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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein mechanisches Kraftübertragungsgetriebe
zum Antrieb eines Fahrzeugs, worin das Getriebe die vom Motor ausgegebene
Antriebskraft auf die Antriebsräder
des Fahrzeugs überträgt, wobei
durch einen Gangänderungsmechanismus
eine Gangänderung durchgeführt wird.
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Hintergrund
der Erfindung
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Zum
Antrieb von Fahrzeugen sind verschiedene solche Getriebe verwendet
worden, und sind eine Vielzahl von Gangänderungsmechanismen in den
Getrieben eingebaut, reichend von Zahnradgetrieben mit einer Mehrzahl
von Gangänderungsverhältnis-Stufen
bis zu stufenlos verstellbaren Getrieben mit graduell veränderlichen
Gangveränderungsverhältnis, das
mittels eines Riemens gesteuert wird, etc.. In letzter Zeit ist
wegen der Kraftstoffeffizienz ein Hybridgetriebe eingeführt worden,
das zusätzlich
zur Brennkraftmaschine einen Elektromotor verwendet. Der Anmelder
der vorliegenden Erfindung entwickelt ebenfalls ein Hybridgetriebe.
Dieses Hybridgetriebe umfasst ein stufenlos verstellbares Getriebe
mit einem Metallkeilriemen, der um die gemeinsame Ausgangswelle
der Maschine und des Elektromotors, die in Serie angeordnet sind,
herum angeordnet ist, und die Ausgangswelle des stufenlos verstellbaren
Getriebes mit einer Anfahrkupplung (Hauptkupplung) versehen ist.
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Ein
Zweck zur Entwicklung dieses Getriebes ist es, die Kraftstoffeffizienz
zu verbessern. Daher wird nach Wunsch der Betrieb der Maschine so
gesteuert, dass die Maschine ihren Betrieb stoppt, wenn das Fahrzeug
zum Stehen kommt (diese Steuerung wird nachfolgend als „Leerlaufeliminationssteuerung" bezeichnet). Als
Leerlaufeliminationssteuerung gibt es ein Verfahren zum Stoppen
der Maschine, wenn die Maschine in einen Leerlauf-Zustand kommt,
nachdem das Fahrzeug vollständig
gestoppt worden ist. Während
jedoch das Fahrzeug verzögert, nachdem
das einmal niedergedrückte
Gaspedal losgelassen wurde, erfolgt eine Maschinenbremsung. Es ist
bekannt, dass während
dieser Verzögerung
die Kraftstoffeinspritzung zur Maschine beendet wird (oder die Kraftstoffzufuhr
beendet wird). Im Hinblick auf diese Kraftstoffzufuhrbeendigung
ist es ein besonders erwünschter
Weg, den Maschinenleerlauf zu eliminieren. Wenn das Fahrzeug bis
zu einem Halt verzögert,
wird die Kraftstoffeinspritzung beendet, und dieser Zustand der
Nichtkraftstoffzufuhr sollte zum Betriebstopp der Maschine beibehalten
werden (diese Steuerung wird als „Maschinen-Stopp-Steuerung" bezeichnet).
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Obwohl
diese Maschinen-Stopp-Steuerung die Kraftstoffeffizienz erfolgreich
verbessert, in dem sie die Kraftstoffeinspritzung beendet, gibt
es noch Bedarf nach Verbesserung. In einer herkömmlichen Maschinen-Stopp-Steuerung fließt, nachdem
der Betrieb der Maschine beendet ist, weiterhin Elektrizität durch
eine Schaltung, die den Gangänderungsmechanismus
steuert, insbesondere durch die Solenoide der Linearsolenoidventile,
welche die Anfahrkupplung und die variablen Breiten der Riemenscheiben des
stufenlos verstellbaren Metallriemengetriebes steuern (diese Elektrizität wird als „Grundstrom" bezeichnet). Dies
ist ziemlich verschwenderisch. Wenn andererseits dieser Grundstrom
beendet wird, bevor die Drehung der Maschine aufhört und der
von den Ölpumpen
zugeführte
Hydraulikdruck Null wird, dann ergibt sich ein anderes Problem.
In diesem Fall werden die Hydraulikdrücke, die zum Steuern der variablen
Breiten der Antriebs- und Abtriebsriemenscheibe verwendet werden,
auf einen Maximalwert ansteigen (erzeugen einen maximalen Schub),
und dieser Zustand kann die Haltbarkeit des Metallriemens, der Antriebs-
und Abtriebsriemenscheiben etc. des Gangänderungsmechanismus wesentlich
beeinträchtigen.
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Die
EP-A-0781680 offenbart ein Stoppsteuersystem für ein zum Antrieb eines Fahrzeugs
verwendetes Kraftübertragungsgetriebe,
wobei das Getriebe eine Maschine und einen Gangänderungsmechanismus umfasst,
der eine Antriebskraft von der Maschine mit einer Gangänderung überträgt, wobei die
Maschine gestoppt wird, wenn das Fahrzeug zum Halt gebracht wird;
worin, nachdem die Maschine gestoppt ist, eine Steuerung/Regelung
ausgeführt
wird, um das Verhältnis
des CVT auf das maximale Gangverhältnis einzustellen. Das maximale
Gangverhältnis
ist das Rücksetzverhältnis. Die
Druckschrift offenbart auch einen elektrischen Unterstützungsmotor und
eine Kraftstoffunterbrechung während
des Ausrollens, und das CVT-Verhältnis
wird durch eine bewegliche Scheibe eingestellt.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Stoppsteuersystem
für ein
Fahrzeuggetriebe bereitzustellen, worin das System Elektrizität spart,
in dem ein verschwenderischer Stromverbrauch vermieden wird, ohne
irgendeinen nachteiligen Effekt auf die Haltbarkeit des Gangänderungsmechanismus
zu verursachen.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung ein Stoppsteuersystem
für ein
mechanisches Kraftübertragungsgetriebe
vor, das zum Antrieb eines Fahrzeugs verwendet wird, gemäß Anspruch
1.
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Hier
umfasst das Kraftübertragungsgetriebe einen
Gangänderungsmechanismus
(z. B. ein stufenlos verstellbares Getriebe CVT der im nachfolgenden
Abschnitt beschriebenen Ausführung),
der eine Antriebskraft von einer Maschine mit einer Gangänderung überträgt. In diesem
Getriebe wird die Maschine zum Stopp gesteuert, wenn das Fahrzeug zum
Halt gebracht wird. Nachdem die Maschine gestoppt ist, wird eine
Steuerung/Regelung ausgeführt, die
einen elektrischen Strom, der den Gangänderungsmechanismus steuert,
angenähert
auf Null (oder im Wesentlichen auf Null) einstellt.
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In
dem Getriebe, dessen Maschine gestoppt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt
wird, ist es, nachdem die Maschine gestoppt worden ist, nicht erforderlich,
den Gangänderungsmechanismus
zu steuern. Daher wird der elektrische Strom, der den Gangänderungsmechanismus
steuert, gemäß der vorliegenden
Erfindung angenähert
auf Null eingestellt. Weil der Steuerstrom vor dem Maschinen-Stopp nach
Bedarf zugeführt
wird, wird die Haltbarkeit des Gangänderungsmechanismus nicht nachteilig
beeinflusst. Nachdem die Maschine gestoppt ist, wird der Steuerstrom
beendet, um einen verschwenderischen Stromverbrauch zu vermeiden.
Hier bedeutet es, den Steuerstrom angenähert auf Null zu bringen, dass der
Steuerstrom auf einen Pegel reduziert wird, in dem nur noch ein
schwacher Strom fließt
(normalerweise etwa einige mA ~ bis etwa einige 10 mA).
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Bevorzugt
ist, dass die Steuerung/Regelung zum Einstellen des elektrischen
Stroms, der den Gangänderungsmechanismus
steuert, angenähert auf
Null, ausgeführt
wird, nachdem die Maschine gestoppt ist, und nachdem der Hydraulikdruck,
der den Gangänderungsmechanismus
aktiviert, abgenommen hat. Der Hydraulikdruck für den Gangänderungsmechanismus wird durch
eine Ölpumpe
erzeugt, die allgemein mit der Eingangswelle des Gangänderungsmechanismus
verbunden ist und durch die Maschine gedreht wird. Wenn die Maschine stoppt,
dann stoppt auch die Ölpumpe
und der Druck nimmt allmählich
ab. Direkt nachdem die Maschine gestoppt ist, ist der Druck in dem
Hydraulikkreis noch nicht so weit abgesunken. Wenn Steuerstrom in
diesem Zustand unmittelbar auf angenähert Null eingestellt wird,
tritt z. B. das oben erwähnte
Problem auf, dass die Hydraulikdrücke, die zum Steuern der variablen
Breiten der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben verwendet werden,
auf einen Maximalwert ansteigen und die Haltbarkeit des Gangänderungsmechanismus
beeinträchtigen
könnten.
In dem Kraftübertragungsgetriebe
gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Steuerstrom für
den Gangänderungsmechanismus
beendet, nachdem diese Hydraulikdrücke gesunken sind. Daher wird
der elektrische Strom, der nach dem Betriebsende der Maschine nicht
mehr erforderlich ist, beendet, um Elektrizität einzusparen, ohne die Haltbarkeit
des Gangänderungsmechanismus
nachteilig zu beeinträchtigen.
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Der
weitere Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung wird
aus der nachfolgend angegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich.
Jedoch versteht es sich, dass die detaillierte Beschreibung und
spezifische Beispiele, obwohl sie bevorzugte Ausführungen
der Erfindung angeben, nur zur Illustration angegeben sind, da verschiedene Änderungen
und Modifikationen innerhalb des Umfangs der Erfindung dem Fachmann
aus dieser detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgend angegebenen detaillierten
Beschreibung und den beigefügten
Zeichnungen vollständiger
verständlich,
die nur zur Illustration angegeben sind und daher die vorliegende
Erfindung nicht einschränken.
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Fahrzeuggetriebes, das ein Steuersystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält;
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2 ist
ein schematisches Diagramm, das die Konstruktion des Kraftübertragungsmechanismus
dieses Getriebes darstellt;
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3 ist
ein Flussdiagramm, das einige Schritte einer Leerlaufeliminationssteuerung
gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, welche Steuerung wirksam ist, wenn das Getriebe
zum Verzögern
betrieben wird;
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4 ist
ein anderes Flussdiagramm, das weitere Schritte der Leerlaufeliminationssteuerung zeigt;
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5 ist
ein anderes Flussdiagramm, das noch weitere Schritte der Leerlaufeliminationssteuerung
zeigt;
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6 ist
ein anderes Flussdiagramm, das noch weitere Schritte der Leerlaufelminiationssteuerung
zeigt;
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7 ist
ein Flussdiagramm, das die Schritte zum Einstellen der elektrischen
Ströme
zeigt, die den Gangänderungsmechanismus
des Getriebes steuern.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungen
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1 ist
eine Querschnittsansicht eines Fahrzeuggetriebes, das ein Steuersystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung enthält. 2 zeigt
die Konstruktion des Kraftübertragungsmechanismus dieses
Fahrzeuggetriebes, das eine Brennkraftmaschine E, einen Elektromotor
M und ein stufenlos verstellbares Getriebe CVT enthält. Der
Elektromotor M ist auf der Ausgangswelle Es der Maschine angeordnet,
während
das stufenlos verstellbare CVT durch einen Kupplungsmechanismus
CP mit der Maschinenausgangswelle Es verbunden ist. Die Maschine
E ist eine Kraftstoffeinspritzmaschine, so dass die Einspritzung
von Kraftstoff in die Maschine beendet wird, wenn das Fahrzeug verzögert, wie
in diesem Abschnitt später
beschrieben wird. Der Elektromotor M wird von einer Batterie betrieben,
die an dem Fahrzeug angebracht ist, und der Elektromotor unterstützt die
Antriebskraft der Maschine. Auf diese Weise ist das Fahrzeuggetriebe
als Hybridgetriebe mit diesen zwei Antriebsquellen aufgebaut.
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Das
stufenlos verstellbare Getriebe CVT umfasst einen Metallkeilriemenmechanismus 10,
einen Vorwärts/rückwärts- Umschaltmechanismus 20 und eine
Anfahrkupplung (oder Hauptkupplung) 5. Der Metallkeilriemenmechanismus 10 ist
um die Eingangswelle 1 und die Gegenwelle 2 des
Getriebes herum angeordnet, der Vorwärts/rückwärts-Umschaltmechanismus 20 ist
auf der Eingangswelle 1 angeordnet, und die Anfahrkupplung 5 ist
an der Gegenwelle 2 angeordnet. Dieses stufenlos verstellbare Getriebe
CVT ist an einem Fahrzeug angebracht, und die Eingangswelle 1 ist
durch einen Kupplungsmechanismus CP mit der Ausgangswelle Es der
Maschine verbunden. Die von dem Getriebe ausgegebene Antriebskraft
wird durch die Anfahrkupplung 5 auf den Differenzialmechanismus 8 übertragen
und dann zum Antrieb von Achswellen 8a und 8b verwendet,
um die linken und rechten Räder
des Fahrzeugs (nicht gezeigt) in Drehung zu versetzen. Das stufenlos
verstellbare Getriebe CVT ist mit einer Hydraulikpumpe P versehen,
die durch eine Kette angetrieben wird, die um ein an der Eingangswelle 1 angebrachtes
Ritzel herum gelegt ist, um den Hydraulikdruck zu erzeugen, der
zur Schmierölversorgung
und zur Steuerung der Hydraulikaktuatoren erforderlich ist.
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Der
Metallkeilriemenmechanismus 10 umfasst eine Antriebsriemenscheibe 11 variabler
Breite, die auf der Eingangswelle 1 angeordnet ist, eine
Abtriebsriemenscheibe 16 variabler Breite, die an der Gegenwelle 2 angeordnet
ist, und einen Metallkeilriemen 5, der um diese Riemenscheiben 11 und 16 herum
gelegt ist. Die Antriebsriemenscheibe 11 umfasst eine stationäre Riemenscheibenhälfte 12,
die an der Eingangswelle 1 drehbar angeordnet ist, und
eine bewegliche Riemenscheibenhälfte 13,
die in Bezug auf die stationäre
Riemenscheibenhälfte 12 in
der axialen Richtung der Riemenscheibenhälfte 11 beweglich ist.
An der Außenseite
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 13 ist
eine Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 14 durch eine
Zylinderwand 12a definiert, die an der stationären Riemenscheibenhälfte 12 befestigt
ist. Der Druck, der durch ein Steuerventil CV und durch einen Ölkanal 31 in
die Zylinderkammer 15 geliefert wird (dieser Druck wird
als „Antriebsriemenscheibendruck" bezeichnet) erzeugt einen
Schub, der die bewegliche Riemenscheibenhälfte in der axialen Richtung
der Antriebsriemenscheibe verschiebt.
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Die
Abtriebsriemenscheibe 16 umfasst eine stationäre Riemenscheibenhälfte 17,
die an der Gegenwelle 16 befestigt ist, eine bewegliche
Riemenscheibenhälfte 18,
die in Bezug auf die stationäre Riemenscheibenhälfte 17 in
der axialen Richtung der Riemenscheibenhälfte beweglich ist. An der
Außenseite
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 18 ist eine
Abtriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 19 durch eine Zylinderwand 17a definiert,
die an der stationären
Riemenscheibenhälfte 17 befestigt
ist. Der Druck, der durch das Steuerventil CV und durch einen Ölkanal 32 in
die Zylinderkammer 19 geliefert wird (dieser Druck wird
jeweils "Abtriebsriemenscheibendruck" bezeichnet) erzeugt
einen Schub, der die bewegliche Riemenscheibenhälfte in der axialen Richtung
der Abtriebsriemenscheibe verschiebt.
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In
dieser Konstruktion steuert/regelt das Steuersystem die Hydraulikdrücke, die
diesen Zylinderkammern 14 und 19 jeweils zugeführt werden
(die Seitendrücke
der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben) durch das Steuerventil
CV, um in diesen zwei Riemenscheiben die geeigneten Seitendrücke zu erzeugen.
Insbesondere stellt das System, während jeglicher Schlupf des
Riemens 15 verhindert wird, die Differenz zwischen den
Drücken,
die den Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben zugeführt werden,
ein, so dass die Seitendrücke,
die in den jeweiligen Riemenscheiben erzeugt werden, die Breiten
der Keilnut der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben 11 und 16 verändern. Hierdurch
werden die Wirkradien der jeweiligen Riemenscheiben für den Keilriemen 15 verändert, um
hierdurch das Gangänderungsverhältnis des
Getriebes stufenlos zu verändern.
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Ferner
ist der Vorwärts/rückwärts-Umschaltmechanismus 20 ein
Planetengetriebezug, der ein Sonnenrad 21, ein Ringrad 22,
einen Träger 23 und eine
Vorwärtskupplung 25 umfasst.
Das Sonnenrad 21 ist mit der Eingangswelle 1 verbunden,
und das Ringrad 22 ist mit der stationären Riemenscheibenhälfte 12 der
Antriebsriemenscheibe 11 verbunden. Der Träger 23 kann
durch eine Rückwärtsbremse 27 drehfest
gehalten werden, und die Vorwärtskupplung 25 kann
betrieben werden, um das Sonnenrad 21 mit dem Ringrad 22 zu
verbinden. Wenn in diesem Mechanismus 20 die Vorwärtskupplung 25 eingerückt wird,
drehen sich alle Zahnräder 21, 22 und 23 gemeinsam
mit der Eingangswelle 1 als ein Körper, und die Antriebsriemenscheibe 11 wird
durch die Antriebskraft der Maschine E in der gleichen Richtung wie
die Eingangswelle 1 angetrieben (d. h. in der Vorwärtsrichtung
des Fahrzeugs). Wenn hingegen die Rückwärtsbremse 27 eingerückt wird,
wird der Träger 23 stationär gehalten,
so dass sich das Ringrad 22 entgegen der Richtung des Sonnenrads 21 dreht, und
die Antriebsriemenscheibe 11 durch die Antriebskraft der
Maschine E in der entgegengesetzten Richtung der Eingangswelle 1 angetrieben
wird (d. h. in der Rückwärtsrichtung).
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Die
Anfahrkupplung 5 ist eine Kupplung zum Steuern/Regeln der
Kraftübertragung
zwischen der Gegenwelle 2 und den Ausgangselementen des
Getriebes, d. h. der Zahnräder 6a, 6b, 7a und 7b.
Wenn die Anfahrkupplung 5 eingerückt ist, wird die Kraft zwischen
diesen übertragen.
In dem Zustand, wo die Kupplung 5 eingerückt ist,
wird die Ausgangsleistung der Maschine, nachdem sie der Gangänderung durch
den Metallkeilriemenmechanismus 10 unterzogen wurde, durch
die Zahnräder 6a, 6b, 7a und 7b auf
den Differenzialmechanismus 8 übertragen und dann durch den
Differenzialmechanismus 8 geteilt und auf die rechten und
linken Räder übertragen. Wenn
die Anfahrkupplung 5 gelöst wird, wird diese Kraftübertragung
beendet, und das Getriebe kommt in einen Neutralzustand. Der Eingriff
der Anfahrkupplung 5 wird durch einen Druck ausgeführt, der
durch das Steuerventil CV und durch einen Ölkanal 33 geliefert
wird (dieser Druck wird als "Kupplungssteuerdruck" bezeichnet).
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In
dem stufenlos verstellbaren Getriebe CVT werden die Antriebs- und
Abtriebsriemenscheibendrücke,
die durch das Steuerventil CV und durch die Ölkanäle 31 und 32 jeweils
zugeführt
werden, für
die Gangänderungssteuerung
genutzt, während
der Kupplungssteuerdruck, der durch das Steuerventil CV und durch
den Ölkanal 33 zugeführt wird,
zur Aktivierung der Anfahrkupplung benutzt wird. Das Steuerventil
CV selbst wird mittels Steuersignalen gesteuert, die von einer elektrischen
Steuereinheit ECU geschickt werden.
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In
dem dieses Getriebe enthaltenden Fahrzeug unterstützt der
Elektromotor M die Maschine E derart, dass die Maschine E in einem
Bereich arbeiten kann, dessen Kraftstoffeffizienz am höchsten ist. Um
die Kraftstoffeffizienz dieses Fahrzeugs zu verbessern, wird der
Betrieb des Elektromotors M mittels Steuersignalen gesteuert/geregelt,
die von der elektrischen Steuereinheit ECU durch eine Leitung 37 zugeführt werden.
Gleichzeitig wird die Gangänderungssteuerung
durchgeführt,
um für
den Betrieb der Maschine E mit höchster
Kraftstoffeffizienz, ein optimales Gangänderungsverhältnis zu
erreichen. Diese Steuerung wird auch mittels Steuersignal ausgeführt, die
von der elektrischen Steuereinheit ECU durch eine Leitung 35 zu
dem Steuerventil CV geschickt wird.
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Um
die Kraftstoffeffizienz weiter zu verbessern, führt das Steuersystem gemäß der vorliegenden
Erfindung ferner eine Leerlaufeliminationssteuerung aus. Grundlegend
stoppt diese Leerlaufeliminationssteuerung den Betrieb der Maschine,
wenn das Fahrzeug stoppt, und wenn die Antriebskraft der Maschine
unnötig
wird, d. h. die Maschine in einen Leerlaufzustand eintritt. Um jedoch
einen höheren
Grad an Kraftstoffeffizienz zu erreichen, geht dieses System weiter
als diese Grundsteuerung. Insbesondere steuert das System das Getriebe,
um die Kraftstoffeinspritzung zu beenden, wenn das Gaspedal zum Verzögern gelöst wird
und um das Fahrzeug zu stoppen, um einen Leerlauf der Maschine zu
verhindern.
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Um
die oben erwähnte
Beeinträchtigung
der Fahrqualität
zu vermeiden, wird die Anfahrkupplung 5 nach Beendigung
der Kraftstoffeinspritzung und vor dem Halt der Maschine entsprechend
gesteuert/geregelt. Nun wird diese Steuerung, die unter der Bedingung
ausgeführt
wird, dass die Kraftstoffeinspritzung zum Verzögern des Fahrzeugs beendet
wird, in Bezug auf die Flussdiagramme beschrieben, die in den 3–6 gezeigt
sind.
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Diese
Steuerung beginnt im in 3 gezeigten Schritt S1, wo eine
Bewertung durchgeführt
wird, ob eine Vorbedingung zur Leerlaufeliminationssteuerung erfüllt ist
oder nicht. Als Vorbedingungen müssen
z. B. die Temperatur des Öls
im Getriebe über
einen vorbestimmten Wert liegen, um keinerlei Verzögerung der
Antwortaktionen hervorzurufen, und die Steigungsrückrollsperre
des Getriebes in einem guten Zustand sein. Wenn diese Vorbedingungen
nicht erfüllt
sind, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S10 weiter, um die
Maschine im normalen Wege zu steuern/zu regeln. Mit anderen Worten,
wenn die Vorbedingungen zur Beendigung der Kraftstoffeinspritzung
nicht erfüllt
sind, dann nimmt die Steuerung die Kraftstoffeinspritzsteuerung
wieder auf. Die oben erwähnte
Steigungsrückrollsperre
hat die Funktion, einen ausreichenden Hydraulikdruck für die Bremse zurückzuhalten,
um das Fahrzeug auch dann auf einer Steigung stationär zu halten,
wenn der Fahrer das Bremspedal nicht drückt.
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Wenn
die Bewertung in Schritt S1 so ist, dass die Vorbedingungen erfüllt sind,
dann geht die Steuerroutine zu Schritt S2 weiter, wo eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob die Bremse des Fahrzeugs ein oder aus ist, d. h. das Bremspedal
gedrückt ist
oder nicht. Wenn die Bremse aus ist, dann geht die Steuerroutine
zu Schritt S10 weiter, um die normale Fahrsteuerung durchzuführen. Wenn
hingegen die Bremse ein ist, dann geht die Steuerung zu Schritt
S3 weiter, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob das Getriebe in
dem Rückwärtsfahrbereich
ist oder nicht. Die Leerlaufeliminationssteuerung wird nur dann
ausgeführt,
während
das Getriebe in dem Vorwärtsfahrbereich
ist. Wenn daher die Bestimmung anzeigt, dass das Getriebe im Rückwärtsfahrbereich ist,
dann geht die Steuerroutine zu Schritt S10 weiter, um die normale
Fahrsteuerung durchzuführen.
Wenn hingegen das Getriebe nicht in dem Rückwärtsfahrbereich ist, dann geht
die Steuerroutine zu Schritt S4 weiter, wo eine Bestimmung durchgeführt wird,
ob die Geschwindigkeit V des Fahrzeugs gleich oder niedriger als
eine vorbestimmte Geschwindigkeit Vs ist (z. B. 15 km/h) oder nicht.
Die Leerlaufeliminationssteuerung ist eine Steuerung, die ausgeführt wird,
wenn das Fahrzeug gestoppt wird. Wenn daher das Fahrzeug nicht mit
langsamer Geschwindigkeit fährt,
geht die Steuerroutine zu Schritt S10 weiter, um eine normale Fahrsteuerung
durchzuführen.
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Wenn
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter die vorbestimmte Geschwindigkeit
absinkt, geht die Steuerroutine zu Schritt S5 weiter, wo eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob das Untersetzungsverhältnis
RR des Getriebes gleich oder größer als
ein vorbestimmtes Untersetzungsverhältnis R1 (NIEDRIG-Verhältnis) ist
oder nicht. Die Leerlaufeliminationssteuerung wird ausgeführt, um
die Maschine zu stoppen, so dass dann, wenn die Maschine gestoppt
ist, anschließend
das Gangänderungsverhältnis nicht
geändert
werden kann. Daher ist es notwendig, dass vor dem Start der Leerlaufeliminationssteuerung
das Gangänderungsverhältnis auf
ein niedriges Verhältnis
eingestellt wird, so dass das Fahrzeug, nach dem Wiederanlassen
der Maschine glattgängig
anfahren kann. Daher ist das vorbestimmte Untersetzungsverhältnis R1
ein Verhältnis
(= 2,2) nahe dem NIEDRIG-Verhältnis
(= 2,4), und die Bestimmung in Schritt S5 ist, zu bestimmen, ob
das Untersetzungsverhältnis
des Getriebes ein Verhältnis
in der Nähe
des niedrigen Verhältnisses
geworden ist oder nicht. Bis ein solches Verhältnis erreicht ist, geht die
Steuerroutine zu Schritt S10 weiter, um die normale Fahrsteuerung
auszuführen.
Wenn dieses Verhältnis
erreicht ist, geht die Steuerroutine zu Schritt S6 weiter, wo eine
Bestimmung durchgeführt
wird, ob die Drossel der Maschine geschlossen ist oder nicht. Wenn
die Drossel offen ist, d. h. das Gaspedal vom Fahrer niedergedrückt wird,
dann geht die Steuerroutine zu Schritt S10 weiter, um die normale
Fahrsteuerung auszuführen,
und die Leerlaufeliminationssteuerung wird nicht ausgeführt, weil
gewertet wird, dass der Fahrer keinen Wunsch zum Stoppen des Fahrzeugs
hat.
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Wie
oben beschrieben wird nur dann, wenn die Vorbedingungen erfüllt sind,
die Bremse ein ist, das Getriebe nicht im Rückwärtsfahrbereich ist, das Fahrzeug
mit einer geringeren Geschwindigkeit als der vorbestimmten Geschwindigkeit
fährt,
das Untersetzungsverhältnis
angenähert
im NIEDRIG-Verhältnis
ist und die Drossel geschlossen ist, dann die Leerlaufeliminationssteuerung
ausgeführt.
Vor der Leerlaufeliminationssteuerung werden jedoch in Schritt S7
weitere Bestimmungen durchgeführt,
ob die Vorbereitungen zur Leerlaufeliminationssteuerung abgeschlossen
sind oder nicht. Hier wird z. B. bestimmt, ob die Klimaanlage des
Fahrzeugs ein ist oder nicht, ob die Batterie ausreichend geladen
ist oder nicht, und ob der Unterdruck, der zur Betriebsunterstützung der
Bremse verwendet wird, auf einer geeigneten Höhe liegt oder nicht. Wenn die
Klimaanlage ein ist, wenn die Batterie nicht genug geladen ist oder
wenn der Unterdruck zum Unterstützen
der Bremse nicht ausreicht, dann geht die Steuerroutine zu Schritt
S10 weiter, um die normalen Fahrsteuerungen auszuführen. Wenn
hingegen diese Vorbereitungen als abgeschlossen gewertet werden,
dann geht die Steuerroutine zu Schritt S11 weiter, wo die Steuerung
zur Leerlaufeliminationssteuerung übergeht.
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Die
Leerlaufeliminiationssteuerung umfasst eine Anfahrkupplungsausrücksteuerung
S20, die in den 4 und 5 gezeigt
ist (das eingekreiste "A" des Flussdiagramms
in 4 schließt
sich an das von 5 an, das ein nachfolgendes
Flussdiagramm bildet), und eine Maschinenstoppsteuerung S50, die in 6 gezeigt
ist.
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Zuerst
ist eine Beschreibung der Anfahrkupplungausrücksteuerung S20 angegeben.
In dieser Steuerung wird zuerst in Schritt S21 ein Anfahrkupplungsausmoduswählflag hoch
gesetzt, F (SCMD) = 1, um anzuzeigen, dass der Steuerfluss in Schritt
S11 angekommen ist. Dieser Flag wird als Bewertungsflag in der in 6 gezeigten
Maschinenstoppsteuerung verwendet. Als nächstes wird in Schritt S22
eine Bestimmung durchgeführt,
ob die Drehmomentkapazität
der Anfahrkupplung 5 Null geworden ist, T (SC) = 0 ist
oder nicht. Wenn sie nicht Null ist, T (SC) ≠ 0, dann geht die Steuerroutine
zu Schritt S23 weiter, wo ein allmähliches Kupplungslöseflag gesetzt
wird, F (MCJ3) = 1. Dann wird in Schritt S24 ein Sollkupplungsdruck
PC (CMBS) für
die Anfahrkupplung 5 gesetzt. Dieser Sollkupplungsflag
PC (CMBS) ist ein Druck zur Steuerung der Kupplung derart, dass
die Drehmomentkapazität
der Anfahrkupplung Null wird, T (SC) = 0. Wenn hingegen die Drehmomentkapazität Null ist,
T (SC) = 0, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S25 weiter, wo
das allmähliche
Kupplungslöseflag
nach unten gesetzt wird, F (MCJ3) = 0.
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Dann
geht die Steuerroutine zu Schritt S26 weiter, wo eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob dies der erste Durchgang durch die Anfahrkupplungsausgangssteuerung
ist oder nicht. Wenn dies der erste Durchgang ist, dann wird in
Schritt S27 ein Ausrücksteuerflag
hoch gesetzt, F (MCJ2) = 1. Hieraus ist klar, dass das Ausrücksteuerflag
hoch gesetzt wird, F (MCJ2) = 1, wenn die Anfahrkupplungsausrücksteuerung
gerade gestartet worden ist.
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Dann
geht die Steuerroutine zu Schritt S28 weiter, wo eine Bestimmung
durchgeführt
wird, ob das Ausrücksteuerflag
hoch gesetzt ist, F (MCJ2) = 1, oder nicht. Wenn das Ausrücksteuerflag
hoch gesetzt ist, F (MCJ2) = 1, dann geht die Steuerroutine zu Schritt
S29 weiter, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob das allmähliche Kupplungslöseflag hoch
gesetzt ist, F (MCJ3) = 1 oder nicht. Wenn das allmähliche Kupplungslöseflag hoch
gesetzt ist F (MCJ3) = 1, dann wird ein kleiner Wert α (1) als Druckänderungswert α gesetzt,
um den Kupplungssteuerdruck allmählich
zu senken, weil die Anfahrkupplung 5 allmählich gelöst werden
muss. Wenn andererseits das allmähliche
Kupplungslöseflag
nach unten gesetzt ist, F (MCJ3) = 0, dann wird ein großer Wert α (2) (< α (1)) als
Druckminderungswert α gesetzt,
um den Kupplungssteuerdruck rasch zu senken, weil die Anfahrkupplung 5 rasch
gelöst
werden kann, da die Drehmomentkapazität der Kupplung Null ist.
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In
Schritt S32 wird dieser Druckminderungswert α von dem Anfahrkupplungssteuerdruck
PC (CMMC) in diesem Moment subtrahiert, und der aus dieser Subtraktion
resultierende Wert wird mit dem Sollwert verglichen, d. h. dem Sollkupplungsdruck PC
(CMBS), der in Schritt S24 gesetzt ist. Wenn der Sollwert kleiner
als der in der obigen Subtraktion berechnete Wert ist, d. h. der
Anfahrkupplungssteuerdruck nicht auf dem Sollwert abgenommen hat,
dann geht die Steuerroutine zu Schritt S33 weiter, wo der Wert,
der sich aus der Subtraktion des Druckminderungswerts α von dem
gegenwärtigen
Anfahrkupplungssteuerdruck PC (CMMC) resultiert, als neuer Anfahrkupplungssteuerdruck
gesetzt wird, um die Anfahrkupplung zu steuern.
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Wenn
hingegen der Sollwert gleich oder größer als der in der obigen Subtraktion
errechnete Wert ist, d. h. der Anfahrkupplungssteuerdruck auf dem Sollwert
abgenommen hat, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S34, S35
und S36 weiter. Dort wird in Schritt S34 das Ausrücksteuerflag
nach unten gesetzt, F (MCJ2) = 0, wird in Schritt S35 das allmähliche Kupplungsabnahmeflag
nach unten gesetzt, F (MCJ3) = 0, und wird in Schritt S36 der Sollkupplungsdruck
PC (CMBS) als der Anfahrkupplungssteuerdruck PC (CMMC) gesetzt.
Aus der obigen Beschreibung wird klar, dass in der Anfahrkupplungsausgangssteuerung
S20 der Kupplungssteuerdruck allmählich auf den Sollkupplungsdruck
PC (CMBS) gesenkt wird, d. h. die Anfahrkupplung 5 allmählich gelöst wird.
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Nun
wird eine Beschreibung der in 6 gezeigten
Maschinenstoppsteuerung S50 angegeben. In dieser Steuerung wird
zuerst in Schritt S51 eine Bestimmung durchgeführt, ob das Anfahrkupplungsauswählflag hoch
gesetzt ist, F (SCMD) = 1, oder nicht. Wenn dieses unten ist, F
(SCMD) = 0, weicher Zustand anzeigt, dass die oben erwähnte Anfahrkupplungsausrücksteuerung
S20 nicht ausgeführt wird,
geht die Steuerroutine zu Schritt S54 weiter, wo ein Leerlaufeliminationssteuerflag
nach unten gesetzt wird (F (ISOFF) = 0. In diesem Fall wird die Leerlaufeliminationssteuerung
nicht ausgeführt. Wenn
hingegen das Anfahrkupplungsausmoduswählflag oben ist, F (SCMD) =
1, welcher Zustand anzeigt, dass die oben erwähnte Anfahrkupplungsausrücksteuerung
S20 gestartet worden ist, dann bewertet das Steuersystem, dass die
zum Stoppen der Maschine erforderliche Bedingungen erfüllt sind,
und erlaubt ein Stoppen der Maschine, in dem der Stopp der Kraftstoffeinspritzung
beibehalten wird. Daher geht die Steuerroutine zu Schritt S52 weiter,
wo eine Bestimmung durchgeführt
wird, ob das Ausrücksteuerflag
unten ist, F (MCJ2) = 0, oder nicht, d. h. ob die Steuerung zum
allmählichen
Lösen der
Anfahrkupplung 5, um die Drehmomentkapazität der Anfahrkupplung 5 Null
zu machen, abgeschlossen worden ist oder nicht.
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Wenn
das Ausrücksteuerflag
oben ist, F (MCJ2) = 1, welcher Zustand anzeigt, dass die Steuerung
zum Lösen
der Anfahrkupplung 5 ausgeführt wird, dann geht die Steuerroutine
zu Schritt S54 weiter, wo die Leerlaufeliminationssteuerung nach
unten gesetzt wird, F (ISOFF) = 0, und die Leerlaufeliminationssteuerung
noch nicht gestartet wird. Wenn das Ausrücksteuerflag unten ist, F (MCJ2)
= 0, welcher Zustand anzeigt, dass die Steuerung zum Lösen der Anfahrkupplung
abgeschlossen wurde, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S53
weiter, wo das Leerlaufeliminationssteuerflag hoch gesetzt wird,
F (ISOFF) = 1, und die Leerlaufelminiationssteuerung ausgeführt wird.
Insbesondere stoppt die Leerlaufeliminationssteuerung die Maschine
zwangsweise unter Verwendung des Elektromotors.
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Wenn,
wie oben beschrieben, die Bremse betätigt wird, um das Fahrzeug
ohne Kraftstoffeinspritzung zu stoppen, wird die Leerlaufeliminationssteuerung
ausgeführt,
nachdem die Steuerung zum allmählichen
Lösen der
Ansaugkupplung 5 abgeschlossen ist. Wenn das Fahrzeug zum
Halt gebracht wird, hat der Betrieb der Maschine auch aufgehört. In diesem
Zustand wird das Gangänderungsverhältnis des Getriebes
des Fahrzeugs auf das NIEDRIG-Verhältnis gestellt.
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Das
Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung
steuert/regelt so, um den durch das Steuerventil CV fließenden elektrischen
Strom auf Null zu setzen, nachdem der Betrieb der Maschine durch
die Leerlaufeliminationssteuerung beendet ist. Die Aktivierung des
Steuerventils CV, das Linearsolenoidventile umfasst, wird mittels
Steuersignalen (Steuerströmen)
gesteuert/geregelt, die von der elektrischen Steuereinheit ECU geschickt
werden. Um das Ansprechverhalten des Systems auf die Steuersignale zu
verbessern, wird das Steuerventil CV konstant mit einem Grundstrom
beliefert (normalerweise einige hundert mA). Dieser Strom ist nicht
notwendig, nachdem der Betrieb der Maschine beendet ist, so dass das
Steuersystem den Grundstrom ausschaltet. In anderen Worten, das
System bewirkt oder korrigiert den Steuerstrom, der durch das Steuerventil
CV fließt,
angenähert
auf Null und vermeidet hierdurch einen verschwenderischen Stromverbrauch.
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Die
Schritte dieser Steuerung, die im Flussdiagramm in 7 gezeigt
sind, stellen einen Antriebsriemenscheibendrucksteuerstrom und einen Abtriebsriemenscheibendrucksteuerstrom
ein, die von der elektrischen Steuereinheit ECU durch die Leitung 35 zum
Steuerventil CV geschickt werden (diese Ströme dienen zum Aktivieren der
Linearsolenoidventile, die die Drücke einstellen, die zum Einstellen
der variablen Breiten der jeweiligen Riemenscheiben erforderlich
sind, und die nachfolgend als "Riemenscheibendrucksteuerströme" bezeichnet werden).
Diese Riemenscheibendruckstromsteuerung S70 soll zusammen mit der
oben erwähnten Leerlaufeliminationssteuerung
ausgeführt
werden.
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In
Bezug auf 7 wird in Schritt S71 eine Bestimmung
durchgeführt,
um herauszufinden, ob das Leerlaufeliminationssteuerflag hochgesetzt
ist, F (ISOFF) = 1, oder nicht. Dieses Flag F (ISOFF) gibt an, ob
die Anfahrkupplung 5 in der Leerlaufeliminationssteuerung
gelöst
worden ist oder nicht (in Bezug auf Schritt S53 in 6).
Wenn das Flag oben ist, F (ISOFF) = 1, dann geht die Steuerroutine
zu Schritt S72 weiter, wo ein Flag, das zur Bewertung eines Übergangs
zu einer Sperrsteuerung des Riemenscheibendrucksteuerstroms verwendet
wird, hoch gesetzt ist, F, (CVTOK) = 1. Wenn das Leerlaufeliminationssteuerflag
unten ist, F (ISOFF) = 0, dann geht die Steuerroutine zu Schritt
S73 weiter, wo das obige Übergangsbewertungsflag
nach unten gesetzt wird, F (CVTOK) = 0.
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Dann
geht die Steuerung zu Schritt S74 weiter, wo eine Bestimmung durchgeführt wird,
ob die Temperatur T des Öls,
das zur Aktivierung des Getriebes verwendet wird, gleich oder höher als
eine vorbestimmte Temperatur TL ist (z. B. 30 Grad Celsius) oder
nicht. Wenn die Temperatur T niedriger als die vorbestimmte Temperatur
TL ist, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S77 weiter, um eine
normale Riemenscheibendrucksteuerung durchzuführen. In diesem Fall wird die
oben erwähnte
Sperrsteuerung des Riemenscheibendrucksteuerstroms nicht ausgeführt, weil
die Bedingung nicht günstig
ist. Wenn die Öltemperatur
niedrig ist, ist die Viskosität
des Öls hoch,
so dass der Hydraulikdruck in dem Steuerventil CV und den Ölkanälen relativ
hoch bleibt, auch nachdem der Betrieb der Maschine aufgehört hat.
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Wenn
hingegen in Schritt S74 die Öltemperatur
T als gleich oder höher
als die vorbestimmte Temperatur TL gewertet wird, dann geht die
Steuerroutine zu Schritt S75 weiter, wo eine Bestimmung durchgeführt wird,
ob das oben erwähnte Übergangsbewertungsflag
oben ist (F (CVTOK) = 1, oder nicht. Wenn das Flag als unten gewertet
wird, (F (ISOFF) = 0, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S77
weiter, um eine normale Riemenscheibendruckstromsteuerung durchzuführen. In
diesem Fall wird die Sperrsteuerung des Riemenscheibendrucksteuerstroms
nicht ausgeführt,
weil die Bedingungen nicht günstig
ist, da das nach unten gesetzte Flag anzeigt, dass die Anfahrkupplung 5 in
der Leerlaufeliminationssteuerung nicht gelöst worden ist. Wenn hingegen
das Flag als oben gewertet wird, F (ISOFF) = 1, was anzeigt, dass
die Ansaugkupplung 5 in der Leerlaufeliminationssteuerung
gelöst
worden ist, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S76 weiter.
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In
Schritt S76 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Drehung der Maschine
gestoppt worden ist oder nicht, d. h. die Maschinendrehzahl Ne angenähert Null
geworden ist oder nicht (NE > Ne0, z.
B. unterhalb 64 Upm). Das Hochsetzen des Übergangsbewertungsflags F (CVTOK)
= 1, gibt an, dass die Leerlaufeliminationssteuerung abgeschlossen worden
ist. Jedoch könnte
sich in diesem Zustand die Maschine noch immer drehen, obwohl die
Anfahrkupplung 5 gelöst
worden ist. Wenn die Drehung der Maschine nicht gestoppt ist, dann
ist auch die Drehung der Hydraulikpumpe P, die mit der Eingangswelle 1 drehend
verbunden ist und von der Maschine E durch eine Kette angetrieben
wird, nicht gestoppt. Wenn der Riemenscheibendrucksteuerstrom unter dieser
Bedingung beendet wird, dann besteht eine Möglichkeit, dass ein maximaler
Druck in die Ölkammern
der jeweiligen Riemenscheiben zugeführt werden könnte. Um
diese Möglichkeit
zu beseitigen, geht nur dann, wenn die Drehung der Maschine in Schritt S76
als gestoppt gewertet wird, die Steuerroutine zu Schritt S78 weiter,
wo sie in einer Schleife für
die Sperrsteuerung des Riemenscheibendrucksteuerstroms eintritt.
Wenn gewertet wird, dass sich die Maschine noch immer dreht, dann
geht die Steuerroutine zu Schritt S77 weiter, um die normale Riemenscheibenschubstromsteuerung
durchzuführen.
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Die
Schritte S77, S81 und S82 bilden eine Schleife, in der die Sperrsteuerung
des Riemenscheibendrucksteuerstroms nicht ausgeführt wird. In Schritt S77 wird
eine Zeit TMI, die für
einen Timer TM zur Ausführung
der Sperrsteuerung des Riemenscheibendrucksteuerstroms gesetzt ist,
aus einem Speicher der elektrischen Steuereinheit ECU abgefragt.
Die Zeit TMI, die für
den Timer gesetzt ist, dient zum Verzögern der Ausführung der
Sperrsteuerung des Riemenscheibendrucksteuerstroms, und die Zeit dient
zur Zeitsteuerung eines Punkts, wo der dem Steuerventil CV zugeführte Druck
Null wird, nachdem die Drehung der Maschine aufgehört hat.
Daher wird die Zeit TMI unter Berücksichtigung der Temperatur des Öls, das
zur Aktivierung des Getriebes verwendet wird, bestimmt, und die
Werte für
die Zeit TMI sind in einem Kennfeldformat angeordnet. Je höher die
Temperatur TMI ist, desto kürzer
wird die Zeit TMI gesetzt. In anderen Worten, je niedriger die Temperatur
T ist desto länger
wird die Zeit TMI gesetzt. Nachdem die Zeit TMI gesetzt ist, wird
das Herunterzählen der
Zeit eingeleitet, und die Steuerroutine geht zu Schritt S81 weiter.
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In
Schritt S81 und Schritt S82 werden der Antriebsriemenscheibendrucksteuerstrom-Befehlswert
I (CMDDR) und ein Abtriebsriemenscheibendrucksteuerstrom-Befehlswert
I (CMDDN) jeweils aus einem Speicher der elektrischen Steuereinheit ECU
zur normalen Steuerung des Getriebes abgefragt. Drücke, die
für die
variable Breite der Antriebs- und Abtriebsriemenscheiben 11 und 16 erforderlich sind
(oder die Drücke,
die die Axialschübe
erzeugen), sind unter Berücksichtigung
des Ausgangsdrehmoments der Maschine vorbestimmt, und die Werte
für die
jeweiligen Steuerströme
sind in einem Kennfeldformat entsprechend den erforderlichen Drücken angeordnet
und in einem Speicher gespeichert. In Schritt S81 und Schritt S82
werden die Steuerstromwerte, die den erforderlichen Drücken entsprechen, aus
einem Speicher abgefragt und jeweils gesetzt. Dann kehrt die Steuerroutine
zu Schritt S1 zurück.
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Auf
diese Weise wird die Zeit TMI des Timers in der normalen Steuerung
des Riemenscheibendrucksteuerstroms jedesmal erneuert, und die Riemenscheibendruckströme I (CMDDR)
und I (CMDDN) werden jedesmal entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs
rückgesetzt.
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Wenn
hingegen in Schritt S76 gewertet wird, dass die Drehung der Maschine
aufgehört
hat, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S78 weiter, wo sie in die
Steuerschleife eintritt, die den Riemenscheibendrucksteuerstrom
beschränkt.
In Schritt S78 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die Zeit TMI des Timers,
der in Schritt S77 gesetzt und auf ein Herunterzählen geträgert wurde, Null erreicht hat
oder nicht. Wenn die Zeit TMI nicht auf Null abgenommen hat, dann
geht die Steuerroutine zu Schritt S81 und zu Schritt S82 weiter,
wo der Riemenscheibendrucksteuerstrom auf normalen Wege gesteuert
wird. Dann kehrt die Steuerroutine zu Schritt S1 zurück. In dieser
Schleife geht die Steuerung nicht zu Schritt S77 durch, in dem die
Zeit TMI erneuert wird. Daher wird die Zeit TMI nicht erneuert,
sondern mit Ablauf der Zeit reduziert.
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Nachdem
die Drehung der Maschine aufgehört
hat wird, wenn die in Schritt S77 gesetzte Zeit gelöscht ist,
die Zeit TMI des Timers Null. Weil die in Schritt S77 gesetzte Zeit
TMI ein Zeitwert ist, der auf der Basis der Zeit vorbestimmt wird,
der erforderlich ist, damit der dem Steuerventil CV zugeführte Hydraulikdruck
auf Null zurückkehrt,
nachdem die Drehung der Maschine aufgehört hat, wenn die Zeit TMI abgelaufen
ist, TMI = 0, ist der dem Steuerventil CV zugeführte Druck Null geworden. Wenn
daher in Schritt S78 gewertet wird, dass die Zeit Null erreicht hat,
TMI = 0, dann geht die Steuerroutine zu Schritt S85 und Schritt
S86 weiter.
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In
Schritt S85 und Schritt S86 werden der Antriebsriemenscheibendrucksteuerstrom-Befehlswert
I (CMDDR) und der Abtriebsriemenscheibendrucksteuerstrom-Befehlswert
I (CMDDN) auf Sperrstrombefehlswerte I (DR0) bzw. I (DN0) gesetzt,
so dass die jeweiligen Steuerströme
im Wesentlichen auf Null eingestellt werden. Grundlegend können diese
Sperrstromwerte I (DDR0) und I (DN0) Null sein. Jedoch wird in dieser
Ausführung
ein schwacher Strom (z. B. 1,5 mA) zugeführt, um eine Funktion aufrecht
zu erhalten, die einen etwaigen Bruch der elektrischen Verdrahtung
der Schaltung erfasst, die das Getriebe steuert, und zwar auch nach
dem Betriebsende der Maschine. Auf diese Weise wird die Sperrsteuerung
der Riemenscheibendrucksteuerströme ausgeführt, um
zur Energieersparnis den verschwenderischen Stromverbrauch zu unterbrechen.
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Wie
oben beschrieben wird, während
das Fahrzeug verzögert,
nachem die Kraftstoffeinspritzung beendet ist, wenn die Bremse betätigt wird,
um das Fahrzeug zum Halt zu bringen, zuerst die Anfahrkupplung 5 allmählich gelöst, und
dann wird die Leerlaufeliminationssteuerung ausgeführt. Nach
der Leerlaufeliminationssteuerung wird die dem Getriebe zugeführte elektrische
Energie beendet, um Elektrizität
einzusparen. Daher wird gemäß der vorliegenden Erfindung
die Effizienz des Getriebes weiter durch effiziente Nutzung der
Elektrizität
weiter verbessert, was einen verschwenderischen Verbrauch vermeidet,
zusätzlich
zur Kraftstoffeffizienz, die durch die Beendigung der Kraftstoffeinspritzung
verbessert wird.
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Die
obige Ausführung
beschreibt die Steuerung, die die Riemenscheibendrucksteuerströme, die dem
stufenlos verstellbaren Getriebe von Metallkeilriementyp zugeführt werden,
im Wesentlichen Null macht. Jedoch kann eine ähnliche Steuerung auf den elektrischen
Strom angewendet werden, der anderen Teilen des Gangänderungsmechanismus
des Getriebes zugeführt
wird (z. B. die Anfahrkupplung 5). In der obigen Ausführung wird
der Punkt, wo der dem Steuerventil CV zugeführte Druck angenähert Null wird,
aus der abgelaufenen Zeit bestimmt, die gemessen wird, nachdem die
Drehung des Motors aufgehört
hat. Jedoch kann dieser Punkt z. B. auch durch Bereitstellen eines
Drucksensors und durch tatsächliches
Messen des Drucks bestimmt werden. Auch kann die Bestimmung der
Ströme
selbst nach dem Punkt zeitgesteuert werden, wo der Druck angenähert Null
wird.
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Das
obige Getriebe umfasst eine Maschine, deren Antriebskraft durch
den Betrieb eines Elektromotors unterstützt wird. Jedoch ist die vorliegende Erfindung
nicht auf diesen Getriebetyp beschränkt, und kann auch mit einem
Getriebe implementiert werden, in das kein Elektromotor eingebaut
ist. Es kann nicht nur das obige stufenlos verstellbare Getriebe
vom Metallkeilriementyp verwendet werden, um die vorliegende Erfindung
zu implementieren, sondern auch andere Getriebetypen, auch ein Getriebe
mit mehreren Gangverhältnisswechselmechanismen,
so lange sie elektrisch gesteuert werden.