 publication Critical patent/DE102006022848A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/664—Friction gearings
    • F16H61/6648—Friction gearings controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling

Abstract

Eine Hülse 28, welche ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 21 aufbaut, wird nicht nur von einem Schrittmotor 29, sonder auch von einem sekundären Aktuator 47 angetrieben. Drucköl wird freigemacht, um in den sekundären Aktuator 47 über ein manuelles Öldruck-Schaltventil 37 eingeführt zu werden, welches durch einen Gangwechselhebel ungeschaltet wird. Wenn der Gangswechselhebel von einem Nicht-Fahrt-Zustand zu einem Fahrt-Zustand betätigt wird, wird dann ein Übersetzungsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebes von toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag korrrigiert durch Antreiben der Hülse 28 mittels des sekundären Aktuators 47. Als ein Ergebnis kann es, unter Verbesserung der Eigenschaften eines Fahrzeugs beim Starten aus dem Ruhezustand, verhindert werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unabsichtlich übermäßig verringert wird, selbst wenn der Gangwechselhebel während des Fahrens betätigt wird.

Description

  • Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein verbessertes stufenlos veränderliches Getriebesystem, welches darin ein stufenlos veränderliches Getriebe vom toroidalen Typ zusätzlich zu einem Getriebe vom Getrieberadtyp (wie unter Verwendung eines Planetenrad-Mechanismus) zur Verwendung als Fahrzeug-Automatikgetriebe beinhaltet. Die vorliegende Erfindung verbessert die Merkmale eines Fahrzeugs beim Start davon, und verhindert außerdem eine übermäßige Verringerung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, selbst obwohl ein Gangwechselhebel während des Fahrens getätigt wird.
  • 2. Beschreibung des technischen Hintergrunds
  • Es ist bekannt, dass stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ, welche als Automobil-Automatikgetriebe eingesetzt werden, in vielen Veröffentlichungen beschrieben werden, einschließlich 1) japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung JP-A-2001-317601, 2) "Best Car Supplement Volume entitled Red Badge Series 245 /Book Presenting Automotive Latest Mechanisms", S.92–93, verfasst von Motoo Aoyama und veröffentlicht von Kabushiki Kaisha San Yuh Sha/ Kabushiki Kaisha Kodansha, am 20. Dezember 2001, und 3) "Toroidal CVT" verfasst von Hirohisa Tanaka und veröffentlicht von Kabushiki Kaisha Corona am 13. Juli 2000, und dergleichen, und einige von ihnen werden tatsächlich in die praktische Anwendung umgesetzt. Ein stufenlos veränderli ches Getriebe vom toroidalen Typ in dieser Art schließt eine Eingangsscheibe und eine Ausgangsscheibe, wobei jeweilig zueinander gerichtete axiale Seitenoberflächen davon zu einer toroidalen Oberfläche gestaltet werden, und welche konzentrisch zueinander in einer relativ rotierbaren Weise gelagert sind, sowie eine Vielzahl von Kraftrollen, welche zwischen den Eingangsseiten- und Ausgangsscheiben gehalten werden, ein. Beim Betrieb wird die Rotation der Eingangsscheibe auf die Ausgangsscheibe über die einzelnen Kraftrollen übertragen. Die Kraftrollen werden jeweils auf Trägerelementen, wie Zapfen, rotierbar gelagert. Die Trägerelemente werden auf eine solche Weise gelagert, dass sie frei schwenken, unter Verschiebung um jeweilige Drehwellen herum, welche an Positionen liegen, die relativ zu einer Mittelachse beider Scheiben gedreht sind. Beim Versuch, ein Übersetzungsverhältnis zwischen den Scheiben zu ändern, werden die Trägerelemente in einer axialen Richtung der Drehwellen mittels eines hydraulischen Aktuators jeweilig verschoben. Die Zufuhr und das Ablassen von Drucköl zu und von dem derartigen Aktuator wird von einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil reguliert, und die Bewegung der Trägerelemente wird zurück zum Übersetzungsverhältnis-Steuerventil rückgekoppelt.
  • Wenn die Trägerelemente in der axialen Richtung der Drehwellen, basierend auf der Zufuhr und dem Ablassen von Drucköl zu und von dem Aktuator, verschoben werden, wird die Richtung einer Tangentialkraft, welche auf einen Rollkontaktbereich (einen Traktions-Bereich) zwischen jeweiligen Umkreisoberflächen der Kraftrollen und der jeweiligen Seitenoberflächen der Eingangsseiten- und Ausgangs-Scheiben einwirkt, verändert (eine Seitenlippe wird auf dem Rollkontaktbereich erzeugt). Dann schwenken (kippen) die individu ellen Trägerelemente um die entsprechenden Drehwellen in Assoziation mit der Änderung der Richtung der Kraft. Demgemäß werden Kontaktpositionen verändert, an denen die Umfangsflächen der Kraftrollen und die Seitenflächen der Eingabeseite- und Ausgabe-Scheiben miteinander in Kontakt sind. Wenn die Umkreisflächen der Kraftrollen mit einem Abschnitt auf der Seitenfläche der Eingangsscheibe, welcher radial weiter aussen liegt, und einem Abschnitt auf der Seitenfläche der Ausgangsscheibe, welcher radial weiter innen liegt, in Rollkontakt gebracht werden, wird das Übersetzungsverhältnis zwischen den zwei Scheiben zu einer geschwindigkeitserhöhenden Seite verändert. Wenn, im Gegensatz hierzu, die Umkreisflächen der Kraftrollen mit einem Abschnitt auf der Seitenfläche der Eingangsscheibe, welcher radial weiter innen liegt, und einem Abschnitt auf der Seitenfläche der Ausgangsscheibe, welcher radial weiter außen liegt, in Rollkontakt gebracht werden, wird das Übersetzungsverhältnis zwischen den zwei Scheiben zu einer geschwindigkeitsverringenden Seite verändert.
  • Wenn darüber hinaus das toroidale, stufenlos veränderliche Getriebe, welches oben beschrieben wurde, in ein tatsächliches Fahrzeug-Automatikgetriebe installiert werden soll, ist herkömmlich eine Konfiguration vorgeschlagen worden, in welcher das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ mit einer Differentialeinheit vom Getrieberad-Typ unter Verwendung eines Planetenrad-Mechanismus oder dergleichen kombiniert wird, um ein stufenlos veränderliches Getriebesystem aufzubauen. Zum Beispiel beschreibt die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. JP-A-2003-307266 ein stufenlos veränderliches Getriebesystem unter Verwendung einer so genannten "Geared-Neutral"(GN)-Konstruktion, bei welcher, während eine Eingangswelle in einer Richtung ro tierend gehalten wird, der Rotationszustand einer Ausgangswelle zwischen Vorwärtsrotation und Rückwärtsrotation über einen stationären Zustand umgeschaltet werden kann. Im Falle des derartigen stufenlos veränderlichen Getriebesystems muss ein Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ läuft, in einen solchen Zustand geregelt werden, dass die Ausgangswelle gestoppt wird oder bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit rotieren gelassen wird, während die Eingangswelle rotierend gehalten wird. In Hinsicht auf diese Situation beschreibt die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. JP-A-2004-225888 ein Steuerungsverfahren zum Steuern des Drehmoments, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft (das als Durchgangsdrehmoment bezeichnet wird), auf einen Zielwert, während Grobsteuerung der Rotationsgeschwindigkeit eines Motors, welcher die Eingangswelle antreibt, durch Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ gemäß der Rotationsgeschwindigkeit des so gesteuerten Motors.
  • Darüber hinaus wird in der JP-A-2004-225888 beschrieben, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ so eingestellt (korrigiert) wird, dass ein Drehmoment (eine Antriebskraft, eine Kriechkraft), welches auf irgendeine Weise einem Fahrzeug ermöglicht, aus einem Ruhezustand zu starten und bei einer geringen Geschwindigkeit in einer Fahrtrichtung zu laufen, auf die Ausgangswelle in einem solchen Zustand übertragen werden kann, dass die Ausgangswelle gestoppt ist, während die Eingangswelle rotierend gehalten wird (ein unendlicher Übersetzungsverhältnis-Zustand des stufenlos veränderlichen Getriebesystems = ein GN-Zustand des stufenlos veränderli chen Getriebes vom toroidalen Typ). Spezifisch beschrieben, wird es offenbart, dass zum Beispiel wenn der Gangwechselhebel von einem Nicht-Fahrt-Zustand, wie einem P-Bereich (einer Park-Position) oder einem N-Bereich (einer Neutral-Position), zu einem Fahrt-Zustand wie einem D-Bereich (einer normalen Vorwärts-Position), einem L-Bereich (einer Vorwärts-Position mit hoher Antriebskraft) oder einem R-Bereich (einer Rückwärts-Position) geschaltet wird, während das Fahrzeug gestoppt ist, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ so eingestellt wird, dass ein Drehmoment, welches von dem stufenlos veränderlichen Getriebesystem ausgegeben wird (ein Drehmoment, welches zur Ausgangswelle übertragen wird), zu einem vorbestimmten Wert wird, welcher den jeweiligen Positionen (D, L, R) entspricht, zu denen der Gangwechselhebel verschoben wird (zum Beispiel einem Wert, bei welchem ein Drehmoment erhalten wird, welches auf irgendeine Weise veranlasst, dass das Fahrzeug aus dem Ruhezustand startet und bei einer niedrigen Geschwindigkeit in der Fahrtrichtung läuft), und zwar bei einer Bedingung, bei welcher das Niederdrücken des Bremspedals gelöst wird.
  • Weiterhin beschreibt die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. JP-A-2004-308853 eine Erfindung, welche ein stufenlos veränderliches Getriebe betrifft, das ein Übersetzungsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ strikt regulieren kann, so dass ein Drehmoment, welches an einer Ausgangswelle angelegt wird, gleich Null wird oder auf einen kleinen Wert reduziert wird. 15 bis 16 zeigen das stufenlos veränderliche Getriebesystem, das in der JP-A-2004-308853 beschrieben wird. 15 zeigt ein Blockdiagramm des stufenlos veränderlichen Getriebesystems. In 15 bezeichnet ein dicker Pfeil einen Kraftübertragungsweg, eine durchgezogene Linie bezeichnet eine hydraulische Leitung und eine unterbrochene Linie bezeichnet einen elektrischen Schaltkreis. Eine Ausgabe aus einem Motor 1 wird vermittelt eines Dämpfers 2 in eine Eingangswelle 2 eingegeben. Die auf die Eingangswelle 3 übertragene Kraft wird von einer hydraulischen Druckbeaufschlagungsvorrichtung 5, welche ein stufenlos veränderliches Getriebe 4 vom toroidalen Typ aufbaut, zu einer Eingangsscheibe 6 übertragen, und die Kraft wird weiter zu einer Ausgangsscheibe 8 durch Kraftrollen 7 übertragen.
  • In den zwei Scheiben 6, 8 wird die Rotationsgeschwindigkeit der Eingangsscheibe 6 durch einen Eingangsseiten-Rotations-Sensor 9 gemessen, wohingegen die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangsscheibe 8 durch einen Ausgangsseiten-Rotations-Sensor 10 gemessen wird. Jeweilige gemessene Geschwindigkeiten werden in eine Steuereinheit 11 zur Berechnung eines Übersetzungsverhältnisses (eines Geschwindigkeitsverhältnisses) zwischen den zwei Scheiben 6, 8 eingegeben (ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ). Darüber hinaus wird die auf die Eingangswelle 3 übertragene Kraft auf ein Getriebe 12 vom Planetenrad-Typ, bei welchem es sich um eine Differentialeinheit handelt, direkt oder durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ übertragen. Dann wird eine Differentialkomponente der Bestandteile des Planetenrad-Typ-Getriebes 12 zu einer Ausgangswelle 14 vermittels einer Kupplungsvorrichtung 13 herausgeführt. Diese Kupplungsvorrichtung 13 repräsentiert eine Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 und eine Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16, gezeigt in 16, welche später beschrieben wird. Darüber hinaus ist ein Ausgangswellen-Rotations-Sensor 17 in der Lage, die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 14 zu detektieren.
  • Andererseits wird eine Ölpumpe 18 (18a, 18b in 16) durch Kraft, herausgeführt aus dem Dämpfer-2-Bereich, angetrieben, und von der Ölpumpe 18 ausgelassenes Drucköl ist frei, um in die Druckbeaufschlagungsvorrichtung 5 und eine Steuerventileinheit 20 übermittelt zu werden, um einen Verschiebungsbetrag eines Aktuators 19 (vergleiche 16) zum Verschieben von Zapfen, welche Trägerelemente zum Tragen der Kraftrollen 7 sind, in einer axialen Richtung von Drehwellen (nicht gezeigt) zu steuern. Es sei bemerkt, dass diese Steuerventileinheit 20 aufgebaut wird aus einer Kombination von einem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 21, einem Differentialdruckzylinder 22, Korrektur-Steuerventilen 23a, 23b, einem Hochgeschwindigkeits-Schaltventil 24 und einem Niedergeschwindigkeits-Schaltventil 25, welche für eine nachfolgende Beschreibung in 16 dargestellt werden. Bei diesen Bauteilen steuert das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 21 die Zufuhr und das Auslassen von Drucköl zu und von dem Aktuator 19. Darüber hinaus werden Öldrücke in einem Paar von hydraulischen Kammern 26a, 26b (vgl. 16), vorgesehen im Aktuator 19, durch einen Öldrucksensor 27 detektiert (eigentlich einem Paar von Öldrucksensoren 27a, 27b, wie gezeigt in 16), und Detektionssignale werden in die Steuereinheit 11 eingegeben.
  • Die Steuereinheit 11 berechnet ein Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft (das Durchgangsdrehmoment), basierend auf Signalen von dem Öldrucksensor 27. Um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroi dalen Typ gemäß des so errechneten Durchgangsdrehmoments zu korrigieren, wird dann eine Hülse 28 (vgl. 16), welche ein Bestandteil des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 ist, durch den Differentialdruckzylinder 22 verschoben. Die Zufuhr und das Auslassen von Drucköl zu und von dem Differentialdruckzylinder 22 in dieser Art wird durch die Korrektur-Steuerventile 23a, 23b gesteuert. Darüber hinaus wird der Betriebszustand der Steuerventileinheit 20 durch einen Schrittmotor 29, ein Leitungsdrucksteuerungs-Solenoid-Schaltventil 30, ein Magnet- bzw. Solenoid-Ventil 31 zum Schalten der Korrektur-Steuerventile 23a, 23b, und ein Verschiebungs-Solenoid-Ventil 32 zum Schalten des Hochgeschwindigkeits-Schaltventils 24 und des Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 25 geschaltet. Darüber hinaus wird jedes von dem Schrittmotor 29, dem Leitungsdrucksteuerungs-Solenoid-Schaltventil 30, dem Solenoid-Ventil 31 und dem Verschiebungs-Solenoid-Ventil 32 basierend auf einem Steuersignal von der Steuereinheit 11 geschaltet.
  • Zusätzlich zu Signalen aus den individuellen Rotationssensoren 9, 10, 17 und dem Öldrucksensor 27, werden ein Detektionssignal aus einem Öltemperatursensor 33, ein Positionssignal aus einem Positionsschalter 34, ein Detektionssignal aus einem Beschleunigungssensor 35 und ein Detektionssignal aus einem Bremsen-Schalter 36 in die Steuereinheit 11 eingegeben. Unter den Sensoren, detektiert der Öltemperatursensor 33 die Temperatur von Schmieröl (Traktionsöl), welches innerhalb eines Gehäuses befindlich ist, das darin das stufenlos veränderliche Getriebesystem aufnimmt. Der Positionsschalter 34 erzeugt ein Signal, welches eine Betriebsposition (eine gewählte Position) repräsentiert, zu welcher ein Gangwechselhebel (ein Bedienungshebel), welcher in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehen ist, betätigt wird zum Schalten eines manuellen Öldruck-Schaltventils 37, gezeigt in 16, welches später beschrieben wird. Zusätzlich detektiert der Beschleunigungssensor 35 die Öffnung eines Beschleunigungspedals. Darüber hinaus detektiert der Bremsenschalter 36 das Niederdrücken des Bremspedals oder die Betätigung einer Parkbremse und erzeugt ein Signal, welches den detektierten Sachverhalt signalisiert.
  • Basierend auf Signalen von den einzelnen Schaltern 34, 36 und den einzelnen Sensoren 9, 10, 17, 27, 33, 35 sendet die Steuereinheit 11 weiterhin die Steuerungssignale zum Schrittmotor 29, dem Leitungsdrucksteuerungs-Solenoid-Schaltventil 30, dem Solenoid-Ventil 31 und dem Verschiebungs-Solenoid-Ventil 32, und sendet darüber hinaus ein Steuersignal an eine Motor-Steuervorrichtung 38 zum Steuern des Motors 1. Dann, wie in der JP-A-2004-225888 beschrieben wird, ändert die Steuereinheit 11 das Geschwindigkeitsverhältnis zwischen der Eingangswelle 1 und der Ausgangswelle 14, oder die Steuereinheit 11 reguliert das Drehmoment (das Durchgangsdrehmoment), welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ läuft, das an die Ausgangswelle 14 angelegt wird, während das Fahrzeug angehalten ist oder bei extrem geringer Geschwindigkeit läuft. In einem Fall, welcher von der JP-A-2004-308853 beschrieben wird, werden weiterhin eine Rotationsgeschwindigkeit und Rotationsrichtung der Ausgangswelle 14 zur Steuerung des Durchgangsdrehmoments berechnet.
  • 16 zeigt den hydraulischen Schaltkreis, welcher das stufenlos veränderliche Getriebesystem, wie oben beschrieben, steuert. In diesem hydraulischen Schaltkreis wird Drucköl, welches aus einem Ölreservoir 39 angesaugt wird, um durch die Ölpumpen 18a, 18b ausgelassen zu werden, frei gemacht, um mittels der Druckregulatorventile 40a, 40b auf einen vorbestimmten Druck eingestellt zu werden. In diesen Druckregulatorventilen 40a, 40b wird Druck, reguliert durch das Druckregulatorventil 40a zum Regulieren eines Öldrucks, übermittelt an die manuelle Öldruck-Schaltventil 37-Seite, freigemacht, um auf Basis der Öffnung oder des Schließens des Leitungsdrucksteuerungs-Solenoid-Schaltventils 30 reguliert zu werden. Dann wird Drucköl, dessen Druck von beiden der Druckregulatorventile 40a, 40b reguliert wird, freigemacht, um in den Aktuator 19 vermittels des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 übermittelt zu werden, und wird ebenfalls freigemacht, um in die Korrektur-Steuerventile 23a, 23b übermittelt zu werden zum Einstellen des Hubs des Differentialdruckzylinders 22, basierend auf der Öffnung oder dem Schließen des Solenoid-Ventils 31. Darüber hinaus wird ebenfalls veranlasst, dass das Drucköl in die hydraulische Druckbeaufschlagungsvorrichtung 5 übermittelt wird.
  • Weiterhin wird dieses Drucköl freigemacht, um in die hydraulische Kammer der Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 oder der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16 übermittelt zu werden durch das manuelle Öldruck-Schaltventil 37 und das Hochgeschwindigkeits-Schaltventil 24 des Niedergeschwindigkeits-Schaltventils 25. Bei dieser Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 und der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16, wird darüber hinaus die Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 eingerückt beim Realisieren eines Niedergeschwindigkeits-Modus, bei welchem ein Untersetzungsverhältnis erhöht wird (einschließlich eines unendlichen Übersetzungsverhältnisses), und wird ausgerückt beim Realisieren eines Hochgeschwindigkeits-Modus, in welchem das Untersetzungsverhältnis verringert wird. Im Gegensatz dazu, wird die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16 ausgerückt beim Realisieren des Niedriggeschwindigkeits-Modus, und wird eingerückt beim Realisieren des Hochgeschwindigkeits-Modus. Darüber hinaus wird die Zufuhr und das Auslassen von Drucköl zu und von diesen Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Kupplungen 15 und 16 gemäß dem Schaltzustand des Verschiebungs-Solenoid-Ventils 32 gewählt.
  • Im Fall der in der JP-A-2004-308853 beschriebenen Erfindung werden die Rotationsgeschwindigkeit und die Rotationsrichtung der Ausgangswelle 14 auf Basis der Detektionssignale des Eingangseiten-Rotationssensors 9 und des Ausgangsseiten-Rotationssensors 10 in der oben beschriebenen Weise berechnet, so dass das Durchgangsdrehmoment des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ gesteuert wird. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ strikt gesteuert werden, so dass das an die Ausgangswelle angelegte Drehmoment im Nicht-Fahrt-Zustand gleich Null wird oder zu einem geringen Wert fällt. Darüber hinaus wird, sogar wenn der Gangwechselhebel vom Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, veranlasst, dass die vorbestimmte Antriebskraft (die Antriebskraft, welche auf irgendeine Weise ermöglicht, dass das Fahrzeug von einem Ruhezustand aus startet und bei einer geringen Geschwindigkeit in der Bewegungsrichtung läuft) von der Ausgangswelle ausgegeben wird.
  • Weiterhin beschreibt die japanische geprüfte Patentveröffentlichung JP-B-3460676 eine Erfindung, welche das Auftreten eines Falles verhindert, bei welchem, wenn ein Gangwechselhebel von einem Nicht-Fahrt-Zustand zu einem Fahrt-Zustand betätigt wird, ein vorbestimmtes Drehmoment von einer Ausgangswelle eines stufenlos veränderlichen Getriebe systems, basierend auf einer Drehmomentverschiebung, nicht ausgegeben werden kann. In einem Fall, dass ein Drehmoment, welches durch ein stufenlos variables Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, welches das stufenlos veränderliche Getriebesystem aufbaut, in einem solchen Zustand fluktuiert, dass ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ eingestellt wird auf ungefähr einen Wert (einen GN-Wert), bei welchem ein Zustand realisiert werden kann, worin eine Ausgangswelle angehalten wird während eine Eingangswelle rotierend gehalten wird, wird nämlich eine Drehmomentverschiebung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ fluktuiert, auf Grund der unvermeidlichen elastischen Verformung von einzelnen Bauteilen und/oder von Montage-Toleranz erzeugt. Wenn die Drehmomentverschiebung in dieser Art stattfindet, kommt es dann, sogar in dem Fall, dass ein Schrittmotor zum Ändern des Schaltungszustandes eines Übersetzungsverhältnis-Steuerventils zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu einer vorbestimmten Position angetrieben wird, wie einer Position, bei welcher der Zustand realisiert werden kann, in welchem die Ausgangswelle angehalten wird, während die Eingangswelle rotierend gehalten wird (eine Position, bei welcher ein GN-Zustand realisiert werden kann), zum Auftreten einer Wahrscheinlichkeit, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ dazu gebracht wird, von einem Übersetzungsverhältnis abzuweichen, welches der Position entspricht, zu welcher der Gangwechselhebel betätigt worden ist.
  • Wenn eine solche Abweichung im Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ stattfindet, kommt es zum Auftreten einer Möglichkeit, dass die Ausgangswelle nicht gestoppt werden kann oder eine vorbestimmte Antriebskraft nicht von der Ausgangswelle ausgegeben werden kann. Um das Auftreten einer solchen Schwierigkeit zu verhindern, wird, im Falle der in JP-B-3460676 beschriebenen Erfindung, wenn der Gangwechselhebel vom Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, nachdem der Schrittmotor zeitweilig in einer vorbestimmten Richtung angetrieben worden ist (einer Richtung, in der er von der Position entfernt wird, in welcher der GN-Zustand realisiert werden kann), welche einer Position entspricht, zu der der Gangwechselhebel betätigt worden ist (dem Fahrt-Zustand), der Schrittmotor zu der vorbestimmten Position angetrieben, in welcher der GN-Zustand realisiert werden kann. Als ein Ergebnis kann, ungeachtet des Auftretens des zuvor erwähnten Verschiebungs-Drehmoments, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ exakt auf einen gewünschten Wert eingestellt werden, so dass die Ausgangswelle gestoppt werden kann oder die vorbestimmte Antriebskraft von der Ausgangswelle ausgegeben werden kann.
  • Darüber hinaus beschreibt die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. JP-A-2002-89669 eine Erfindung, welche das Auftreten eines Anhaltens eines Motors verhindert, wenn ein Gangwechselhebel aus einem Nicht-Fahrt-Zustand zu einem Fahrt-Zustand betätigt wird, ungeachtet dessen, ob ein Bremspedal niedergedrückt wird, oder nicht. Wenn nämlich der Gangwechselhebel von dem Nicht-Fahrt-Zustand in den Fahrt-Zustand betätigt wird, wird, in einem Fall, dass einfach versucht wird, ein Übersetzungsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf einen Wert einzustellen, bei welchem eine Antriebskraft in einer Bewegungsrichtung von einer Ausgangswelle ausgegeben werden kann in einem solchen Zustand, bei welchem das Bremspedal niedergedrückt ist, abhängig von der Größe der so ausgegebenen Antriebskraft, eine übermäßige Last auf den Motor ausgeübt, was zu einer Möglichkeit führt, dass der Motor gestoppt wird. Zur Vermeidung des Auftretens einer solchen Schwierigkeit, im Falle der Erfindung, welche in der JP-A-2002-89669 beschrieben ist, wird, wenn der Gangwechselhebel von dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, ein Schrittmotor zum Ändern des Schaltungszustandes eines Übersetzungsverhältnis-Steuerventils zum Steuern des Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ angetrieben, wie es nachstehend beschrieben wird.
  • Der Schrittmotor wird nämlich innerhalb eines Bereichs angetrieben, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf einen Wert fallen kann, bei welchem das Übersetzungsverhältnis zum GN-Wert werden kann, basierend auf der Drehmomentverschiebung, ohne den Motor zu stoppen, und auf eine solche Weise, dass das Übersetzungsverhältnis zu einem Wert werden kann, bei welchem eine notwendige Antriebskraft in der Fahrtrichtung von der Ausgangswelle ausgegeben werden kann. Als ein Ergebnis kann ein Zustand realisiert werden, bei welchem, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, selbst bei Niederdrücken des Bremspedals, die Ausgangswelle gestoppt werden kann während die Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird, weil das Übersetzungsverhältnis zu dem GN-Wert, basierend auf der Drehmomentverschiebung, verändert wird. Darüber hinaus, in Assoziation damit, ungeachtet der Tatsache, dass eine Last, basierend auf der Drehmomentver schiebung, auf den Motor ausgeübt wird, kann ein Stoppen bzw. Absterben des Motors verhindert werden. Weiterhin wird das Niederdrücken des Bremspedals aus dem Zustand, bei welchem die Ausgangswelle gestoppt wird, basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals in dieser Art, freigegeben, wobei das Fahrzeug in einer gleichmäßigen Weise gestartet werden kann.
  • Im Falle der Erfindungen, welche in der JP-B-3460676 bzw. JP-A-2002-89669 beschrieben sind, werden außerdem die folgenden Punkte nicht berücksichtigt. Im Falle der Erfindungen, welche in der JP-B-3460676 und der JP-A-2002-89669 beschrieben sind, besteht nämlich, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, selbst obwohl das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum vorbestimmten Wert durch Antreiben des Schrittmotors in der oben beschriebenen Weise eingestellt (korrigiert) wird, eine Möglichkeit, dass die Kupplungsvorrichtung zum Schalten des Kraftübertragungszustands eingerückt ist, bevor das Übersetzungsverhältnis den vorbestimmten Wert erreicht hat (vollständig korrigiert worden ist). Da dies stattfinden kann, zeigt das Fahrzeug wahrscheinlich ein Verhalten, das der Fahrer nicht beabsichtigt, was nicht bevorzugt wird. Wenn der Fahrer zum Beispiel versucht, den Gangwechselhebel von dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand zu schieben, um das Fahrzeug unverzüglich in einer gewählten Richtung zu starten, kann ein Drehmoment in der beabsichtigten Richtung nicht von der Ausgangswelle ausgegeben werden, was zu der Möglichkeit führt, dass der Fahrer das Fahrzeug nicht aus dem Ruhezustand in der beabsichtigten Richtung starten kann. Wenn darüber hinaus der Gangwechselhebel betätigt wird, zum Beispiel von dem D-Bereich zum R-Bereich, ohne das Bremspedal niederzudrücken, besteht eine Möglichkeit, dass sich das Fahrzeug sogar momentan vorwärts bewegt, ungeachtet dessen, dass der Gangwechselhebel in den R-Bereich geschoben wurde.
  • Im Fall der in der JP-B-3460676 und der JP-A-2002-89669 beschriebenen Erfindungen, wird darüber hinaus die Betätigung des Gangwechselhebels durch eine Gangwahlpositions-Detektionsvorrichtung (JP-B-3460676) oder eine Startwahl-Detektionsvorrichtung (JP-A-2002-89669) detektiert, so dass die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses in der oben beschriebenen Weise basierend auf der Detektion ausgeführt wird. Wenn die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses durchgeführt wird, nachdem die Betätigung des Gangwechselhebels durch die Detektionsvorrichtungen detektiert worden ist, besteht somit eine Möglichkeit, dass ein Schlupf in der Zeitgebung (eine Verzögerung im Betrieb) zwischen der Gangwechsel-Betätigungs-Zeit und einer Antriebs-Zeit stattfindet, bei welcher das Antriebselement, wie der Schrittmotor, angetrieben wird, um das Übersetzungsverhältnis zu dem gewünschten Wert einzustellen, basierend auf der Detektion durch die Detektionsvorrichtungen. Der Schlupf bei der Zeitgebung in dieser Art kann eine Ursache für ein Risiko darstellen, bei welchem sich das Fahrzeug in einer Weise verhält, die der Fahrer nicht beabsichtigt, was vorzugsweise nicht stattfinden soll.
  • Im Falle der Erfindungen, welche in der JP-B-3460676 und der JP-A-2002-89669 beschrieben sind, wird darüber hinaus, immer wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, angenommen, dass das Übersetzungsverhältnis zu dem GN-Wert oder dem Wert eingestellt wird, bei welchem die vorbestimmte Antriebskraft von der Ausgangswelle ausgegeben werden kann. Deswegen besteht im Fall, dass der Gangwechselhebel zum Nicht-Fahrt-Zustand (N-Bereich) auf Grund einer irrtümlichen Betätigung des Gangwechselhebels durch den Fahrer oder einer beabsichtigten im Hinblick auf die Verbesserung der Treibstoff-Wirtschaftlichkeit verschoben wird, während das Fahrzeug läuft, und dann zurück zu [von] dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand (D-Bereich) verschoben wird, eine Möglichkeit, dass das Übersetzungsverhältnis auf den GN-Wert oder den Wert, bei welchem die vorbestimmte Antriebskraft von der Ausgangswelle ausgegeben wird, eingestellt wird. Da dies stattfinden kann, ist es wahrscheinlich, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unabsichtlich in übermäßiger Weise reduziert wird, was dem Fahrer den Eindruck einer physikalischen Störung vermittelt, was vorzugsweise nicht stattfinden soll.
  • Darüber hinaus beschreibt das U.S.-Patent Nr. USP. 6 663 532 eine Erfindung, welche ein Drehmoment steuert, das durch ein stufenlos veränderliches Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, wenn ein Fahrzeug von einem Ruhezustand aus gestartet wird. Im Falle der im USP. 6 663 532 beschriebenen Erfindung kann jedoch, bis Kraft (Drehmoment) in das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ durch Einrücken einer Kupplungsvorrichtung eingegeben wird, das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, nicht auf einen Zielwert eingestellt werden, bei welchem es sich um einen Wert handelt, bei dem eine Antriebskraft in einer Bewegungsrichtung von einer Ausgangswelle ausgegeben werden kann. Mit anderen Worten existiert eine Möglichkeit, dass die Kupplungsvorrichtung eingerückt wird, bevor das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, zu dem Zielwert eingestellt wird, so dass der Kupplungsvorrichtung gestattet wird, Kraft zu übertragen. Wie oben beschrieben wurde, besteht deshalb eine Möglichkeit, dass sich das Fahrzeug auf eine Weise verhält, die der Fahrer nicht beabsichtigt, was vorzugsweise nicht stattfindet.
    •
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung wurde in Hinsicht auf die Situationen vorgenommen, und ein Ziel davon besteht darin, eine Konstruktion zu realisieren, welche die Eigenschaften verbessern kann, wenn ein Fahrzeug aus einem Ruhezustand startet, und des Weiteren verhindern kann, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unbeabsichtigt übermäßig verringert wird, selbst wenn ein Gangwechselhebel betätigt wird, während das Fahrzeug läuft.
  • In Hinsicht auf die Erreichung des Ziels wird, gemäß eines ersten Aspektes der Erfindung, ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, umfassend:
    ein stufenlos variables Getriebe vom toroidalen Typ, umfassend:
    mindestens ein Paar von Scheiben, welche konzentrisch zueinander in einer relativ rotierbaren Weise gelagert bzw. getragen sind;
    eine Vielzahl von Kraftrollen, welche zwischen dem Paar von Scheiben gehalten werden;
    eine Vielzahl von Trägerelementen, welche die Vielzahl von Kraftrollen jeweilig rotierbaren tragen; und
    einen hydraulischen Aktuator, welcher die Trägerelemente einzeln so verschiebt, dass ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Paar von Scheiben verändert wird;
    eine Getrieberad-Typ-Differentialeinheit, umfassend eine Vielzahl von Getrieberädern, welche miteinander im Eingriff sind; und
    eine Kupplungsvorrichtung, welche in freier Weise einen Kraftübertragungsweg des stufenlos veränderlichen Getriebesystems anschließt und abtrennt,
    wobei Rotationszustände einer Ausgangswelle frei zwischen Vorwärtsrotation und Rückwärtsrotation über einen stationären Zustand geändert werden, während eine Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird mittels einer Antriebsquelle, so dass die Rotationszustände der Ausgangswelle erhalten werden durch Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum Ändern einer relativen Verschiebungsgeschwindigkeit der jeweiligen Getrieberäder der Differentialeinheit, und
    wobei beim Betätigen eines Gangwechselhebels aus einem Nicht-Fahrt-Zustand in einen Fahrt-Zustand, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag korrigiert wird, bevor die Kupplungsvorrichtung, welche den Kraftübertragungsweg anschließt, Kraft in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Gangwechselhebels überträgt.
  • Gemäß dem im ersten Aspekt der Erfindung beschriebenen stufenlos veränderlichen Getriebesystem können die Eigenschaften, wenn das Fahrzeug aus dem Ruhezustand startet, verbessert werden. Wenn nämlich der Gangwechselhebel vom Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert, bevor die Kupplungsvorrichtung für eine Übertragung von Kraft bereit gemacht wird. Durch Steuerung des vorbestimmten Betrags (Korrektur-Betrag), um welchen das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ korrigiert wird, kann weiterhin die Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), welche von der Ausgangswelle ausgegeben wird, auf einen gewünschten Wert gesteuert werden (zum Beispiel einen ähnlichen Wert oder dergleichen, welcher gleich zu einer Kriechkraft ist, welche in einem herkömmlichen Automatikgetriebe ausgegeben wird). Deswegen kann das Fahrzeug in einer abgesicherten Weise gestoppt oder aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung in einer gleichmäßigen Weise gestartet werden, in einem Zustand, bei welchem die Kupplungsvorrichtung vollständig eingerückt ist. Ohne eine derartige Übersetzungsverhältnis-Steuerung (Drehmomentsteuerung) auszuführen, wie beschrieben in der JP-A-2004-225888, wobei das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, eingestellt wird, während die Drehzahl des Motors grob eingestellt wird, kann darüber hinaus das Fahrzeug in einer abgesicherten Weise gestoppt oder aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung in einer gleichmäßigen Weise gestartet werden, wenn der Gangwechselhebel betätigt wird. Deswegen kann eine Vereinfachung der Konstruktion der Steuerungseinheit zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ realisiert werden. Darüber hinaus muss der vorbestimmte Betrag, um welchen das Übersetzungsverhältnis korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel in der oben beschriebenen Weise betätigt wird, lediglich klein sein (ein Korrekturbetrag, um welchen das Übersetzungsverhältnis korrigiert werden muss, wenn das Fahrzeug gestoppt wird oder bei extrem niedriger Geschwindigkeit läuft, ist klein). Wenn zum Beispiel der Gangwechsel hebel zum Nicht-Fahrt-Zustand (N-Bereich) verschoben wird, während das Fahrzeug läuft, und dann zurück zum Fahrt-Zustand (D-Bereich) verschoben wird, sollte deswegen selbst in dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis um den vorbestimmten Betrag von einem Wert aus korrigiert wird, resultierend an dem Punkt der Verschiebung, wie dies beim Starten des Fahrzeugs aus dem Ruhezustand stattfindet, ein Variations-Betrag des Übersetzungsverhältnisses, hervorgerufen während das Fahrzeug läuft, nicht groß sein. Folglich kann, selbst in dem Fall, dass der Gangwechselhebel während der Fahrt betätigt wird, wie oben beschrieben, ein Risiko verhindert werden, bei welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit in übermäßiger Weise unabsichtlich verringert wird.
  • Im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung wird, gemäß eines zweiten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt im ersten Aspekt der Erfindung, bereitgestellt, wobei der vorbestimmte Betrag des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, welches korrigiert werden soll, eine Differenz zwischen einem GN-Wert und einem Zielwert ist,
    wobei der GN-Wert ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ ist, das erhalten wird, wenn die Ausgangswelle gestoppt wird, während eine Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird, in einem derartigen Zustand, dass keine Last an die Ausgangswelle angelegt ist,
    wobei der Zielwert ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ ist, das erhalten wird, wenn eine Last an der Ausgangswelle aus einem Zustand, bei welchem die Last an die Ausgangswelle angelegt ist, freigegeben wird, und das stufenlos veränderliche Ge triebe vom toroidalen Typ ein vorbestimmtes Durchgangsdrehmoment in einem Zustand überträgt, bei welchem die Ausgangswelle gestoppt ist, während eine Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird,
    wobei das vorbestimmte Durchgangsdrehmoment innerhalb eines Bereichs von Werten eingestellt wird, bei welchem, ohne die Antriebsquelle zu stoppen, ein Zustand realisiert werden kann, bei dem die Ausgangswelle gestoppt wird während die Eingangswelle rotierend gehalten wird, auf Grund einer Drehmomentverschiebung des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, wenn eine große Last an die Ausgangswelle angelegt wird, während die Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird.
  • Durch Annehmen dieser Konfiguration kann, bei Betätigung des Gangwechselhebels, die Ausgangswelle basierend auf der Drehmomentverschiebung im stufenlos veränderlichen Getriebe vom toroidalen Typ gestoppt werden, während die Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird, ohne den Motor zu stoppen (bei welchem es sich um die Antriebsquelle handelt), selbst obwohl das Bremspedal niedergedrückt ist. Wenn nämlich eine große Last, basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen, an die Ausgangswelle in einem Zustand angelegt wird, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ vom GN-Wert abgelenkt wird, wird die große Last an den Motor angelegt, während das Übersetzungsverhältnis in Richtung auf den GN-Wert verändert wird, basierend auf der stattfindenden Drehmomentverschiebung. Dann wird das Übersetzungsverhältnis innerhalb eines Bereichs korrigiert, bei welchem der Motor nicht gestoppt wird, ungeachtet der Anlegung der Last daran. Sogar in dem Fall, dass die Ausgangswelle basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen gestoppt wird, wird deswegen der Motor in jedwedem Fall nicht gestoppt, ungeachtet dessen, ob die Last an den Motor angelegt wird, basierend auf der Drehmomentverschiebung, und der Zustand kann beibehalten werden, bei welchem die Ausgangswelle gestoppt wird, während die Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird.
  • Darüber hinaus wird, in diesem Zustand, das Übersetzungsverhältnis (wenn keine Fluktuation basierend auf der Drehmomentverschiebung auftritt) auf einen Wert korrigiert, bei welchem eine Antriebskraft der Gangwahlposition entspricht, zu welcher der Gangwechselhebel betätigt worden ist. Wenn das Niederdrücken des Bremspedals freigegeben wird, kann das Fahrzeug deshalb aus dem Ruhezustand in einer Richtung gestartet werden, die vom Fahrer beabsichtigt ist.
  • Es ist anzumerken, dass wie oben beschrieben, der vorbestimmte Betrag (Korrekturbetrag), um welchen das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ korrigiert wird, klein ist. Daher ist ein Variationsverhältnis (Übertragungsbetrag), bei welchem es sich um die Änderung im Geschwindigkeitsverhältnis des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in Übereinstimmung mit der Korrektur vom vorbestimmten Betrag des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ handelt, klein. Das heißt, der Korrektur-Betrag des Übertragungsbetrags, erforderlich im Ruhezustand zum Fahren bei extrem niedriger Geschwindigkeit, und somit ein Variations-Betrag des Geschwindigkeitsverhältnisses, ist klein. Deshalb sollte, zum Beispiel wenn der Gangwechselhebel zu einem Nicht- Fahrt-Zustand (N-Bereich) verschoben wird, während das Fahrzeug in Fahrt ist, und danach zurück zum Fahrt-Zustand (D-Bereich) verschoben wird, sogar in dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis um den vorbestimmten Betrag von einem Wert, resultierend an dem Punkt der Verschiebung, korrigiert wird, wie es stattfindet, wenn das Fahrzeug aus dem Ruhezustand gestartet wird, ein Variations-Betrag des Übersetzungsverhältnisses und somit des erzeugten Geschwindigkeitsverhältnisses, während das Fahrzeug in Fahrt ist, nicht groß sein. Folglich kann, sogar im Fall, dass der Gangwechselhebel während der Fahrt betätigt wird, wie oben beschrieben, die Gefahr verhindert werden, bei welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit unabsichtlich übermäßig verringert wird.
  • Darüber hinaus wird, im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung, gemäß eines dritten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt in einem der ersten und zweiten Aspekte der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels korrigiert wird.
  • Durch Annehmen der obenstehenden Konfiguration kann, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis rasch korrigiert werden, so dass das Fahrzeug in einer abgesicherten Weise angehalten oder aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer gewünschten Richtung in einer gleichmäßigen Weise gestartet werden kann.
  • Darüber hinaus wird, im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung, gemäß eines vierten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt in einem beliebigen von dem ersten bis dritten Aspekt der Erfindung, wobei es bevorzugt ist, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ in einem Zustand korrigiert wird, bei welchem der Gangwechselhebel im Nicht-Fahrt-Zustand vorliegt.
  • Es ist zu bemerken, dass obgleich die Korrektur in diesem Fall vorzugsweise so erfolgt, dass das Übersetzungsverhältnis vollständig zum vollen Ausmaß des vorbestimmten Betrags korrigiert wird, die Korrektur derartig sein kann, dass das Übersetzungsverhältnis nicht vollständig korrigiert wird. Die Korrektur kann nämlich derartig sein, dass das Übersetzungsverhältnis nur dazu gebracht werden muss, von dem GN-Wert abzuweichen. In dem Fall, dass eine Korrektur durchgeführt wird, welche das [Abweichen des] Übersetzungsverhältnis vom GN-Wert aus verursacht, kann ein Variations-Betrag (Korrektur-Betrag) des Übersetzungsverhältnisses, welcher erzeugt wird, wenn der Gangwechselhebel zum Fahrt-Zustand betätigt wird, verringert werden.
  • Da ein Fahrzeug nämlich im Allgemeinen bei weitem häufiger vorwärts als rückwärts läuft, wird der Gangwechselhebel in gleicher Weise bei weitem häufiger aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zu den Vorwärtspositionen als zur Rückwärtsposition betätigt. Deswegen wird, gemäß eines fünften Aspektes der Erfindung, ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt im vierten Aspekt der Erfindung, bereitgestellt, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu einem Wert korrigiert wird, welcher einer Vorwärtsposition entspricht.
  • In dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf einen Wert korrigiert wird, welcher der Vorwärtsposition entspricht, in einem solchen Zustand, dass der Gangwechselhebel in dem Nicht-Fahrt-Zustand geschoben ist, kann daher der Variations-Betrag (Korrektur-Betrag), der erzeugt wird, wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, zu welcher der Gangwechselhebel sehr häufig betätigt wird, verringert werden. Wenn das Übersetzungsverhältnis zu dem Wert, entsprechend der Vorwärtsposition, korrigiert wird, wird darüber hinaus ebenfalls die vollständige Korrektur zum vollen Umfang des vorbestimmten Betrags bevorzugt. In diesem Fall, gemäß eines sechsten Aspektes der Erfindung, wird ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt im fünften Aspekt der Erfindung, bereitgestellt, wobei es bevorzugt wird, dass wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ bei einem korrigierten Wert beibehalten wird.
  • Mit anderen Worten kann, während die Kupplung eingerückt gehalten wird, die in der Fahrtrichtung benötigte Antriebskraft in abgesicherter Weise und augenblicklich ausgegeben werden. Deswegen wird, wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, zu welcher er sehr häufig betätigt wird, ein Betriebsschritt zum Verändern des Übersetzungsverhältnisses unnötig, wodurch die Stabilisierung des Betriebs zum Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses realisiert wird. Wie es oben beschrieben ist, wird es darüber hinaus in dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ im Voraus zu dem Wert, entsprechend der Vorwärtsposition, korrigiert wird (weiter bevorzugt in dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis vollständig zum vollen Ausmaß des vorbestimmten Betrags im Voraus korrigiert wird), sogar in dem Fall, dass die Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses in diesem Zustand ausfällt, ebenfalls möglich, zu veranlassen, dass das Fahrzeug von sich aus zu einem sicheren Ort, wie einem Straßenrand, fährt, durch Einrücken der Kupplung, basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels.
  • Weiterhin wird, im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung, gemäß eines siebten Aspektes der Erfindung ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in einem beliebigen der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung, bereitgestellt, ferner umfassend eine Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, wobei die Steuereinheit folgendes umfasst:
    ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zum Schalten einer Zufuhr und des Auslassens von Drucköl zu und von dem Aktuator; und
    ein primäres Antriebselement zum Ändern eines Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils,
    wobei die Steuereinheit das Übersetzungsverhältnis zu einer normalen Zeit einstellt und des Weiteren das Übersetzungsverhältnis in Antwort auf die Betätigung des Gangwechselhebels korrigiert durch Ändern des Schaltzustands des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils, basierend auf einer Betätigung des primären Antriebselements.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfiguration wird sogar in dem Fall, dass ein derartiger Differentialdruckzylinder, wie beschrieben in der JP-A-2004-225888 zum Ausführen der Übersetzungsverhältnis-Steuerung zum Einstellen des Drehmomentes, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ läuft, nicht bereitgestellt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ basierend auf der Betätigung des primären Antriebselements, wie dem Schrittmotor, korrigiert, wodurch das Fahrzeug in einer abgesicherten Weise gestoppt oder aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer gewünschten Richtung in einer gleichmäßigen Weise gestartet werden kann. Deswegen kann die Vereinfachung der Konstruktion der Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ realisiert werden.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung, gemäß eines achten Aspektes der Erfindung, ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in einem beliebigen der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung, vorgesehen, ferner umfassend eine Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, wobei die Steuereinheit folgendes umfasst:
    ein primäres elektrisches Schaltventil zum direkten Schalten der Zufuhr und des Auslassens von Drucköl zu und von dem Aktuator,
    wobei die Steuereinheit das Übersetzungsverhältnis bei einer normalen Zeit einstellt und des Weiteren das Übersetzungsverhältnis in Antwort auf die Betätigung des Gangwechselhebels durch Ändern des Schaltzustandes des primären Schaltventils, basierend auf einer Betätigung des primären Antriebselementes, korrigiert.
  • Durch Annehmen der obenstehend beschriebenen Konfiguration kann, weil der Zuführungszustand von Drucköl zu dem Aktuator direkt, ohne die Beteiligung des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils, welches oben im siebten Aspekt der Erfindung beschrieben wurde, geschaltet wird, eine Verzögerung im Betrieb, welche stattfindet, wenn der gewünschte Gangwechsel bewirkt wird, verringert werden. Zusammen damit kann weiterhin auch der Mechanismus zum Rückkoppeln des Schwenkens oder Neigens der Kraftrollen zu dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil weggelassen werden, wodurch es ermöglicht wird, eine stärker vereinfachte Konstruktion zu realisieren.
  • Im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung gemäß eines neunten Aspektes der Erfindung wird weiterhin vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in einem beliebigen der ersten bis achten Aspekte der Erfindung, bereitgestellt, ferner umfassend:
    ein sekundäres elektrisches Schaltventil, welches einen eingerückten Zustand und einen ausgerückten Zustand der Kupplungsvorrichtung schaltet,
    wobei die Kupplungsvorrichtung eingerückt wird basierend auf dem Schalten des sekundären Schaltventils in einem derartigen Zustand, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ vollständig korrigiert worden ist.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfiguration kann das Fahrzeug in einer abgesicherten Weise gestoppt oder aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung in einer gleichmäßigen Weise gestartet werden.
  • Darüber hinaus, im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung gemäß eines zehnten Aspektes der Erfindung, wird vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in einem beliebigen der ersten bis sechsten und neunten Aspekte der Erfindung, vorgesehen, ferner umfassend eine Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, umfassend:
    ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zum Schalten der Zufuhr und des Auslassens von Drucköl zu und von dem Aktuator;
    ein primäres Antriebselement zum Ändern des Schaltzustands des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils; und
    ein sekundäres Antriebselement, welches getrennt von dem primären Antriebselement bereitgestellt wird, zum Ändern des Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils in Antwort auf die Betätigung des Gangwechselhebels, und
    wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ durch Ändern des Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils durch eine Betätigung des sekundären Antriebselements, separat zu dem primären Antriebselement, korrigiert wird.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfiguration wird, wenn der Gangwechselhebel vom Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag durch das sekundäre Antriebselement korrigiert, welches separat von dem primären Antriebs element wie dem Schrittmotor, arbeitet. Deswegen kann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ rasch korrigiert werden, wodurch das Fahrzeug in einer abgesicherten Weise gestoppt oder aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung auf eine gleichmäßige Weise gestartet werden kann.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung, beschrieben im zehnten Aspekt der Erfindung, gemäß eines elften Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein variables Getriebesystem, wie dargestellt im zehnten Aspekt der Erfindung, bereitgestellt, wobei das sekundäre Antriebselement ein sekundärer Aktuator ist, welcher hydraulisch betätigt wird.
  • In diesem Falle, wird, gemäß eines zwölften Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt im elften Aspekt der Erfindung, ferner umfassend ein tertiäres Schaltventil, dessen Schaltzustand basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels, zum Zuführen und Auslassen des Drucköls zum sekundären hydraulischen Aktuator, verändert wird.
  • Zusätzlich wird in diesem Fall, gemäß eines dreizehnten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt im zwölften Aspekt der Erfindung, bereitgestellt, wobei das tertiäre Schaltventil elektrisch betätigt wird.
  • Es ist zu bemerken, dass in einem Fall, bei welchem das tertiäre Schaltventil aus der elektrischen Vorrichtung in dieser Art aufgebaut wird, das Schalten des Schaltventils basierend auf einem Detektionssignal von einem Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor oder dergleichen, welcher die Gangwahl-Position des Gangwechselhebels detektiert, bewirkt werden kann.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfigurationen kann die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses durch das sekundäre Antriebselement rasch und in einer abgesicherten Weise durchgeführt werden. Darüber hinaus wird das tertiäre Schaltventil von der elektrischen Vorrichtung aufgebaut, wobei die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ durch dieses tertiäre Schaltventil sehr genau durchgeführt werden kann. Wenn darüber hinaus das Schalten des elektrischen tertiären Gangwechsels basierend auf einem Detektionssignal des Gangwechselhebel-Positions-Sensors durchgeführt wird, muss kein Ölkommunikationsweg zwischen dem elektrischen Schaltventil und einem manuellem Öldruck-Schaltventil vorgesehen werden, und es kann eine Verringerung hinsichtlich der Größe eines Ventilkörpers realisiert werden, in welchem die Schaltventile und Ölkommunikationswege eingebaut sind.
  • Weiterhin wird mit Hinblick auf die Ausführung des erfinderischen Schrittes, beschrieben im zehnten Aspekt der Erfindung, gemäß eines vierzehnten Aspektes der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt im zehnten Aspekt der Erfindung, wobei das sekundäre Antriebselement ein sekundärer Aktuator ist, der elektrisch betätigt wird, und der sekundäre Aktuator basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels betätigt wird.
  • In diesem Fall kann der sekundäre Aktuator basierend auf einem Detektionssignal des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors zum Detektieren der Gangwahlposition des Gangwechselhebels angetrieben werden.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfiguration kann der hydraulische Schaltkreis vereinfacht werden, wodurch der Freiheitsgrad beim Entwurf erhöht wird.
  • Weiterhin wird im Hinblick auf die Ausführung des erfinderischen Schrittes, beschrieben im zehnten Aspekt der Erfindung, gemäß eines fünfzehnten Aspektes der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt im zehnten Aspekt der Erfindung, wobei das sekundäre Antriebselement ein Element ist, welches basierend auf einer Kraft, mit der der Gangwechselhebel betätigt wird, verschoben wird, und der Schaltzustand des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils verändert wird basierend auf einer Verschiebung des sekundären Antriebselementes, um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu korrigieren.
  • Durch Annehmen der obenstehend beschriebenen Konfiguration kann die Änderung des Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils (die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses) mechanisch ohne hydraulischen Schaltkreis und ohne elektrischen Schaltkreis bewirkt werden. Deswegen wird es verhindert, dass das System hinsichtlich der Konstruktion komplex wird, und ein Funktionsausfall wird erschwert. Darüber hinaus kann es veranlasst werden, dass ein Schlupf bei der Zeitgebung (eine Verzögerung im Betrieb) zwischen einer Zeit, bei welcher der Gangwechselhebel betätigt wird, und einer Zeit, bei welcher das Übersetzungsverhältnis tatsächlich korrigiert wird, erschwert auftritt.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der erfinderischen Schritte, beschrieben in den zehnten bis fünfzehnten Aspekten der Erfindung, gemäß eines sechzehnten Aspektes der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt in einem beliebigen der zehnten bis fünfzehnten Aspekt der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil, das primäre Antriebselement und das sekundäre Antriebselement durch einen Verbindungsarm miteinander verbunden sind.
  • Durch Annehmen der derartigen Konfiguration kann die Konstruktion zum Schalten des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils, ohne Größenzuwachs und ohne die Konfiguration der Konstruktion zu verkomplizieren, konfiguriert werden, durch das primäre Antriebselement zum Ausführen der normalen Übersetzungsverhältnis-Steuerung und das sekundäre Antriebselement zum Ausführen der Korrektur des Übersetzungsverhältnisses, wenn der Gangwechselhebel betätigt wird.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung, gemäß eines siebzehnten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt in einem beliebigen der ersten bis sechzehnten Aspekte der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ innerhalb eines Bereichs, einschließlich des GN-Wertes, korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel zwischen einer Rückwärtsposition und einer Gruppe von Positionen betätigt wird, welche beliebige andere Wahlpositionen als die Rückwärtsposition einschließt.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfiguration kann, selbst wenn der Gangwechselhebel zu einer der Gangwahlpositionen der Vorwärtsposition und der Rückwärtsposition betätigt wird (die jeweiligen Bewegungsrichtungen sind gegenläufig), das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu dem Wert korrigiert werden, bei welchem die Antriebskraft ausgegeben werden kann, welche der Bewegungsrichtung, die in der Gangwahlposition impliziert ist, zu welcher der Gangwechselhebel betätigt worden ist, entspricht. Deshalb kann in einer abgesicherten Weise verhindert werden, dass das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen, welche vom Fahrer beabsichtigt ist, fährt.
  • Weiterhin wird im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung gemäß eines achtzehnten Aspektes der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt in einem der ersten bis siebzehnten Aspekte der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ so korrigiert wird, dass:
    bevor die Kupplungsvorrichtung zur Kraftübertragung bereit gemacht wird, das Übersetzungsverhältnis zu einem primären Korrekturwert korrigiert wird durch Korrigieren des zu korrigierenden vorbestimmten Betrags; und
    das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zu einem sekundären Korrekturwert korrigiert wird, ungeachtet dessen, ob die Kupplungsvorrichtung zur Kraftübertragung bereit gemacht worden ist, oder nicht.
  • In diesem Fall wird, gemäß eines neunzehntes Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem bereitgestellt, wie dargestellt im achtzehnten Aspekt der Erfindung, wobei der primäre Korrekturwert ein Wert ist, welcher die Ausgabe einer Antriebskraft von der Ausgangswelle gewährleistet, was ermöglicht, dass ein Fahrzeug aus einem Ruhezustand startet und bei einer niedrigen Geschwindigkeit in einer Richtung läuft, entsprechend einer Position, zu welcher der Gangwechselhebel betätigt wird,
    und
    der sekundäre Korrekturwert ein Wert ist, welcher die Ausgabe einer Antriebskraft ermöglicht, welche kleiner als eine Antriebskraft ist, ausgegeben in einem derartigen Zustand, dass das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert korrigiert ist.
  • Wenn das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert in dieser Art korrigiert wird, wird folglich die Korrektur aus dem Zustand, bei welchem die geringfügig starke Kriechkraft ausgegeben werden kann, in Richtung auf den Zustand, bei welchem die Kriechkraft abgeschwächt ist (kleiner wird) ausgeführt.
  • Durch Annehmen der obenstehend beschriebenen Konfigurationen kann es, durch Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses zu dem primären Korrekturwert, bevor die Kupplungsvorrichtung für eine Kraftübertragung bereit gemacht wird, verhindert werden, dass das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen, welche vom Fahrer beabsichtig ist, fährt. Zusätzlich dazu kann, durch weiteres Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses aus dem Zustand, bei welchem es zu dem primären Korrekturwert korrigiert ist, zu dem sekundären Korrekturwert, die Antriebskraft, welche von der Ausgangswelle ausgegeben wird, auf einen Optimalwert (zum Beispiel Werte, welche in den siebenundzwanzigsten und achtundzwanzigsten Aspekten der Erfindung beschrieben werden) eingestellt werden, der dann verfügbar ist. Sogar in dem Fall, dass die Kupplungsvorrichtung für die Kraftübertragung bereit gemacht ist, bevor das Übersetzungsverhältnis zu dem sekundären Korrekturwert korrigiert ist, kann, da das resultierende Übersetzungsverhältnis zumindest zum primären Korrekturwert, bei welchem die geringfügig starke Kriechkraft ausgegeben werden kann, oder zu einem Wert zwischen dem primären Korrekturwert und dem sekundären Korrekturwert korrigiert ist, das Fahrzeug ferner in einer abgesicherten Weise daran gehindert werden, in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen, welche von dem Fahrer beabsichtigt ist, zu fahren.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der erfinderischen Schritte, beschrieben in den achtzehnten und neunzehnten Aspekten der Erfindung, gemäß eines zwanzigsten Aspekts der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in einem der achtzehnten und neunzehnten Aspekte der Erfindung bereitgestellt, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu dem primären Korrekturwert korrigiert wird, welcher einer Vorwärtsrichtung entspricht, in einem solchen Zustand, dass sich der Gangwechselhebel im Nicht-Fahrt-Zustand befindet.
  • In diesem Fall wird, gemäß eines einundzwanzigsten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt im zwanzigsten Aspekt der Erfindung, vorgesehen, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ bei dem primären Korrekturwert gehalten wird, welcher der Vorwärtsrichtung entspricht, wenn der Gangwechselhebel zu einer Vorwärtsposition betätigt wird.
  • Darüber hinaus wird das Übersetzungsverhältnis von diesem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert korrigiert, wie erforderlich.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfigurationen, kann, da das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert korrigiert wird, welcher der Vorwärtsrichtung entspricht, in einem Zustand, bei welchem der Gangwechselhebel in den Nicht-Fahrt-Zustand verschoben wird, welcher resultiert, bevor er zur Kraft-Position betätigt wird, wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, lediglich durch Einrücken der Kupplung die in der Vorwärtsrichtung benötigte Antriebskraft (die geringfügig starke Kriechkraft) in einer abgesicherten Weise und augenblicklich ausgegeben werden. Wenn darüber hinaus der Gangwechselhebel vom Nicht-Fahrt-Zustand zur Vorwärtsposition betätigt wird, zu welcher der Gangwechselhebel sehr häufig betätigt wird, kann, da das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ nicht zum primären Korrekturwert korrigiert werden muss (das Übersetzungsverhältnis kann beim primären Korrekturwert gehalten werden, zu welchem es im Nicht-Fahrt-Zustand korrigiert wurde, und das Übersetzungsverhältnis kann von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert korrigiert werden), auch die Stabilisierung der bewirkten Gangwechselhebel-Betätigung beim Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses realisiert werden.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der erfinderischen Schritte, beschrieben in den achtzehnten bis einundzwanzigsten Aspekten der Erfindung, gemäß eines zweiundzwanzigsten Aspektes der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem vorgesehen, wie dargestellt in einem beliebigen der achtzehnten bis einundzwanzigsten Aspekte der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu einem Wert, welcher dem primären Korrekturwert, entsprechend der Vorwärtsposition, gegenüber liegt, über den GN-Wert korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird. Es wird ferner bevorzugt, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert, entsprechend der Rückwärtsposition, korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird.
  • Durch Annehmen der derartigen Konfiguration kann, sogar wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird, in einer abgesicherten Weise verhindert werden, dass das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen wandert, welche vom Fahrer beabsichtigt wird.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der erfinderischen Schritte, beschrieben in den achtzehnten bis dreiundzwanzigsten Aspekten der Erfindung, gemäß eines vierundzwanzigsten Aspektes der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem vorgesehen, wie dargestellt in einem beliebigen der achtzehnten bis dreiundzwanzigsten Aspekte der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ von dem primären Korrekturwert zum sekundä ren Korrekturwert basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels korrigiert wird.
  • Zum Beispiel wird, durch Detektieren der Betätigung des Gangwechselhebels basierend auf einem Detektionssignal von dem Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor zum Detektieren der Gangwahl-Position des Gangwechselhebels, das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert in Antwort auf das Detektionssignal korrigiert.
  • In diesem Falle wird, gemäß eines fünfundzwanzigsten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem vorgesehen, wie dargestellt im vierundzwanzigsten Aspekt der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ von dem primären Korrekturwert, entsprechend der Vorwärtsrichtung, zum sekundären Korrekturwert bei einer Bedingung korrigiert wird, bei welcher der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird.
  • Darüber hinaus wird, gemäß eines sechsundzwanzigsten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem vorgesehen, wie dargestellt im vierundzwanzigsten Aspekt der Erfindung, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ vom primären Korrekturwert, entsprechend der Rückwärtsrichtung, zum sekundären Korrekturwert korrigiert wird bei einer Bedingung, bei welcher der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfigurationen wird, wenn der Gangwechselhebel zu der Vorwärtsposition und der Rückwärtsposition betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ von dem primären Korrekturwert, welcher einer Bewegungsrichtung entspricht, entsprechend der Position, zu welcher der Gangwechselhebel betätigt ist, zu dem sekundären Korrekturwert korrigiert, so dass veranlasst wird, dass eine optimale Antriebskraft (Kriechkraft) von der Ausgangswelle ausgegeben werden kann.
  • Darüber hinaus wird im Hinblick auf die Ausführung der erfinderischen Schritte, beschrieben in den achtzehnten bis sechsundzwanzigsten Aspekten der Erfindung, gemäß eines siebenundzwanzigsten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem vorgesehen, wie dargestellt in einem beliebigen der achtzehnten bis sechsundzwanzigsten Aspekte der Erfindung, wobei der sekundäre Korrekturwert ein Wert ist, welcher die Ausgabe einer optimalen Antriebskraft von der Ausgangswelle ermöglicht, welche gemäß eines Zustandsausmaßes bestimmt wird, welches eine auszugebende Antriebskraft beeinflusst.
  • Das derartige Zustandsausmaß wird im Voraus als eine Korrelation mit dem Wert (dem sekundären Korrekturwert) erhalten, bei welchem eine optimalere Antriebskraft ausgegeben werden kann, und wird in einem Speicher der Steuereinheit in der Form einer Liste bzw. Karte oder eines Ausdrucks abgespeichert. Es ist zu bemerken, dass es bevorzugt wird, dass das Zustandsausmaß die Temperatur des darin befindlichen Schmieröls ist.
  • Durch Annehmen der derartigen Konfiguration kann die optimalere Antriebskraft gemäß des Zustandsausmaßes, wie der Temperatur des Schmieröls, welche verfügbar ist, dann von der Ausgangswelle in einem derartigen Zustand ausgegeben werden, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum sekundären Korrekturwert korrigiert ist.
  • Weiterhin wird im Hinblick auf die Ausführung der Erfindung gemäß eines neunundzwanzigsten Aspektes der Erfindung vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem vorgesehen, wie dargestellt in einem beliebigen der ersten bis achtundzwanzigsten Aspekte der Erfindung, wobei, nachdem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Wert korrigiert worden ist, eine tatsächliche Antriebskraft, ausgegeben von der Ausgangswelle, erhalten wird, das Übersetzungsverhältnis basierend auf der tatsächlichen Antriebskraft weiter korrigiert wird.
  • In diesem Fall wird, gemäß eines dreißigsten Aspektes der Erfindung, vorzugsweise ein stufenlos veränderliches Getriebesystem vorgesehen, wie dargestellt im neunundzwanzigsten Aspekt der Erfindung, wobei die tatsächliche Antriebskraft erhalten wird auf Basis eines Differentialdrucks zwischen einem Paar von Ölkammern von Aktuatoren, wobei der Differentialwert proportional zu einem Drehmoment ist, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ läuft,
    wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ gemäß des Differentialdrucks des Aktuators korrigiert wird.
  • Spezifischer beschrieben, wird ein Differentialdruck, entsprechend einer Antriebskraft, welche die Referenz darstellt, mit anderen Worten ein Differentialdruck, entspre chend einer Optimalantriebskraft, welche auszugeben ist, im Voraus erhalten. Hiernach wird, während ein tatsächlicher Differentialdruck mit dem Differentialdruck, entsprechend der Optimalantriebskraft, welche dann verfügbar ist, verglichen wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ korrigiert. In einem Fall, zum Beispiel, bei welchem der tatsächliche Druck größer als der Differentialdruck ist, entsprechend der optimalen Antriebskraft, wird es bestimmt, dass das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft (das Durchgangsdrehmoment), und somit die Antriebskraft (die Kriechkraft), welche von der Ausgangswelle ausgegeben wird, größer ist als der Optimalwert. In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ so korrigiert, dass der Differentialdruck (das Durchgangsdrehmoment, die Antriebskraft) verringert wird. Ist, im Gegensatz dazu, der tatsächliche Differentialdruck kleiner als die optimale Antriebskraft, welche dann verfügbar ist, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ so korrigiert, dass der Differentialdruck (das Durchgangsdrehmoment, die Antriebskraft) erhöht wird.
  • Durch Annehmen der oben beschriebenen Konfiguration kann, da, während eine Antriebskraft, welche tatsächlich ausgegeben wird, erhalten wird (eigentlich, Erhalten eines Differentialdrucks entsprechend der Antriebskraft), diese Antriebskraft (der Differentialdruck) eingestellt wird, die optimale Antriebskraft, welche dann verfügbar ist, sehr genau und akkurat ausgegeben werden. Deswegen kann es in einer abgesicherten Weise verhindert werden, dass sich das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen bewegt, welche vom Fahrer beabsichtigt wird.
  • Weiterhin wird, wenn begonnen wird, das Übersetzungsverhältnis zu korrigieren, gemäß (dem Differentialdruck entsprechend) der tatsächlichen Antriebskraft, in der oben beschriebenen Weise, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert. Wenn dies stattfindet, kann diese Korrektur derartig sein, dass sie so weit wie der primäre Korrekturwert geht, oder kann derartig sein, dass sie so weit wie der sekundäre Korrekturwert geht. In jedem der Fälle wird, während (der Differentialdruck entsprechend der) die Antriebskraft erhalten wird, nachdem das Übersetzungsverhältnis um den vorbestimmten Betrag korrigiert worden ist (zu dem primären Korrekturwert oder dem sekundären Korrekturwert korrigiert worden ist), das Übersetzungsverhältnis weiter gemäß (dem Differentialdruck entsprechend) der Antriebskraft, welche so erhalten wurde, korrigiert. Darüber hinaus kann die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses auf Basis des Differentialdrucks zwischen den hydraulischen Kammern des Aktuators ausgeführt werden, vorausgesetzt, dass die Kupplungsvorrichtung eingerückt ist (die Kupplungsvorrichtung zur Kraftübertragung bereit gemacht wird), so dass es zu einem Zustand kommt, bei welchem das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, als ein Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern des Aktuators detektiert werden kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein hydraulisches Schaltkreis-Diagramm, welches die Ausführungsform 1 der Erfindung zeigt;
  • 2 zeigt Diagramme, welche einen Steuereinheit-Bereich zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, herausgelöst aus dem gesamten hydraulischen Schaltkreis, der in 1 gezeigt wird, darstellen, wobei (A) einen Zustand zeigt, bei welchem ein Gangwechselhebel zu einer Vorwärtsposition betätigt wird, und (B) einen Zustand zeigt, bei welchem der Gangwechselhebel zu einer Rückwärtsposition betätigt wird;
  • 3 ist ein erklärendes Diagramm, welches einen Korrekturbetrag des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ erklärt;
  • 4 ist ein Diagramm, welches eine Steuereinheit gemäß Ausführungsform 2 der Erfindung zeigt, herausgenommen aus der Gesamtheit ihres hydraulischen Schaltkreises;
  • 5 ist ein hydraulisches Schaltkreis-Diagramm, ähnlich zu 1, welches die Ausführungsform 3 der Erfindung zeigt;
  • 6 ist ein hydraulisches Schaltkreis-Diagramm, ähnlich zu 1, welches die Ausführungsform 4 der Erfindung darstellt;
  • 7 ist ein hydraulisches Schaltkreis-Diagramm, ähnlich zu 1, welches die Ausführungsform 5 der Erfindung darstellt;
  • 8 ist ein hydraulisches Schaltkreis-Diagramm, ähnlich zu 1, welches die Ausführungsform 6 der Erfindung darstellt;
  • 9 ist ein erklärendes Diagramm, welches einen Korrekturbetrag des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ erklärt;
  • 10 ist ein Diagramm, welches Zustände von individuellen Bestandteil-Bereichen erklärt, welche resultieren, wenn der Gangwechselhebel in einem derartigen Zustand betätigt wird, dass ein Bremspedal niedergedrückt wird;
  • 11. ist ein Diagramm, ähnlich zu 10, welches dasselbe, wie gezeigt in 10 zeigt, jedoch mit einer unterschiedlichen Betätigungsreihenfolge des Gangwechselhebels;
  • 12 ist ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm, ähnlich zu 1, welches die Ausführungsform 7 der Erfindung darstellt;
  • 13. ist ein Diagramm, welches eine charakteristische Übersetzungsverhältniskorrektur von Ausführungsform 8 erläutert;
  • 14 ist ein Flussdiagramm, welches einen charakteristischen Betrieb zeigt;
  • 15 ist ein Blockdiagramm, welches ein herkömmliches stufenlos veränderliches Getriebesystem zeigt; und
  • 16 ist ein Diagramm eines hydraulischen Schaltkreises, welcher in das stufenlos veränderliche Getriebesystem eingebaut ist.
    •
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUFÜHRUNGSFORMEN
  • [Ausführungsform 1]
  • 1–3 zeigen die Ausführungsform 1 der Erfindung, welche den ersten bis dritten, zehnten bis zwölften, sechzehnten und siebzehnten Aspekten der Erfindung entspricht. Der Kernpunkt dieser Ausführungsform liegt darin, dass die Konstruktion einer Steuereinheit zum Einstellen eines Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, welches ein stufenlos veränderliches Getriebesystem aufbaut, konzipiert ist, um Eigenschaften eines Fahrzeugs zu verbessern, wenn es von einem Ruhezu stand aus startet. Eine grundlegende Konstruktion selbst des stufenlos veränderlichen Getriebes ist ähnlich zu der Konstruktion, welche in 15 und 16 gezeigt ist, und daher werden Veranschaulichungen und eine Beschreibung des relevanten Bereiches des Getriebesystems weggelassen oder vereinfacht, wobei hauptsächlich charakteristische Teile der Erfindung beschrieben werden.
  • Drucköl wird freigemacht, um zu einem Paar von hydraulischen Kammern 26a, 26b zugeführt und daraus abgelassen zu werden, welche einen hydraulischen Aktuator 19 aufbauen, zum Verschieben (in einer axialen Richtung von Drehwellen) von Trägerelementen wie Zapfen, wobei ein stufenlos veränderliches Getriebe 4 vom toroidalen Typ (vergleiche 15) aufgebaut wird, und zwar vermittels eines Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21. Eine Hülse 28, welche das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 21 ausmacht, wird freigemacht, um in der axialen Richtung durch einen Schrittmotor 29, welcher dem primären Antriebselement, beschrieben in den Patentansprüchen der Erfindung, entspricht, vermittels eines Verbindungsarms 41 und einer Stange 42 verschoben zu werden. Darüber hinaus wird ein Schieber bzw. Umschaltbolzen 43, welcher das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 21 ausmacht, mit den Trägerelementen vermittels eines Verbindungsarmes 44, einem Vorlauf- bzw. Precess-Nocken 45 und einer Stange 46 in Eingriff gebracht und wird freigemacht, um in der axialen Richtung in Assoziation mit der Verschiebung (in der axialen Richtung der Drehwellen) und dem Schwenken der Trägerelemente verschoben zu werden. Somit ist diese Konfiguration grundlegend die gleiche wie der Übersetzungsverhältnis-Steuerungsmechanismus des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ, welches herkömmlich bekannt oder in 15 bis 16 gezeigt ist.
  • Im Fall dieser Ausführungsform wird, im Besonderen, ebenfalls veranlasst, dass die Hülse 28 nicht nur von dem Schrittmotor 29 angetrieben wird, sondern auch von einem sekundären hydraulischen Aktuator 47, welcher dem sekundären Antriebselement entspricht. Ein distaler Endbereich der Stange 42, verbunden mit der Hülse 28 an einem proximalen Endbereich davon, ist nämlich schwenkbar an einem intermediären Bereich des Verbindungsarms 41 gelagert, und ein Ausgangsbereich des Schrittmotors 29 oder des sekundären Aktuators 47 ist an beide Endbereiche des Verbindungsarms 41 angeschlossen. Wenn ein Endbereich des Verbindungsarms 41 geschoben und gezogen wird, stellt der Ankopplungsbereich am anderen Endbereich eine Drehachse dar. Durch Annehmen dieser Konfiguration wird veranlasst, dass die Hülse 28 in der axialen Richtung nicht nur durch den Schrittmotor 29 sondern auch durch den sekundären Aktuator 47 verschoben wird. Es ist zu bemerken, dass die Positionsbeziehung des Schrittmotors 29, des sekundären Aktuators 47 und der Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 in einer Längsrichtung (einer vertikalen Richtung, wie betrachtet in 1) des Verbindungsarms 41 nicht auf diejenige eingeschränkt ist, welche in 1 gezeigt wird. Zum Beispiel, obwohl nicht gezeigt, kann der Ausgangsbereich des sekundären Aktuators 47 schwenkbar an einem intermediären Bereich des Verbindungsarms 41 gelagert sein, während der Schrittmotor 29 (oder der sekundäre Aktuator 47) oder die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 in Ankopplung mit den Endbereichen des Verbindungsarms 41 gebracht werden können.
  • In dem Fall der Ausführungsform, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird, wenn ein in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehener Gangwechselhebel von einem Nicht-Fahrt-Zustand zu einem Fahrt-Zustand verschoben wird, ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag vermittels der Verschiebung der Hülse 28 durch den sekundären Aktuator 47, getrennt von der Betätigung des Schrittmotors 29, korrigiert. Wenn dies stattfindet, wird darüber hinaus das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert, bevor eine Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 15 (oder eine Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16) eingerückt wird, basierend auf der Gangwechselhebel-Betätigung, so dass die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 15 (oder die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16) zur Kraftübertragung bereit gemacht wird. Deshalb wird, im Falle der Ausführungsform, Drucköl freigemacht, um in ein Paar von hydraulischen Kammern 48a, 48b, vorgesehen in dem sekundären Aktuator 47, eingeführt zu werden, vermittels eines manuellen Öldruck-Schaltventils 37, welches direkt von dem Gangwechselhebel geschaltet werden kann.
  • Es wird nämlich veranlasst, dass die Zufuhr und das Auslassen von Drucköl zu und von den einzelnen hydraulischen Kammern 48a, 48b frei gemacht wird, um gemäß einer Position, zu welcher das manuelle Öldruck-Schaltventil 37 verschoben wird, umgeschalten oder ausgewählt zu werden. Spezifisch beschrieben, wird, wenn der Gangwechselhebel in einen P-Bereich (eine Parkposition) oder N-Bereich (eine Neutral-Position), bei welchem es sich um den Nicht-Fahrt-Zustand handelt, verschoben wird, veranlasst, dass die einzelnen hydraulischen Kammern 48a, 48b mit einem Ölreservoir 39 ba sierend auf dem Schalten des manuellen Öldruck-Schaltventils 37 kommunizieren, wodurch Drucköl in diesen hydraulischen Kammern 48a, 48b abgelassen wird. In diesem Zustand liegt ein Umschaltbolzen 49 des sekundären Aktuators 47 bei einer neutralen Position, basierend auf dem Druck von Federn 50a, 50b, welche elastische Bauteile sind, vorgesehen innerhalb der hydraulischen Kammern 48a bzw. 48b, und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ verändert sich nicht (das Übersetzungsverhältnis wird nur von dem Schrittmotor 29 gesteuert und in keinem Fall von dem sekundären Aktuator 47 korrigiert).
  • Wenn im Gegensatz dazu der Gangwechselhebel zu einer Vorwärtsposition (D-, L-Bereich) betätigt wird, wird Drucköl zu einer (einer rechts liegenden, in 1 bis 2) oder der hydraulischen Kammer 48a von den hydraulischen Kammern 48a und 48b, wie gezeigt in 2(A), basierend auf dem Schalten des manuellen Öldruck-Schaltventils 37, zugeführt, und es wird veranlasst, dass die andere hydraulische Kammer 48a mit dem Ölreservoir 39 kommuniziert, wodurch Drucköl innerhalb der anderen hydraulischen Kammer 48b in selbiges ausgelassen wird. Als ein Ergebnis wird der Umschaltbolzen 49 des sekundären Akturators 47 axial in einer Richtung (nach links in 1 bis 2), basierend auf der Zufuhr von Drucköl in die hydraulische Kammer 48a, verschoben. Basierend auf dieser Verschiebung des Umschaltbolzens 49 schwenkt dann der Verbindungsarm 41 auf den Ankopplungsbereich mit dem Schrittmotor 29 als einer Drehachse in einer Richtung, welche die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 axial in einer Richtung verschiebt (nach links in 1 bis 2), wodurch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert wird.
  • Wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird, kommt es darüber hinaus zum Auftreten eines Zustandes, bei welchem der Umschaltbolzen 49 des sekundären Aktuators 47 vollständig axial in der einen Richtung, wie gezeigt in 2(A), in einer äußerst kurzen Zeitdauer verschoben wird, weil die Zufuhr von Drucköl in die hydraulische Kammer 48a basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels begonnen worden ist. Der Umschaltbolzen 49 wird nämlich vollständig in der axialen Richtung, wie oben beschrieben, dadurch verschoben, dass der Öldruck innerhalb der hydraulischen Kammer der Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 (oder der Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16) auf einen Öldruck steigt, der ausreichend ist, damit die Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 (oder die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16) Kraft überträgt, basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels. Deswegen wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert, bevor die Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 (oder die Hochgeschwindigkeits-Kupplung 16) für eine Kraftübertragung bereit gemacht wird. Darüber hinaus kann der vorbestimmte Betrag, um welchen das Übersetzungsverhältnis korrigiert wird, auf einen gewünschten Wert eingestellt werden durch Steuern des axialen Verschiebungs-Betrags des Umschaltbolzens 49 des sekundären Aktuators 47.
  • Weiterhin wird, wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition (R-Bereich) betätigt wird, Drucköl zu der anderen hydraulischen Kammer 48b des Paars von hydraulischen Kam mern 48a und 48b, wie gezeigt in 2(B), zugeführt, während veranlasst wird, dass die hydraulische Kammer 48a mit dem Ölreservoir 39 kommuniziert, wodurch Drucköl in der hydraulischen Kammer 48a in selbiges ausgelassen wird. Als ein Ergebnis wird der Umschaltbolzen 49 des sekundären Aktuators 47 axial in der anderen Richtung (nach rechts in 1 bis 2) verschoben, basierend auf der Zufuhr von Drucköl in die andere hydraulische Kammer 48b. Dann schwenkt, basierend auf der Verschiebung des Umschaltbolzens 49, der Verbindungsarm 41 auf den Ankopplungsbereich mit dem Schrittmotor 29 als der Drehachse in einer Richtung, welche die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 axial in der anderen Richtung verschiebt (nach rechts in 1 bis 2), wodurch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert wird.
  • Darüber hinaus kommt es, wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird, zum Auftreten eines Zustandes, bei welchem der Umschaltbolzen 49 des sekundären Aktuators 47 vollständig axial in der anderen Richtung, wie gezeigt in der 2(B), in einer äußerst kurzen Zeitdauer verschoben wird, weil die Zufuhr von Drucköl in die hydraulische Kammer 48b basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels begonnen worden ist. Der Umschaltbolzen 49 wird nämlich vollständig in der anderen axialen Richtung verschoben, wie es oben beschrieben wird, zu der Zeit, an welcher der Öldruck innerhalb der hydraulischen Kammer der Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 zu einem Öldruck ansteigt, der ausreichend ist, damit die Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 Kraft überträgt, basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels. Deswegen wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos ver änderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert, bevor die Niedergeschwindigkeits-Kupplung 15 für eine Kraftübertragung bereit gemacht wird. Darüber hinaus kann der vorbestimmte Betrag, um welchen das Übersetzungsverhältnis korrigiert wird, auf einen gewünschten Wert eingestellt werden, indem der axiale Verschiebungsbetrag des Umschaltbolzens 49 des sekundären Aktuators 47 gesteuert wird.
  • Der vorbestimmte Betrag, um den das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ basierend auf der Betätigung des sekundären Aktuators 47 (der Verschiebung des Umschaltbolzens 49) in der oben beschriebenen Weise korrigiert wird, wird zu einem Betrag gemacht, welcher einem Betrag entspricht, der gestattet, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems aus einer GN-Position (einem G/N-Punkt, O-Punkt) zu einer Position α oder einer Position β, wie gezeigt in 3, verändert wird. In 3 wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems auf der Abszissenachse, und ein Durchgangsdrehmoment des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf der Ordinatenachse repräsentiert. Darüber hinaus wird beim Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems eine Vorwärts-Seite als positiv (+) und eine Rückwärts-Seite als negativ (–) repräsentiert, ebenso wie beim Durchgangsdrehmoment. Ein Fall, bei welchem das Drehmoment von einer Eingangsscheibe zu einer Ausgangsscheibe übertragen wird (eine Rückwärts-Antriebskraft erzeugt wird), ist als positiv (+) repräsentiert, und ein Fall, bei welchem das Drehmoment von der Ausgangsscheibe zur Eingangsscheibe übertragen wird (eine Vorwärts-Antriebskraft erzeugt wird) als negativ (–). Darüber hinaus ist die GN-Position eine Position, welche einen Zustand hervorruft, bei welchem eine Ausgangswelle 14 (vgl. 15) des stufenlos veränderlichen Getriebesystems gestoppt werden kann, während eine Eingangswelle 3 (vgl. 15) in einer Richtung rotierend gehalten wird, in einem derartigen Zustand, dass eine Last, resultierend aus dem Niederdrücken eines Bremspedals oder dergleichen, nicht an die Ausgangswelle 14 angelegt wird. Ein Wert des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ, welcher einen solchen Zustand realisieren kann, ist der GN-Wert. Im Fall dieser Ausführungsform wird, wenn das Fahrzeug angehalten ist und der Gangwechselhebel in den Nicht-Fahrt-Zustand (P-, N-Bereich) geschoben ist, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ auf den GN-Wert eingestellt, basierend auf dem Antrieb des Schrittmotors 29.
  • Darüber hinaus ist die Position α eine Position, zu welcher das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems aus der GN-Position heraus verändert wird, weil das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag von dem GN-Wert aus, basierend auf der Betätigung des sekundären Aktuators 47, korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand (P-, N-Bereich) in die Vorwärtsposition (D-, L-Bereich) betätigt wird, in einem Zustand, bei welchem keine Last an die Ausgangswelle 14 angelegt wird. In ähnlicher Weise ist die Position β eine Position, zu welcher das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems aus der GN-Position heraus geändert wird, weil das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag von dem GN-Wert aus korrigiert wird, basierend auf der Betätigung des sekundären Aktuators 47, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand (P-, N-Bereich) zur Rückwärtsposition (R-Bereich) betätigt wird, in einem solchen Zustand, dass keine Last an die Ausgangswelle 14 angelegt wird.
  • Die Positionen α, β, welche basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47 gewechselt bzw. geändert werden, verändern sich zu den Positionen A bzw. B, wie angegeben durch die Pfeile a bzw. b in 3, bei einem derartigen Zustand, bei welchem eine große Last an die Ausgangswelle 14 angelegt wird, basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen. Wenn nämlich eine große Last auf die Ausgangswelle 14 vermittels des Niederdrückens des Bremspedals oder dergleichen ausgeübt wird, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems zum GN-Wert verändert, basierend auf einer Drehmomentverschiebung, welche dann stattfindet, selbst obwohl das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ nicht den GN-Wert einnimmt, wodurch die Ausgangswelle 14 in einen gestoppten Zustand gebracht wird, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird. Wenn dies stattfindet, wird ein Zustand realisiert, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems 0 wird, während das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, zunimmt. Im Falle dieser Ausführungsform steuern die Positionen A, B den vorbestimmten Betrag des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ, welcher korrigiert wird, basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47, so dass das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurch läuft, innerhalb eines Bereiches X liegt, d. h. einem Bereich von Werten, bei welchem ein Zustand realisiert werden kann, wobei die Ausgangswelle 14 gestoppt werden kann, während die Eingangwelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, und zwar ohne eine Gefahr, dass ein Motor 1 (vgl. 15), welcher eine Antriebsquelle ist, gestoppt wird (der Motor abstirbt).
  • Darüber hinaus kann, wenn das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, auf eine Position eingestellt wird, welche den Bereich X überschreitet, beispielsweise das Durchgangsdrehmoment auf eine Position A' eingestellt wird, welche auf einer unterbrochenen Linie in der 3 liegt, die Ausgangswelle 14 nicht angehalten werden, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, und ohne dass der Motor 1 gestoppt wird. Wenn nämlich eine große Last an die Ausgangswelle 14 durch das Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen angelegt wird, wird eine große Last an den Motor 1 basierend auf einer dann stattfindenden Drehmomentverschiebung angelegt, was zu der Gefahr führt, dass der Motor 1 abstirbt.
  • Deshalb wird, im Fall dieser Ausführungsform, wie beschrieben worden ist, der vorbestimmte Betrag, um den das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird, basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47, auf den Betrag eingestellt, entsprechend dem Betrag, welcher das Übersetzungsverhältnis von dem GN-Wert zu dem Wert (Position A, Position B) ändert, bei welchem eine Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), entsprechend der Position, zu welcher der Gangwechselhebel betätigt wird, von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden kann, innerhalb des Bereichs von Werten, bei welchem der Zustand ohne Stoppen des Motors 1 realisiert werden kann, wobei, wenn die große Last an die Ausgangswelle 14 angelegt wird, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, die Ausgangswelle 14 gestoppt werden kann, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, basierend auf dem dann auftretenden Drehmoment (dem Bereich X). Es ist anzumerken, dass der Bereich X im Voraus durch Experimente erhalten werden kann.
  • Darüber hinaus kann die Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), welche von der Ausgangswelle 14 ausgegeben wird, zu einem gewünschten Wert oder beispielsweise zu einem Spiegel kontrolliert werden, welcher im Wesentlichen gleich der Kriechkraft ist, welche von einem herkömmlichen Automatikgetriebe für Automobile ausgegeben wird, durch Einstellen der Position A, Position B (innerhalb des Bereichs X). Spezifisch beschrieben, kann eine Antriebskraft, im Wesentlichen gleich zur Kriechkraft, welche von dem herkömmlichen Automatikgetriebe für Automobile ausgegeben wird, in dem Fall ausgegeben werden, dass der Neigungsbetrag (Schwenkbetrag) der Kraftrollen 7 (vgl. 15), welche das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ aufbauen, um eine Größenordnung von 3 Grad (Größenordnung von 5 % der gesamten Übersetzungsverhältnis-Breite) aus einem Zustand heraus, bei welchem der GN-Wert realisiert werden kann, verändert wird. Mit anderen Worten, wird ein Variations-Betrag des sekundären Aktuators 47 so eingestellt, dass der Schwenkbetrag der Kraftrollen 7 sich in einer Größenordnung von 3 Grad ändert, basierend auf der Verschiebung des sekundären Aktuators 47, wobei eine Kraft, die im Wesentlichen gleich zur herkömmlichen Kriechkraft ist, von der Aus gangswelle 14 ausgegeben werden kann, wenn der Gangwechselhebel zum Fahrt-Zustand betätigt wird.
  • Zum Beispiel wird ein Fall beschrieben, bei welchem der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition (D-Bereich, L-Bereich) aus einem Zustand heraus betätigt wird, bei welchem der Gangwechselhebel in den Nicht-Fahrt-Zustand (P-Bereich, N-Bereich) geschoben ist, und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf den GN-Wert eingestellt ist, basierend auf der Betätigung des Schrittmotors 29 (ein Zustand, bei dem das Fahrzeug angehalten ist). In diesem Fall wird der sekundäre Aktuator 47 aus dem in 1 gezeigten Zustand in den in 2(A) gezeigten Zustand verschoben. Dann wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ basierend auf der Verschiebung des sekundären Aktuators 47 in der oben beschriebenen Weise so korrigiert, dass das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems von der GN-Position zur Position α verändert wird. Darüber hinaus wird, wenn dies stattfindet, die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 so eingerückt, dass sie für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird, in einem Zustand, bei welchem das Geschwindigkeitsverhältnis vollständig korrigiert ist. Folglich kann, wenn die große Last auf die Ausgangswelle 14 ausgeübt wird, basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen, in diesem Zustand, ein Zustand realisiert werden (die Position A wird erreicht), bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu dem GN-Wert verändert wird, basierend auf einer Drehmomentverschiebung, stattfindend im stufenlos veränderlichen Getriebe 4 vom toroidalen Typ, und die Ausgangswelle 14 angehalten wird, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, während das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, zunimmt. Wenn das Niederdrücken des Bremspedals in diesem Zustand freigegeben wird, kann eine in der Fahrtrichtung benötigte Antriebskraft (Kriechkraft) von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden, und das Fahrzeug kann in einer gleichmäßigen Weise aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung (vorwärts) gestartet werden.
  • Darüber hinaus wird, im Gegensatz dazu, ein Fall beschrieben werden, bei welchem der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition (R-Bereich) betätigt wird aus einem Zustand heraus, bei welchem der Gangwechselhebel in den Nicht-Fahrt-Zustand (P-Bereich, N-Bereich) geschoben ist, und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf den GN-Wert eingestellt ist, basierend auf der Betätigung des Schrittmotors 29 (ein Zustand, bei welchem ein Fahrzeug angehalten ist). In diesem Fall wird der sekundäre Aktuator 47 aus dem in 1 gezeigten Zustand zu dem in 2(B) gezeigten Zustand verschoben. Dann wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert, basierend auf der Verschiebung des sekundären Aktuators 47, in der oben beschriebenen Weise, sodass das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems von der GN-Position zu der Position β verändert wird. Darüber hinaus wird, wenn dies stattfindet, die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 so eingerückt, dass sie für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird, in einem Zustand, bei welchem das Geschwindigkeitsverhältnis vollständig korrigiert ist. Folglich kann in diesem Zustand, wenn die große Last an die Ausgangswelle 14, basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen, angelegt wird, ein Zustand realisiert werden (die Position B wird erreicht), bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu dem GN-Wert verändert wird, basierend auf einer Drehmomentverschiebung, stattfindend in dem stufenlos veränderlichen Getriebe 4 vom toroidalen Typ, und die Ausgangswelle 14 gestoppt wird, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, während das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, zunimmt. Wenn das Niederdrücken des Bremspedals in diesem Zustand gelöst wird, kann eine in der Rückwärtsrichtung benötigte Antriebskraft (Kriechkraft) von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden, und das Fahrzeug kann in einer gleichmäßigen Weise vom Ruhezustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung (rückwärts) gestartet werden.
  • Im Fall der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn der Gangwechselhebel aus einer Wahlposition zur anderen Wahlposition der Fahrt-Zustand-Auswahlpositionen, d. h. der Vorwärtsposition (D-Bereich, L-Bereich) und der Rückwärtsposition (R-Bereich), über die neutrale Position (N-Bereich), welche der Nicht-Fahrt-Zustand ist, betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ basierend auf der Betätigung des sekundären Aktuators 47 in einer solchen Weise korrigiert, dass das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, umgekehrt wird (in einer solchen Weise, dass der GN-Wert innerhalb des Bereichs einschließlich des GN-Werts überspannt wird). Wenn nämlich der Gangwechselhebel aus dem D-Bereich oder L-Bereich über den N-Bereich zum R-Bereich betätigt wird, wird der sekundäre Aktuator 47 aus dem in
  • 2(A) gezeigten Zustand zu dem in 2(B) gezeigten Zustand verschoben. Dann wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ basierend auf der Verschiebung des sekundären Aktuators 47 in einer solchen Weise korrigiert, dass das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems von der Position α zur Position β in 3 bewegt wird. Weil dies stattfindet, wird, wenn die große Last auf die Ausgangswelle 14 basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen ausgeübt wird, das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, in einer solchen Weise geändert, dass es von der Position A zur Position B in 3 umgekehrt wird. Im Gegensatz dazu wird, wenn der Gangwechselhebel aus dem R-Bereich quer über den N-Bereich zum D-Bereich oder L-Bereich betätigt wird, der sekundäre Aktuator 47 aus dem in 2(B) gezeigten Zustand zu dem in 2(A) gezeigten Zustand verschoben. Danach wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ basierend auf der Verschiebung des sekundären Aktuators 47 in einer solchen Weise korrigiert, dass das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems von der Position β zu der Position α in 3 bewegt wird. Weil dies stattfindet, wird, wenn die große Last auf die Ausgangswelle 14 basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals oder dergleichen ausgeübt wird, das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, in einer solchen Weise verändert, dass es von der Position B zur Position A in 3 umgekehrt wird.
  • Im Fall der Ausführungsform, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, können die Eigenschaften des Fahrzeugs beim Starten aus dem Ruhezustand verbessert werden. Wenn nämlich der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand (P-, N-Bereich) zum Fahrt-Zustand (D-, L-, R-Bereich) betätigt wird, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag, basierend auf der Verschiebung des sekundären Aktuators 47, korrigiert, bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt wird, sodass sie für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird. Deswegen kann das Fahrzeug in einer abgesicherten Weise angehalten oder in einer gleichmäßigen Weise aus dem Ruhe-Zustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung gestartet werden.
  • Wenn, wie nämlich im Fall der Ausführungsform, der Gangwechselhebel betätigt wird, korrigiert der sekundäre Aktuator 47, welcher getrennt von dem Schrittmotor 29, der das primäre Antriebselement darstellt, arbeitet und welcher das sekundäre Antriebselement darstellt, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag. Darüber hinaus ist dieser sekundäre Aktuator 47 von einem hydraulischen Typ, welcher eine hochwertige Ansprechempfindlichkeit aufweist. Deshalb kann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ rasch um den vorbestimmten Betrag korrigiert werden, bevor der Zustand erreicht wird, bei welchem der Öldruck in der hydraulischen Kammer der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 zu einem ausreichenden Öldruck steigt, damit die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 15 Kraft überträgt, und das Fahrzeug kann in einer abgesicherten Weise angehalten werden oder in einer gleichmäßigen Weise aus dem Ruhezustand in einer vom Fahrer beabsichtigten Richtung gestartet werden. Deswegen kann die Konstruktion der Steuerungseinheit zum Steuern des Überset zungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ vereinfacht werden.
  • Der Betrag, um den das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ basierend auf dem Betrieb des sekundären Aktuators 47 korrigiert wird, und somit der Betrag, um welchen sich das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems basierend auf der Korrektur des Übersetzungsverhältnisses ändert, sind klein, wie unter Bezugnahme auf 3 beschrieben worden ist. Der Betrag, um welchen sich das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems basierend auf der Betätigung des sekundären Aktuators 47 verändert, ist nämlich ein Betrag, benötigt, damit das Geschwindigkeitsverhältnis aus der GN-Position zur Position α oder zur Position β in 3 geändert wird, und wird auf einen kleinen Betrag unterdrückt, und zwar in der Größenordnung von 5 % der gesamten Übersetzungsverhältnis-Breite. Sogar in dem Fall, dass der sekundäre Aktuator 47 veranlasst wird, auf die gleiche Weise zu arbeiten, wie wenn das Fahrzeug aus dem Ruhezustand startet, durch die Betätigung des Gangwechselhebels aus dem Nicht-Fahrt-Zustand (N-Bereich) zum Fahrt-Zustand (D-Bereich oder dergleichen), während des Fahrens, sollten deshalb das Übersetzungsverhältnis und somit das Geschwindigkeitsverhältnis, welche basierend auf der Betätigung des sekundären Aktuators 47 zu ändern (korrigieren) sind, nicht groß sein. Sogar in dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47, während der Fahrt, korrigiert wird, und somit das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems basierend auf der so vorgenommenen Korrektur verändert wird, wird deswegen keine Gefahr verursacht, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit in ungünstiger Weise übermäßig verringert wird.
  • Gemäß der Ausführungsform, kehrt sich darüber hinaus, wenn der Gangwechselhebel von dem D-, L-Bereich zum R-Bereich oder von dem R-Bereich zum D-, L-Bereich betätigt wird, das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, unverzüglich um, wie gezeigt in der 3. Darum kann eine Antriebskraft, entsprechend einer Gangwahlposition, zu welcher der Gangwechselhebel verschoben wird, von der Ausgangswelle 14 in einer abgesicherten Weise ausgegeben werden, wodurch es verhindert werden kann, dass das Fahrzeug in einer Richtung fährt, welche der Fahrer nicht beabsichtigt. Darüber hinaus werden, gemäß der Ausführungsform, die Zufuhr und das Auslassen von Drucköl zu und von dem sekundären Aktuator 47 durch das manuelle Öldruck-Schaltventil 37 bewirkt, welches direkt von dem Gangwechselhebel geschaltet wird. Deshalb wird die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses durch den sekundären Aktuator 47 schnell und einer abgesicherten Weise bewirkt. Da das Schalten des sekundären Aktuators 47 nicht (elektrisch) auf Basis eines Detektionssignals des Gangwechselhebelpositions- oder Gangwahlpositions-Detektionssensors, wie einem Positionsschalter 34 (vgl. 15), bewirkt wird, kann darüber hinaus, selbst in dem Fall, dass der Positionssensor 34 ausfällt, die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses in einer abgesicherten Weise bewirkt werden, und somit kann auch die Zuverlässigkeit erhöht werden.
  • Darüber hinaus wird, im Fall der Ausführungsform, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ auf den GN-Wert eingestellt, wenn das Fahrzeug angehalten wird und der Gangwechselhebel in den Nicht-Fahrt-Zustand (P-Bereich, N-Bereich) geschoben ist, wobei der sekundäre Aktuator 47 an der Neutralposition lokalisiert ist. In einem derartigen Zustand nämlich, dass das Fahrzeug angehalten wird, und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ noch nicht von dem sekundären Aktuator 47 korrigiert worden ist, wird das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems zu der GN-Position in 3 eingestellt. Allerdings kann das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems zu einer Position eingestellt werden, welche von der GN-Position abweicht, beispielsweise einer Position γ (eine Position, bei welcher eine Vorwärts-Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 erzeugt werden kann) in 3, in einem solchen Zustand, dass das Fahrzeug angehalten wird und der sekundäre Aktuator 47 an der Neutralposition lokalisiert ist. Daher kann die derartige Einstellung ohne Weiteres durch Verschieben der Korrelation zwischen der Anzahl von Schritten des Schrittmotors 29 und dem Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ (und somit dem Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems) vorgenommen werden, wenn der sekundäre Aktuator 47 an der Neutralposition lokalisiert ist.
  • Weil dies stattfindet, kann, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zur Vorwärtsposition betätigt wird, zu welcher der Gangwechselhebel sehr oft betätigt wird, der Variations-Betrag (Korrekturbetrag) des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ verringert werden. Mit anderen Worten kann der Antriebsbetrag des sekundären Aktuators 47 (die Verschiebung des Umschaltbolzens 49 aus der Neutralposition) verringert werden, wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, wodurch eine Erhöhung der Stabilisierung der Übersetzungsverhältnis-korrigierenden Bewegung bewirkt werden kann. Wie es oben beschrieben worden ist, wird es, in dem Fall, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf den Wert eingestellt wird, bei welchem die Vorwärts-Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 erzeugt werden kann, in einem solchen Zustand, bei welchem der sekundäre Aktuator 47 an der Neutralposition lokalisiert ist, sogar in einem Fall, bei welchem der Schrittmotor 29 in diesem Zustand ausfällt, ebenfalls möglich, zu veranlassen, dass das Fahrzeug von sich aus zu einem sicheren Ort, wie einem Straßenrand fährt, indem die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 15 basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels eingerückt wird.
  • [Ausführungsform 2]
  • Die 4 zeigt die Ausführungsform 2 der Erfindung, welche dem ersten bis dritten, zehnten bis dreizehnten, und sechzehnten und siebzehnten Aspekt der Erfindung entspricht. Im Fall dieser Ausführungsform werden die Zuführung und das Auslassen von Drucköl zu einem sekundären Aktuator 47 durch ein elektromagnetisches oder Solenoid-Ventil 51 bewirkt, welches ein elektrisches Schaltventil ist, das von einer Steuereinheit 11 gesteuert wird. Weiterhin wird das Schalten dieses Solenoid-Ventils 51 auf Basis eines Detektionssignals eines Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors 52 zum Detektieren einer Gangwahl-Position eines Gangwechselhebels bewirkt. Darüber hinaus, wird zusätzlich zu dem Detektionssignal dieses Gangwechsel hebelpositions-Detektionssensors 52 ein Detektionssignal eines Bremsenschalters 36 (vgl. 15) zum Detektieren des Niederdrückens eines Bremspedals verwendet. Es ist anzumerken, dass im Fall der Ausführungsform das Solenoid-Ventil 51 dem tertiären Schaltventil entspricht.
  • Im Fall der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn der Gangwechselhebel aus einem Nicht-Fahrt-Zustand zu einem Fahrt-Zustand betätigt wird, das Solenoid-Ventil 51 durch die Steuereinheit 11 aktiviert, so dass ein Übersetzungsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird (vgl. 15). Zusätzlich hierzu wird eine Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 (vgl. 1) in einem Zustand eingerückt, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ vollständig korrigiert ist. Zum Beispiel wird der Steuereinheit 11 eine Funktion gegeben, das Solenoid-Ventil 51 zu aktivieren (das Übersetzungsverhältnis zu korrigieren), bevor Drucköl in die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 gesendet wird, basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 beginnt, Kraft zu übertragen.
  • Darüber hinaus wird das Solenoid-Ventil 51 vorzugsweise nur aktiviert (das Übersetzungsverhältnis wird korrigiert), wenn ein Fahrzeug dazu bestimmt wird, anzuhalten oder bei äußerst niedriger Geschwindigkeit zu laufen, durch Detektieren der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs von einem Ausgangswellenrotations-Sensor 17 (vgl. 15) zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeit einer Ausgangswelle 14. In diesem Fall wird die gleiche Korrektur des Übersetzungsverhältnisses, wie sie stattfindet, wenn das Fahrzeug aus dem Ruhezustand startet, dem Entwurf gemäß nicht ausge führt, wenn der Gangwechselhebel einmal zum Nicht-Fahrt-Zustand (N-Bereich) betätigt wird und dann zurück zum Fahrt-Zustand (D-Bereich) während des Fahrens (bei hoher Geschwindigkeit) betätigt wird.
  • Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform kann die Übersetzungsverhältnis-Steuerung (die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses) des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ (vgl. 5) minutiös durch das Solenoid-Ventil 51 bewirkt werden. In Verbindung damit kann ein Ölkommunikationsweg weggelassen werden, wodurch es möglich gemacht wird, die Größe eines Ventilkörpers, in welchem ein hydraulischer Kreislauf darin eingebaut ist, klein (kompakt) zu gestalten.
  • Wenn das Solenoid-Ventil 51 unter Anwendung eines Detektionssignals des Bremsenschalters 36 geschaltet wird, kann darüber hinaus der sekundäre Aktuator aktiviert werden (das Übersetzungsverhältnis kann korrigiert werden) bei einer Bedingung, wobei das Niederdrücken des Bremspedals freigegeben wird. Wenn dies stattfindet, soll darüber hinaus das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert werden, nachdem die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt ist, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 zur Kraftübertragung bereit gemacht wird. In diesem Fall kann allerdings die Haltbarkeit des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ erhöht werden auf Grund einer Verringerung des Drehmoments, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ in einem solchen Zustand, bei welchem das Bremspedal niedergedrückt wird, hindurchläuft.
  • Obwohl nicht gezeigt, kann weiterhin anstatt des zuvor erwähnten sekundären hydraulischen Aktuators 47 ein elektrischer Aktuator (zum Beispiel ein Direktwirkungs-Aktuator, welcher elektrisch gesteuert ist) als der sekundäre Aktuator verwendet werden, der das sekundäre Antriebselement darstellt. In diesem Fall wird veranlasst, dass dieser sekundäre Aktuator aktiviert wird (direkt durch die Steuereinheit 11) auf Grundlage eines Detektionssignals des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors 52 zum Detektieren der Gangwahlposition des Gangwechselhebels. Durch Annehmen dieser Konfiguration kann der hydraulische Kreislauf weiter vereinfacht werden, wodurch der Freiheitsgrad beim Entwurf erhöht wird.
  • Die anderen Konfigurationen und die Funktion dieser Ausführungsform sind ähnlich zu denjenigen von Ausführungsform 1, und somit wird die Wiederholung der ähnlichen Beschreibung hier weggelassen.
  • [Ausführungsform 3]
  • 5 zeigt die Ausführungsform 3 der Erfindung, welche dem ersten bis dritten, zehnten, fünfzehnten, sechzehnten und siebzehnten Aspekt der Erfindung entspricht. Gemäß der Konfiguration von Ausführungsform 1, welche zuvor beschrieben worden ist, wird der sekundäre Aktuator 47 (vgl. 1) basierend auf dem Schalten des manuellen Öldruck-Schaltventils 37 aktiviert, welches von dem Gangwechselhebel betätigt wird, so dass die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 verschoben wird, um dadurch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu korrigieren. Im Gegensatz hierzu wird im Fall dieser Ausführungsform veranlasst, dass die Bewegung eines Gangwechselhebels 53 direkt auf einen Ver bindungsarm 41 übertragen wird, verbunden mit einer Hülse 28 eines Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21, so dass das Übersetzungsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird (man nehme Bezug auf 15).
  • Im Fall der Ausführungsform ist deswegen eine Schwenkplatte 54, wie eine Anschlag- bzw. Sperrplatte, welche einen Anschlagmechanismus ausmacht, an einem proximalen Endbereich des Gangwechselhebels 53 konzentrisch mit einem Schwenkzentrum des Gangwechselhebels als ein Bauteil vorgesehen, welches auf Basis der Bewegung des Gangwechselhebels 53 verschoben wird. Die Schwenkplatte 54 in dieser Art besitzt einen ausgesparten Bereich 55 und einen erhabenen Bereich 56, welche auf einer Außenumfangsfläche davon in einer solchen Weise ausgeformt sind, dass sie von der Außenumfangsfläche radial nach innen ausgespart bzw. davon radial nach außen hervorstehend sind. Ein sphärischer Bereich 58, wie eine Anschlag-Kugel, welche in gleicher Weise den Anschlagmechanismus aufbaut, ist an einem distalen Endbereich eines Anschlussarms 57 bereitgestellt, welcher auf einem Endbereich des Verbindungsarms 41 an einem proximalen Endbereich davon getragen wird, und dieser sphärische Bereich 58 wird zum Anschlag mit der Außenumfangsfläche der Schwenkplatte 54 gebracht. Weiterhin wird ein elastisches Element 59, wie eine Kompressionsspiralfeder auf dem Verbindungsarm 41 an einem gegenüberliegenden Endbereich zu dem Bereich vorgesehen, an welchem der Anschlussarm 57 getragen wird, zum Vermitteln einer elastischen Kraft in einer Richtung, in welcher der sphärische Bereich 58 zur Außenumfangsfläche der Schwenkplatte 54 hin gepresst wird.
  • Im Fall der Ausführungsform, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, schwenkt, wenn der Gangwechselhebel 53 betätigt wird, die Schwenkplatte 54 um eine Drehachse a zusammen mit dem Gangwechselhebel 53. Wenn beispielsweise der Gangwechselhebel 53 aus einer Parkposition (P-Bereich) oder einer Neutralposition (N-Bereich), welche ein Nicht-Fahrt-Zustand ist, zu einer Rückwärtsposition (R-Bereich), welche ein Fahrt-Zustand ist, betätigt wird, läuft der sphärische Bereich 58, vorgesehen am distalen Endbereich des Anschlussarms 57, auf dem erhabenen Bereich 56 gegen die elastische Kraft des elastischen Elements 59. Dann wird der Anschlussarm 57 axial in einer Richtung (nach rechts in 5) aus einer Neutralposition verschoben, basierend auf dem Lauf des sphärischen Bereichs 58 auf dem erhabenen Bereich 56, und in Verbindung damit schwenkt der Verbindungsarm 41 auf einem Ankopplungsbereich mit einem Schrittmotor 29 als einer Drehachse in einer Richtung, welche die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 axial in einer Richtung verschiebt, wodurch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag korrigiert wird. Es ist zu bemerken, dass der vorbestimmte Betrag, um den das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird, basierend auf dem Schwenken des Verbindungsarms 41 in der oben beschriebenen Weise, dazu gebracht wird, ein Betrag zu sein, welcher einem Betrag entspricht, der ein Geschwindigkeitsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebesystems von einer GN-Position (einem G/N-Punkt, Punkt 0) zu einer Position β verändert, wie es in Ausführungsform 1 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben wurde. Darüber hinaus wird das Hervorstehungsausmaß des angehobenen Bereichs 56 so gesteuert, dass der vorbestimmte Betrag sich auf einen solchen Betrag belaufen gelassen wird.
  • Wenn, im Gegensatz dazu, der Gangwechselhebel 53 aus der Parkposition (P-Bereich) oder der Neutralposition (N-Bereich), welches der Nicht-Fahrt-Zustand ist, zu einer Vorwärtsposition (D-Bereich) oder einer Hoch-Antriebskraft-Vorwärtsposition (L-Bereich), welches der Fahrt-Zustand ist, betätigt wird, wird der sphärische Bereich 58, bereitgestellt am distalen Endbereich des Anschlussarms 57, in Eingriff mit dem ausgesparten Bereich 55 gebracht (fällt in den ausgesparten Bereich 55 ein), basierend auf der elastischen Kraft des elastischen Elementes 59. Dann wird der Anschlussarm 57 axial in der anderen Richtung (nach links in 5) von der Neutralposition aus, basierend auf dem Eingriff, verschoben. Danach schwenkt, in Verbindung mit der Verschiebung des Anschlussarms 57, der Verbindungsarm 41 auf dem Ankopplungsbereich mit dem Schrittmotor 29 als der Drehachse in einer Richtung, welche die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 axial in die andere Richtung verschiebt. So wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag korrigiert. Es ist zu bemerken, dass veranlasst wird, dass der vorbestimmte Betrag, um den das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ basierend auf dem Schwenken des Verbindungsarms 41 in der oben beschriebenen Weise korrigiert wird, ein Betrag ist, welcher einem Betrag entspricht, der ein Geschwindigkeitsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebesystems von einer GN-Position (einem G/N-Punkt, Punkt 0) zu einer Position a ändert, wie es in Ausführungsform 1 während Bezugnahme auf 3 beschrieben wurde. Darüber hinaus ist das ausgesparte Ausmaß des ausge sparten Bereichs 55 so gesteuert, dass der vorbestimmte Betrag ein derartiger Betrag sein gelassen wird.
  • Im Fall der oben beschriebenen Ausführungsform wird weder ein hydraulischer Schaltkreis noch ein elektrischer Schaltkreis erfordert, und die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ kann mechanisch bewirkt werden. Deswegen kann das System hinsichtlich der Konfiguration vereinfacht werden, und es kann veranlasst werden, dass es erschwert ausfällt. Darüber hinaus wird das Auftreten eines Schlupfs bei der Zeitgebung (eine Verzögerung) zwischen dem Betätigungszeitpunkt des Gangwechselhebels 53 und einer Zeit, an der das Übersetzungsverhältnis tatsächlich korrigiert wird, erschwert.
  • Die anderen Konfigurationen und die Funktion dieser Ausführungsform sind ähnlich zur derjenigen von Ausführungsform 1, und daher wird die Wiederholung der ähnlichen Beschreibung hier weggelassen werden.
  • [Ausführungsform 4]
  • 6 zeigt die Ausführungsform 4 der Erfindung, welche den ersten bis dritten, siebten, neunten und siebzehnten Aspekten der Erfindung entspricht. Im Fall der Ausführungsformen 1 bis 3, welche hier zuvor beschrieben worden sind, werden zusätzlich zum primären Antriebselement, wie dem Schrittmotor 29, das sekundäre Antriebselement, wie der sekundäre hydraulische Aktuator 47 (Ausführungsformen 1 bis 2) und die Schwenkplatte 54 (Ausführungsform 3) vorgesehen, wobei die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 durch das sekundäre Antriebselement verschoben wird, so dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderli chen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird (man nehme Bezug auf 15). Im Gegensatz zu dieser Konfiguration werden, gemäß dieser Ausführungsform, die normale Übersetzungsverhältnis-Steuerung und die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses, wenn ein Gangwechselhebel aus einem Nicht-Fahrt-Zustand zu einem Fahrt-Zustand betätigt wird, nur durch einen Schrittmotor 29 bewirkt. Im Fall der in solcher Art konfigurierten Ausführungsform wird weder das sekundäre Antriebselement (der sekundäre Aktuator 47, die Schwenkplatte 54) noch das Antriebselement, wie der Differentialzylinder 22, welcher in den Konstruktionen beschrieben wird, die in der JP-A-2004-225888 beschrieben sind und in 16 veranschaulicht werden, bereitgestellt.
  • Im Fall dieser Ausführungsform werden nämlich ein distaler Endbereich eines Ausgangsbereichs des Schrittmotors 29 und ein distaler Endbereich einer Stange 42, welche an der Hülse 28 an einem proximalen Endbereich davon angeschlossen ist, auf beiden Endbereichen eines Verbindungsarms 41 arretiert bzw. gesperrt. Zusätzlich dazu wird ein intermediärer Bereich des Verbindungsarms 41 auf einem stationären Bereich, wie einem Ventilkörper, in einer solchen Weise getragen, dass er frei schwenkt. Im Fall dieser Ausführungsform, welche derart konfiguriert ist, schwenkt, wenn das Antriebselement (die Stange) des Schrittmotors 29 axial verschoben wird, basierend auf einem Signal einer Steuereinheit 11, der Verbindungsarm 41 um eine Drehachse a. Dann wird die Hülse 28 axial basierend auf der Schwenkung verschoben, und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ wird verändert.
  • Darüber hinaus werden, im Fall dieser Ausführungsform, die Einrückung und Ausrückung von Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Kupplungen 15, 16 freigemacht, um umgeschaltet oder ausgewählt zu werden durch Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61, welche dem sekundären Schaltventil entsprechen. Diese Niedriggeschwindigkeitskupplungs- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 sind nämlich so beschaffen, dass Umschaltbolzen, basierend auf dem Anschalten von Solenoiden, jeweilig verschoben werden, und der Schaltzustand von Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Schaltventilen 24, 25 zum Schalten des Drucköls, welches in die Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeits-Kupplungen 15, 16 eingeführt werden soll, wird basierend auf der Verschiebung der Umschaltbolzen geschaltet. Dann werden die Einrückung und Ausrückung der Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungen 15, 16 durch Schalten des Einführungs-Zustands von Drucköl in hydraulische Kammern der Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungen 15, 16, basierend auf dem Schalten der Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Schaltventile 24, 25, bewirkt.
  • Wenn zum Beispiel die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt wird, während die Einrückung der Hochgeschwindigkeitskupplung 16 gelöst wird, werden beide der Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 abgeschaltet, und die jeweiligen Umschaltbolzen der Solenoid-Schaltventile 60, 61 werden, wie betrachtet in 1, dank der elastischen Kraft von Federn nach rechts verschoben. Basierend auf der Verschiebung der Umschaltbolzen wird dann veranlasst, dass eine Pilotkammer des Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 25 mit einem Ölreservoir 39 kommuniziert, und Drucköl wird in eine Pilotkammer des Hochgeschwindigkeits-Schaltventils 24 eingeführt. Als ein Ergebnis wird ein Umschaltbolzen des Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 25 nach links verschoben, wie betrachtet in 1, basierend auf der elastischen Kraft einer Feder, und Drucköl wird in die hydraulische Kammer der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingeführt, wodurch die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt wird. Darüber hinaus wird ein Umschaltbolzen des Hochgeschwindigkeits-Schaltventils 24 dazu gebracht, nach links, wie betrachtet in 1, gegen die elastische Kraft einer Feder verschoben zu werden, und der hydraulische Wechsler der Hochgeschwindigkeitskupplung 16 wird dazu gebracht, mit dem Ölreservoir 39 zu kommunizieren, und die Einrückung der Hochgeschwindigkeitskupplung 16 wird gelöst.
  • Wenn, im Gegensatz dazu, die Einrückung der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 gelöst wird, während die Hochgeschwindigkeitskupplung 16 eingerückt wird, werden beide der Niedriggeschwindigkeitskupplungs- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 angeschaltet, und die jeweiligen Umschaltbolzen der Solenoid-Schaltventile 60, 61 werden nach links, wie betrachtet in 1, gegen die elastische Kraft der Federn verschoben. Basierend auf der Verschiebung der Umschaltbolzen wird dann Drucköl in die Pilotkammer des Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 25 eingeführt, während die Pilotkammer des Hochgeschwindigkeits-Schaltventils 24 dazu gebracht wird, mit dem Ölreservoir 39 zu kommunizieren. Als ein Ergebnis wird veranlasst, dass der Umschaltbolzen des Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 25 nach rechts, wie betrachtet in 1, gegen die elastische Kraft der Feder verschoben wird, und die hydraulische Kammer der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 wird dazu gebracht, mit dem Ölreservoir 39 zu kommunizieren, wodurch die Einrückung der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 freigegeben wird. Darüber hinaus wird der Umschaltbolzen des Hochgeschwindigkeits-Schaltventils 24, wie betrachtet in 1, nach rechts verschoben, und Drucköl wird in die hydraulische Kammer der Hochgeschwindigkeitskupplung 16 eingeführt, wodurch die Hochgeschwindigkeitskupplung 16 eingerückt wird.
  • Wenn darüber hinaus die Einrückung von beiden der Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungen 15, 16 gelöst wird, wird das Niedriggeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventil 60 angeschaltet, und der Umschaltbolzen des Solenoid-Schaltventils 60 wird dazu gebracht, nach links, wie betrachtet in 1, gegen die elastische Kraft der Feder verschoben zu werden, während das Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventil 61 abgeschaltet wird, und der Umschaltbolzen dieses Solenoid-Schaltventils 61 nach rechts, wie betrachtet in 1, basierend auf der elastischen Kraft der Feder, verschoben wird. Auf Basis der Verschiebung der Umschaltbolzen wird dann Drucköl in die jeweiligen Pilotkammern von beiden der Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Schaltventile 24, 25 eingeführt. Als ein Ergebnis wird der Umschaltbolzen des Niedriggeschwindigkeits-Schaltventils 25 nach rechts, wie betrachtet in 1, gegen die elastische Kraft der Feder verschoben, und die hydraulische Kammer der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 wird dazu gebracht, mit dem Ölreservoir 39 zu kommunizieren, wodurch die Einrückung der Hochgeschwindigkeitskupplung 16 gelöst wird.
  • Im Fall der Ausführungsform in dieser Art wird, wenn der Gangwechselhebel aus einer Parkposition (P-Bereich) oder einer Neutralposition (N-Bereich), welche ein Nicht-Fahrt-Zustand ist, zu einem Vorwärtsbereich (D-Bereich) oder ei ner Hochantriebskraft-Vorwärtsposition (L-Bereich) oder einer Rückwärtsposition (R-Bereich), welche eine Fahrt-Stufe ist, betätigt wird, in einem Zustand, bei welchem ein Fahrzeug angehalten ist, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag basierend auf dem Antrieb des Schrittmotors 29 korrigiert. Wenn nämlich der Gangwechselhebel in den P-, N-Bereich in einem solchen Zustand, bei welchem das Fahrzeug angehalten ist, geschoben wird, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu einem GN-Wert eingestellt, welcher ein Wert ist, bei dem ein Zustand realisiert werden kann, worin eine Ausgangswelle 14 angehalten werden kann, während eine Eingangswelle 3 (vgl. 15) in einer Richtung rotierend gehalten wird, in einem solchen Zustand, dass keine Last an die Ausgangswelle 14 angelegt wird. Wenn der Gangwechselhebel aus diesem Zustand zum D-, L-, R-Bereich betätigt wird, wird dann die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels, eingerückt. Im Fall dieser Ausführungsform wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ von dem GN-Wert aus um einen vorbestimmten Betrag korrigiert, basierend auf dem Antrieb des Schrittmotors 29, bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt wird, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird.
  • Im Fall dieser Ausführungsform wird darum der Steuereinheit 11 (vgl. 15) zum Steuern des Schaltungszustands der Niedriggeschwindigkeitskupplungs- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 eine Funktion verliehen, um die Niedriggeschwindigkeitskupplungs- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 abzuschalten, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 bei einer Bedingung eingerückt wird, bei der das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert ist. Spezifischer beschrieben: Die Betätigung des Gangwechselhebels aus dem P-, N-Bereich zum D-, L-, R-Bereich mittels zum Beispiel eines Positionsschalters 34 (vgl. 15) oder eines Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors 52 (vgl. 4) für das Detektieren der Bewegung des Gangwechselhebels. Dann aktiviert die Steuereinheit 11 den Schrittmotor 29 basierend auf einem Detektionssignal von dem Schalter 34 oder dem Sensor 52, sodass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird. Auf der anderen Seite bestimmt die Steuereinheit 11, ob das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert worden ist, oder nicht, zum Beispiel durch Erfassen, ob die Schrittposition des Schrittmotors 29 zu einer Position angetrieben worden ist, oder nicht, welche dem relevanten Übersetzungsverhältnis (dem um den vorbestimmten Betrag korrigierten Übersetzungsverhältnis) entspricht, oder durch Berechnen eines Übersetzungsverhältnisses aus einer Rotationsgeschwindigkeit einer Eingangsscheibe 6 und einer Rotationsgeschwindigkeit einer Ausgangsscheibe 8 (vgl. 15). Nach dem Bestimmen, dass das Übersetzungsverhältnis um den vorbestimmten Betrag korrigiert worden ist, werden dann die Niedriggeschwindigkeitskupplungs- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 basierend auf einem Signal von der Steuereinheit 11 abgeschaltet, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt wird.
  • Der vorbestimmte Betrag, um den das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, wie es oben beschrieben worden ist, wird dazu gebracht, ein Betrag zu sein, welcher einem Betrag entspricht, zu welchem das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems aus der GN-Position (G/N-Punkt, Punkt 0) zu der Position α oder der Position β verschoben wird, wie es in Ausführungsform 1 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben wurde. Dann wird der Antriebsbetrag des Schrittmotors 29 so eingestellt, dass der vorbestimmte Betrag zu einem solchen Betrag wird. Es ist zu bemerken, dass der Schrittmotor 29 vorzugsweise nur angetrieben wird (das Übersetzungsverhältnis korrigiert wird) auf Basis der Betätigung des Gangwechselhebels, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug angehalten werden soll oder bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fahren soll, von einer Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus, welche von einem Ausgangswellenrotations-Sensor 17 (vgl. 15) zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 14 detektiert wird. Durch Annehmen der Konfiguration dieser Art, ist es möglich, einen Entwurf vorzunehmen, bei welchem dieselbe Übersetzungsverhältniskorrektur wie beim Starten des Fahrzeugs aus dem Ruhezustand nicht stattfindet, wenn der Gangwechselhebel danach aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zurück zum Fahrt-Zustand (D-Bereich) oder dergleichen geschoben wird.
  • Im Fall dieser Ausführungsform, welche derartig konfiguriert ist, kann, weil das sekundäre Antriebselement, wie der sekundäre hydraulische Aktuator 47 zum Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ nicht separat von dem primären Antriebselement, wie dem Schrittmotor 29, vorgesehen wird, der hydraulische Schaltkreis oder dergleichen in einer einfachen Weise konfiguriert werden. Darüber hinaus muss der Differentialdruckzylinder 22 (vgl. 16) nicht vorgesehen werden, zum Durchführen der Übersetzungsverhältnissteuerung zum Einstellen des Drehmoments, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, was die Konstruktion, beschrieben in der JP-A-2004-225888 und der JP-A-2004-308853, ist. Deshalb kann die Konstruktion der Steuereinheit, welche angepasst ist, um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu steuern, vereinfacht werden.
  • Es ist zu bemerken, dass, obgleich in dieser Ausführungsform beschrieben wird, dass die Einrückung und Ausrückung der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 und der Hochgeschwindigkeitskupplung 16 mittels der Hochgeschwindigkeits- und Niedriggeschwindigkeits-Schaltventile 24, 25 bewirkt wird, diese Schaltventile 24, 25 weggelassen werden können, so dass die Schaltung von Drucköl, welches in die hydraulischen Kammern der Niedriggeschwindigkeits- und Hochgeschwindigkeitskupplungen 15, 16 gesendet werden soll, direkt durch die Niedriggeschwindigkeitskupplungs- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 bewirkt werden kann.
  • Die anderen Konfigurationen und die Funktion dieser Ausführungsform sind ähnlich zu denjenigen der Ausführungsformen 1 bis 3, welche zuvor beschrieben worden sind, wobei die Wiederholung der gleichen Beschreibung davon hier weggelassen wird.
  • [Ausführungsform 5]
  • 7 zeigt die Ausführungsform 5 der Erfindung, welche den ersten bis dritten, siebten bis neunten und siebzehnten Aspekten der Erfindung entspricht. Im Fall von Ausführungsform 4, welche gerade oben beschrieben worden ist, ist das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ (vgl. 15) so konfiguriert, dass es durch Schalten der Zuführung und des Auslassens von Drucköl zu und von dem Aktuator 19 zum Verschieben der Trägerelemente, wie den Zapfen, welche jeweilig rotierbar die Kraftrollen 7 tragen (vgl. 15), eingestellt wird. Im Gegensatz dazu wird, im Fall dieser Ausführungsform, die Zuführung und das Auslassen von Drucköl zu und von dem Aktuator 19 direkt durch Ändern des Schaltungszustands eines primären elektrischen Schaltventils 62 geschaltet, so dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ eingestellt wird. Im Fall dieser Ausführungsform werden nämlich der Versatzbetrag (Verschiebung aus einer Neutralposition) der Trägerelemente (der Zapfen) und der Neigungsbetrag (Schwenkbetrag) der Kraftrollen 7 detektiert, wobei der Schaltzustand des primären elektrischen Schaltventils 62, wie einem Solenoid-Proportionalventil oder einem Servoventil, gemäß dem detektierten Versatzbetrag und Neigungsbetrag und der Gangwahlposition des Gangwechselhebels verändert wird, wodurch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ eingestellt wird. Es ist anzumerken, dass, weil das Verfahren zur Steuerung des Übersetzungsverhältnisses eines stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ unter Anwendung des Versatzbetrags und Neigungsbetrags, wie oben beschrieben, herkömmlicherweise in der oben beschriebenen "Toroidal CVT", verfasst von Hirohisa Tanaka und veröffentlicht von Kabushiki Kaisha Coro na am 13. Juli 2000, und dergleichen, bekannt ist, eine ausführliche Beschreibung davon hier weggelassen wird.
  • Auch im Fall der wie oben beschrieben konfigurierten Ausführungsform wird, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag korrigiert. Wenn dies stattfindet, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert, bevor die Einrückung einer Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels bewirkt wird, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird. Deshalb wird, zum Beispiel, einer Steuereinheit 11 (vgl. 15) zum Steuern des Schaltungszustands des primären elektrischen Schaltventils 62 und der Einrückung und Ausrückung der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 und einer Hochgeschwindigkeitskupplung 16 eine Funktion gegeben, um das Übersetzungsverhältnis durch Schaltung des primären elektrischen Schaltventils 62 zu korrigieren, bevor Drucköl in die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels, übermittelt wird, so dass die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird. Darüber hinaus kann der Steuereinheit 11 auch eine Funktion verliehen werden, um zu bestimmen, ob das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert worden ist, oder nicht. Zum Beispiel: die Rotationsgeschwindigkeit einer Eingabescheibe 6 und die Rotationsgeschwindigkeit einer Ausgabescheibe 8 (vgl. 15) [zu bestimmen], und die Niedriggeschwindigkeitskupplungs- und Hochgeschwindigkeitskupplungs-Solenoid-Schaltventile 60, 61 abzuschalten, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 in einem derartigen Zustand einrückt, bei welchem das Übersetzungsverhältnis vollständig korrigiert ist.
  • In jedem der Fälle wird veranlasst, dass der vorbestimmte Betrag, um den das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zum Fahrt-Zustand betätigt wird, ein Betrag ist, welcher einem Betrag entspricht, bei welchem das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems aus der GN-Position (G/N-Punkt, Punkt 0) zu der Position α oder der Position β verschoben wird, wie es in Ausführungsform 1 unter Bezugnahme auf 3 beschrieben wurde. Dann wird der Betätigungsbetrag des primären Schaltventils 62 so eingestellt, dass der vorbestimmte Betrag zu einem solchen Betrag wird. Es ist zu bemerken, dass das primäre Schaltventil 62 vorzugsweise nur angetrieben wird (das Übersetzungsverhältnis korrigiert wird) auf Basis der Betätigung des Gangwechselhebels, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug anzuhalten ist oder bei einer extrem niedrigen Geschwindigkeit fahren soll, von einer Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus, welche detektiert wird von einem Ausgangswellenrotations-Sensor 17 (vgl. 15) zum Detektieren der Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 14. Durch Annehmen der Konfiguration in dieser Art ist es möglich, einen Entwurf vorzunehmen, dass dieselbe Übersetzungsverhältniskorrektur wie beim Starten des Fahrzeugs aus dem Ruhezustand nicht stattfindet, wenn der Gangwechselhebel danach aus dem Nicht-Fahrt-Zustand zurück zum Fahrt-Zustand (D-Bereich) oder dergleichen verschoben wird. Darüber hinaus kann die zuvor erwähnte Übersetzungsverhältniskorrektur basierend auf Informationen über das Niederdrücken und Freigeben des Bremspedals bewirkt werden, welche von einem Bremsenschalter 36 (vgl. 15) erhalten werden, wie erforderlich.
  • Im Fall der derartig konfigurierten Ausführungsform kann, weil der Zuführungszustand von Drucköl zum Aktuator 19 direkt umgeschaltet wird ohne Beteiligung des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 (zum Beispiel vgl. 1), verwendet in den in Ausführungsformen 1 bis 4 veranschaulichten Konstruktionen, welche zuvor beschrieben worden sind, ein Schlupf bei der Zeitgebung (eine Verzögerung) zwischen dem Zeitpunkt, bei welchem der der Gangwechsel durchgeführt wird, und der Zeit, zu welcher der Aktuator 19 betätigt wird, stattfinden gelassen werden. Zusätzlich dazu kann der Rückkopplungsmechanismus zum Rückkoppeln der Neigung der Kraftrollen 7 zu dem Übersetzungsverhältnis-Steuerventil 21 ebenfalls weggelassen werden, und somit kann die Konstruktion des Systems ebenfalls vereinfacht werden.
  • [Ausführungsform 6]
  • 8 zeigt die Ausführungsform 6 der Erfindung, welche den ersten bis sechsten, zehnten bis zwölften, sechzehnten und siebzehnten Aspekten der Erfindung entspricht. Im Fall dieser Ausführungsform wird eine Konstruktion angenommen, worin die andere Feder 50b (die linke Feder in 1, 8) des Paars von Federn 50a, 50b, welche den sekundären Aktuator 47 aufbauen, der in der Konstruktion von Ausführungsform 1 verwendet wird, weggelassen wird (nur die Feder 50a wird bereitgestellt). In Verbindung mit der Änderung hinsichtlich der Konstruktion kann auch der Ölweg zum Übermitteln von Drucköl in die hydraulische Kammer 48a (die rechte in 1, 8) des Paars von hydraulischen Kammern 48a, 48b, welche den sekundären Aktuator 47 aufbauen, weggelassen werden, und die Konstruktion des manuellen Öldruck-Schaltventils 37 kann vereinfacht und hinsichtlich der Größe verringert werden, im Vergleich zur Konstruktion von Ausführungsform 1. Im Fall der derartig konfigurierten Ausführungsform wird veranlasst, dass die Zufuhr und das Auslassen von Drucköl zu und von der (anderen) hydraulischen Kammer 48b, vorgesehen in dem manuellen Öldruck-Schaltventil 37, frei umgeschalten werden gemäß einer Position, zu der das manuelle Öldruck-Schaltventil 37 geschaltet ist.
  • Im Fall dieser Ausführungsform wird nämlich, wenn der Gangwechselhebel zur Parkposition (P-Bereich), der Neutralposition (N-Bereich), der Vorwärtsposition (D-, L-Bereich) betätigt wird, veranlasst, dass die hydraulische Kammer 48b mit einem Ölreservoir 39 kommuniziert, basierend auf dem Schalten des manuellen Öldruck-Schaltventils 37, und das Drucköl in der hydraulischen Kammer 48b wird ausgelassen. Als ein Ergebnis wird der Umschaltbolzen 49 des sekundären Aktuators 47 axial in der anderen Richtung (nach links in 8) basierend auf der elastischen Kraft der Feder 50a verschoben. Basierend auf der Verschiebung des Umschaltbolzens 49 schwenkt dann ein Verbindungsarm 41 auf einem Ankopplungsbereich mit einem Schrittmotor 29 als einer Drehachse in einer Richtung, welche eine Hülse 28 eines Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 aus einer neutralen Position axial in der anderen Richtung verschiebt, wodurch das Übersetzungsverhältnis eines stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ (vgl. 15) um einen vorbestimmten Betrag korrigiert wird.
  • Im Gegensatz dazu wird, wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition (R-Bereich) betätigt wird, basierend auf dem Schalten des manuellen Öldruck-Schaltventils 37, Drucköl zu der anderen hydraulischen Kammer 48b zugeführt. Als ein Ergebnis wird der Umschaltbolzen 49 des sekundären Aktuators 47 axial in einer Richtung (nach rechts in 8) verschoben, und zwar gegen die elastische Kraft der Feder 50a, basierend auf der Zufuhr von Drucköl zur anderen hydraulischen Kammer 48a. Auf Basis der Verschiebung des Umschaltbolzens 49 schwenkt dann der Verbindungsarm 41 auf dem Ankopplungsbereich mit dem Schrittmotor 29 als der Drehachse in einer Richtung, welche die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 axial in einer Richtung verschiebt, wodurch das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag korrigiert wird.
  • Im Fall der derartig konfigurierten Ausführungsform resultiert, sogar wenn der Gangwechselhebel im N-, P-Bereich verschoben wird, wie in dem Fall, bei welchem der Gangwechselhebel zum D-, L-Bereich betätigt wird, ein Zustand, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ von einem GN-Wert um den vorbestimmten Betrag korrigiert wird. In der Ausführungsform 1, welche zuvor beschrieben worden ist, liegt nämlich der Umschaltbolzen 49, der den sekundären Aktuator 47 aufbaut, an der Neutralposition, in einem solchen Zustand, bei welchem der Gangwechselhebel im P-, N-Bereich verschoben wird. In diesem Zustand wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu dem GN-Wert eingestellt, welcher der Wert ist, bei welchem die Ausgangswelle 14 (vgl. 15) des stufenlos veränderlichen Getriebesystems angehalten wird, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, sogar bei einem solchen Zustand, dass die große Last, basierend auf dem Bremsen oder dergleichen, nicht an die Ausgangswelle 14 angelegt wird. Im Gegensatz dazu resultiert, im Fall der Ausführungsform, sogar wenn der Gangwechselhebel im P-, N-Bereich verschoben wird, wie in dem Fall, bei welchem der Gangwechselhebel zum D-Bereich oder L-Bereich betätigt wird, ein Zustand, bei welchem der Umschaltbolzen 49, der den sekundären Aktuator 47 aufbaut, vollständig axial zur anderen Richtung verschoben ist, wie gezeigt in 8. In diesem Zustand, wie gezeigt in 9, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ so eingestellt (korrigiert), dass das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in einer Position α zu liegen kommt, und zwar bei einem solchen Zustand, bei dem keine Last an die Ausgangswelle 14 des stufenlos veränderlichen Getriebesystems angelegt wird, und ein Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, in einer Position A zu liegen kommt, und zwar in einem solchen Zustand, dass eine große Last, basierend auf dem Bremsen oder dergleichen, an die Ausgangswelle 14 des stufenlos veränderlichen Getriebesystems angelegt wird.
  • Wenn im Gegensatz dazu der Gangwechselhebel zum R-Bereich betätigt wird, resultiert ein Zustand, bei welchem der Umschaltbolzen 49, der den sekundären Aktuator 47 aufbaut, vollständig in einer entgegengesetzten Weise verschoben ist zu dem Zustand, gezeigt in 8, d. h. axial in einer Richtung, basierend auf der Zufuhr von Drucköl in die andere hydraulische Kammer 48b. In diesem Zustand, ähnlich wie gezeigt in 9, wird das Übersetzungsverhältnis des stu fenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ so eingestellt (korrigiert), dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in einer Position β zu liegen kommt, und zwar in einem solchen Zustand, dass keine Last an die Ausgangswelle 14 des stufenlos veränderlichen Getriebesystems angelegt wird, und das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, in einer Position B zu liegen kommt, und zwar in einem solchen Zustand, dass die große Last, basierend auf dem Bremsen oder dergleichen, an der Ausgangswelle 14 des stufenlos veränderlichen Getriebesystems angelegt wird.
  • Somit wird, im Fall der Ausführungsform, bei Verschieben des Gangwechselhebels im P-, N-Bereich, welches der Nicht-Fahrt-Zustand ist, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu einem Wert korrigiert, bei welchem eine Antriebskraft, entsprechend der Vorwärtsposition, von der Ausgangswelle 14 erzeugt wird, basierend auf der Betätigung des sekundären Aktuators 47 (d. h., die Korrektur wird vollständig von dem GN-Wert zum vollen Ausmaß des vorbestimmten Betrages korrigiert). Wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, zu der der Gangwechselhebel sehr häufig betätigt wird, muss deshalb das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ nicht korrigiert werden (das Übersetzungsverhältnis kann auf den Wert korrigiert gehalten werden, welcher der Vorwärtsposition entspricht). Mit anderen Worten kann, lediglich durch einfaches Einrücken der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, eine in der Vorwärtsrichtung benötigte Antriebskraft unverzüglich von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden. Wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, zu der der Gangwechselhebel sehr häufig betätigt wird, wird deshalb der Betrieb zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses unnötig, wodurch eine Erhöhung der Stabilisierung des Übersetzungsverhältnis-Korrekturbetriebs bewirkt werden kann.
  • In dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ im Voraus zu dem Wert, entsprechend der Vorwärtsposition, korrigiert wird, wie es oben beschrieben worden ist, wird es darüber hinaus, sogar in dem Fall, dass der Schrittmotor 29 zum Verschieben der Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 bei diesem Zustand ausfällt, ebenfalls möglich, zu veranlassen, dass das Fahrzeug von sich aus zu einem sicheren Ort fährt, wie einem Straßenrand, durch Einrücken der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels.
  • Wenn, im Gegensatz dazu, der Gangwechselhebel aus dem P-, N-Bereich zur Rückwärtsposition betätigt wird, wird Drucköl augenblicklich in die hydraulische Kammer 48b des sekundären Aktuators 47, basierend auf dem Schalten des manuellen Öldruck-Schaltventils 37, zugeführt. Deshalb wird die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt (d. h. die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 wird zur Kraftübertragung bereitgemacht) in einem solchen Zustand, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu einem Wert korrigiert ist, entsprechend der Rückwärtsposition, basierend auf der Verschiebung des Umschaltbolzens 49 des sekundären Aktuators 47. Auch wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird, kann folglich eine in der Rückwärtsrichtung benötigte Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden.
  • 10 zeigt eine Beziehung des Übersetzungsverhältnisses (X1000) des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ, des Öldrucks [KPa] in der hydraulischen Kammer und der Eingangs-Rotationsgeschwindigkeit [min–1] der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, und einem Differentialdruck zwischen einem Paar von hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19, welche resultiert, wenn der Gangwechselhebel wiederholt in einer solchen Weise: N-Bereich → D-Bereich → N-Bereich → R-Bereich → N-Bereich in einem solchen Zustand betätigt wird, dass das Bremspedal niedergedrückt wird. In 10 bezeichnet eine durch a angegebene dicke Linie die Positionen, zu denen der Gangwechselhebel betätigt wurde, eine von b angegebene dünne Linie das Übersetzungsverhältnis, eine abwechselnd lang- und kurzgestrichelte Linie, angegeben durch c, bezeichnet den Öldruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, eine unterbrochene Linie, angegeben durch d, bezeichnet die Eingangsrotationsgeschwindigkeit, und eine Strich-Doppelpunkt-Linie, angegeben durch e bezeichnet den Differentialdruck. Es ist anzumerken, dass die Eingangsrotationsgeschwindigkeit die Rotationsgeschwindigkeit einer Eingangsscheibe 6 ist und ein Wert ist, gleich zur Rotationsgeschwindigkeit eines Motors 1 (vgl. 15), welcher eine Antriebsquelle darstellt. Darüber hinaus bildet der Differentialdruck einen Wert, der zur Größe des Drehmoments ist, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft (Durchgangsdrehmoment), und somit zur Antriebskraft (Antriebsdrehmoment, Kriechkraft), welche von der Ausgangswelle 14 ausgegeben wird, proportional ist (vgl. 15).
  • Darüber hinaus wird, wenn der Gangwechselhebel im D-Bereich verschoben wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu einem Wert korrigiert, welcher von dem GN-Wert (1,66) abweicht, basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47 (durch die Verschiebung des Umschaltbolzens 49 nach links in 8). Spezifisch, wird das Übersetzungsverhältnis zu einem Wert (1,55) korrigiert, bei welchem ein Zustand realisiert werden kann, worin die Ausgangswelle 14 gestoppt werden kann, während die Eingangswelle 3 rotierend gehalten wird, basierend auf der Drehmomentverschiebung, ohne den Motor 1 zu stoppen, und zwar in einem solchen Zustand, dass das Bremspedal niedergedrückt ist, und die in der Vorwärtsrichtung benötigte Antriebskraft kann von der Ausgangswelle 14 in einem solchen Zustand erhalten werden, dass das Niederdrücken des Bremspedals freigegeben wird. Auch wenn der Gangwechselhebel in der P-, N-Position verschoben wird, welche der Nicht-Fahrt-Zustand ist, wird darüber hinaus das Übersetzungsverhältnis auf den Wert (1,55) korrigiert, wie in dem Fall, bei welchem der Gangwechselhebel im D-Bereich verschoben wird, basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47 durch die Verschiebung des Umschaltbolzens 49 nach links in 8.
  • Im Gegensatz dazu wird, wenn der Gangwechselhebel im R-Bereich verschoben wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu einem Wert korrigiert, welcher von dem GN-Wert abweicht, basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47 durch die Verschiebung des Umschaltbolzens 49 nach rechts in 8. Spezifisch, wird das Übersetzungsverhältnis auf einen Wert (1,8) korrigiert, bei welchem ein Zustand realisiert werden kann, wobei die Ausgangswelle 14 gestoppt werden kann, während die Eingangswelle 3 rotierend gehalten wird, basierend auf einer Drehmomentverschiebung, was stattfindet, ohne den Motor 1 in einem solchen Zustand zu stoppen, bei welchem das Bremspedal niedergedrückt ist, und die in der Rückwärtsrichtung benötigte Antriebskraft kann von der Ausgangswelle 11 in einem solchen Zustand erhalten werden, bei welchem das Niederdrücken des Bremspedals freigegeben wird.
  • Wenn zum Beispiel der Gangwechselhebel im N-Bereich verschoben wird, wird, weil die Einrückung der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 und der Hochgeschwindigkeitskupplung 16 freigegeben wird, ein Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19 erzeugt, während das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, bei 0 gehalten wird. In Verbindung damit wird weiterhin das Übersetzungsverhältnis bei 1,55 gehalten, welches der Wert ist, der vom GN-Wert aus basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47 korrigiert wird. Wenn der Gangwechselhebel aus diesem Zustand zum D-Bereich betätigt wird, steigt der Öldruck in der hydraulischen Kammer der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, und die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 wird eingerückt. In diesem Zustand bewegt sich, weil die Ausgangswelle 14 basierend auf dem Niederdrücken des Bremspedals angehalten wird, das Übersetzungsverhältnis zu 1,66, was der GN-Wert ist, basierend auf der Drehmomentverschiebung (die Geschwindigkeit nimmt zu), und das Durchgangsdrehmoment steigt basierend auf einer stattfindenden Drehmomentverschiebung, wodurch ein negativer Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19 erzeugt wird. Wenn das Niederdrücken des Bremspedals in diesem Zustand freigegeben wird, wird eine in der Vorwärtsrichtung benötigte Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 erzeugt.
  • Darüber hinaus sinkt, wenn der Gangwechselhebel aus dem zuvor erwähnten D-Bereich zum N-Bereich betätigt wird, der Öldruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, und das Einrücken der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 wird gelöst. Als ein Ergebnis wird der Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19 zu 0, und das Übersetzungsverhältnis kehrt zu 1,55 zurück, was der Wert ist, der von dem GN-Wert aus korrigiert wird, wie es oben beschrieben wurde. Wenn der Gangwechselhebel aus dem zuvor erwähnten N-Bereich zum R-Bereich betätigt wird, wird darüber hinaus das Übersetzungsverhältnis augenblicklich zu 1,8 korrigiert, was der Wert ist, entsprechend der Rückwärtsrichtung, basierend auf dem Antrieb des sekundären Aktuators 47. Selbst obwohl das Übersetzungsverhältnis in dieser Art zu 1,8 korrigiert wird, steigt jedoch, weil die Ausgangswelle 14 auf Grund des Niederdrückens des Bremspedals gestoppt bleibt, der Öldruck in der hydraulischen Kammer der Niedriggeschwindigkeitskupplung 15, dann wird die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt, und das Übersetzungsverhältnis bewegt sich (sinkt) zu 1,66, was der GN-Wert ist, basierend auf einer stattfindenden Drehmomentverschiebung. In Verbindung damit steigt darüber hinaus das Durchgangsdrehmoment basierend auf der Drehmomentverschiebung, und daher wird ein positiver Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19 erzeugt. Wenn das Niederdrücken des Bremspedals in diesem Zustand freigegeben wird, wird eine in der Rückwärtsrichtung benötigte Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 erzeugt.
  • Wie aus 10 deutlich ist, welche zeigt, was oben stehend beschrieben wurde, wird, unter Beachtung des Drehmoments, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, oder des Differentialdrucks zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19, beobachtet, dass sich der Differentialdruck zum negativen Wert, bei Verschieben des Gangwechselhebels im D-Bereich, und zum positiven Wert beim Gangwechsel im R-Bereich, verändert. Da Positiv und Negativ sich umkehren, wenn der Gangwechselhebel im D-Bereich und R-Bereich liegt, ist es nämlich ersichtlich, dass die Vorwärts- oder Rückwärtsantriebskraft in einer abgesicherten Weise gemäß der Betätigung des Gangwechselhebels erzeugt werden kann. Im Fall dieser Ausführungsform entspricht, während der GN-Wert 1,66 ist und das Übersetzungsverhältnis, welches in einem solchen Zustand resultiert, dass es auf Basis der Betätigung des sekundären Aktuators 47 korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel im N-Bereich und D-Bereich verschoben wird, 1,55 beträgt, darüber hinaus der Variations-Betrag des Übersetzungsverhältnisses zwischen dem GN-Wert und dem korrigierten Wert dem Neigungsbetrag (dem Schwenkbetrag) der Kraftrollen 7, was ein Variations-Betrag der Größenordnung von 3 Grad ist (in der Größenordnung von 5 % der gesamten Übersetzungsverhältnis-Breite). Darüber hinaus wird ein Entwurf vorgenommen, bei welchem eine Antriebskraft, die in irgendeiner Art der Kriechkraft gleicht, welche von dem herkömmlichen Fahrzeugautomatikgetriebe ausgegeben wird, ausgegeben werden soll, indem das Übersetzungsverhältnis in einem solchen Zustand zu 1,55 korrigiert wird, bei welchem der Gangwechselhebel im D-Bereich verschoben wird. Es ist anzumerken, dass, je näher das Übersetzungsverhältnis sich an 1,66, was der GN-Wert ist, annähern ge lassen wird, die von der Ausgangswelle 14 erzeugte Antriebskraft umso geringer wird, wohingegen, je weiter das Übersetzungsverhältnis sich von dem GN-Wert entfernen gelassen wird, umso größer die von der Ausgangswelle 14 ausgegebene Antriebskraft wird. Folglich ist es, durch Einstellen des Übersetzungsverhältnisses in einem solchen Zustand, bei welchem der Gangwechselhebel in den D-Bereich geschoben ist (dem korrigierten Zustand), ebenfalls möglich, die Antriebskraft (die Kriechkraft), ausgegeben von der Ausgangswelle 14, zum Beispiel an das Gefühl des Fahrers anzupassen. Daher ist die Funktion zum Einstellen der Antriebskraft spezifisch für das stufenlos veränderliche Getriebesystem.
  • Ähnlich zu dem in 10 gezeigten Diagramm, welches gerade eben obenstehend beschrieben wurde, zeigt 11 weiterhin eine ähnliche Beziehung, welche resultiert, wenn der Gangwechselhebel wiederholt bei Niederdrücken des Bremspedals in der folgenden Weise betätigt wird: D-Bereich → R-Bereich → D-Bereich → R-Bereich. Aus 11 wird ersichtlich, dass eine solche Beziehung gezeigt wird, wobei das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, d.h. der Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19, sich augenblicklich umkehrt. Deswegen kann die Vorwärts- oder Rückwärtsantriebskraft in einer abgesicherten Weise gemäß der Betätigung des Gangwechselhebels erzeugt werden.
  • Die anderen Konfigurationen und die Funktion dieser Ausführungsform sind ähnlich zu denjenigen von Ausführungsform 1, und somit wird die Wiederholung der ähnlichen Beschreibung davon hier weggelassen.
  • [Ausführungsform 7]
  • 12 zeigt die Ausführungsform 7, welche den ersten bis sechsten, zehnten, fünfzehnten, sechzehnten und siebzehnten Aspekten der Erfindung entspricht. Im Fall von Ausführungsform 6, welche obenstehend eben beschrieben worden ist, ist das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ (vgl. 15) so konfiguriert, dass es durch Verschieben der Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 durch die Betätigung des sekundären Aktuators 47 basierend auf dem Schalten des manuellen Öldruck-Schaltventils 37, welches durch den Gangwechselhebel betätigt wird, korrigiert wird. Im Gegensatz hierzu wird, im Falle dieser Ausführungsform, wie bei Ausführungsform 3, welche oben unter Bezugnahme auf 5 beschrieben worden ist, veranlasst, dass die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 durch eine Schwenkplatte 54 verschoben wird, welche auf einem Gangwechselhebel 53 vorgesehen ist, so dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert wird.
  • Im Fall der Ausführungsform, welche wie oben beschrieben konfiguriert ist, wird nur ein erhabener Bereich 56 auf einer Außenumfangsfläche der Schwenkplatte 54 an einer Position, entsprechend dem R-Bereich, vorgesehen, und der ausgesparte Bereich 55 (vgl. 5), welcher in Ausführungsform 3 bereitgestellt war, an der Position, entsprechend dem D-, L-Bereich, wird nicht vorgesehen. Im Fall der derartigen Ausführungsform wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ, wie bei Ausführungsform 6, eingestellt (korrigiert) zu einem Wert (zum Beispiel 1,55), bei welchem das Geschwindig keitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in der Position α in 9 zu liegen kommt (das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, in der Position A zu liegen kommt, in einem solchen Zustand, dass eine große Last, basierend auf dem Bremsen oder dergleichen, angelegt ist), und zwar in einem solchen Zustand, bei welchem der Gangwechselhebel verschoben wird, um im P-, N-, D-, L-Bereich zu liegen. Wenn, im Gegensatz dazu, der Gangwechselhebel im R-Bereich liegt, reitet ein sphärischer Bereich 58 eines Anschlussarms 57 auf dem erhabenen Bereich 56 der Schwenkplatte 54, wodurch ein Verbindungsarm 41 auf einem Ankopplungspunkt mit einem Schrittmotor 29 schwenkt, so dass die Hülse 28 des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils 21 nach rechts in 8 verschoben wird. Dann wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ, wie bei Ausführungsform 6, welche obenstehend eben beschrieben worden ist, basierend auf der Verschiebung der Hülse 28, zu einem Wert (zum Beispiel 1,8) eingestellt (korrigiert), bei welchem das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in der Position β in 9 zu liegen kommt. Das heißt, das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, kommt in der Position B zu liegen, in einem solchen Zustand, bei welchem eine große Last, basierend auf dem Bremsen oder dergleichen, angelegt ist.
  • Die anderen Konfigurationen und die Funktion dieser Ausführungsform sind ähnlich zu denjenigen der Ausführungsformen 4 und 6, und somit wird die Wiederholung der gleichartigen Beschreibung davon hier weggelassen werden.
  • [Ausführungsform 8]
  • 13 bis 14 zeigen die Ausführungsform 8, welche den ersten bis dreizehnten Aspekten der Erfindung entspricht. Im Fall der Ausführungsformen 1 bis 7, welche hier zuvor beschrieben worden sind, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ um den vorbestimmten Betrag basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels korrigiert, bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 (vgl. 1, 16 und dergleichen), welche die Kupplungsvorrichtung 13 aufbaut (vgl. 15), eingerückt wird, so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 bereit für eine Kraftübertragung gemacht wird. Spezifischer beschrieben, wird, wenn der Gangwechselhebel zum D-, L-Bereich betätigt wird (zum P-, N-, D-, L-Bereich im Fall der Ausführungsformen 6, 7), das Übersetzungsverhältnis zu dem Wert (eine Position H in 13, und beispielsweise 1,55) korrigiert, bei welchem das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in der Position α in 3 oder 9 zu liegen kommt (das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, in der Position A zu liegen kommt, in einem solchen Zustand, bei welchem die große Last, basierend auf Bremsen oder dergleichen, an die Ausgangswelle angelegt wird (vgl. 15)). Darüber hinaus wird, wenn der Gangwechselhebel zum R-Bereich betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis zu dem Wert (einer Position J in 13, und beispielsweise 2,0) korrigiert, bei welchem das Geschwindigkeitsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in der Position β in 3 oder 9 zu liegen kommt (das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft in der Position B zu liegen kommt, in einem solchen Zustand, dass die große Last, basierend auf dem Bremsen oder dergleichen, an die Ausgangswelle 14 angelegt wird). Im Gegensatz dazu wird, im Fall der Ausführungsform, nachdem das Übersetzungsverhältnis zu der Position H oder Position J korrigiert ist, das Übersetzungsverhältnis weiter aus der Position H oder Position J korrigiert.
  • Im Fall dieser Ausführungsform wird nämlich das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu der Position H oder Position J korrigiert, was einen primären Korrekturwert darstellt, bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird. Danach, ungeachtet dessen, ob die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für Kraftübertragung bereitgemacht worden ist, oder nicht (vorzugsweise bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird), wird das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zu einer Position I oder Position K korrigiert, welche ein sekundärer Korrekturwert ist. Wenn zum Beispiel der Gangwechselhebel zum D, L (P, N)-Bereich betätigt wird, bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert (der Position H) korrigiert, der einer Vorwärtsrichtung entspricht. Danach wird das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zu dem zweiten Wert (der Position I) korrigiert, welcher in ähnlicher Weise der Vorwärtsrichtung entspricht, ungeachtet dessen, ob die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht worden ist, oder nicht. Wenn andererseits der Gangwechselhebel zum R-Bereich betätigt wird, bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zur ersten Korrekturposition (der Position J) korrigiert. Danach wird das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert (der Position K) korrigiert, welcher gleicherweise der Rückwärtsrichtung entspricht, ungeachtet dessen, ob die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht worden ist, oder nicht.
  • Im Fall dieser Ausführungsform, wie angegeben durch die Pfeile a, b in 13, wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ von der Position H oder Position J, welche der primäre Korrekturwert ist, in einer Richtung korrigiert, welche sich an einen GN-Wert (GN-Punkt) annähert (das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, sinkt). Spezifisch gesagt, wird veranlasst, dass der primäre Korrekturwert (die Position H oder Position J) ein Wert ist, bei welchem eine Antriebskraft (Antriebsdrehmoment), die auf irgendeine Weise ermöglicht, das Fahrzeug aus dem Ruhezustand zu starten und bei geringer Geschwindigkeit in einer Richtung laufen zu lassen, entsprechend der Position, zu der der Gangwechselhebel betätigt ist, von der Ausgangswelle 14 in einer abgesicherten Weise ausgegeben werden kann (ein Wert, bei welchem eine geringfügig starke Kriechkraft in der Fahrtrichtung ausgegeben werden kann). Darüber hinaus wird veranlasst, dass der sekundäre Korrekturwert (die Position I oder Position K) ein Wert ist, bei welchem eine Antriebskraft, welche kleiner ist als die Antriebskraft, die in einem derartigen Zustand ausgegeben wird, bei welchem das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert korrigiert ist, von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden kann (ein Wert, bei wel chem eine Kriechkraft, welche kleiner als die geringfügig starke Kriechkraft ist, ausgegeben werden kann). Darüber hinaus, wie später beschrieben wird, wird veranlasst, dass dieser sekundäre Korrekturwert ein Wert ist, bei welchem eine optimale Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden kann, wobei die optimale Antriebskraft gemäß eines Zustandsausmaßes zu bestimmen ist (zum Beispiel der Temperatur von Schmieröl (Traktionsöl), welches darin befindlich ist, oder dergleichen), welches eine auszugebende Antriebskraft beeinflusst. Darüber hinaus werden die primären Korrekturwerte (die Positionen H, J) und die sekundären Korrekturwerte (die Positionen I, K) innerhalb eines Bereichs (dem Bereich X in 3, 9) eingestellt, in welchem ein Zustand realisiert werden kann, ohne den Motor 1 (vgl. 15) zu stoppen, wobei, wenn eine große Last an der Ausgangswelle 14 angelegt wird, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, die Ausgangswelle 14 angehalten werden kann, während die Eingangswelle 3 in einer Richtung rotierend gehalten wird, basierend auf einer stattfindenden Drehmomentverschiebung.
  • Um das Übersetzungsverhältnis vom primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert zu korrigieren, wie es oben beschrieben worden ist, wird im Fall der Ausführungsform weiterhin die Gangwahlposition des Gangwechselhebels frei gemacht, um von einem Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor detektiert zu werden. Als der Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor in dieser Art kann beispielsweise der Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor 52 (4), der in Ausführungsform 2 verwendet wurde, welcher zuvor beschrieben worden ist, und der Positionssensor 34 (15), aufweisend die herkömmliche Konstruktion, welche ebenfalls zuvor beschrieben worden ist, verwendet werden. In jedem der Fälle wird die Betätigung des Gangwechselhebels zur Vorwärtsposition (D-, L-Bereich) oder Rückwärtsposition (R-Bereich) von dem Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor zum Detektieren der Gangwahlposition des Gangwechselhebels detektiert, und das Übersetzungsverhältnis wird von dem primären Korrekturwert (der Position H oder Position J) zum sekundären Korrekturwert (der Position I oder Position K), basierend auf einem Detektionssignal des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors, korrigiert. Im Fall der Ausführungsform, wie als Nächstes beschrieben wird, wird einer Steuereinheit 11 (vgl. 15) zur Steuerung eines Schrittmotors 29 (1 und dergleichen) und eines primären Schaltventils 62 (7) eine Funktion verliehen, um das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert gemäß des Detektionssignals des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors in der oben beschriebenen Weise zu korrigieren.
  • Im Fall der in den Ausführungsformen 1, 2, 6 (1, 4, 8), welche oben beschrieben worden sind, gezeigten Konstruktion wird zum Beispiel, wenn der Gangwechselhebel betätigt wird, der sekundäre Aktuator 47 basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels umgeschaltet, so dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu dem primären Korrekturwert korrigiert wird. In Assoziation damit wird darüber hinaus die Betätigung des Gangwechselhebels von dem Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor detektiert. Basierend auf einem Detektionssignal des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors wird dann der Schrittmotor 29 von der Steuereinheit 11 angetrieben, so dass das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Kor rekturwert korrigiert wird. Im Fall der Ausführungsformen 3, 7 (5, 12) schwenkt, wenn der Gangwechselhebel 53 betätigt wird, weiterhin die Schwenkplatte 54 gemeinsam mit dem Gangwechselhebel 53, so dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert korrigiert wird. In Assoziation damit wird darüber hinaus die Betätigung des Gangwechselhebels 53 vom Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor detektiert. Basierend auf einem Detektionssignal des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors wird dann der Schrittmotor 29 von der Steuereinheit 11 angetrieben, so dass das Übersetzungsverhältnis vom primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert korrigiert wird.
  • Im Fall der Konstruktionen, gezeigt in Ausführungsform 4 (6) und Ausführungsform 5 (7), wird andererseits, wenn der Gangwechselhebel betätigt wird, der Schrittmotor 29 angetrieben (im Fall von Ausführungsform 4) oder der Schaltzustand des primären elektrischen Schaltventils 62 wird verändert (Ausführungsform 5), basierend auf einem Detektionssignal des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors (der Antrieb und das Ändern werden von der Steuereinheit 11 aktiviert), so dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert korrigiert wird. Nachdem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum primären Steuerungswert in der oben beschriebenen Weise korrigiert ist, wird dann der Schrittmotor 29 weiter angetrieben, oder der Schaltzustand des primären Schaltventils 62 wird weiter verändert, wodurch das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert korrigiert wird. Es ist zu bemerken, dass die Korrektur des Überset zungsverhältnisses zum primären Korrekturwert beispielsweise bestimmt werden kann durch Erfassen, ob die Schrittposition des Schrittmotors 29 zu der Position, entsprechend dem primären Korrekturwert, angetrieben worden ist, oder nicht, oder ob das Übersetzungsverhältnis, welches aus den Rotationsgeschwindigkeiten der Eingangsseiten- und der Ausgangsscheiben 6, 8 (vgl. 15) berechnet wird, zum primären Korrekturwert geworden ist, oder nicht.
  • Wie oben beschrieben worden ist, wird darüber hinaus veranlasst, dass der sekundäre Korrekturwert zu dem Wert wird, bei welchem die optimale Antriebskraft von der Ausgangswelle ausgegeben werden kann, wobei die optimale Antriebskraft gemäß des Zustandswerts bestimmt wird, welcher eine auszugebende Antriebskraft beeinflusst. Im Fall dieser Ausführungsform ist das Zustandsausmaß die Temperatur (Öltemperatur) des Schmieröls (Traktionsöls), welches sich darin befindet, und das Übersetzungsverhältnis wird von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert korrigiert, welcher bestimmt wird durch die Öltemperatur, die dann verfügbar ist, basierend auf den Beziehungen, welche in den nachstehenden Tabellen 1, 2 gezeigt sind. Es sei angemerkt, dass die unten stehende Tabelle 1 eine Beziehung zwischen der Öltemperatur und dem Korrekturbetrag (Variations-Betrag) des Übersetzungsverhältnisses vom primären Korrekturwert und dem Antriebsbetrag (der Anzahl von Schritten) des Schrittmotors 29, welcher dem Korrekturbetrag entspricht, wenn der Gangwechselhebel zum D-Bereich betätigt wird, zeigt. Darüber hinaus zeigt die nachstehende Tabelle 2 eine ähnliche Beziehung zwischen der Öltemperatur und dem Korrekturbetrag des Übersetzungsverhältnisses und dem Antriebsbetrag, wenn der Gangwechselhebel zum R-Bereich betätigt wird. Weiterhin werden Korrelationen wie diese in ei nem Speicher oder dergleichen der Steuereinheit 11 im Voraus zum Beispiel in der Form einer Liste abgespeichert, so dass das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert entsprechend der dann verfügbaren Öltemperatur korrigiert wird.
  • [Tabelle 1]
    Figure 01060001
  • [Tabelle 2]
    Figure 01060002
  • Als ein Beispiel wird ein Fall beschrieben werden, bei welchem das stufenlos veränderliche Getriebesystem, zum Beispiel wie gezeigt in 13, eingestellt wird: der GN-Wert ist 1,7, der primäre Korrekturwert, entsprechend der Vorwärtsrichtung, wenn der Gangwechselhebel zum D, L (P, N)-Bereich betätigt wird, ist 1,55, und der primäre Korrekturwert, entsprechend der Rückwärtsrichtung, wenn der Gangwechselhebel zum R-Bereich betätigt wird, ist 2,0. Es sei angemerkt, dass eCVU in der 13 das Übersetzungsverhältnis des toroidalen stufenlos veränderlichen Getriebes 4 angibt. Als ein Beispiel wird ein Zustand in Betrachtung gezogen, bei welchem das stufenlos veränderliche Getriebe, welches wie oben beschrieben eingestellt ist, bei einer Öltemperatur von +25 Grad betrieben wird. In diesem Fall wird, wenn der Gangwechselhebel zum D, L (P, N)-Bereich betätigt wird, so dass das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert (1,55) korrigiert wird, basierend auf der Korrelation, welche in der obenstehenden Tabelle 1 gezeigt ist, der Schrittmotor 29 um 16 Schritte angetrieben, wobei das Übersetzungsverhältnis vom primären Korrekturwert (1,55) zu 1,614 korrigiert wird, was der sekundäre Korrekturwert ist. Wenn der Gangwechselhebel zum R-Bereich betätigt wird, so dass das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert (2,0) korrigiert wird, basierend auf der Korrelation, welche in der obenstehenden Tabelle 2 gezeigt ist, wird im Gegensatz dazu der Schrittmotor 29 um 46 Schritte angetrieben, wodurch das Übersetzungsverhältnis vom primären Korrekturwert (2,0) zu 1,816 korrigiert wird, was der sekundäre Korrekturwert ist.
  • Nachdem das Übersetzungsverhältnis zum sekundären Korrekturwert in der oben beschriebenen Weise korrigiert worden ist, wird, im Fall dieser Ausführungsform, das so korrigierte Übersetzungsverhältnis ferner innerhalb eines Bereichs eingestellt (korrigiert), welcher von den Pfeilen c, d angegeben ist. Nachdem das Übersetzungsverhältnis zum sekundären Korrekturwert in der oben beschriebenen Weise korrigiert worden ist, wird nämlich eine tatsächliche Antriebskraft (Antriebsdrehmoment, Kriechkraft), welche tatsächlich von der Ausgangswelle 14 ausgegeben wird, erhalten, und das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränder lichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ wird weiter gemäß der so erhaltenen tatsächlichen Antriebskraft korrigiert. Spezifischer beschrieben, wird die tatsächliche Antriebskraft basierend auf dem Differentialdruck zwischen einem Paar von hydraulischen Kammern 26a, 26b (vgl. 1), welche einen Aktuator 19 ausmachen, erhalten, welcher ein Wert ist, der proportional zu dem Drehmoment ist, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, so dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ gemäß des Differentialdrucks korrigiert wird. Es sei bemerkt, dass die gemäß des Differentialdrucks zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b des Aktuators 19 in der oben beschriebenen Weise bewirkte Übersetzungsverhältniskorrektur unter der Bedingung derartig zu bewirken ist, dass ein Zustand resultiert, bei welchem die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 eingerückt ist (so dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für Kraftübertragung bereitgemacht wird), und das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ läuft, und somit die von der Ausgangswelle 14 auszugebende Antriebskraft als der Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b detektiert werden können.
  • Die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses, welche basierend auf dem Differentialdruck in der oben beschriebenen Weise bewirkt wird, wird wie nachstehend ausgeführt. Ein Differentialdruck, entsprechend einer Antriebskraft, welche eine Referenz darstellt, d. h. ein Differentialdruck, entsprechend einer optimalen Antriebskraft, die ausgegeben werden soll, wird nämlich im Voraus erhalten und wird im Speicher der Steuereinheit 11 abgespeichert. Während des Vergleichens des Differentialdrucks, entsprechend der opti malen Antriebskraft, welcher in dem Speicher abgespeichert ist, mit dem tatsächlichen Differentialdruck, wird dann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ (zum Beispiel durch Antreiben des Schrittmotors 29 Schritt um Schritt) korrigiert. In dem Fall, zum Beispiel, dass der tatsächliche Differentialdruck größer ist als der Differentialdruck, entsprechend der optimalen Antriebskraft, wird bestimmt, dass das Drehmoment (Durchgangsdrehmoment), welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchtritt, und daher die Antriebskraft (Kriechkraft), welche von der Ausgangswelle 14 auszugeben ist, größer ist als der Optimalwert. In diesem Fall wird das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ in einer Richtung korrigiert, welche den Differentialdruck (Durchgangsdrehmoment, Antriebskraft) verringert. Im Gegensatz dazu wird, in dem Fall, dass der Differentialdruck kleiner ist als der Differentialdruck, entsprechend der dann verfügbaren optimalen Antriebskraft, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ in einer Richtung korrigiert, welche den Differentialdruck (Durchgangsdrehmoment, Antriebskraft) erhöht. In dem Fall, dass der Differentialdruck mit dem Differentialdruck übereinstimmt, welcher der optimalen Antriebskraft entspricht, welche dann verfügbar ist, wird darüber hinaus das Übersetzungsverhältnis dann bei dem bestehenden Wert beibehalten. Daher kann durch Fortsetzen des Korrigierens des Übersetzungsverhältnisses auf Basis des Differentialdrucks, entsprechend zur tatsächlichen Antriebskraft in der oben beschriebenen Weise, der Zustand beibehalten werden, bei welchem die optimale Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden kann.
  • Die Funktion, welche der Steuereinheit 11 gegeben wird, wird unter Bezugnahme auf ein in 14 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben werden, welches funktioniert, wenn das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert in der oben stehend beschriebenen Weise korrigiert wird und dann auf Basis des Differentialdrucks, entsprechend der tatsächlichen Antriebskraft, in der oben stehend beschriebenen Weise weiter korrigiert (eingestellt) wird. Es ist zu bemerken, dass ein Betrieb, der in dem Flussdiagramm veranschaulicht ist, wiederholt durchgeführt wird, und zwar vom Einschalten zum Abschalten des Zündungsschalters und während das Fahrzeug gestoppt ist oder bei äußerst niedriger Geschwindigkeit fährt (vorzugsweise weniger als 10 km/h, und weiter bevorzugt weniger als 5 km/h). Darüber hinaus entspricht dieses Flussdiagramm der in Ausführungsform 4 (6) beschriebenen Konstruktion, welche zuvor beschrieben worden ist.
  • Zuerst bestimmt, in Schritt 1, die Steuereinheit 11 auf Basis eines Detektionssignals des Gangwechselhebelpositions-Detektionssensors ob die Gangwahlposition des Gangwechselhebels im Nicht-Fahrt-Zustand, d. h. im P-, N-Bereich, ist, oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Gangwechselhebel in Schritt 1 in dem P-, N-Bereich liegt, wird, wie gezeigt in Schritt 2, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert (der Position H), entsprechend der Vorwärtsrichtung, basierend auf dem Antrieb des Schrittmotors 29, korrigiert. Es ist zu bemerken, dass wie oben beschrieben, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum GN-Wert eingestellt werden kann, wenn der Gangwechselhebel im P-, N-Bereich vorliegt. Wie zuvor beschrieben worden ist, kann allerdings, wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ im Voraus zum primären Korrekturwert (der Position H), welcher der Vorwärtsrichtung entspricht, korrigiert wird, in einem solchen Zustand, dass der Gangwechselhebel im Nicht-Fahrt-Zustand (P-, N-Bereich) positioniert ist, bevor der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition (D-, L-Bereich) betätigt wird, wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, die in der Vorwärtsrichtung benötigte Antriebskraft (die geringfügig starke Kriechkraft) in einer abgesicherten Weise und augenblicklich lediglich durch einfaches Einrücken der Kupplung ausgegeben werden. Wenn darüber hinaus der Gangwechselhebel vom Nicht-Fahrt-Zustand zur Vorwärtsposition betätigt wird, zu welcher der Gangwechselhebel sehr häufig betätigt wird, muss das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ nicht zum primären Korrekturwert korrigiert werden (das Übersetzungsverhältnis muss lediglich auf dem primären Korrekturwert gehalten werden, zu welchem das Übersetzungsverhältnis im Nicht-Fahrt-Zustand korrigiert wurde, und das Übersetzungsverhältnis kann rasch von dem primären Korrekturwert zum sekundären Korrekturwert korrigiert werden), und daher kann eine Erhöhung der Stabilisierung des Übersetzungsverhältniskorrigierenden Betriebs ebenfalls realisiert werden. Im Fall der Ausführungsform, im obigen Schritt 2, wird deswegen das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zur Position H korrigiert.
  • Wenn andererseits, in Schritt 1, bestimmt wird, dass der Gangwechselhebel nicht im P-, N-Bereich verschoben wird, bestimmt im folgenden Schritt 3 die Steuereinheit 11, ob der Gangwechselhebel gerade betätigt worden ist, oder nicht. Diese Bestimmung wird ebenfalls basierend auf dem Detektionssignal von dem Gangwechselhebelpositions-Detektionssensor durchgeführt. Wenn, in Schritt 3, ermittelt wird, dass der Gangwechselhebel gerade zuvor betätigt worden ist, bestimmt, wie gezeigt im folgenden Schritt 4, die Steuereinheit 11, ob die Gangwahlposition des Gangwechselhebels die Vorwärtsposition, d. h. D,L-Bereich, ist, oder nicht. Wenn in Schritt 4 ermittelt wird, dass der Gangwechselhebel im D-, L-Bereich ist, wird, wie gezeigt in Schritt 5, eine optimale Kriechkraftsteuerung ausgeführt. Das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Toroidal-Getriebes 4 wird nämlich vom primären Korrekturwert (der Position H), entsprechend der Vorwärtsrichtung, welcher im vorausgehenden Schritt 2 korrigiert worden ist, zum sekundären Korrekturwert (der Position I) durch Antreiben des Schrittmotors 29 gemäß der in Tabelle 1 gezeigten Korrelation korrigiert. In dem Fall, dass im obenstehenden Schritt 2 das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ (nicht zur Position H, sondern) zum GN-Wert eingestellt ist, wird darüber hinaus, vor dem Fortschreiten zu Schritt 5, das Übersetzungsverhältnis von dem GN-Wert aus zum primären Korrekturwert (der Position H), entsprechend der Vorwärtsrichtung, korrigiert. Nachdem das Übersetzungsverhältnis in dieser Art zum primären Korrekturwert korrigiert worden ist, wird danach die optimale Kriechkraftsteuerung (Korrektur zum sekundären Korrekturwert) in Schritt 5 durchgeführt.
  • Wenn im Gegensatz dazu, in Schritt 4 bestimmt wird, dass der Gangwechselhebel nicht in den D-, L-Bereich geschoben ist, d. h. festgestellt wird, dass der Gangwechselhebel im R-Bereich ist, wird, wie gezeigt in Schritt 6, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert (der Position J), entsprechend der Rückwärtsrichtung, basierend auf dem Antrieb des Schrittmotors 29, korrigiert. Im Anschluss daran wird, wie gezeigt in Schritt 7, die optimale Kriechsteuerung ausgeführt. Das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ wird nämlich von dem primären Korrekturwert (der Position J), entsprechend der Rückwärtsrichtung, welcher in Schritt 6 korrigiert worden war, zum sekundären Korrekturwert (der Position K), entsprechend der Rückwärtsposition, durch Antreiben des Schrittmotors 29 basierend auf der Korrelation, gezeigt in der Tabelle 2, korrigiert. Es sei bemerkt, dass die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses zum primären Korrekturwert (der Position H oder der Position J) ermittelt werden kann durch Erfassen, ob die Schrittposition des Schrittmotors 29 zu der Position angetrieben worden ist, welche dem primären Korrekturwert entspricht, oder ein Übersetzungsverhältnis, errechnet aus Rotationsgeschwindigkeiten der Eingangsseiten- und Ausgangsscheiben 6, 8, zum primären Korrekturwert geworden ist, oder nicht.
  • Wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum sekundären Korrekturwert (der Position I oder Position), welcher der Fahrtrichtung entspricht, in den Schritten 5 und 7, in der oben beschriebenen Weise korrigiert wird, wird, wie gezeigt im folgenden Schritt 8, eine Kriechkraftkorrektur-Steuerung ausgeführt. Auch wenn bestimmt wird, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum sekundären Korrekturwert korrigiert worden ist, der der Fahrtrichtung entspricht, weil der Gangwechselhebel bereits betätigt worden ist, wird nämlich zum Schritt 8 fortgeschritten. Dann wird, in Schritt 8, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getrie bes 4 vom toroidalen Typ so korrigiert, dass die tatsächliche Antriebskraft (Kriechkraft), welche von der Ausgangswelle 14 ausgegeben wird, zu einem Optimalwert wird, der dann gemäß eines Differentialdrucks zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b, welche den Aktuator 19 aufbauen, verfügbar ist.
  • Spezifisch beschrieben wird, während des Vergleichens des Differentialdrucks Y (der Referenz-Differentialdruck Y), entsprechend der auszugebenden optimalen Antriebskraft, welcher im Speicher der Steuereinheit 11 im Voraus abgespeichert wird, mit dem tatsächlichen Differentialdruck X (der gegenwärtige Differentialdruck X), das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ korrigiert. Wie gezeigt im folgenden Schritt 9, wird nämlich bestimmt, ob der tatsächliche Differentialdruck X größer ist als der Differentialdruck Y, welcher der optimalen Antriebskraft entspricht, oder nicht. Im Fall der Ausführungsform wird der tatsächliche Differentialdruck X mit einem Wert (Y + a), der aus dem Addieren einer Hysterese a, welche durch Ablenkung bzw. Drehung (turning) oder dergleichen bestimmt wird, zum Differentialdruck Y resultiert, verglichen. Im Schritt 9 wird nämlich bestimmt, ob der tatsächliche Differentialdruck X größer ist als der Wert (Y + a), resultierend durch Addieren der Hysterese a zum Differentialdruck Y, {X > (Y + a)}, oder nicht. Es sei bemerkt, dass die Hysterese a im Voraus zu einem Optimalwert eingestellt wird, welcher durch Experimente oder dergleichen erhalten wird. Wenn in Schritt 9 bestimmt wird, dass der tatsächliche Differentialdruck X größer als der Wert (Y + a) ist, wird dann, wie gezeigt im folgenden Schritt 10, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ in der Richtung korrigiert, in welcher die von der Ausgangswelle 14 ausgegebene Antriebskraft verringert (geschwächt) wird (durch Antreiben des Schrittmotors 29 um einen Schritt).
  • Im Gegensatz dazu, wird, wenn in Schritt 9 bestimmt wird, dass der tatsächliche Differentialdruck X gleich oder kleiner als der Wert (Y + a) ist, [bestimmt], wie gezeigt im folgenden Schritt 11, ob der tatsächliche Differentialdruck X kleiner ist als der Differentialdruck Y, welcher der dann verfügbaren optimalen Antriebskraft entspricht, oder nicht. Im Fall der Ausführungsform wird der tatsächliche Differentialdruck X mit einem Wert (Y + b), resultierend durch Addieren einer Hysterese b (< a), welche durch Drehung oder dergleichen bestimmt wird, zum Differentialdruck Y, verglichen. Im Schritt 11 wird nämlich bestimmt, ob der tatsächliche Differentialdruck kleiner ist als der Wert (Y + b), resultierend durch Addieren der Hysterese b (< a), {X < (Y + b)}, oder nicht. Es sei bemerkt, dass wie bei der Hysterese a, die Hysterese b ebenfalls im Voraus zu einem Optimalwert eingestellt wird, der durch Experimente oder dergleichen erhalten wird. Dann wird, wenn in Schritt 11 bestimmt wird, dass der tatsächliche Differentialdruck X kleiner ist als der Wert (Y + b), wie gezeigt im folgenden Schritt 12, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ in der Richtung korrigiert, in welcher die von der Ausgangswelle 14 ausgegebene Antriebskraft erhöht (verstärkt) wird (durch Antreiben des Schrittmotors 29 um einen Schritt).
  • Wenn im Gegensatz dazu, in Schritt 11, der tatsächliche Differentialdruck X der Wert (Y + b) oder größer ist, d. h. wenn ermittelt wird, dass der tatsächliche Wert X im Wesentlichen mit dem Differentialdruck Y übereinstimmt, wel cher der optimalen Antriebskraft entspricht {(Y + b) ≦ X ≦ (Y + a)}, endet das Verfahren ohne Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ. Durch Wiederholen der im Flussdiagramm veranschaulichten Betriebweise in dieser Art, wird somit der Zustand aufrechterhalten, bei welchem die optimale Antriebskraft von der Ausgangswelle 14 ausgegeben werden kann. Es sei bemerkt, dass, wie oben beschrieben worden ist, die gemäß der Differentialdrücke durchgeführte Korrektur bei der Bedingung bewirkt werden kann, dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für eine Kraftübertragung bereitgemacht wird, und das Drehmoment, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe 4 vom toroidalen Typ hindurchläuft, als der Differentialdruck zwischen den hydraulischen Drücken 26a, 26b, welche den Aktuator 19 aufbauen, detektiert werden kann.
  • Es sei bemerkt, dass, obgleich das Flussdiagramm der in Ausführungsform 4 veranschaulichten Konstruktion entspricht, das Flussdiagramm ebenfalls in den anderen Ausführungsformen in ähnlicher Weise eingesetzt werden kann. Im Fall der Ausführungsformen 1, 2, 3, 6, 7 können nämlich mit der Ausnahme, dass das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert basierend auf dem Schalten des sekundären Aktuators 47 oder dem Schwenken der Schwenkplatte 54 korrigiert wird, das Korrigieren zum sekundären Korrekturwert (die optimale Kriechsteuerung in 14) und das Korrigieren, basierend auf den Differentialdrücken (die Kriechkraft-Korrektursteuerung in 14), entlang des Flussdiagramms ausgeführt werden. Weiterhin können im Fall der Ausführungsform 5, mit der Ausnahme, dass der Schrittmotor 29 durch das primäre Schaltventil 62 ersetzt wird, die individuellen Korrekturen entlang des Flussdiagramms durchgeführt werden.
  • Gemäß der Ausführungsform, welche konfiguriert ist, wie oben beschrieben wurde, kann verhindert werden, dass das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen, die vom Fahrer beabsichtigt wird, läuft, indem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert (der Position H oder Position J) korrigiert wird, bevor die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 für Kraftübertragung bereitgemacht wird. Zusätzlich dazu kann durch weiteres Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses von dem Zustand aus, bei welchem es zum primären Korrekturwert korrigiert ist, zum sekundären Korrekturwert (der Position I oder Position K), die von der Ausgangswelle 14 ausgegebene Antriebskraft zu einem dann verfügbaren optimaleren Wert (gemäß des Zustandswerts, wie Öltemperatur) eingestellt werden. Weiterhin kann, durch ferneres Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses vom sekundären Korrekturwert aus gemäß der tatsächlich von der Ausgangswelle 14 ausgegebenen Antriebskraft (dem Differentialdruck zwischen den hydraulischen Kammern 26a, 26b, welche den Aktuator 19 aufbauen), die optimale Antriebskraft minutiös und akkurat ausgegeben werden. Sogar in dem Fall, dass die Niedriggeschwindigkeitskupplung 15 zur Kraftübertragung bereitgemacht wird, bevor das Übersetzungsverhältnis zum sekundären Korrekturwert korrigiert ist, kann darüber hinaus, weil das Übersetzungsverhältnis zumindest zum primären Korrekturwert, bei welchem die geringfügig starke Kriechkraft ausgegeben werden kann, oder dem Wert zwischen dem primären Korrekturwert und dem sekundären Korrekturwert korrigiert wird, in einer ab gesicherten Weise verhindert werden, dass das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu jener, die vom Fahrer beabsichtigt wird, fährt.
  • Es ist zu bemerken, dass im Fall der Ausführungsform die Korrektur des Übersetzungsverhältnisses, welche ausgeführt wird, während die Antriebskraft, welche tatsächlich von der Ausgangswelle 14 ausgegeben wird, (der Differentialdruck, entsprechend dieser Antriebskraft) erhalten wird, ausgeführt wird, nachdem das Übersetzungsverhältnis zum sekundären Korrekturwert (der Position I oder Position K) korrigiert worden ist. Allerdings kann die Übersetzungsverhältniskorrektur nicht bewirkt werden, nachdem das Übersetzungsverhältnis zum sekundären Korrekturwert korrigiert worden ist, sondern nachdem das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert (der Position H oder Position J) korrigiert worden ist. Das Übersetzungsverhältnis kann nämlich korrigiert werden, während die Antriebskraft (der Differentialdruck, entsprechend der Antriebskraft) erhalten wird, nachdem das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert korrigiert worden ist, ohne den Betriebsablauf zum Korrigieren des Übersetzungsverhältnisses zum sekundären Korrekturwert durchzuführen. Wie bei den Ausführungsformen 1 bis 7, worin lediglich die Korrektur um den vorbestimmten Betrag ausgeführt wird (das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert korrigiert wird, ohne es zum sekundären Korrekturwert zu korrigieren), kann das Übersetzungsverhältnis selbstverständlich korrigiert werden, während die Antriebskraft (die Druckdifferenz, entsprechend der Antriebskraft) erhalten wird, nachdem das Übersetzungsverhältnis um den vorbestimmten Betrag in der oben beschriebenen Weise korrigiert wird (oder zum primären Korrekturwert korrigiert wird).
  • Darüber hinaus wird, in allen der Ausführungsformen, einschließlich dieser Ausführungsform, wenn der Gangwechselhebel von einer Gangwahlposition zur anderen Gangwahlposition von der Rückwärtsposition (R-Bereich) und einer beliebigen der anderen Positionen (P-, N-, D-, L-Bereich) außer der Rückwärtsposition betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ innerhalb des Bereichs korrigiert, welcher den GN-Wert einschließt (in einer solchen Weise, dass der GN-Wert überstrichen wird). Selbst in dem Fall, dass der Gangwechselhebel zu einer Gangwahlposition, von der Vorwärtsposition und der Rückwärtsposition, betätigt wird (die Fahrtrichtungen dieser Gangwahlpositionen sind einander entgegengesetzt), kann das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ deshalb zu dem Wert korrigiert werden, bei welchem die Antriebskraft, entsprechend der Fahrtrichtung der Gangwahlposition, zu der der Gangwechselhebel betätigt ist, [ausgegeben werden kann]. Deswegen kann in einer abgesicherten Weise verhindert werden, dass das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen fährt, die vom Fahrer beabsichtigt wird. Darüber hinaus wird im Fall dieser Ausführungsform, wie zuvor beschrieben worden ist, wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes 4 vom toroidalen Typ zu dem Wert, welcher auf der gegenüberliegenden Seite zum primären Korrekturwert (der Position H), welcher der Vorwärtsposition entspricht, liegt, quer über den GN-Wert, das heißt dem primären Korrekturwert (die Position J), welcher der Rückwärtsposition entspricht, korrigiert. Deswegen kann sogar in dem Fall, dass der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird, in einer abgesicherten Weise ver hindert werden, dass das Fahrzeug in einer entgegengesetzten Richtung zu einer solchen, die vom Fahrer beabsichtigt wird, fährt. Die Erfindung kann auf stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ angewandt werden, welche stufenlos veränderliche Getriebesysteme aufbauen, ungeachtet dessen, ob die stufenlos veränderlichen Getriebe vom toroidalen Typ vom Doppel-Höhlungstyp oder Einfach-Höhlungstyp oder vom halbtoroidalen Typ oder volltoroidalen Typ sind.
  • Obgleich die Beschreibung im Zusammenhang mit den bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorgenommen worden ist, wird es dem Fachmann auf dem Gebiet offensichtlich sein, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen daran vorgenommen werden können, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen, und es wird deshalb beabsichtigt, alle derartigen Änderungen und Modifikationen in den beiliegenden Patentansprüchen abzudecken, wie sie innerhalb des geltenden bzw. wortgetreuen Sinngehalts und Umfangs der vorliegenden Erfindung liegen.
  • 1
    • 5
    DRUCKBEAUFSCHLAGUNGSVORRICHTUNG
    15
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    16
    HOCHGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    18a
    PRIMÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    18b
    SEKUNDÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    19
    AKTUATOR
    21
    ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISSTEUERVENTIL
    24
    HOCHGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    25
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    26a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    27a, b
    ÖLDRUCKSENSOR
    28
    HÜLSE
    29
    SCHRITTMOTOR
    30
    LEITUNGSDRUCKSTEUERUNGS-SOLENOID-SCHALTVENTIL
    32
    VERSCHIEBUNGSSOLENOIDVENTIL („EIN-AUS" – WENN AUS, DANN IST "OFFEN"-MODUS NIEDRIG)
    37
    MANUELLES VENTIL
    39
    ÖLRESERVOIR
    40a, b
    DRUCKREGULATORVENTIL
    41
    VERBINDUNGSARM
    42
    STANGE
    43
    UMSCHALTBOLZEN
    44
    VERBINDUNGSARM
    45
    PRECESSNOCKEN
    46
    STANGE
    47
    SEKUNDÄRER HYDRAULISCHER AKTUATOR
    48a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    49
    UMSCHALTBOLZEN
    50a, b
    FEDERN
    102
    DRUCKREDUZIERVENTIL
    103
    DIFFERENTIAL-DRUCKAUFNAHMEVENTIL
    104a
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    104b
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    105
    PRIMÄRES SOLENOID NORMAL GESCHLOSSEN
    106
    PRIMÄRER DRUCK PL (0.5–5.7 MPa)
    107
    VERSCHIEBUNGSVENTIL
    111
    SEKUNDÄRER DRUCK PS (0.45 MPa)
    114
    SCHMIERÖL SFT BZW. 'SOFT LOCK' 5 L/MIN
    115
    VAR. SCHMIERÖL 4–15 L/MIN. ROTATIONSGESCHWINDIGKEITSEMPFINDLICH
  • 2A und 2B
    • 18a
    PRIMÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    18b
    SEKUNDÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    19
    AKTUATOR
    21
    ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISSTEUERVENTIL
    26a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    27a,b
    ÖLDRUCKSENSOR
    28
    HÜLSE
    29
    SCHRITTMOTOR
    37
    MANUELLES VENTIL
    39
    ÖLRESERVOIR
    41
    VERBINDUNGSARM
    42
    STANGE
    43
    UMSCHALTBOLZEN
    44
    VERBINDUNGSARM
    45
    PRECESSNOCKEN
    46
    STANGE
    47
    SEKUNDÄRER HYDRAULISCHER AKTUATOR
    48a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    49
    UMSCHALTBOLZEN
    50a, b
    FEDERN
  • 3
    • Tv
    DURCHGANGSDREHMOMENT, DAS DURCH DAS STUFENLOS VERÄNDERLICHE GETRIEBE VOM TOROIDALEN TYP HINDURCHLÄUFT
    eTM
    GESCHWINDIGKEITSVERHÄLTNIS DES STUFENLOS VERÄNDERLICHEN GETRIESESYSTEMS D-L-BEREICH → WENN IM R-BEREICH α → BEWEGT SICH ZU β R-BEREICH → WENN IM D-L-BEREICH β → BEWEGT SICH ZU α
  • 4
    • 11
    STEUEREINHEIT
    18a
    PRIMÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    18b
    SEKUNDÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    19
    AKTUATOR
    21
    ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISSTEUERVENTIL
    26a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    27a, b
    ÖLDRUCKSENSOR
    28
    HÜLSE
    29
    SCHRITTMOTOR
    39
    ÖLRESERVOIR
    41
    VERBINDUNGSARM
    42
    STANGE
    43
    UMSCHALTBOLZEN
    44
    VERBINDUNGSARM
    45
    PRECESSNOCKEN
    46
    STANGE
    47
    SEKUNDÄRER HYDRAULISCHER AKTUATOR
    48a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    49
    UMSCHALTBOLZEN
    50a, b
    FEDERN
    51
    SOLENOIDVENTIL
    52
    DETEKTIONSSENSOR
  • 5
    • 5
    DRUCKBEAUFSCHLAGUNGSVORRICHTUNG
    15
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    16
    HOCHGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    18a
    PRIMÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    18b
    SEKUNDÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    19
    AKTUATOR
    21
    ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISSTEUERVENTIL
    24
    HOCHGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    25
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    26a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    27a, b
    ÖLDRUCKSENSOR
    28
    HÜLSE
    29
    SCHRITTMOTOR
    30
    LEITUNGSDRUCKSTEUERUNGS-SOLENOID-SCHALTVENTIL
    32
    VERSCHIEBUNGSSOLENOIDVENTIL („EIN-AUS" – WENN AUS, DANN IST "OFFEN"-MODUS NIEDRIG)
    37
    MANUELLES VENTIL
    39
    ÖLRESERVOIR
    40a, b
    DRUCKREGULATORVENTIL
    41
    VERBINDUNGSARM
    42
    STANGE
    43
    UMSCHALTBOLZEN
    44
    VERBINDUNGSARM
    45
    PRECESSNOCKEN
    46
    STANGE
    53
    GANGWECHSELHEBEL
    54
    SCHWENKPLATTE
    55
    AUSGESPARTER BEREICH
    56
    ERHABENER BEREICH
    57
    ANSCHLUSSARM
    58
    SPHÄRISCHER BEREICH
    59
    ELASTISCHES ELEMENT
    102
    DRUCKREDUZIERVENTIL
    103
    DIFFERENTIAL-DRUCKAUFNAHMEVENTIL
    104a
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    104b
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    105
    PRIMÄRES SOLENOID NORMAL GESCHLOSSEN
    106
    PRIMÄRER DRUCK PL (0.5–5.7 MPa)
    107
    VERSCHIEBUNGSVENTIL
    111
    SEKUNDÄRER DRUCK PS (0.45 MPa)
    114
    SCHMIERÖL SFT 5 L/MIN
    115
    VAR. SCHMIERÖL 4–15 L/MIN. ROTATIONSGESCHWINDIGKEITSEMPFINDLICH
  • 6
    • 5
    DRUCKBEAUFSCHLAGUNGSVORRICHTUNG
    15
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    16
    HOCHGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    18a
    PRIMÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    18b
    SEKUNDÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    19
    AKTUATOR
    21
    ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISSTEUERVENTIL
    24
    HOCHGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    25
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    26a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    27a, b
    ÖLDRUCKSENSOR
    28
    HÜLSE
    29
    SCHRITTMOTOR
    30
    LEITUNGSDRUCKSTEUERUNGS-SOLENOID-SCHALTVENTIL
    37
    MANUELLES VENTIL
    39
    ÖLRESERVOIR
    40a, b
    DRUCKREGULATORVENTIL
    41
    VERBINDUNGSARM
    42
    STANGE
    43
    UMSCHALTBOLZEN
    44
    VERBINDUNGSARM
    45
    PRECESSNOCKEN
    46
    STANGE
    60
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNGS-SOLENOIDSCHALTVENTIL
    61
    HOCH GESCHWINDIGKEITSKUPPLUNGS-SOLENOIDSCHALTVENTIL
    102
    DRUCKREDUZIERVENTIL
    103
    DIFFERENTIAL-DRUCKAUFNAHMEVENTIL
    104a
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    104b
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    105
    PRIMÄRES SOLENOID NORMAL GESCHLOSSEN
    106
    PRIMÄRER DRUCK PL (0.5–5.7 MPa)
    111
    SEKUNDÄRER DRUCK PS (0.45MPa)
    114
    SCHMIERÖL SFT BZW. 'SOFT LOCK' 5 L/MIN
    115
    VAR. SCHMIERÖL 4–15 L/MIN. ROTATIONSGESCHWINDIGKEITSEMPFINDLICH
  • 7
    • 5
    DRUCKBEAUFSCHLAGUNGSVORRICHTUNG
    15
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    16
    HOCHGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    18a
    PRIMÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    18b
    SEKUNDÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    19
    AKTUATOR
    24
    HOCHGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    25
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    26a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    27a, b
    ÖLDRUCKSENSOR
    30
    LEITUNGSDRUCKSTEUERUNGS-SOLENOID-SCHALTVENTIL
    37
    MANUELLES VENTIL
    39
    ÖLRESERVOIR
    40a, b
    DRUCKREGULATORVENTIL
    60
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNGS-SOLENOIDSCHALTVENTIL
    62
    PRIMÄRES ELEKTRISCHES SCHALTVENTIL
    102
    DRUCKREDUZIERVENTIL
    103
    DIFFERENTIAL-DRUCKAUFNAHMEVENTIL
    104a
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    104b
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    105
    PRIMÄRES SOLENOID NORMAL GESCHLOSSEN
    106
    PRIMÄRER DRUCK PL (0.5–5.7 MPa)
    108
    BESTIMMEN DES ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISES, GEMÄSS GANGWAHLPOSITION
    109
    STEUERN DES ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISES DURCH BERECHNEN DES ZAPFENVERSATZBETRAGES UND NEIGUNGSWINKEL
    110
    VERSATZBETRAG-SENSOR NEIGUNGSWINKELSENSOR
    111
    SEKUNDÄRER DRUCK PS (0.45 MPa)
    114
    SCHMIERÖL SFT BZW. 'SOFT LOCK' 5 L/MIN
    115
    VAR. SCHMIERÖL 4–15 L/MIN. ROTATIONSGESCHWINDIGKEITSEMPFINDLICH
    116
    L/C SOLENOID
    117
    H/C SOLENOID
  • 8
    • WIE 1
  • 9
    • Tv
    DURCHGANGSDREHMOMENT, DAS DURCH DAS STUFENLOS VERÄNDERLICHE GETRIEBE VOM TOROIDALEN TYP HINDURCHLÄUFT
    eTM
    GESCHWINDIGKEITSVERHÄLTNIS DES STUFENLOS VERÄNDERLICHEN GETRIEBESYSTEMS P-N-D-L-BEREICH → WENN IM R-BEREICH α → BEWEGT SICH ZU β R-BEREICH → WENN IM P-N-D-L-BEREICH β → BEWEGT SICH ZU α
  • 12
    • WIE 5
  • 15
    • 11
    STEUEREINHEIT KANN UMFASSEN: • ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNIS-STEUERUNG • DREHMOMENTSTEUERUNG • LEITUNGSDRUCK-STEUERUNG • MODUS-SCHALTUNGS-STEUERUNG • MOTOR-AUSGANGSGS-STEUERUNG
  • 16
    • 5
    DRUCKBEAUFSCHLAGUNGSVORRICHTUNG
    15
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    16
    HOCHGESCHWINDIGKEITSKUPPLUNG
    18a
    PRIMÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    18b
    SEKUNDÄRE PUMPE 15cm3/RÜCKW.
    19
    AKTUATOR
    21
    ÜBERSETZUNGSVERHÄLTNISSTEUERVENTIL
    22
    LASTREGULATOR
    23a
    KORREKTURSTEUERVENTIL
    24
    HOCHGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    25
    NIEDRIGGESCHWINDIGKEITSSCHALTVENTIL
    26a, b
    HYDRAULISCHE KAMMERN
    27a, b
    ÖLDRUCKSENSOR
    28
    HÜLSE
    29
    SCHRITTMOTOR
    30
    LEITUNGSDRUCKSTEUERUNGS-SOLENOID-SCHALTVENTIL
    31
    SOLENOIDVENTIL
    32
    VERSCHIEBUNGSSOLENOIDVENTIL („EIN-AUS" – WENN AUS, DANN IST
    "OFFEN"-MODUS NIEDRIG)
    37
    MANUELLES VENTIL
    39
    ÖLRESERVOIR
    40a, b
    DRUCKREGULATORVENTIL
    102
    DRUCKREDUZIERVENTIL
    103
    DIFFERENTIAL-DRUCKAUFNAHMEVENTIL
    104a
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    104b
    GETRIEBEPUMPEN-BAUGRUPPE
    105
    PRIMÄRES SOLENOID NORMAL GESCHLOSSEN
    106
    PRIMÄRER DRUCK PL (0.5–5.7 MPa)
    107
    VERSCHIEBUNGSVENTIL
    111
    SEKUNDÄRER DRUCK PS (0.45 MPa)
    112
    VORW./RÜCKW.- BZW. F/R-SCHALTVENTIL
    113a
    DIFFERENTIAL-STEUERVENTIL A
    113b
    DIFFERENTIAL-STEUERVENTIL B
    114
    SCHMIERÖL SFT BZW. 'SOFT LOCK' 5 L/MIN
    115
    VAR. SCHMIERÖL 4–15 L/MIN. ROTATIONSGESCHWINDIGKEITS-
    EMPFINDLICH

Claims (30)

  1. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, umfassend: ein stufenlos veränderliches Getriebe vom toroidalen Typ, umfassend: mindestens ein Paar von Scheiben, welche zueinander konzentrisch in einer relativ rotierbaren Weise gelagert sind; eine Vielzahl von Kraftrollen, welche zwischen dem Paar von Scheiben gehalten werden; eine Vielzahl von Trägerelementen, welche jeweilig die Vielzahl von Kraftrollen rotierbar tragen; und einen hydraulischen Aktuator, welcher die Trägerelemente individuell so verschiebt, dass ein Übersetzungsverhältnis zwischen dem Paar von Scheiben verändert wird; eine Differentialeinheit vom Getrieberadtyp, umfassend eine Vielzahl von Getrieberädern, welche miteinander im Eingriff sind; und eine Kupplungsvorrichtung, welche einen Kraftübertragungsweg des stufenlos veränderlichen Getriebesystems in freier Weise anschließt und abtrennt, wobei Rotationszustände einer Ausgangswelle frei geändert werden zwischen Vorwärtsrotation und Rückwärtsrotation über einen stationären Zustand hinweg, während eine Eingangswelle in einer Richtung mittels einer Antriebsquelle rotierend gehalten wird, so dass die Rotationszustände der Ausgangswelle durch Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ erhalten werden, um eine relative Verschiebungsgeschwindigkeit der jeweiligen Getrieberäder der Differentialeinheit zu verändern, und wobei, wenn ein Gangwechselhebel aus einem Nicht-Fahrt-Zustand zu einem Fahrt-Zustand betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ um einen vorbestimmten Betrag korrigiert wird, bevor die Kupplungsvorrichtung, welche den Kraftübertragungsweg anschließt, gemäß einer Betätigung des Gangwechselhebels Kraft überträgt.
  2. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, wobei, der vorbestimmte Betrag des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, welcher zu korrigieren ist, eine Differenz zwischen einem GN-Wert und einem Zielwert ist, wobei der GN-Wert ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ ist, erhalten, wenn die Ausgangswelle gestoppt wird, während eine Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird, in einem solchen Zustand, dass keine Last an die Ausgangswelle angelegt wird, wobei der Zielwert ein Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ ist, erhalten, wenn eine Last an der Ausgangswelle von einem Zustand freigegeben wird, bei welchem die Last an die Ausgangswelle angelegt ist, und das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ ein vorbestimmtes Durchgangsdrehmoment überträgt, in einem Zustand, bei welchem die Ausgangswelle gestoppt ist, während eine Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird, wobei das vorbestimmte Durchgangsdrehmoment innerhalb eines Bereichs von Werten eingestellt ist, bei welchem ein Zustand realisiert werden kann, ohne die Antriebsquelle zu stoppen, wobei die Ausgangswelle gestoppt wird, während die Eingangswelle rotierend gehalten wird aufgrund einer Drehmomentverschiebung des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, wenn eine große Last an die Ausgangswelle angelegt wird, während die Eingangswelle in einer Richtung rotierend gehalten wird.
  3. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in einem von Anspruch 1, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels korrigiert wird.
  4. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ in einem Zustand korrigiert, bei welchem der Gangwechselhebel im Nicht-Fahrt-Zustand vorliegt.
  5. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 4, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu einem Wert korrigiert wird, welcher einer Vorwärtsposition entspricht.
  6. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 5, wobei, wenn der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird, das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ bei einem korrigierten Wert gehalten wird.
  7. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, ferner umfassend eine Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, wobei die Steuereinheit folgendes umfasst: ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zum Schalten einer Zufuhr und eines Auslassens von Drucköl zu und von dem Atuator; und ein primäres Antriebselement zum Ändern eines Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils, wobei die Steuereinheit das Übersetzungsverhältnis zu einer normalen Zeit einstellt und ebenfalls das Übersetzungsverhältnis in Antwort auf die Betätigung des Gangwechselhebels durch Ändern des Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils basierend auf einer Betätigung des primären Antriebselementes korrigiert.
  8. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, ferner umfassend eine Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, wobei die Steuereinheit folgendes umfasst: ein primäres elektrisches Schaltventil zum direkten Schalten der Zuführung und des Auslassens von Drucköl zu und von dem Aktuator, wobei die Steuereinheit das Übersetzungsverhältnis zu einer normalen Zeit einstellt und ebenfalls das Über setzungsverhältnis in Antwort auf die Betätigung des Gangwechselhebels durch Ändern des Schaltzustandes des primären Schaltventils basierend auf einer Betätigung des primären Antriebselementes korrigiert.
  9. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, ferner umfassend: ein sekundäres elektrisches Schaltventil, welches einen eingerückten Zustand und einen ausgerückten Zustand der Kupplungsvorrichtung schaltet, wobei die Kupplungsvorrichtung basierend auf dem Schalten des sekundären Schaltventils in einem solchen Zustand eingerückt wird, bei welchem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ vollständig korrigiert worden ist.
  10. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, ferner umfassend eine Steuereinheit zum Steuern des Übersetzungsverhältnisses des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ, umfassend: ein Übersetzungsverhältnis-Steuerventil zum Schalten der Zuführung und des Auslassens von Drucköl zu und von dem Aktuator; ein primäres Antriebselement zum Ändern des Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils; und ein sekundäres Antriebselement, vorgesehen separat von dem primären Antriebselement, zum Ändern des Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils in Antwort auf die Betätigung des Gangwechselhebels, und wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ durch Ändern des Schaltzustandes des Übersetzungsverhältnis- Steuerventils durch eine Betätigung des sekundären Antriebselementes getrennt von dem primären Antriebselement korrigiert wird.
  11. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 10, wobei das sekundäre Antriebselement ein sekundärer Aktuator ist, der hydraulisch betätigt wird.
  12. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 11, ferner umfassend ein tertiäres Schaltventil, dessen Schaltzustand basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels verändert wird, zum Zuführen und Auslassen des Drucköls zu dem sekundären hydraulischen Aktuator.
  13. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 12, wobei das tertiäre Schaltventil elektrisch betätigt wird.
  14. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 10, wobei das sekundäre Antriebselement ein sekundärer Aktuator ist, welcher elektrisch betätigt wird, und der sekundäre Aktuator basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels betätigt wird.
  15. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 10, wobei das sekundäre Antriebselement ein Bauteil ist, welches basierend auf einer Kraft, mit der der Gangwechselhebel betätigt wird, verschoben wird, und der Schaltzustand des Übersetzungsverhältnis-Steuerventils basierend auf einer Verschiebung des se kundären Antriebselementes verändert wird, um das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu korrigieren.
  16. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 10, wobei das Übersetzungsverhältnis-Steuerventil, das primäre Antriebselement und das sekundäre Antriebselement durch einen Verbindungsarm miteinander verbunden sind.
  17. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ innerhalb eines Bereichs, einschließlich des GN-Wertes, korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel zwischen einer Rückwärtsposition und einer Gruppe von Positionen betätigt wird, welche jedwede anderen Wahlpositionen außer der Rückwärtsposition einschließt.
  18. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ so korrigiert wird, dass: bevor die Kupplungsvorrichtung bereit zur Kraftübertragung gemacht wird, das Übersetzungsverhältnis zu einem primären Korrekturwert durch Korrigieren des zu korrigierenden vorbestimmten Betrags korrigiert wird, und das Übersetzungsverhältnis von dem primären Korrekturwert zu einem sekundären Korrekturwert korrigiert wird, ungeachtet dessen, ob die Kupplungsvorrichtung zur Kraftübertragung bereit gemacht worden ist, oder nicht.
  19. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 18, wobei der primäre Korrekturwert ein Wert ist, welcher die Ausgabe von der Ausgangswelle ab einer Antriebskraft sicherstellt, welche ermöglicht, dass ein Fahrzeug aus einem Ruhezustand startet und bei geringer Geschwindigkeit in einer Richtung, entsprechend einer Positions, zu welcher der Gangwechselhebel betätigt ist, fährt, und der sekundäre Korrekturwert ein Wert ist, welcher die Ausgabe einer Antriebskraft ermöglicht, welcher kleiner als eine Antriebskraft ist, ausgegeben in einem derartigen Zustand, dass das Übersetzungsverhältnis zum primären Korrekturwert korrigiert ist.
  20. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 18, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert korrigiert wird, welcher einer Vorwärtsrichtung entspricht, in einem solchen Zustand, dass der Gangwechselhebel im Nicht-Fahrt-Zustand vorliegt.
  21. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 20, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ auf dem primären Korrekturwert gehalten wird, welcher der Vorwärtsrichtung entspricht, wenn der Gangwechselhebel zu einer Vorwärtsposition betätigt wird.
  22. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 18, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zu einem Wert, gegenüberliegend zum primären Kor rekturwert, entsprechend der Vorwärtsposition, über den GN-Wert korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird.
  23. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 22, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ zum primären Korrekturwert, entsprechend der Rückwärtsposition, korrigiert wird, wenn der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird.
  24. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 18, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ von dem primären Korrekturwert zu dem sekundären Korrekturwert, basierend auf der Betätigung des Gangwechselhebels, korrigiert wird.
  25. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 24, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ von dem primären Korrekturwert, entsprechend der Vorwärtsrichtung, zum sekundären Korrekturwert korrigiert wird, bei einer Bedingung, bei welcher der Gangwechselhebel zur Vorwärtsposition betätigt wird.
  26. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 24, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ von dem primären Korrekturwert, entsprechend der Rückwärtsrichtung, zu dem sekundären Korrekturwert korrigiert wird, bei einer Bedingung, bei welcher der Gangwechselhebel zur Rückwärtsposition betätigt wird.
  27. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 18, wobei der sekundäre Korrekturwert ein Wert ist, welcher die Ausgabe von der Ausgangswelle ab einer optimalen Antriebskraft ermöglicht, welche gemäß eines Zustandsausmaßes bestimmt wird, das eine auszugebende Antriebskraft beeinflusst.
  28. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 27, wobei das Zustandsausmaß die Temperatur von darin befindlichem Schmieröl ist.
  29. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 1, wobei, nachdem das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom Toroidal-System um den vorbestimmten Wert korrigiert worden ist, eine tatsächliche Antriebskraft, welche von der Ausgangswelle abgegeben wird, erhalten wird, und das Übersetzungsverhältnis auf Basis der tatsächlichen Antriebskraft weiter korrigiert wird.
  30. Stufenlos veränderliches Getriebesystem, wie dargestellt in Anspruch 29, wobei die tatsächliche Antriebskraft erhalten wird auf Basis eines Differentialdrucks zwischen einem Paar von Ölkammern von Aktuatoren, wobei der Differentialwert proportional zu einem Drehmoment ist, welches durch das stufenlos veränderliche Getriebe vom toroidalen Typ hindurchläuft, wobei das Übersetzungsverhältnis des stufenlos veränderlichen Getriebes vom toroidalen Typ gemäß des Differentialdrucks des Aktuators korrigiert wird.
DE102006022848A 2005-05-17 2006-05-16 Stufenlos veränderliches Getriebesystem Withdrawn DE102006022848A1 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-143583 2005-05-17
JP2005143583 2005-05-17
JP2005-220581 2005-07-29
JP2005220581A JP4940589B2 (ja) 2005-02-04 2005-07-29 無段変速装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102006022848A1 true DE102006022848A1 (de) 2007-01-11

Family

ID=37448968

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102006022848A Withdrawn DE102006022848A1 (de) 2005-05-17 2006-05-16 Stufenlos veränderliches Getriebesystem

Country Status (2)

Country Link
US (1) US7520832B2 (de)
DE (1) DE102006022848A1 (de)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006044273A1 (de) * 2006-09-20 2008-04-03 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Steuerung einer Reibungskupplung zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Wechselgetriebe
JP4305556B2 (ja) * 2007-11-28 2009-07-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
GB0805213D0 (en) * 2008-03-20 2008-04-30 Torotrak Dev Ltd An electric controller for a continuously variable transmission and a method of control of a continuously variable transmission
US8939866B2 (en) * 2012-03-15 2015-01-27 Hamilton Sundstrand Corporation Toroidal traction drive
JP6747239B2 (ja) * 2016-10-25 2020-08-26 アイシン精機株式会社 サスペンションの減衰力制御装置

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3460676B2 (ja) 1999-07-15 2003-10-27 日産自動車株式会社 変速比無限大無段変速機の制御装置
EP1216370A2 (de) * 1999-09-20 2002-06-26 Transmission Technologies Corporation Steuersystem für ein stufenloses toroidgetriebe, wobei das steuersystem über zwei verschiedene strategien verfügt
JP2001317601A (ja) 2000-05-09 2001-11-16 Nsk Ltd トロイダル型無段変速機
JP2002089669A (ja) 2000-09-14 2002-03-27 Nissan Motor Co Ltd 変速比無限大無段変速機の制御装置
JP4151300B2 (ja) 2002-04-12 2008-09-17 日本精工株式会社 無段変速装置
JP4168785B2 (ja) * 2002-04-18 2008-10-22 日本精工株式会社 無段変速装置用トロイダル型無段変速ユニットの変速比の制御方法及び装置
US7303503B2 (en) * 2002-08-02 2007-12-04 Nsk Ltd. Toroidal-type continuously variable transmission
JP4378991B2 (ja) 2003-04-10 2009-12-09 日本精工株式会社 無段変速装置
JP4370842B2 (ja) * 2003-07-14 2009-11-25 日本精工株式会社 無段変速装置

Also Published As

Publication number Publication date
US7520832B2 (en) 2009-04-21
US20060264295A1 (en) 2006-11-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3509017C2 (de)
DE102004017505B4 (de) Kontinuierlich variables Getriebe
DE102007024466A1 (de) Kontinuierlich variables Getriebe
EP0781214A1 (de) Steuerung für eine automatisch betätigte kupplung
DE102004035504B4 (de) Steuervorrichtung zum Starten von Fahrzeugen
WO2008101459A1 (de) Hydraulikanordnung zur steuerung eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes
DE3439882A1 (de) Steuerung fuer ein stufenlos veraenderliches fahrzeuggetriebe
DE112004000130T5 (de) Stufenlos veränderbares Getriebe
WO2004068005A2 (de) Hydrostatisches getriebe
DE102007023254B4 (de) Getriebesteuervorrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe in einem Fahrzeug
DE102006022848A1 (de) Stufenlos veränderliches Getriebesystem
DE19835661B4 (de) Leerlaufregler für ein Automatikgetriebe
EP0280757B1 (de) Steuer- und Regeleinrichtung für ein stufenlos einstellbares Getriebe für Kraftfahrzeuge
EP0324928B1 (de) Getriebesteuerung für ein stufenlos arbeitendes Getriebe
DE3939671A1 (de) Riemenverhaeltnissteuerung fuer ein stufenloses getriebe
EP1020314B1 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug und Verfahren zum Steuern eines Antriebsstranges
DE19959629C2 (de) Hydrauliksteuereinrichtung eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes und Verfahren zum Steuern des Leitungsdrucks eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes
DE10038379B4 (de) Automatikgetriebe vom Gangtyp und Verfahren zum Steuern desselben
DE102004007631B4 (de) Motordrehmoment-Steuersystem
EP1277991B1 (de) Hydrostatischer Antrieb und Schaltverfahren
DE19844374B4 (de) Einrichtung zum Steuern eines Automatikgetriebes
DE4013400A1 (de) Steuersystem fuer eine reibkupplung eines kraftfahrzeugs
DE3939614A1 (de) Drehzahlregelvorrichtung fuer ein stufenloses getriebe
DE3713586A1 (de) Elektro-hydraulische steuerung fuer ein automatgetriebe
WO1991001461A1 (de) Einrichtung und verfahren zum betrieb einer stufenlos verstellbaren antriebseinheit eines kraftfahrzeugs

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee