DE3939614A1 - Drehzahlregelvorrichtung fuer ein stufenloses getriebe - Google Patents
Drehzahlregelvorrichtung fuer ein stufenloses getriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Drehzahlregelvorrichtung für
ein stufenloses Getriebe zum Regeln der Drehzahl einer Ma
schine, die insbesondere verhindern kann, daß sich die
Drehzahl der Maschine abrupt ändert, wenn die Soll-Drehzahl
während der Fahrt eines Fahrzeuges entsprechend einer Än
derung in der Fahrweise oder einer Änderung in der Drossel
ventilöffnung geändert wird.
Bei einem Fahrzeug, beispielsweise einem Kraftfahrzeug,
liegt ein Getriebe zwischen der Brennkraftmaschine und dem
Antriebsrad. Das Getriebe ändert die am Antriebsrad liegen
de Antriebskraft und dessen Laufgeschwindigkeit, um den
sich in einem breiten Bereich ändernden Fahrverhältnissen
des Fahrzeuges zu genügen und dadurch die Arbeit der Brenn
kraftmaschine zu optimieren.
Als Getriebe sind Zahnradgetriebe bekannt, die ihre Über
setzungsverhältnisse in diskreten Schritten dadurch ändern,
daß sie wahlweise den Eingriffszustand mehrerer Stufen von
Zahnradzügen umschalten, wobei auch stufenlose Getriebe be
kannt sind, die die Breite einer Rille zwischen mehreren
Riemenscheibenteilen einer antriebsseitigen Riemenscheibe
und einer abtriebsseitigen Riemenscheibe, die jeweils einen
festen Riemenscheibenteil, der an einer Drehwelle angebracht
ist, und einen beweglichen Riemenscheibenteil aufweisen, der
auf der Welle zum festen Riemenscheibenteil hin und vom
festen Riemenscheibenteil weg bewegbar gehalten ist, erhöhen
und herabsetzen, um dadurch den Drehradius an jeder Riemen
scheibe eines Riemens herauf-und herabzusetzen, der um die
Riemenscheiben führt, so daß eine stufenlose Änderung des
Riemenverhältnisses möglich ist, um die Antriebskraft zu
übertragen. Stufenlose Getriebe dieser Art sind beispiels
weise in der JP-OS 1 86 656/1982, 43 249/1984, 77 159/1984 und
2 33 256/1986 beschrieben.
Bei dem herkömmlichen stufenlosen Getriebe regelt eine An
ordnung das tatsächliche Riemenverhältnis auf ein Soll-
Riemenverhältnis, das durch eine Geschwindigkeitsänderungs
liste auf der Grundlage der Drosselöffnung und der Drehzahl
der Maschine bestimmt ist oder regelt die Anordnung die
tatsächliche Drehzahl der Maschine auf eine Soll-Drehzahl,
die durch eine Änderungsliste auf der Grundlage der Drossel
öffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird. Bei
einem stufenlosen Getriebe, das die tatsächliche Drehzahl der
Maschine auf eine Soll-Drehzahl regelt, ist es üblich, daß
dann, wenn sich die Soll-Drehzahl nach Maßgabe einer Ände
rung im Fahrverhalten oder eine Änderung in der Drosselöff
nung während der Fahrt des Fahrzeuges ändert, eine gefilter
te Soll-Drehzahl NESPF, die dadurch erhalten wird, daß ein
Verzögerungsfilter erster Ordnung auf die Soll-Drehzahl
NESPR angewandt wird, als End-Soll-Drehzahl NESPRF definiert
wird, und daß dann die tatsächliche Drehzahl NE auf diese
End-Soll-Drehzahl NESPRF geregelt wird, wie es in Fig. 6
der zugehörigen Zeichnung dargestellt ist.
In diesem Fall werden die Werte des Filters separat für die
Charakteristiken der jeweiligen Fahrbetriebsarten,
beispielsweise eines wirtschaftlichen Fahrbetriebs ECN, eines
leistungsfähigen Fahrbetriebs POW und eines langsamen Fahr
betriebs LOW festgelegt. Die jeweiligen Werte des Filters
werden nämlich für den wirtschaftlichen Fahrbetrieb ECN
bei einer Fahrt auf einer ebenen Straße unter Beibehaltung
eines niedrigen Kraftstoffverbrauches, für den leistungsfähi
gen Fahrbetrieb POW bei einer sportlichen Fahrweise oder bei
einer Fahrt auf einer schlechten Straße oder für den langsa
men Fahrbetrieb LOW bei einer Fahrt auf einer Steigung oder
bei einer ähnlichen Fahrweise verwandt, bei der ein hohes
Drehmoment übertragen werden muß oder eine Maschinenbremsung
benötigt wird.
Wenn jedoch bei einer herkömmlichen Drehzahlregelvorrichtung
für ein stufenloses Getriebe der Fahrbetrieb geändert wird
oder wenn die Drosselöffnung in einen vollständig geöffneten
Zustand während der Fahrt des Fahrzeuges geändert wird, dann
ändert sich die Soll-Drehzahl NESPR der Maschine in der in
Fig. 6 dargestellten Weise, so daß sich auch die gefilterte
Soll-Drehzahl NESPR der Maschine ändert. In diesem Fall tritt
ein Problem auf, da die gefilterte Soll-Drehzahl der Ma
schine NESPF mit der höchsten Änderungsgeschwindigkeit unmit
telbar nach der Änderung der Soll-Drehzahl NESPR geändert
wird, was dazu führt, daß sich die tatsächliche Drehzahl NE
abrupt ändert.
Es ist daher unangenehm, daß sich die tatsächliche Drehzahl
NE schnell ändert, wenn die Soll-Drehzahl während der Fahrt
des Fahrzeuges geändert wird, da das dem Fahrer ein unange
nehmes Gefühl gibt, daß das Fahrzeug aufgrund einer unvoll
ständigen Übertragung der Antriebskraft rutscht. Da weiterhin
durch eine Änderung in der tatsächlichen Drehzahl der Ma
schine NE eine Kraft ausgeübt wird, ist es schwierig, das
Riemenverhältnis nach einer Änderung der Soll-Drehzahl der
Maschine NESPF zu steuern. Es ist weiterhin nachteilig, daß
eine Änderung in der tatsächlichen Drehzahl der Maschine NE
nicht zu einer besseren Leistung, sondern stattdessen zu
einem Stoß oder zu der Erzeugung von Geräuschen bei einem
schnellen Herunterschalten führt, da die Drossel schnell ge
öffnet wird, was dem Fahrer ein unangenehmes Gefühlt gibt.
Um diese Mängel zu beseitigen, ist bereits versucht worden,
den Wert des Filters auf einen niedrigen Wert zu setzen, um
die Änderung in der Drehzahl zu verlangsamen, die zum Er
reichen einer neuen Soll-Drehzahl der Maschine benötigte Zeit
wird dann jedoch verlängert, was das Ansprechvermögen der An
ordnung beeinträchtigt und zu einer Verzögerung führt, so
daß eine vom Antrieb verschiedene Bewegung gleichzeitig be
merkt wird, was dem Fahrer ein unangenehmes Gefühlt gibt.
Durch die Erfindung soll eine Drehzahlregelvorrichtung für
ein stufenloses Getriebe geschaffen werden, die verhindert,
daß sich die tatsächliche Drehzahl der Maschine schnell än
dert, wenn die Soll-Drehzahl nach Maßgabe einer Änderung im
Fahrverhalten oder einer Änderung in der Drosselöffnung
während der Fahrt des Fahrzeuges geändert wird, indem insbe
sondere das Maß an Änderung der Drehzahl auf einen niedrigeren
Wert in einigen Fällen als dem vorgeschriebenen Wert be
grenzt wird, um dadurch ein unangenehmes Gefühl für den Fah
rer zu vermeiden, die Leistung zu verbessern, die Erzeugung
von Stößen oder Geräuschen aufgrund einer schnellen Öffnung
der Drossel zu verringern und das Ansprechvermögen zu ver
bessern.
Dazu wird durch die Erfindung eine Drehzahlregelvorrich
tung für ein stufenloses Getriebe geschaffen, das eine an
triebsseitige Riemenscheibe und eine abtriebsseitige Rie
menscheibe aufweist, von denen jede einen festen Riemenschei
benteil und einen beweglichen Riemenscheibenteil umfaßt, der
auf den festen Riemenscheibenteil zu und vom festen Riemen
scheibenteil weg bewegbar gehalten ist, so daß die Breite
einer Rille zwischen den Riemenscheibenteilen jeder Riemen
scheibe erhöht und herabgesetzt werden kann, um dadurch den
Drehradius an jeder Riemenscheibe eines Riemens herauf- und
herabzusetzen, der um beide Riemenscheiben führt, so daß das
Riemenverhältnis geändert wird. Die Regelvorrichtung begrenzt
das Maß an Änderung der Soll-Drehzahl auf einen Wert, der
unter einem vorgeschriebenen Änderungsgeschwindigkeitswert
liegt, wenn die Soll-Drehzahl, die aus einer Geschwindig
keitsänderungsliste auf der Grundlage der Drosselöffnung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, während der Fahrt
des Fahrzeuges geändert wird.
Wenn gemäß der Erfindung die Soll-Drehzahl der Maschine, die
durch eine Geschwindigkeitsänderungsliste auf der Grundlage
der Drosselöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt
wird, während der Fahrt des Fahrzeuges geändert wird, dann
wird die Soll-Drehzahl der Maschine so gesteuert, daß das
Maß oder die Geschwindigkeit der Änderung der Soll-Drehzahl
auf einen Wert unter einem vorbestimmten Maß oder einer
vorbestimmten Geschwindigkeit der Änderung begrenzt ist, so
daß verhindert wird, daß sich die tatsächliche Drehzahl der
Maschine schnell ändert, selbst wenn die Soll-Drehzahl
aufgrund einer Änderung im Fahrverhalten oder einer Änderung
in der Drosselöffnung während der Fahrt des Fahrzeuges ge
ändert wird.
Im folgenden wird anhand der zugehörigen Zeichnung ein be
sonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung näher
beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 das Blockschaltbild eines stufenlosen Getriebes
gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung,
Fig. 2 das Blockschaltbild einer Steuerfunktion, die in
dem in Fig. 1 dargestellten Getriebe ausgeführt
wird,
Fig. 3 in einer graphischen Darstellung die Änderung der
Soll-Drehzahl einer Maschine, die das Getriebe
von Fig. 1 antreibt, gegenüber der Zeit,
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Programmteils zur Ausfüh
rung der Steuerfunktion von Fig. 2,
Fig. 5 in einer graphischen Darstellung die Beziehung
zwischen der Geschwindigkeit des Fahrzeuges und
den erlaubten Grenzwerten der Änderungsgeschwin
digkeit für die Drehzahl der Maschine, und
Fig. 6 in einer graphischen Darstellung die Änderung der
Soll-Drehzahl der Maschine gegenüber der Zeit bei
einer herkömmlichen Anordnung
In Fig. 1 sind ein von einem Riemen angetriebenes stufen
loses Getriebe 2, ein Riemen 2 A, eine antriebsseitige Rie
menscheibe 4, ein antriebsseitiger fester Riemenscheibenteil
6, ein antriebsseitiger beweglicher Riemenscheibenteil 8,
eine abtriebsseitige Riemenscheibe 10, ein abtriebsseitiger
fester Riemenscheibenteil 12 und ein abtriebsseitiger be
weglicher Riemenscheibenteil 14 dargestellt.
Die antriebsseitige Riemenscheibe 4 umfaßt den antriebs
seitigen festen Riemenscheibenteil 6, der an einer sich dre
henden Eingangswelle 16 befestigt ist, sowie den antriebs
seitigen beweglichen Riemenscheibenteil 8, der axial beweg
bar auf der Welle 16 so gehalten ist, daß er bezüglich der
Welle 16 nicht drehbar ist. Die abtriebsseitige Riemenscheibe
10 umfaßt den abtriebsseitigen festen Riemenscheibenteil 12
und den abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenteil 14,
der auf einer Ausgangswelle 17 in einer ähnlichen Weise, wie
die antriebsseitige Riemenscheibe 4 auf der Welle 16
vorgesehen ist.
Ein erstes und ein zweites Gehäuse 18 und 20 sind jeweils am
antriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenteil 8 und dem
abtriebsseitigen beweglichen Riemenscheibenteil 14 so ange
bracht, daß eine erste und eine zweite Öldruckkammer 22 und
24 gebildet sind. Der Öldruckaufnahmeflächenbereich am an
triebsseitigen beweglichen Riemenscheibenteil 8 in der ersten
Öldruckkammer 22 ist größer als der Öldruckaufnahmeflächen
bereich am abtriebsseitigen Riemenscheibenteil 14 in der
zweiten Öldruckkammer 24. Der an der ersten Öldruckkammer 22
liegende Öldruck wird gesteuert, um dadurch das Riemenverhält
nis zu ändern, das einer Änderung im Übersetzungsverhältnis
im Getriebe entspricht. In der zweiten Öldruckkammer 24 auf
der Abtriebsseite drückt eine Feder 26 den abtriebsseitigen
beweglichen Riemenscheibenteil in eine Richtung zur Verringe
rung der Breite der Rille zwischen dem abtriebsseitigen
festen Riemenscheibenteil 12 und dem abtriebsseitigen beweg
lichen Riemenscheibenteil 14. Diese Feder 26 bringt das Rie
menverhältnis zwangsweise auf einen hohen Wert, um ganz nie
drige Verhältnisse zu erzeugen, hält die Haltekraft des Rie
mens 2 A bei und verhindert ein Durchrutschen.
Die Welle 16 treibt eine Ölpumpe 28 an, die mit der ersten
und der zweiten Öldruckkammer 22 und 24 über einen ersten und
einen zweiten Ölkanal 30 und 32 und ein Primärdrucksteuer
ventil 34 verbunden ist, das einen Teil eines Umschaltsteuer
ventils darstellt, das den primären Druck für eine Eingangs
wellenscheibe steuert. Ein Konstantdrucksteuerventil 38
erzeugt aus dem Leitungsdruck bei 32 (im allgemeinen 5 bis
25 kg/cm3) einen konstanten Steueröldruck bei 60 (3 bis
4 kg/cm3), und zwar über einen dritten Ölkanal 36. Die Ver
bindung zwischen dem zweiten Ölkanal 32 und dem ersten Öl
kanal 30 wird über ein Primärdrucksteuerventil 34 hergestellt,
das von einem den primären Druck steuernden ersten elektro
magnetischen Dreiwegeventil 42 über einen vierten Ölkanal
40 gesteuert wird.
Ein Leitungsdrucksteuerventil 44 mit Ventilentlastungsfunk
tion zum Steuern des Leitungsdruckes oder des Pumpendruckes
steht mit dem zweiten Ölkanal 32 über einen fünften Ölkanal
46 in Verbindung und wird von einem den Leitungsdruck
steuernden zweiten elektromagnetischen Dreiwegeventil 50
über einen sechsten Ölkanal 48 gesteuert.
Ein Kupplungsdrucksteuerventil 52 zum Steuern des Kupplungs
öldruckes an einer öldruckgesteuerten Kupplung 62 steht mit
dem zweiten Ölkanal 32 zwischen der zweiten Ölkammer 24 und
dem Leitungsdrucksteuerventil 44 über einen siebten Ölkanal
54 in Verbindung und wird von einem den Kupplungsdruck
steuernden dritten elektromagnetischen Dreiwegeventil 58 über
einen achten Ölkanal 56 gesteuert.
Die Ventile 38, 34, 42, 44, 50, 52 und 58 stehen alle mit
einem neunten Ölkanal 60 in Verbindung, um den Steueröldruck
von dem Konstantdrucksteuerventil 38 dem Primärdrucksteuer
ventil 34, dem den primären Druck steuernden ersten elektro
magnetischen Dreiwegeventil 42, dem Leitungsdrucksteuerven
til 44, dem den Leitungsdruck steuernden zweiten elektromag
netischen Dreiwegeventil 50, dem Kupplungsdrucksteuerventil
52 und dem den Kupplungsdruck steuernden dritten elektro
magnetischen Dreiwegeventil 58 zu liefern.
Das Kupplungsdrucksteuerventil 52 steht mit der Kupplungs
öldruckkammer 72 der öldruckgesteuerten Kupplung 62 über ei
nen zehnten Ölkanal 64 in Verbindung. Ein Ende des zehnten
Ölkanals 64 ist über einen elften Ölkanal 66 mit einem Druck
sensor 68 verbunden. Dieser Drucksensor 68 erfaßt den Kupp
lungsöldruck zum Zeitpunkt der Steuerung des Kupplungsdruckes
im Haltebetrieb oder im Anfahrbetrieb und trägt somit dazu
bei, diesen erfaßten Öldruck in Richtung auf den Soll
kupplungsdruck zu regeln. Im Antriebs- oder Fahrbetrieb ist
das Ventil 52 geöffnet und trägt der Sensor 68 somit zur
Steuerung des Leitungsdruckes bei.
Die Öldruckkupplung 62 umfaßt ein Gehäuse 70, das auf einer
Welle 17 sitzt, eine Kupplungsöldruckkammer 72 in diesem Ge
häuse 70, einen Kolben 74, der durch den Öldruck beauf
schlagt ist, der in der Kupplungsöldruckkammer 72 herrscht,
eine ringförmige Feder 76, die diesen Kolben 74 in eine
Rückziehrichtung beaufschlagt, eine erste Druckplatte 78, die
so angeordnet ist, daß sie nach Maßgabe der Schubkraft des
Kolbens 74 und der Kraft der Feder 76 vorgeschoben und
zurückgezogen wird, eine Reibplatte 80 der Ausgangsseite und
eine zweite Druckplatte 82, die am Gehäuse befestigt ist.
Wenn der Druck des Öls in der Kupplungsöldruckkammer 72 an
steigt, dann drückt die Öldruckkupplung 62 gegen den
Kolben 74, um einen engen Kontakt der ersten Druckplatte 78
und der zweiten Druckplatte 82 mit der Reibplatte 80 herzu
stellen und dadurch diese Platten miteinander zu koppeln.
Wenn der Kupplungsdruck des Öldruckes in der Kupplungsöldruck
kammer 72 abnimmt, zieht sich der Kolben aufgrund der Kraft
der ringförmigen Feder 76 zurück, so daß die erste Druck
platte 78 und die zweite Druckplatte 82 von der Reibplatte
80 gelöst werden, um dadurch die Kupplung auszurücken. Nach
Maßgabe des Ein- und Ausrückens dieser Öldruckkupplung 62
kann die Antriebskraft, die vom stufenlosen Getriebe 2 aus
gegeben wird, unterbrochen werden.
Ein Detektorrad 84 für die Drehung der Eingangswelle ist
außen am ersten Gehäuse 18 angebracht, und ein erster Dreh
detektor 86 für die Eingangswelle ist in der Nähe des Um
fangsteils des Detektorrades 84 angeordnet. Ein Detektorrad
88 für die Drehung der Ausgangswelle ist außen am zweiten
Gehäuse 20 angebracht, und ein zweiter Drehdetektor 90 für die
Ausgangswelle ist in der Nähe des Umfangsteils des Detektor
rades 88 für die Drehung der Ausgangswelle vorgesehen. Die
Drehzahl der Maschine und das Riemenverhältnis werden aus
der vom ersten Drehdetektor 86 und vom zweiten Drehdetektor
90 ermittelten Drehgeschwindigkeit bestimmt.
An der Öldruckkupplung 62 ist ein Ausgangsleistungsübertra
gungsrad 92 vorgesehen. Das Übertragungsrad 92 schließt
ein Vorwärtsübertragungsrad 92 F und ein Rückwärtsübertra
gungsrad 92 R ein, und ein dritter Drehdetektor 96 zum Er
fassen der Drehgeschwindigkeit einer Endkupplungsausgangs
welle ist in der Nähe des Umfangsteils des Rückwärtsübertra
gungsrades 92 R angeordnet. Der dritte Drehdetektor 96 erfaßt
die Drehgeschwindigkeit der Endausgangswelle, die mit einem
in der Zeichnung nicht dargestellten Rad gekoppelt ist, und
kann somit die Geschwindigkeit des Fahrzeuges erfassen. Je
nach der Drehgeschwindigkeit, die vom zweiten Drehdetektor
90 und vom dritten Drehdetektor 96 erfaßt wird, kann weiter
hin die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle und der Aus
gangswelle der Öldruckkupplung 62 ermittelt werden, was dazu
beiträgt, das Maß an Kupplungsschlupf zu erfassen.
Eine elektronische Steuereinheit ECU 98 empfängt Eingangs
signale, die die Vergaserdrosselöffnung, die Vergaserleer
laufposition, die Fahrpedalposition, die Bremspedalposition,
die Leistungswähloption und die jeweiligen Positionen eines
Schalthebels wiedergeben. Die Steuereinheit 98 steuert das
Öffnen und Schließen des den primären Druck steuernden
ersten elektromagnetischen Dreiwegeventils 42, des den
Leitungsdruck steuernden zweiten elektromagnetischen Dreiwege
ventils 50 und des den Kupplungsdruck steuernden dritten
elektromagnetischen Dreiwegeventils 58, um dadurch das Rie
menverhältnis und das Maß an Kupplungsineingriffnahme auf der
Grundlage der jeweiligen Eingangssignale und nach Maßgabe
der jeweiligen Steuerbetriebsarten zu steuern.
In der Zeichnung sind weiterhin eine Ölwanne 100 und ein Öl
filter 102 dargestellt.
Im folgenden werden im einzelnen die Funktionen der Eingangs
signale für die Steuereinheit 98 beschrieben.
1. Signal, das die Schalthebelposition anzeigt.
Dieses Signal erleichtert die Steuerung des Leitungsdruckes, des Riemenverhältnisses oder der Kupplung für die jeweiligen Bereiche, die den jeweiligen Positionssignalen, beispiels weise für die Positionen P, R, N, D, und L, entsprechen.
Dieses Signal erleichtert die Steuerung des Leitungsdruckes, des Riemenverhältnisses oder der Kupplung für die jeweiligen Bereiche, die den jeweiligen Positionssignalen, beispiels weise für die Positionen P, R, N, D, und L, entsprechen.
2. Signal, das die Vergaserdrosselöffnung angibt.
Dieses Signal erleichtert die Bestimmung des Maschinendreh momentes aus den Daten in einem Speicher, die von einem Programm initialisiert werden, und die Bestimmung des Soll- Riemenverhältnissses oder der Soll-Drehzahl der Maschine.
Dieses Signal erleichtert die Bestimmung des Maschinendreh momentes aus den Daten in einem Speicher, die von einem Programm initialisiert werden, und die Bestimmung des Soll- Riemenverhältnissses oder der Soll-Drehzahl der Maschine.
3. Signal, das die Vergaserleerlaufposition angibt.
Dieses Signal erleichtert die Korrektur eines Sensorsignals für die Vergaserdrosselöffnung und verbessert die Genauigkeit der Steuerung.
Dieses Signal erleichtert die Korrektur eines Sensorsignals für die Vergaserdrosselöffnung und verbessert die Genauigkeit der Steuerung.
4. Fahrpedalpositionssignal.
Dieses Signal gibt den Wunsch des Fahrers an, der durch das Maß wiedergegeben ist, in dem das Fahrpedal betätigt ist, und dient dazu, eine Steuerung während der Fahrt des Fahr zeuges oder zu Beginn der Fahrt zu bewirken.
Dieses Signal gibt den Wunsch des Fahrers an, der durch das Maß wiedergegeben ist, in dem das Fahrpedal betätigt ist, und dient dazu, eine Steuerung während der Fahrt des Fahr zeuges oder zu Beginn der Fahrt zu bewirken.
5. Bremssignal.
Dieses Signal gibt das Vorliegen oder Fehlen der Betätigung eines Bremspedals an, um eine Steuerfunktion, wie beispiels weise das Ausrücken der Kupplung, zu erleichtern.
Dieses Signal gibt das Vorliegen oder Fehlen der Betätigung eines Bremspedals an, um eine Steuerfunktion, wie beispiels weise das Ausrücken der Kupplung, zu erleichtern.
6. Leistungsoptionssignal.
Dieses Signal von einem vom Benutzer gesteuerten Options schalter wählt die Fahrweise des Fahrzeuges in Form einer sportlichen Leistungsfahrweise oder in Form einer wirtschaft lichen Fahrweise.
Dieses Signal von einem vom Benutzer gesteuerten Options schalter wählt die Fahrweise des Fahrzeuges in Form einer sportlichen Leistungsfahrweise oder in Form einer wirtschaft lichen Fahrweise.
Das Leitungsdrucksteuerventil 44 kann eine Geschwindigkeits
änderungssteuercharakteristik bewirken, indem es jeweils ei
nen Leitungsdruck für den ganz niedrigen Zustand, für den
vollständigen Overdrive und für ein Übersetzungsverhältnis
liefert.
Das Primärdrucksteuerventil 34 zum Steuern des primären
Druckes für das Riemenverhältnis oder für die Geschwindig
keitsänderungssteuerung wird in seiner Arbeit durch das ex
klusive, den primären Druck steuernde erste elektromagnetische
Dreiwegeventil 42 gesteuert. Dieses den primären Druck steuern
de erste elektromagnetische Dreiwegeventil 42 steuert das
Primärdrucksteuerventil 34 derart, daß dieses den Leitungs
druck bei 32 dem ersten Ölkanal 30 oder den Außenluftdruck
dem Kanal 30 liefert. Das Primärdrucksteuerventil 34 ver
schiebt das Riemenverhältnis auf den vollen Overdrive, indem
es fortlaufend den Leitungsdruck 32 dem ersten Ölkanal 30
liefert, oder verschiebt das Riemenverhältnis auf den ganz
niedrigen Zustand, indem es fortlaufend den Außenluftdruck an
den Kanal 30 legt. Durch eine Änderung des Tastverhältnis
ses des Steuersignals für das Ventil 42 wird das Ventil 34
dazu gebracht, abwechselnd den Leitungsdruck und den Außen
luftdruck an den Kanal 30 in Anteilen zu legen, die von dem
Tastverhältnis abhängen, so daß der Druck bei 30 dadurch ge
steuert werden kann, daß in geeigneter Weise das Tastver
hältnis gewählt wird.
Das Kupplungsdrucksteuerventil 52 zum Steuern des Kupplungs
druckes liefert fortlaufend den Leitungdruck 32 dem zehnten
Ölkanal 64, wenn ein maximaler Kupplungsdruck benötigt wird,
und fortlaufend den Außenluftdruck dem Kanal 30, wenn ein
minimaler Kupplungsdruck benötigt wird. Die Arbeit dieses
Kupplungsdrucksteuerventils wird durch das exklusive, den
Kupplungsdruck steuernde dritte elektromagnetische Dreiwege
ventil 58 in einer Weise gesteuert, die der Steuerung des
Leitungsdrucksteuerventils 44 und des Primärdrucksteuerventils
34 durch die Ventile 50 und 42 ähnlich ist, so daß diese Ar
beitsweise nicht nochmals beschrieben wird.
Der Kupplungsdruck wird in einem Bereich vom kleinsten Druck
oder Druck gleich Null (Außenluftdruck) bis zu einem größten
Druck (Leitungsdruck) geändert. Es gibt vier Grundmuster zum
Steuern dieses Kupplungsdruckes. Diese Grundmuster sind:
- 1) Neutraler Betrieb.
- Wenn die Schaltposition gleich N oder P ist, dann ist die Kupplung vollständig ausgerückt, indem der Kupplungsdruck auf den kleinsten Druck gesetzt ist.
- 2) Haltebetrieb.
- Wenn die Schaltposition gleich N oder R ist und die Drossel position zeigt, das keine Fahrt beabsichtigt ist, oder wenn das Maschinendrehmoment unterbrochen werden soll, um während der Fahrt abzubremsen, dann wird der Kupplungsdruck auf einen niedrigen Wert gesetzt, um eine Teilineingriffnahme der Kupplung zu bewirken.
- 3) Start- oder Anfahrbetrieb (Spezialstartbetrieb).
- Wenn die Kupplung zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeuges (normaler Start) oder nach dem Lösen der Kupplung (Spezial start) wieder eingerückt wird, dann wird der Kupplungsdruck nach Maßgabe des Maschinendrehmomentes (Kupplungseingangs drehmoment) festgesetzt, um ein Hochdrehen der Maschine zu vermeiden und für eine geeignete Stärke der Ineingriffnahme der Kupplung zu sorgen, damit ein gleichmäßiges Antreiben des Fahrzeuges erleichtert ist.
- 4) Antriebs- oder Fahrbetrieb.
- Im endgültigen Fahrbetrieb ist die Kupplung vollständig ein gerückt und hat der Kupplungsdruck einen Wert, der hoch genug ist, um das Maschinendrehmoment auszuhalten.
Von den oben erwähnten Mustern wird der neutrale Betrieb
über ein exklusives Umschaltventil ausgeführt, das nicht dar
gestellt ist und mit dem Schaltvorgang gekoppelt ist. Die
anderen Muster 2), 3) und 4) werden dadurch ausgeführt, daß
in geeigneter Weise die Tastverhältnisse der Steuersignale für
das erste, zweite und dritte elektromagnetische Dreiwegeventil
42, 50 und 58 über die Steuereinheit 98 gesteuert werden. Ins
besondere im Antriebs- oder Fahrbetrieb 4 steht der siebte Öl
kanal 54 fortlaufend mit dem zehnten Ölkanal 64 über das
Kupplungsdrucksteuerventil 52 in Verbindung, um den größten
Kupplungsdruck zu erzeugen, indem der Kupplungsdruck gleich
dem Leitungsdruck gemacht wird.
Das Primärdrucksteuerventil 54, das Leitungsdrucksteuerventil
44 und das Kupplungsdrucksteuerventil 52 werden jeweils von
dem Ausgangsöldruck des ersten, zweiten und dritten elektro
magnetischen Dreiwegeventils 42, 50 und 58 gesteuert. Der
Steueröldruck für die elektromagnetischen Dreiwegeventile
42, 50 und 58 ist ein konstanter Steueröldruck von dem
Konstantdrucksteuerventil 38. Dieser Steueröldruck liegt
immer unter dem Leitungsdruck und ist ein stabiler konstan
ter Druck. Der Steueröldruck liegt an den jeweiligen Steuer
ventilen 34, 44 und 52, um diese zu stabilisieren.
Bei einem derartigen stufenlosen Getriebe 2 ist die Steuer
einheit 98 so ausgelegt und ausgebildet, daß sie das Maß oder
die Geschwindigkeit der Änderung gegenüber der Zeit der Soll-
Drehzahl der Maschine so steuert, daß es auf einen Wert ge
setzt werden kann, der unter dem vorbestimmten Maß oder der
vorbestimmten Geschwindigkeit der Änderung liegt.
Die Steuerung durch diese Steuereinheit 98 wird im folgenden
anhand der Fig. 2 bis 5 beschrieben, in denen
NESPR: Soll-Drehzahl der Maschine, die aus einer Ge
schwindigkeitsänderungsliste erhalten wird,
NESPF: gefilterte Soll-Drehzahl NESPR,
NESPRF: End-Soll-Drehzahl der Maschine,
NESPRN: Wert von NESPRF bei der vorhergehenden Wieder holung der Regelschleife,
RATE: Änderungsgeschwindigkeit gegenüber der Zeit des Wertes NESPRF,
RATE LIMIT: vorgeschiebene maximale Änderungsgeschwindig keit gegenüber der Zeit von NESPFR,
RATEUP: Geschwindigkeitsgrenzwert für die Zunahme von NESPRF,
RATELO: Geschwindigkeitsgrenzwert für die Abnahme von NESPRF,
NE: Drehzahl der Maschine,
NCO: Geschwindigkeit des Fahrzeuges,
THR: Öffnungsgrad der Drossel,
ECN: wirtschaftliche Fahrweise,
POW: leistungsfähige Fahrweise,
LOW: niedrige Fahrweise,
DRV: Antriebssteuerbetrieb.
NESPF: gefilterte Soll-Drehzahl NESPR,
NESPRF: End-Soll-Drehzahl der Maschine,
NESPRN: Wert von NESPRF bei der vorhergehenden Wieder holung der Regelschleife,
RATE: Änderungsgeschwindigkeit gegenüber der Zeit des Wertes NESPRF,
RATE LIMIT: vorgeschiebene maximale Änderungsgeschwindig keit gegenüber der Zeit von NESPFR,
RATEUP: Geschwindigkeitsgrenzwert für die Zunahme von NESPRF,
RATELO: Geschwindigkeitsgrenzwert für die Abnahme von NESPRF,
NE: Drehzahl der Maschine,
NCO: Geschwindigkeit des Fahrzeuges,
THR: Öffnungsgrad der Drossel,
ECN: wirtschaftliche Fahrweise,
POW: leistungsfähige Fahrweise,
LOW: niedrige Fahrweise,
DRV: Antriebssteuerbetrieb.
Wie es in Fig. 2 dargestellt ist, setzt die Steuereinheit 98
den ersten Schaltteil 104 auf eine der jeweiligen Fahrbe
triebsweisen ECN, POW und LOW während der Fahrt des Fahr
zeuges im Antriebs- und Fahrbetrieb. In den jeweiligen Be
triebsweisen ECN, POW und LOW wird NESPR dadurch bestimmt,
daß die Werte von THR und NCO verwandt werden, indem jeweils
(1) eine Geschwindigkeitsänderungsliste 200, (2) eine Ge
schwindigkeitsänderungsliste 201 oder (3) eine Geschwindig
keitsänderungsliste 202 herangezogen wird. Die Werte NESPR
für ECN und POW, die durch die Geschwindigkeitsänderungs
listen dieser jeweiligen Betriebsarten spezifiziert sind,
sind unter Berücksichtigung der Merkmale jeder Fahrbetriebs
weise festgelegt.
NESPR wird durch eine Änderung in der Fahrweise, eine Ände
rung von THR oder eine Änderung von NCO geändert, es ist
jedoch schwierig, eine schnelle Änderung von NCO zu bewirken,
so daß eine schnelle Änderung in NESPR gewöhnlich eine Folge
einer Änderung in der Fahrweise und/oder im Wert THR ist.
Der gewählte Wert NESPR wird gefiltert (203) und NESPF wird
als gefilterter Wert NESPR erhalten. Wenn sich bei der her
kömmlichen Anordnung NESPR ändert, wird die Änderungsge
schwindigkeit RATE von NESPF immer unverändert als NESPRF
definiert, die Folge davon ist jedoch der Nachteil, daß eine
schnelle Änderung in NE erzeugt werden kann.
Gemäß der Erfindung wird RATE von NESPF unter gewissen Um
ständen so geregelt, daß dieser Wert unter dem normalen Wert
liegt, indem RATE LIMIT verwandt wird. RATE LIMIT
der in Fig. 3 und 5 dargestellten Weise einen Grenzwert
RATEUP für die Zunahme von NESPRF und einen Grenzwert RATELO
für die Abnahme von NESPRF. RATE LIMIT wird durch das Maß
an Änderung von NESPRF pro Regelschleife und mit der Dimension
Upm/s wiedergegeben. Der Wert NESPRN, der gleich dem Wert
NESPRF von der vorhergehenden Wiederholung der Regelschleife
ist, wird mit dem laufenden Wert NESPF verglichen, und ein
zweiter Schaltteil 106 und ein dritter Schaltteil 108 werden
nach Maßgabe des Vergleichsergebnisses und in Abhängigkeit
davon geschaltet, ob NESPRF zu- oder abnimmt.
Wenn nämlich NESPF NESPRN, dann nimmt NESPRF zu. Wenn in
diesem Fall NESPF - NESPRN < RATEUP, dann sind der zweite
Schaltteil 106 und der dritte Schaltteil 108 jeweils auf
"+" geschaltet, um RATE von NESPRF auf RATEUP zu begrenzen
(204). Wenn NESPF - NESPRN RATEUP, dann werden der zweite
Schaltteil 106 und der dritte Schaltteil 108 jeweils auf
NO geschaltet, damit RATE von NESPRF unverändert bei NESPF
bleibt (205).
Wenn NESPF < NESPRN, dann nimmt NESPRF ab. Wenn in diesem Fall
NESPRN - NESPRF < RATELO, dann werden der zweite Schaltteil
106 und der dritte Schaltteil 108 jeweils auf "-" geschaltet,
um RATE von NESPRF auf RATELO zu begrenzen (206). Wenn
NESPF - NESPRF RATELO, dann werden der zweite Schaltteil
106 und der dritte Schaltteil 108 jeweils auf NO geschaltet,
damit RATE von NESPRF unverändert bei NESPF bleibt (205).
Wenn die Soll-Drehzahl der Maschine sich während der Fahrt
des Fahrzeuges ändert, wird in dieser Weise NESPRN so ge
steuert, daß es immer bei oder unter dem anwendbaren Wert
von RATE LIMIT bleibt, und zwar unabhängig von NESPR, wie es
durch den Geschwindigkeitsänderungsplan vorgegeben ist.
Dadurch ist NESPRF begrenzt und wird NESPRF linear geändert,
wenn sich NESPF zu schnell ändert, wie es in Fig. 3 darge
stellt ist. Es kann daher verhindert werden, daß sich die
tatsächliche Drehzahl der Maschine schnell ändert.
Im folgenden wird anhand von Fig. 4 die Drehzahlsteuerung
durch die Steuereinheit 98 beschrieben.
Wenn die Steuerung beginnt (300), dann wird geprüft, ob DRV
vorliegt oder nicht (301). Falls das der Fall ist, d.h. während
der Fahrt des Fahrzeuges mit Reisegeschwindigkeit, wird die
jeweilige Fahrbetriebsweise geprüft (302). Im Falle von
ECN bei der Entscheidung 302 wird NESPF aus der ECN Geschwin
digkeitsänderungsliste auf der Grundlage der Werte von THR
und NCO bestimmt (303) und anschließend gefiltert, um NESPF
zu erhalten (304), woraufhin RATEUP und RATELO für ECN fest
gelegt werden (305).
Wenn bei der Entscheidung 302 POW vorliegt, dann wird NESPF
aus der Geschwindigkeitsänderungsliste für POW auf der Grund
lage der Werte von THR und NCO bestimmt (306) und anschlie
ßend gefiltert, um NESPR zu bilden (307), woraufhin RATEUP und
RATELO für POW festgelegt werden (308).
Im Falle von LOW in der Entscheidung 302 wird NESPR aus der
Geschwindigkeitsänderungsliste für LOW auf der Grundlage der
Werte von THR und NCO bestimmt (309) und dann gefiltert, um
NESPF zu erhalten (310), woraufhin RATEUP und RATELO für
LOW festgelegt werden (311).
Anschließend wird ein Vergleich von NESPR und NESPRN bewirkt
(312). NESPF wird nämlich mit NESPRN verglichen, um zu ent
scheiden, ob NESPRF ab- oder zunimmt.
Wenn im Schritt 312 NESPF < NESPRN, dann nimmt NESPRF ab.
In diesem Fall wird NESPRN - NESPF mit RATELO verglichen
(313), wobei dann, wenn NESPRN - NESPF < RATELO, der Wert
von RATE von NESPRF auf RATELO begrenzt wird (314). Wenn
NESPF - NESPRN RATELO, dann wird RATE von NESPRF auf
NESPF unverändert festgelegt (315).
Wenn bei der Entscheidung des Schrittes 312 NESPF NESPRN,
dann nimmt NESPRF zu. In diesem Fall wird NESPF - NESPRN mit
RATEUP verglichen (316), wobei dann, wenn
NESPF - NESPRN < RATEUP, der Wert von RATE von NESPRF auf
RATEUP begrenzt wird (317). Wenn NESPF - NESPRN RATEUP, dann
wird RATE von NESPRF auf NESPF gesetzt (315) .
Der Wert von NESPRF, der in den jeweiligen Schritten 314, 315
oder 317 verwandt wird, wird durch den Wert von NESPRN bei
318 ersetzt, und die Programmsteuerung springt zurück (319).
Wenn die Entscheidung des Schrittes 301 negativ ist, dann
springt die Steuerung zum Schritt 319.
Wenn die Soll-Drehzahl NESPR der Maschine, die durch die Ge
schwindigkeitsänderungsliste auf der Grundlage der Öffnung
der Drossel THR und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges NCO
bestimmt wird, während der Fahrt des Fahrzeuges geändert wird,
wird in dieser Weise die Geschwindigkeit RATE der Änderung
gegenüber der Zeit der Soll-Drehzahl der Maschine NESPR so
gesteuert, daß sie nicht größer als der vorgeschriebene Wert
RATE LIMIT ist, was über die Steuereinheit 98 erfolgt, so
daß dann, wenn die Drehzahl der Maschine nach Maßgabe einer
Änderung in der Fahrweise oder einer Änderung in der Dros
selöffnung während der Fahrt des Fahrzeuges geändert wird,
verhindert werden kann, daß sich die tatsächliche Drehzahl
abrupt ändert.
Ein unangenehmes Gefühl, als würde das Fahrzeug rutschen,
hat daher der Fahrer nicht, die Leistung ist verbessert und
eine Erzeugung von Stößen oder Geräuschen aufgrund einer
schnellen Öffnung der Drossel wird vermieden. Eine Beein
trächtigung der Filteransprechcharakteristik durch die Herab
setzung des herkömmlichen Wertes des Filters kann vermieden
werden, so daß das Ansprechvermögen verbessert ist und keine
Unbequemlichkeiten auftreten, indem der Fahrer ein unange
nehmes Gefühl hat.
Wenn die Grenzwerte RATEUP und RATELO für jede Fahrweise
festgelegt werden, kann ein Fahrgefühl verwirklicht werden,
das für die jeweilige Fahrweise geeignet ist. Wenn der
Fahrer die Drossel THR in einem gewissen Maß betätigt, er
wartet er eine größere Änderung in der Maschinendrehzahl oder
der Leistung bei niedriger Geschwindigkeit oder Drehzahl
als bei hoher Geschwindigkeit oder Drehzahl. Ein Unterschied
zwischen den Fahrweisen tritt merklich zum Zeitpunkt einer
niedrigen Drehzahl auf. Insbesondere bei einem Fahrzeug mit
Handschaltung ist zum Zeitpunkt der Betätigung der Drossel
THR während der Fahrt die Geschwindigkeitsänderung größer,
da die Geschwindigkeit des Fahrzeuges niedriger ist. Die
Werte RATEUP und RATELO werden daher auf der Grundlage der
Liste der Fahrzeuggeschwindigkeit NCO festgelegt, die in
Fig. 5 dargestellt ist, so daß der Fahrer ein natürliches
Gefühl haben kann und eine verlustfreie Drehzahländerung er
halten werden kann.
Es kann somit eine genauere Steuerung dadurch erzielt werden,
daß das vorgeschriebene Maß an Änderung der Soll-Drehzahl
der Maschine für jede Fahrweise festgelegt wird, und der
Fahrer kann ein natürlicheres Gefühl haben, wenn das vorge
schriebene Maß an Änderung der Soll-Drehzahl der Maschine
auf der Grundlage der Fahnrzeuggeschwindigkeit festgelegt
wird.
Gemäß der Erfindung ist es nicht notwendig, einer bestehenden
Anordnung neue Hardware zuzusetzen, es muß lediglich die
Software, d.h. das Programm geändert werden, und zwar in
der Weise, daß das herkömmliche Programm im wesentlichen be
nutzt werden kann, was das Maß an Zunahme des Speichers in
der Steuereinheit reduziert und somit eine Kostenzunahme ver
hindert, was einen wirtschaftlichen Vorteil darstellt.
Wie es im Obigen im einzelnen beschrieben wurde, wird dann,
wenn sich die Soll-Drehzahl der Maschine, die durch eine Ge
schwindigkeitsänderungsliste auf der Grundlage der Öffnung der
Drehzahl und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges bestimmt ist,
während der Fahrt des Fahrzeuges ändert, das Maß an Änderung
dieser Soll-Drehzahl der Maschine so gesteuert, daß es nie
driger als ein vorbestimmtes Maß an Änderung ist, was über
die Steuereinrichtung erfolgt, so daß dann, wenn die Soll-
Drehzahl der Maschine nach Maßgabe einer Änderung in der
Fahrweise oder nach Maßgabe einer Änderung in der Drossel
öffnung oder ähnlicher Parameter während der Fahrt des Fahr
zeuges geändert wird, verhindert werden kann, daß sich die
tatsächliche Drehzahl der Maschine plötzlich oder schnell
ändert.
Wenn die Soll-Drehzahl der Maschine während der Fahrt des
Fahrzeuges geändert wird, kann in dieser Weise verhindert
werden, daß sich die tatsächliche Drehzahl der Maschine
abrupt ändert, so daß der Fahrer kein unangenhemes Gefühl hat,
als würde das Fahrzeug rutschen, die Leistung verbessert ist
und die Erzeugung von Stößen oder schnellen Öffnungen der
Drossel vermieden wird. Eine Beeinträchtigung der Ansprech
charakteristik infolge der Verringerung der Werte des her
kömmlichen Filters kann vermieden werden, um das Ansprechver
halten zu verbessern und den Antrieb mit der Bewegung zu
synchronisieren, so daß vermieden wird, daß der Fahrer ein
unangenehmes Gefühl hat.
Das vorgeschriebene Maß an Änderung der Soll-Drehzahl der
Maschine wird separat für jede Fahrweise festgelegt,
um eine genauere Steuerung zu bewirken, wobei über das vorge
schriebene Maß an Änderung der Soll-Drehzahl der Maschine
auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entschie
den wird, so daß der Fahrer ein natürliches Gefühl hat.
Es ist weiterhin nicht notwendig, neue Hardware zusätzlich
vorzusehen, es muß lediglich die Software verändert werden,
wobei tatsächlich das herkömmliche Programm zum größten Teil
benutzt werden kann. Dadurch wird das Maß an Zunahme des
Speichers der Steuereinheit verringert, wird ein Kostenanstieg
vermieden und wird ein wirtschaftlicher Vorteil erzielt.
Stufenloses Getriebe mit einer antriebsseitigen Riemenschei
be und einer abtriebsseitigen Riemenscheibe, die jeweils
einen festen Riemenscheibenteil und einen beweglichen Rie
menscheibenteil umfassen, der zum festen Riemenscheibenteil
und vom festen Riemenscheibenteil weg bewegbar gehalten ist,
wobei die Breite der Rille zwischen den Riemenscheibenteilen
jeder Riemenscheibe erhöht und herabgesetzt wird, um an je
der Riemenscheibe den Drehradius eines Riemens zu erhöhen
oder herabzusetzen, der um beide Riemenscheiben führt, um
dadurch das Riemenverhältnis zu ändern. Eine Drehzahlregelung
für das Getriebe begrenzt das Maß an Änderung der Soll-
Drehzahl einer Maschine, die das Getriebe antreibt, auf einen
Grenzwert, der unter einem bestimmten Maß liegt, wenn die
Soll-Drehzahl der Maschine, die durch eine Geschwindigkeits
änderungsliste auf der Grundlage der Drosselöffnung und der
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, während der Fahrt des
Fahrzeuges geändert wird.
Claims (4)
1. Drehzahlregelvorrichtung für ein stufenloses Getriebe,
das eine antriebsseitige Riemenscheibe und eine abtriebs
seitige Riemenscheibe aufweist, die jeweils einen festen
Riemenscheibenteil und einen bewegbaren Riemenscheiben
teil umfaßt, der auf den festen Riemenscheibenteil zu
und vom festen Riemenscheibenteil weg bewegbar gehalten
ist, wobei die Breite einer Rille zwischen den Riemen
scheibenteilen jeder Riemenscheibe erhöht und herabge
setzt wird, um an jeder Riemenscheibe den Drehradius eines
Riemens zu erhöhen und herabzusetzen, der um beide Rie
menscheiben führt, um dadurch das Riemenverhältnis zu
ändern,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Maß an Änderung der Soll-Drehzahl einer Maschine,
die das Getriebe antreibt, auf einen Grenzwert begrenzt
wird, der unter einem vorbestimmten Maß liegt, wenn die
Soll-Drehzahl der Maschine, die durch eine Geschwindig
keitsänderungsliste auf der Grundlage der Drosselöffnung
und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt ist, während der
Fahrt des Fahrzeuges geändert wird.
2. Steuervorrichtung mit einem stufenlosen Getriebe und einer
Maschine, die in Antriebsverbindung mit dem stufenlosen
Getriebe steht,
gekennzeichnet durch
eine erste Einrichtung, die eine Soll-Drehzahl der Ma
schine auf der Grundlage bestimmter Betriebsverhältnisse
bestimmt, und eine zweite Einrichtung, die auf eine Än
derung in der Soll-Drehzahl anspricht und die tatsächliche
Drehzahl der Maschine so ändert, daß sie mit der Soll-
Drehzahl konform geht, wobei die zweite Einrichtung eine
Einrichtung aufweist, die verhindert, daß das Maß an Ände
rung der tatsächlichen Drehzahl einen Grenzwert über
schreitet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2,
gekennzeichnet durch
eine dritte Einrichtung, die den Grenzwert auf einen
jeweils bestimmten Wert für jede der verschiedenen Be
triebsarten festlegt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Grenzwert einen ersten Wert bei zunehmender Dreh
zahl der Maschine und einen zweiten Wert bei abnehmender
Drehzahl der Maschine hat.
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SUZUKI MOTOR CORP., HAMAMATSU, SHIZUOKA, JP MITSUB |
|
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition |