DE102017104013A1 - Steuervorrichtung für stufenloses fahrzeuggetriebe - Google Patents

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Abstract

Es wird eine Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe bereitgestellt. Die Steuervorrichtung umfasst ein Paar Reibscheibendruckeinstellventile (74, 76), ein Paar elektromagnetischer Ventile (SL1, SL2), ein Quellendruckeinstellventil (70) und eine elektronische Steuereinheit (80). Die elektronische Steuereinheit (80) ist ausgebildet zum: (i) Steuern des Quellendruckeinstellventils (74, 76) in einer solchen Weise, dass, zum Zeitpunkt des Ausfallmodus, der Quellendruck zum Zeitpunkt eines Ausfallsmodus unter den Quellendruck zum Zeitpunkt eines Nicht-Ausfallmodus gesenkt wird, und (ii) Steuern von Befehlssignalen zu dem Paar elektromagnetischer Ventile (SL1, SL2) in einer solchen Weise, dass die Befehlssignale vorübergehend unter Befehlssignale zum Zeitpunkt des Nicht-Ausfallmodus sinken, bevor das Absenken des Quellendrucks beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus beendet wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfind ung
  • Die Erfindung betrifft das Steuern eines stufenlosen Getriebes, mit dem ein Fahrzeug versehen ist, zum Zeitpunkt eines Ausfallmodus.
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • In einem stufenlosen Fahrzeuggetriebe, dessen Drehzahlverhältnis mittels Einstellen eines effektiven Durchmessers einer Reibscheibe durch einen hydraulischen Aktuator gesteuert wird, kann, wenn der Öldruck zu dem hydraulischen Aktuator, der den effektiven Durchmesser der Reibscheibe einstellt, maximiert wird, um einen Rückzugsbetrieb zum Zeitpunkt eines Ausfalls eines Stromversorgungssystem sicherzustellen, eine übermäßige Klemmkraft auf die Reibscheibe wirken. Daher ist im Stand der Technik die Zuführung eines zweckmäßigen Öldrucks zu dem hydraulischen Aktuator selbst dann, wenn ein elektromagnetisches Ventil, das den Öldruck des Aktuators steuert, einen Ausfall im Stromversorgungssystem verursacht, vorgeschlagen worden. Eine in der japanischen Patentanmeldungspublikation Nr. 2013-160379 ( JP 2013-160379 A ) beschriebene Fahrzeug-Öldrucksteuervorrichtung ist ein solches Beispiel.
  • KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
  • In der zum Stand der Technik gehörenden japanischen Patentanmeldungspublikation Nr. 2013-160379 ( JP 2013-160379 A ) befindet sich ein elektromagnetisches Ventil zwischen einem Öldurchgang, durch den hindurch ein Öldruck zu einem hydraulischen Aktuator zugeführt wird, der einen effektiven Durchmesser von einem Paar Reibscheiben einstellt, und einem Öldurchgang, durch den hindurch ein Öldruck einem hydraulischen Aktuator zugeführt wird, der eine Kupplung antreibt, damit ein Rückzugsbetrieb zum Zeitpunkt eines Ausfall sichergestellt ist und die Öldrücke zweckmäßig gesteuert werden. Andererseits kann auch verhindert werden, dass ein übermäßiger Öldruck an die Reibscheiben angelegt wird, indem ein Zufuhrquellendruck zu dem elektromagnetischen Ventil, das die Öldrücke zu den hydraulischen Aktuatoren zum Zeitpunkt eines Ausfall zuführt, gesenkt wird. Wenn jedoch der Zufuhrquellendruck zu dem elektromagnetischen Ventil, das die Öldrücke zu den hydraulischen Aktuatoren zum Zeitpunkt eines Ausfall zuführt, auf diese Weise verringert wird, so kann aufgrund der raschen Betätigung der hydraulischen Aktuatoren infolge eines raschen Anstiegs der Öldrücke, die den hydraulischen Aktuatoren zum Zeitpunkt einer Rückkehr von einem Ausfallmodus in einen Nicht-Ausfallmodus zugeführt werden, eine Schaltschlag auftreten. Wenn zum Beispiel der Zufuhrquellendruck zu dem elektromagnetischen Ventil zum Zeitpunkt des Ausfallmodus niedriger ist als ein Ausgabebefehlsöldruck des elektromagnetischen Ventils und der Zufuhrquellendruck zu dem elektromagnetischen Ventil zum Zeitpunkt der Rückkehr zu dem Nicht-Ausfallmodus höher ist als der Ausgabebefehlsöldruck zu dem elektromagnetischen Ventil, so kann aufgrund der Betriebsverzögerung des elektromagnetischen Ventils ein Öldruck erzeugt werden, der höher ist als der Ausgabebefehlsöldruck des elektromagnetischen Ventils.
  • Die Erfindung stellt eine Steuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe bereit, die effektiv verhindern kann, dass sich ein einem hydraulischen Aktuator zugeführter Öldruck bei einer Rückkehr von einem Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus schnell ändert.
  • Es wird eine Steuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung bereitgestellt. Das stufenlose Fahrzeuggetriebe umfasst ein Paar Reibscheiben. Die Steuervorrichtung umfasst ein Paar Aktuatoren, ein Paar Reibscheibendruckeinstellventile, ein Paar elektromagnetischer Ventile, ein Quellendruckeinstellventil und eine elektronische Steuereinheit. Jeder der Aktuatoren ist dafür ausgebildet, jeweils effektive Durchmesser des Reibscheibenpaares einzustellen. Jeder der Reibscheibendruckeinstellventile ist dafür ausgebildet, dem Paar Aktuatoren jeweils Steueröldrücke zuzuführen. Das Paar elektromagnetischer Ventile ist dafür ausgebildet, jeweils Befehlsöldrücke an das Paar Reibscheibendruckeinstellventile auszugeben. Das Quellendruckeinstellventil ist dafür ausgebildet, einen Quellendruck einzustellen, der dem Paar elektromagnetischer Ventile zugeführt wird. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, (i) das Quellendruckeinstellventil in einer solchen Weise zu steuern, dass – zum Zeitpunkt des Ausfallmodus – der Quellendruck zum Zeitpunkt eines Ausfallmodus unter den Quellendruck zum Zeitpunkt eines Nicht-Ausfallmodus gesenkt wird, und (ii) Befehlssignale an das Paar elektromagnetischer Ventile so zu steuern, dass die Befehlssignale vorübergehend unter Befehlssignale zum Zeitpunkt des Nicht-Ausfallmodus sinken, bevor das Absenken des Quellendrucks beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus beendet wird.
  • Mit der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann verhindert werden, dass die Befehlsöldrücke, die den hydraulischen Aktuatoren zugeführt werden, schnell steigen, wenn die elektromagnetischen Ventile einem raschen Anstieg des Quellendrucks nicht ausreichend folgen können. Infolge dessen kann effektiv verhindert werden, dass aufgrund des raschen Betriebes der hydraulischen Aktuatoren ein Schaltschlag erfolgt, wenn die Befehlsöldrücke zu den Aktuatoren schnell steigen.
  • In der Steuervorrichtung gemäß dem oben angesprochenen Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, die Befehlssignale in einer solchen Weise zu steuern, dass die Befehlssignale einem Öldruck, der maximal so hoch ist wie ein Öldruck, der dem Quellendruckeinstellventil zum Zeitpunkt des Ausfallmodus zugeführt wird, über eine zuvor festgelegte, im Voraus eingestellte Zeitspanne beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus entsprechen.
  • Mit der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann effektiver verhindert werden, dass die Befehlsöldrücke, die den hydraulischen Aktuatoren zugeführt werden, schnell ansteigen, wenn die elektromagnetischen Ventile einem raschen Ansteigen des Quellendrucks nicht ausreichend folgen können. Infolge dessen kann effektiver verhindert werden, dass aufgrund des raschen Betriebes der hydraulischen Aktuatoren ein Schaltschlag erfolgt, wenn die Befehlsöldrücke zu den Aktuatoren schnell steigen.
  • In der Steuervorrichtung gemäß dem oben angesprochenen Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, die Befehlssignale in einer solchen Weise zu steuern, dass die Befehlssignale einem Öldruck entsprechen, der maximal so groß ist wie der Quellendruck zum Zeitpunkt des Ausfallmodus über eine zuvor festgelegte, im Voraus eingestellte Zeitspanne beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus.
  • Mit der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann effektiver verhindert werden, dass die Befehlsöldrücke, die den hydraulischen Aktuatoren zugeführt werden, schnell ansteigen, wenn die elektromagnetischen Ventile einem raschen Ansteigen des Quellendrucks nicht ausreichend folgen können. Infolge dessen kann effektiver verhindert werden, dass aufgrund des raschen Betriebes der hydraulischen Aktuatoren ein Schaltschlag erfolgt, wenn die Befehlsöldrücke zu den Aktuatoren schnell steigen.
  • Es wird eine Steuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung bereitgestellt. Das stufenlose Fahrzeuggetriebe umfasst eine antriebsseitige Reibscheibe und eine antriebsseitige Reibscheibe. Die Steuervorrichtung umfasst einen antriebsseitigen Aktuator, ein antriebsseitiges Reibscheibendruckeinstellventil, einen antriebsseitigen Aktuator, ein abtriebsseitiges Reibscheibendruckeinstellventil, ein Paar elektromagnetischer Ventile und eine elektronische Steuereinheit. Der antriebsseitige Aktuator ist dafür ausgebildet, effektive Durchmesser der antriebsseitigen Reibscheibe einzustellen. Das antriebsseitige Reibscheibendruckeinstellventil ist dafür ausgebildet, einen Steueröldruck zu dem antriebsseitigen Aktuator zuzuführen, der einen effektiven Durchmesser der antriebsseitigen Reibscheibe einstellt. Das abtriebsseitige Reibscheibendruckeinstellventil ist dafür ausgebildet, einen Steueröldruck zu dem abtriebsseitigen Aktuator zuzuführen, der einen effektiven Durchmesser der abtriebsseitigen Reibscheibe einstellt. Jedes der elektromagnetischen Ventile ist dafür ausgebildet, Befehlsöldrücke zu dem antriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil bzw. dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil auszugeben. Die elektronische Steuereinheit ist dafür ausgebildet, (i) ein Umschalten von einem Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus auf der Basis des Befehlsöldrucks zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil vorzunehmen, und (ii) den Befehlsöldruck zu dem antriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil in einer solchen Weise zu steuern, dass eine Änderung eines Drehzahlverhältnisses des stufenlosen Getriebes reduziert wird, die aus einem Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus resultiert, bevor das Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus ausgeführt wird.
  • Mit der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann effektiv verhindert werden, dass sich das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus ändert, indem der Befehlsdruck zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil, das einen Öldruck zu dem hydraulischen Aktuator zufÜhrt, der die abtriebsseitige Reibscheibe antreibt, gemäß dem Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus eingestellt wird.
  • In der Steuervorrichtung gemäß dem oben angesprochenen Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, den Befehlsdruck zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil auf einen Wert einzustellen, der das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes während des Ausfallmodus minimiert.
  • Mit der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann effektiv verhindert werden, dass sich das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus ändert.
  • In der Steuervorrichtung gemäß dem oben angesprochenen Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, den Befehlsdruck zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil auf einen Wert einzustellen, der das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes vor dem Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus minimiert.
  • Mit der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann effektiv verhindert werden, dass sich das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus ändert.
  • In der Steuervorrichtung gemäß dem oben angesprochenen Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuereinheit dafür ausgebildet sein, ein Umschalten zum Einstellen des Befehlsöldrucks zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil auf einen Wert zu beginnen, bei dem das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes minimiert wird, nachdem eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus vorgenommen wurde, und das Umschalten zum Einstellen des Befehlsöldrucks zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil auf den Wert zu beenden, bei dem das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes minimiert wird, bevor zu dem Nicht-Ausfallmodus umgeschaltet wird.
  • Mit der Steuervorrichtung gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann effektiv verhindert werden, dass sich das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus ändert.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden unten mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen Folgendes dargestellt ist:
  • 1 ist ein Prinzipschaubild, das ein Automatikgetriebe veranschaulicht, auf das die Erfindung angewendet wird;
  • 2 ist eine Ansicht zum Veranschaulichen von Umschaltungen der Betriebsmuster des Automatikgetriebes von 1;
  • 3 ist eine Ansicht zum Veranschaulichen eines wesentlichen Teils von Steuerungsfunktionen und eines Steuerungssystems für verschiedene Arten der Steuerung in einem Fahrzeug von 1;
  • 4 ist eine Ansicht, die einen Hydraulikkreis zeigt, der Öldrücke zu Aktuatoren des Automatikgetriebes von 1 zuführt;
  • 5 ist eine Ansicht, die Veränderungen des Drucks beim Umschalten von einem Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus in dem Hydraulikkreis von 4 zeigt;
  • 6 ist eine Ansicht, die Veränderungen des Befehlsdrucks von elektromagnetischen Ventilen für den Fall zeigt, dass ein Befehlsdrucksignal der elektromagnetischen Ventile über eine zuvor festgelegte Zeit beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus in dem Hydraulikkreis von 4 reduziert wird;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Betriebes des Hydraulikkreises beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus in dem Hydraulikkreis von 4 veranschaulicht;
  • 8 ist eine Ansicht, die einen anderen beispielhaften Hydraulikkreis zeigt, der Öldrücke zu den Aktuatoren des Automatikgetriebes von 1 zuführt;
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Betriebes des Hydraulikkreises beim Umschalten von einem Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus in dem Hydraulikkreis von 8 veranschaulicht;
  • 10 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel des wesentlichen Teils von Steuerungsfunktionen und eines Steuerungssystems für verschiedene Arten der Steuerung in einem Fahrzeug von 1 veranschaulicht;
  • 11 ist eine Ansicht, die Schwankungen beim Drehzahlverhältnis zeigt, die aus Veränderungen des antriebsseitigen Reibscheibendrucks beim Umschalten von dem Nicht-Ausfallmodus zu dem Ausfallmodus in dem Hydraulikkreis jeder der 4 und 8 resultieren;
  • 12 ist eine Ansicht, die Veränderungen des Drehzahlverhältnisses für den Fall zeigt, dass ein abtriebsseitiger Reibscheibendruck gemäß Veränderungen des antriebsseitigen Reibscheibendrucks in 11 schwankt;
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Betriebes einer elektronischen Steuereinheit beim Umschalten von einem Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus in einer elektronischen Steuereinheit von 10 veranschaulicht;
  • 14 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel des wesentlichen Teils von Steuerungsfunktionen und eines Steuerungssystems für verschiedene Arten der Steuerung in dem Fahrzeug von 1 veranschaulicht;
  • 15 ist eine Ansicht, die Veränderungen des Drehzahlverhältnisses für den Fall zeigt, dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck gleich einem Druck ist, bei dem das Drehzahlverhältnis während des Ausfallmodus in 14 minimiert wird;
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Betriebes der elektronischen Steuereinheit beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus in der elektronischen Steuereinheit von 14 veranschaulicht;
  • 17 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel des wesentlichen Teils von Steuerungsfunktionen und eines Steuerungssystems für verschiedene Arten der Steuerung in dem Fahrzeug von 1 veranschaulicht;
  • 18 ist eine Ansicht, die Veränderungen des Drehzahlverhältnisses für den Fall zeigt, dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck an einen Druck angeglichen wird, bei dem das Drehzahlverhältnis minimiert wird, bevor ein Umschalten zu einem Ausfallmodus ausgeführt wird;
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Betriebes einer elektronischen Steuereinheit von 17 beim Umschalten vom Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus in der elektronischen Steuereinheit veranschaulicht;
  • 20 ist eine Ansicht, die ein weiteres Beispiel eines wesentlichen Teils von Steuerungsfunktionen und eines Steuerungssystems für verschiedene Arten der Steuerung in dem Fahrzeug von 1 veranschaulicht;
  • 21 ist eine Ansicht, die Veränderungen des Drehzahlverhältnisses für den Fall zeigt, dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck an einen Druck angeglichen wird, bei dem das Drehzahlverhältnis minimiert wird, bevor ein Umschalten zu einem Ausfallmodus in 20 ausgeführt wird; und
  • 22 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Betriebes einer elektronischen Steuereinheit von 20 beim Umschalten von einem Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus in der elektronischen Steuereinheit veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Eine der Ausführungsformen der Erfindung wird im Folgenden im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Prinzipschaubild zum Veranschaulichen der allgemeinen Ausgestaltung einer Antriebseinheit 12, mit der ein Fahrzeug 10 versehen ist, als eine der Ausführungsformen der Erfindung. Die Antriebseinheit 12 ist dafür ausgebildet, zum Beispiel Folgendes zu umfassen: einen Motor 14, der als eine Antriebskraftquelle zum Fahren verwendet wird, einen Drehmomentwandler 16 als eine Fluid-Kraftübertragungsvorrichtung, eine Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 18, ein stufenloses Bandgetriebe 20 (im Folgenden als das stufenlose Getriebe 20 bezeichnet), einen Zahnradmechanismus 22 und eine Antriebswelle 25, auf der ein Abtriebszahnrad 24, das Kraft zu (nicht gezeigten) Antriebsrädern übertragen kann, ausgebildet ist. In der Antriebseinheit 12 wird ein Drehmoment (eine Antriebskraft), die von dem Motor 14 abgegeben wird, über den Drehmomentwandler 16 in eine Antriebswelle 26 eingegeben. In der Antriebseinheit 12 sind ein erster Kraftübertragungspfad, über den dieses Drehmoment von der Antriebswelle 26 über das stufenlose Getriebe 20 zu der Antriebswelle 25 übertragen wird, und ein zweiter Kraftübertragungspfad, über den das in die Antriebswelle 26 eingespeiste Drehmoment zu der Antriebswelle 25 über den Zahnradmechanismus 22 übertragen wird, und dergleichen parallel zueineinander angeordnet. Die Antriebseinheit 12 ist so ausgebildet, dass ein Umschalten zwischen den Kraftübertragungspfaden gemäß dem Fahrtzustand des Fahrzeugs 10 erfolgt.
  • Der Motor 14 ist als ein Verbrennungsmotor ausgebildet, zum Beispiel als ein Benzinmotor, ein Dieselmotor oder dergleichen. Der Drehmomentwandler 16 ist versehen mit einem Pumpenschaufelrad 16p, das mit einer Kurbelwelle des Motors 14 gekoppelt ist, und einem Turbinenschaufelrad 16t, das mit der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 18 über die Antriebswelle 26 gekoppelt ist, die einem abtriebsseitigen Element des Drehmomentwandlers 16 entspricht, und Kraft über ein Fluid überträgt. Darüber hinaus ist eine Überbrückungskupplung 28 zwischen dem Pumpenschaufelrad 16p und dem Turbinenschaufelrad 16t angeordnet. Das Pumpenschaufelrad 16p und das Turbinenschaufelrad 16t werden integral durch ein vollständiges Einkuppeln dieser Überbrückungskupplung 28 gedreht. Des Weiteren sind eine Ölpumpe 64, die durch den Motor 14 angetrieben wird, um einen Öldruck zu erzeugen, und dergleichen mit dem Motor 14 verbunden.
  • Die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 18 besteht hauptsächlich aus einer Vorwärtskupplung C1, einer Rückwärtsbremse B1 und einer Doppelritzel-Planetengetriebevorrichtung 30. Ein Träger 30c ist integral mit der Antriebswelle 26 des Drehmomentwandlers 16 und einer antriebsseitigen Drehwelle 32 des stufenlosen Getriebes 20 gekoppelt. Ein Zahnkranz 30r wird über die Rückwärtsbremse B1 wahlweise mit einem Gehäuse 34 als einem nicht-drehenden Element gekoppelt. Ein Sonnenrad 30s ist mit einem Zahnrad von kleinem Durchmesser 36 verbunden. Darüber hinaus werden das Sonnenrad 30s und der Träger 30c wahlweise über die Vorwärtskupplung C1 miteinander gekoppelt. Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwärtsbremse B1 entsprechen Trenn- und Verbindungsvorrichtungen und sind beides hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, die durch hydraulische Aktuatoren in Reibungseingriff gebracht werden.
  • Darüber hinaus ist das Sonnenrad 30s der Planetengetriebevorrichtung 30 mit dem Zahnrad von kleinem Durchmesser 36 gekoppelt, wodurch der Zahnradmechanismus 22 gebildet wird. Der Zahnradmechanismus 22 ist dafür ausgebildet, das Zahnrad von kleinem Durchmesser 36 und ein Zahnrad von großem Durchmesser 40, das relativ nicht-drehbar auf einer Gegenwelle 38 ausgebildet ist, zu umfassen. Ein Zwischenzahnrad 42 ist, nicht-drehbar relativ zu der Gegenwelle 38, um dieselbe Drehachse herum angeordnet wie die Gegenwelle 38. Darüber hinaus ist eine Verzahnungskupplung D1, welche die Gegenwelle 38 und das Zwischenzahnrad 42 wahlweise voneinander trennt bzw. miteinander verbindet, zwischen der Gegenwelle 38 und dem Zwischenzahnrad 42 angeordnet. Die Verzahnungskupplung D1 ist dafür ausgebildet, ein erstes Zahnrad 48, das auf der Gegenwelle 38 ausgebildet ist, ein zweites Zahnrad 50, das an dem Zwischenzahnrad 42 ausgebildet ist, und eine (nicht gezeigte) Nabenhülse zu umfassen, auf der (nicht gezeigte) Keilprofilzähne ausgebildet sind, die an dieses erste Zahnrad 48 und dieses zweite Zahnrad 50 angesetzt (damit in Eingriff gebracht und verzahnt) werden können. Die Gegenwelle 38 und das Zwischenzahnrad 42 werden durch das Ansetzen der Nabenhülse an diesem ersten Zahnrad 48 und diesem zweiten Zahnrad 50 miteinander verbunden. Darüber hinaus ist die Verzahnungskupplung D1 mit einem Synchronverzahnungsmechanismus S1 als einem Synchronisierungsmechanismus versehen, der die Drehung des ersten Zahnrades 48 und die Drehung des zweiten Zahnrades 50 beim Ansetzen des ersten Zahnrades 48 und des zweiten Zahnrades 50 aneinander synchronisiert.
  • Das Zwischenzahnrad 42 ist mit einem Antriebszahnrad 52 verzahnt, das einen größeren Durchmesser aufweist als das Zwischenzahnrad 42. Das Antriebszahnrad 52 ist nicht-drehbar relativ zu der Abtriebswelle 25 angeordnet, die auf einer Drehachse angeordnet ist, die sie mit einer später noch beschriebenen abtriebsseitigen Reibscheibe 56 des stufenlosen Getriebes 20 gemein hat. Die Abtriebswelle 25 ist drehbar um die Drehachse herum angeordnet, und das Antriebszahnrad 52 und das Abtriebszahnrad 24 sind relativ zueinander nicht-drehbar angeordnet. Somit sind die Vorwärtskupplung C1, die Rückwärtsbremse B1 und die Verzahnungskupplung D1 in dem zweiten Kraftübertragungspfad angeordnet, durch den das Drehmoment des Motors 14 von der Antriebswelle 26 zu der Abtriebswelle 25 über den Zahnradmechanismus 22 übertragen wird.
  • Darüber hinaus ist eine Bandbetriebskupplung C2, die das stufenlose Getriebe 20 und die Abtriebswelle 25 wahlweise voneinander trennt bzw. miteinander verbindet, zwischen dem stufenlosen Getriebe 20 und der Abtriebswelle 25 angeordnet. Der erste Kraftübertragungspfad, durch den das Drehmoment des Motors 14 zu der Abtriebswelle 25 über die Antriebswelle 26 und das stufenlose Getriebe 20 übertragen wird, wird durch Einkuppeln dieser Kupplung C2 gebildet. Darüber hinaus wird, wenn die Kupplung C2 gelöst wird, der erste Kraftübertragungspfad abgeschaltet, und es wird kein Drehmoment von dem stufenlosen Getriebe 20 zu der Abtriebswelle 25 übertragen.
  • Das stufenlose Getriebe 20 ist in einem Kraftübertragungspfad zwischen der antriebsseitigen Drehwelle 32, die mit der Antriebswelle 26 gekoppelt ist, und der Abtriebswelle 25 angeordnet. Das stufenlose Getriebe 20 ist versehen mit: einer antriebsseitigen Reibscheibe 54 als einer verstellbaren Reibscheibe, die auf der antriebsseitigen Drehwelle 32 angeordnet ist und deren effektiver Durchmesser verstellbar ist, der abtriebsseitigen Reibscheibe 56 als einer verstellbaren Reibscheibe, die auf einer abtriebsseitigen Drehwelle 33 parallel zu der antriebsseitigen Drehwelle 32 angeordnet ist und deren effektiver Durchmesser verstellbar ist, und einem Kraftübertragungsband 58, das um das Paar der verstellbaren Reibscheiben 54 und 56 herum gelegt ist. Die Kraftübertragung wird über eine Reibungskraft zwischen dem Paar der verstellbaren Reibscheiben 54 und 56 und dem Kraftübertragungsband 58 ausgeführt.
  • Die antriebsseitige Reibscheibe 54 ist dafür ausgebildet, versehen zu sein mit: einer festen Scheibe 54a, die auf der antriebsseitigen Drehwelle 32 befestigt ist, einer beweglichen Scheibe 54b, die relativ nicht-drehbar um eine Achse der antriebsseitigen Drehwelle 32 herum angeordnet und in ihrer axialen Richtung beweglich ist, und einem primärseitigen hydraulischen Aktuator 54c, der eine Schubkraft erzeugt, um die bewegliche Scheibe 54b zu bewegen, um die Breite einer V-förmigen Nut zwischen der festen Scheibe 54a und der beweglichen Scheibe 54b zu verändern. Darüber hinaus ist die abtriebsseitige Reibscheibe 56 dafür ausgebildet, versehen zu sein mit: einer festen Scheibe 56a, die an der abtriebsseitigen Drehwelle 33 befestigt ist, einer beweglichen Scheibe 56b, die relativ nicht-drehbar um eine Achse der abtriebsseitigen Drehwelle 33 herum angeordnet und in ihrer axialen Richtung beweglich ist, und einem abtriebsseitigen hydraulischen Aktuator 56c, der eine Schubkraft erzeugt, um die bewegliche Scheibe 56b zu bewegen, um die Breite einer V-förmigen Nut zwischen der festen Scheibe 56a und der beweglichen Scheibe 56b zu verändern.
  • Ein Drehzahlverhältnis γ (= eine Antriebswellendrehzahl Nin (U/min)/eine Abtriebswellendrehzahl Nout (U/min) wird kontinuierlich durch Veränderungen des Hängedurchmessers verändert, nämlich des effektiven Durchmessers des Kraftübertragungsbandes 58, der aus Veränderungen der Breite der V-förmigen Nut des Paares verstellbarer Reibscheiben 54 und 56 resultiert. Wenn zum Beispiel die Breite der V-förmigen Nut der antriebsseitigen Reibscheibe 54 verringert wird, so wird das Drehzahlverhältnis γ verkleinert. Das heißt, das stufenlose Getriebe 20 wird hochgeschaltet. Wenn hingegen die Breite der V-förmigen Nut der antriebsseitigen Reibscheibe 54 vergrößert wird, so wird das Drehzahlverhältnis γ vergrößert, das heißt, das stufenlose Getriebe 20 wird heruntergeschaltet.
  • Der Betrieb der Antriebseinheit 12, die wie oben beschrieben ausgebildet ist, wird im Folgenden unter Verwendung einer Eingriffstabelle von Eingriffselementen für jeweilige Betriebsmuster gemäß 2 beschrieben. In 2 entspricht C1 dem Betriebszustand der Vorwärtskupplung C1, C2 entspricht dem Betriebszustand der Bandbetriebskupplung C2, B1 entspricht dem Betriebszustand der Rückwärtsbremse B1, D1 entspricht dem Betriebszustand der Verzahnungskupplung D1, „jeder Kreis” bezeichnet Einkuppeln oder Verbindung, und „jedes Kreuz” bezeichnet Auskuppeln oder Abschaltung. Darüber hinaus ist die Verzahnungskupplung D1 mit einem Synchronmechanismus S1 versehen. Wenn die Verzahnungskupplung D1 eingekuppelt ist, arbeitet der Synchronmechanismus S1.
  • Zunächst wird das Betriebsmuster beschrieben, in dem das Drehmoment des Motors 14 zu dem Abtriebszahnrad 24 über das stufenlose Getriebe 20 übertragen wird. Dieses Betriebsmuster entspricht dem Bandbetrieb (bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) in 2. Wie durch den Bandbetrieb in 2 angedeutet, sind, während die Bandbetriebskupplung C2 verbunden ist, die Vorwärtskupplung C1, die Rückwärtsbremse B1 und die Verzahnungskupplung D1 abgeschaltet. Die abtriebsseitige Reibscheibe 56 und die Abtriebswelle 25 sind miteinander durch Verbindung der Bandbetriebskupplung C2 verbunden, so dass die abtriebsseitige Reibscheibe 56, die Abtriebswelle 25 und das Abtriebszahnrad 24 integral miteinander gedreht werden. Dementsprechend wird, wenn die Bandbetriebskupplung C2 verbunden ist, der erste Kraftübertragungspfad gebildet, und das Drehmoment des Motors 14 wird über den Drehmomentwandler 16, die Antriebswelle 26, die antriebsseitige Drehwelle 32, das stufenlose Getriebe 20 und die Abtriebswelle 25 zu dem Abtriebszahnrad 24 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Verzahnungskupplung D1 während des Bandbetriebes ausgekuppelt, wenn das Drehmoment des Motors 14 über diesen ersten Kraftübertragungspfad übertragen wird, um das Mitschleppen des Zahnradmechanismus 22 und dergleichen während des Bandbetriebes zu beseitigen und zu verhindern, dass der Zahnradmechanismus 22 und dergleichen mit hoher Drehzahl dreht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.
  • Anschließend wird das Betriebsmuster beschrieben, in dem das Drehmoment des Motors 14 über den Zahnradmechanismus 22 zu dem Abtriebszahnrad 24 übertragen wird, nämlich das Betriebsmuster, in dem das Drehmoment durch den zweiten Kraftübertragungspfad übertragen wird. Dieses Betriebsmuster entspricht dem Zahnradbetrieb in 2. Wie in 2 gezeigt, sind die Bandbetriebskupplung C2 und die Rückwärtsbremse B1 gelöst, während die Vorwärtskupplung C1 und die Verzahnungskupplung D1 eingekuppelt sind.
  • Die Planetengetriebevorrichtung 30, welche die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 18 bildet, wird integral durch Einkuppeln der Vorwärtskupplung C1 gedreht, so dass das Zahnrad von kleinem Durchmesser 36 mit der gleichen Drehzahl wie die Antriebswelle 26 gedreht wird. Darüber hinaus wird das Zahnrad von kleinem Durchmesser 36 mit dem Zahnrad von großem Durchmesser 40 verzahnt, das auf der Gegenwelle 38 angeordnet ist, so dass die Gegenwelle 38 ebenfalls in der gleichen Weise gedreht wird. Des Weiteren wird die Verzahnungskupplung D1 eingekuppelt, so dass die Gegenwelle 38 und das Zwischenzahnrad 42 miteinander verbunden sind. Dieses Zwischenzahnrad 42 wird mit der Antriebszahnrad 52 verzahnt, so dass die Abtriebswelle 25 und das Abtriebszahnrad 24, die integral mit dem Antriebszahnrad 52 angeordnet sind, gedreht werden. Auf diese Weise wird, wenn die Vorwärtskupplung C1 und die Verzahnungskupplung D1, die in dem zweiten Kraftübertragungspfad angeordnet sind, eingekuppelt sind, das Drehmoment des Motors 14 über den Drehmomentwandler 16, die Antriebswelle 26, die Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 18, den Zahnradmechanismus 22, das Zwischenzahnrad 42 und dergleichen zu der Abtriebswelle 25 und dem Abtriebszahnrad 24 übertragen.
  • Der Zahnradbetrieb wird in einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsregion ausgewählt. Das Drehzahlverhältnis γ (die Antriebswellendrehzahl Nin/die Abtriebswellendrehzahl Nout), das auf diesem zweiten Kraftübertragungspfad basiert, wird auf größer eingestellt als das maximale Drehzahlverhältnis γ des stufenlosen Getriebes 20. Das heißt, das Drehzahlverhältnis γ in dem zweiten Kraftübertragungspfad wird auf einen Wert eingestellt, der nicht in dem stufenlosen Getriebe 20 eingestellt ist. Wenn dann bestimmt wird, dass ein Umschalten zum Bandbetrieb vorgenommen werden sollte, da zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt oder dergleichen, so wird ein Umschalten zum Bandbetrieb vorgenommen. Es ist hier anzumerken, dass, wenn ein Umschalten von Zahnradbetrieb zu Bandbetrieb (bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) oder ein Umschalten von Bandbetrieb (bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) zu Zahnradbetrieb vorgenommen wird, dieses Umschalten transient über den Bandbetrieb (bei Zwischen-Fahrzeuggeschwindigkeit) in 2 vorgenommen wird.
  • Wenn zum Beispiel ein Umschalten von Bandbetrieb (bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) zu Zahnradbetrieb vorgenommen wird, so wird ein Umschalten von einem Zustand, in dem die Bandbetriebskupplung C2 eingekuppelt ist, zu einem Zustand, in dem die Verzahnungskupplung D1 in Vorbereitung auf ein Umschalten zum Zahnradbetrieb eingekuppelt ist, transient ausgeführt. Zu diesem Zeitpunkt wird eine Drehung auch über den Zahnradmechanismus 22 zu dem Sonnenrad 30s der Planetengetriebevorrichtung 30 übertragen. Aus diesem Zustand heraus wird der Hängeaustausch der Vorwärtskupplung C1 und der Bandbetriebskupplung C2 ausgeführt. Das heißt, die Vorwärtskupplung C1 wird eingekuppelt, und die Bandbetriebskupplung C2 wird abgeschaltet, so dass der Kraftübertragungspfad vom ersten Kraftübertragungspfad zum zweiten Kraftübertragungspfad umgeschaltet wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Antriebseinheit 12 im Wesentlichen heruntergeschaltet.
  • Darüber hinaus wird, wenn ein Umschalten von Zahnradbetrieb zu Bandbetrieb (bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit) vorgenommen wird, ein Umschalten von einem Zustand, in dem die Vorwärtskupplung C1 und die Verzahnungskupplung D1 eingekuppelt sind, als einem Zustand, der einem Zahnradbetrieb entspricht, zu einem Zustand, in dem die Bandbetriebskupplung C2 und die Verzahnungskupplung D1 eingekuppelt sind, transient vorgenommen. Das heißt, der Hängeaustausch der Vorwärtskupplung C1 und der Bandbetriebskupplung C2 wird begonnen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Kraftübertragungspfad von dem zweiten Kraftübertragungspfad zu dem ersten Kraftübertragungspfad umgeschaltet, und die Antriebseinheit 12 wird im Wesentlichen hochgeschaltet. Dann wird, nachdem der Kraftübertragungspfad umgeschaltet wurde, die Verzahnungskupplung D1 ausgekuppelt, um ein unnötiges Mitschleppen zu vermeiden, oder zu verhindern, dass sich der Zahnradmechanismus 22 und dergleichen mit hoher Drehzahl dreht.
  • In 3 werden ein Signal, das eine Drehzahl des Motors 14, nämlich eine Motordrehzahl Ne, als ein Detektionsergebnis eines Motordrehzahlsensor 82 darstellt, ein Signal, das eine Drehzahl der Antriebswelle 26 (eine Antriebswellendrehzahl) Nt als ein Detektionsergebnis eines Turbinendrehzahlsensors 84 darstellt, ein Signal, das die antriebsseitige Drehwellendrehzahl Nin, das heißt eine Drehzahl der antriebsseitigen Drehwelle 32 des stufenlosen Getriebes 20 oder eine Drehzahl der antriebsseitigen Reibscheibe 54, als ein Detektionsergebnis eines Antriebswellendrehzahlsensors 86 darstellt, ein Signal, das die Abtriebswellendrehzahl Nout, das heißt eine Drehzahl der abtriebsseitigen Reibscheibe 56 des stufenlosen Getriebes 20 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V, als ein Detektionsergebnis eines Abtriebswellendrehzahlsensors 88 darstellt, ein Ausgabeöldruck PL einer Ölpumpe 64 als ein Detektionsergebnis eines Öldrucksensors 100, ein Ausgabeöldruck Pm (Pa) eines Druckeinstellventils 70 als ein Detektionsergebnis eines Öldrucksensor 102, mit dem ein später noch beschriebener Hydraulikkreis versehen ist, ein Signal, das einen Drosselklappenöffnungsgrad θth einer elektronischen Drosselklappe als ein Detektionsergebnis eines Drosselklappensensor 90 darstellt, ein Signal, das einen Gaspedalöffnungsgrad Acc, das heißt einen Betätigungsbetrag eines Gaspedals als einen Betrag einer Anforderung einer Beschleunigung durch einen Fahrer, als ein Detektionsergebnis eines Gaspedalöffnungsgradsensor 92 darstellt, ein Signal, das einen Bremse-aktiv(Brake-on, Bon)-Zustand, der einen Zustand anzeigt, in dem eine Fußbremse als eine reguläre Bremse betätigt wird, als ein Detektionsergebnis eines Fußbremsschalters 94 darstellt, ein Signal, das eine Hebelposition (eine Betriebsposition) Psh eines Schalthebels als ein Detektionsergebnis eines Hebelpositionssensors 96 darstellt, und dergleichen in eine elektronische Steuereinheit 80 eingespeist. Darüber hinaus berechnet die elektronische Steuereinheit 80 sequenziell das Drehzahlverhältnis γ (= Nin/Nout) des stufenlosen Getriebes 20 beispielsweise anhand der Abtriebswellendrehzahl Nout und der Antriebswellendrehzahl Nin.
  • Darüber hinaus werden Motorleistungssteuerbefehlssignale Se für die Leistungssteuerung des Motors 14, Öldrucksteuerbefehlssignale Scvt für die Öldrucksteuerung bezüglich der Gangschaltung des stufenlosen Getriebes 20, Öldrucksteuerbefehlssignale Sswt zum Steuern der Vorwärts-Rückwärts-Umschaltvorrichtung 18 (der Vorwärtskupplung C1 und der Rückwärtsbremse B1), der Bandbetriebskupplung C2 und der Verzahnungskupplung D1, die mit einem Umschalten des Betriebsmusters der Antriebseinheit 12 verknüpft sind, ein Öldrucksteuerbefehlssignal Slu zum Steuern der Überbrückungskupplung 28, ein Öldrucksteuerbefehlssignal So zum Steuern eines Öldrucks PL der Ölpumpe 64 und dergleichen von der elektronischen Steuereinheit 80 ausgegeben. Konkret gesagt, werden ein Drosselklappensignal zum Steuern des Öffnens und Schließens der elektronischen Drosselklappe durch Ansteuern eines Drosselklappenaktuators, ein Einspritzsignal zum Steuern der von einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung eingespritzten Kraftstoffmenge, ein Zündzeitpunktsignal zum Steuern des Zündzeitpunktes des Motors 14 durch eine Zündvorrichtung und dergleichen als die oben angesprochenen Motorleistungssteuerbefehlssignale Se ausgegeben. Darüber hinaus werden ein Befehlssignal zum Ansteuern eines linearen Solenoidventils, das einen antriebsseitigen Druck Pin (Pa) einstellt, der dem antriebsseitigen hydraulischen Aktuator 54c zugeführt wird, ein Befehlssignal zum Ansteuern eines linearen Solenoidventils (nicht gezeigt), das einen abtriebsseitigen Druck Pout (Pa) einstellt, der dem abtriebsseitigen hydraulischen Aktuator 56c zugeführt wird, und dergleichen an eine Öldrucksteuerschaltung 98 als die oben angesprochenen Öldrucksteuerbefehlssignale Scvt ausgegeben. Des Weiteren werden Befehlssignale zum Ansteuern jeweiliger linearer Solenoidventile, die Steueröldrücke zu der Vorwärtskupplung C1, der Rückwärtsbremse B1, der Bandbetriebskupplung C2 und dem Synchronmechanismus S1 und dergleichen zuführen, an die Öldrucksteuerschaltung 98 als die Öldrucksteuerbefehlssignale Sswt ausgegeben.
  • Als Nächstes werden die Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80 beschrieben. 3 ist ein Funktionsblockschaubild, das ein Eingabe-Ausgabe-System der elektronischen Steuereinheit 80 veranschaulicht, die in dem Fahrzeug 10 angeordnet ist, um den Motor 14, das stufenlose Getriebe 20 und dergleichen zu steuern, und das einen wesentlichen Teil der Steuerungsfunktionen veranschaulicht, die durch die elektronische Steuereinheit 80 ausgeführt werden. Die elektronische Steuereinheit 80 ist dafür ausgebildet, einen sogenannten Mikrocomputer zu umfassen, der zum Beispiel mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen versehen ist. Die CPU führt verschiedene Arten der Steuerung des Fahrzeugs 10 aus, indem sie eine Signalverarbeitung gemäß einem Programm ausführt, das im Voraus in dem ROM gespeichert wird, während sie eine temporäre Speicherfunktion des RAM nutzt.
  • 4 zeigt einen Hydraulikkreis, in dem ein Rückzugsbetrieb durch die Zufuhr eines Öldrucks zu einem Aktuator ACT2 sichergestellt wird, der die Betriebskupplung C2 für den Fall antreibt, dass aufgrund eines Drahtbruchs oder dergleichen während der Fahrt durch das stufenlose Getriebe 20 ein Ausfall in einem Stromversorgungssystem auftritt, oder für den Fall, dass eine Betriebsstörung in einem linearen Solenoidventil SL3 auftritt, das einen Öldruck zu der Betriebskupplung C2 zuführt, um den Druck der Kupplung C2 einzustellen, und in dem ein Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfalls gesenkt wird, um zu verhindern, dass ein übermäßiger Öldruck an die Aktuatoren 54c und 56c angelegt wird, welche die Reibscheiben 54 und 56 des stufenlosen Getriebes 20 antreiben. In der Schaltung von 4 wird der Leitungsöldruck PL von der Ölpumpe 64, die durch den Motor 14 angetrieben wird, einem Öldurchgang L1 zugeführt. Ein antriebsseitiges Druckeinstellventil 74, das einen Öldruck zu dem antriebsseitigen hydraulischen Aktuator 54c zuführt, der die bewegliche Scheibe 54b der antriebsseitigen Reibscheibe 54, ein abtriebsseitiges Druckeinstellventil 76, das einen Öldruck zu dem abtriebsseitigen hydraulischen Aktuator 56c zuführt, der die bewegliche Scheibe 56b der abtriebsseitigen Reibscheibe 56 antreibt, ein Druckeinstellungsentlastungsventil 72, das den Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfall senkt, ein Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruckeinstellventil 70, das einen Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm zu einem linearen Solenoidventil SL1, einem linearen Solenoidventil SL2, dem linearen Solenoidventil SL3 und einem linearen Solenoidventil SL4 zuführt, und der Öldrucksensor 100, der den Leitungsöldruck PL detektiert, sind mit dem Öldurchgang L1 verbunden. Die linearen Solenoidventile SL1 bis SL4, ein Öldrucksensor 102, der den Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm detektiert, und ein Öldurchgang, der veranlasst wird, mit einem Aktuator ACT2 in Strömungsverbindung zu stehen, der die Betriebskupplung C2 zum Zeitpunkt eines Ausfall in einem ausfallsicheren Ventil Vf antreibt, sind mit einem Öldurchgang L2 auf der Ausgabeseite des Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruckeinstellventils 70 verbunden. Zum Zeitpunkt eines Ausfalls wird der Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm zu der Betriebskupplung C2 und einem Öldurchgang L4 über das ausfallsichere Ventil Vf zugeführt, und der Aktuator, der die Vorwärtskupplung C1 antreibt, ist mit einem Abfluss verbunden. Darüber hinaus ist das lineare Solenoidventil SL3 während einer Zeit des Normalbetriebes mit der Betriebskupplung C2 über das ausfallsichere Ventil Vf verbunden, und das lineare Solenoidventil SL4 ist in der gleichen Weise mit der Vorwärtskupplung C1 verbunden. Das lineare Solenoidventil SL1 liefert einen Befehlsöldruck des antriebsseitigen Druckeinstellventils 74, das einen Öldruck zu dem antriebsseitigen hydraulischen Aktuator 54c zuführt, über einen Öldurchgang L3. Des Weiteren ist das lineare Solenoidventil SL1 mit einem Wechselventil V1 und dem ausfallsicheren Ventil Vf verbunden und übermittelt an das ausfallsichere Ventil Vf ein Umschaltsignal zum Vornehmen eines Umschaltens zwischen der Zeit eines Ausfalls und der Zeit eines Normalbetriebes, nämlich zwischen einem Ausfallmodus und einem normalen Modus. Das lineare Solenoidventil SL2 übermittelt an den abtriebsseitigen hydraulischen Aktuator 56c einen Befehlsöldruck des abtriebsseitigen Druckeinstellventils 76, das einen Öldruck zu dem abtriebsseitigen hydraulischen Aktuator 56c zuführt und mit dem Wechselventil V1 verbunden ist. Das Wechselventil V1 übermittelt den höheren der Befehlsöldrücke Ps1 des linearen Solenoidventils SL1 und des linearen Solenoidventils SL2 als einen Befehlsöldruck des Druckeinstellungsentlastungsventils 72. Darüber hinaus zeigt 4 die Kupplungen C1 und C2, die zu der Erfindung gehören. B1 und D1 sind in 4 weggelassen und werden von der folgenden Beschreibung ausgeschlossen.
  • In 4 wird ein Befehlsöldruck Spin von dem linearen Solenoidventil SL1 zu dem antriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil 74, das einen Öldruck an den antriebsseitigen Aktuator 54c anlegt, als ein Umschaltsignaldruck zum Vornehmen eines Umschaltens zwischen dem normalen Modus und dem Ausfallmodus verwendet. Der Befehlsöldruck Spin von dem linearen Solenoidventil SL1 ist dafür vorgesehen, gleich einem Öldruck zu werden, der höher als ein Wert ist, der durch Subtrahieren eines im Voraus eingestellten Wertes α von dem Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm, wenn eine Nicht-Energiebeaufschlagung veranlasst wird, erhalten wird. Darüber hinaus wird das ausfallsichere Ventil Vf ebenfalls in einer solchen Weise eingestellt, das es von einem Öldurchgang im normalen Modus, der durch eine durchgezogene Linie angedeutet ist, zu einem Öldurchgang im Ausfallmodus, der durch eine durchbrochene Linie angedeutet ist, umgeschaltet wird, wenn ein Öldruck, der höher als ein Wert ist, der durch Subtrahieren des im Voraus eingestellten Wertes α von dem Befehlsöldruck Spin zum Zeitpunkt eines Ausfalls nämlich der Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm, erhalten wird, in das ausfallsichere Ventil Vf eingespeist wird. Daher wird zum Zeitpunkt eines Ausfalls der Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm, als ein Druckabsenkungssignal, an das Druckeinstellungsentlastungsventil 72 angelegt, das den Leitungsöldruck PL über den Öldurchgang L4, der mit dem Druckeinstellungsentlastungsventil 72 zum Zeitpunkt eines Ausfalls in Strömungsverbindung steht, einstellt. Somit sinkt der Leitungsöldruck PL zu dem Zufuhrquellendruckeinstellventil 70. Der Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 wird gleich dem abgesenkten Leitungsöldruck PL. Der oben angesprochene Ausfallmodus wird auch bei der Steuerung des vorübergehenden Stoppens der Energiebeaufschlagung des linearen Solenoidventils SL1 und des kontinuierlichen Zuführens eines Öldrucks zu der Betriebskupplung C2 durch ein Umschalten in den Ausfallmodus verwendet, zum Beispiel für den Fall, dass die Zufuhr eines Öldrucks zu der Betriebskupplung C2 aufgrund einer Fehlfunktion in dem linearen Solenoidventil SL3, das einen Öldruck zu der Betriebskupplung C2 zuführt, unmöglich wird, sowie für den Fall eines Ausfalls, wie zum Beispiel einem Drahtbruch oder dergleichen.
  • Jedoch kann es in dem Hydraulikkreis von 4, wenn der Zufuhrquellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 niedriger ist als ein Linearsolenoidventil-Befehlssignaldruck Ps2 als ein Befehlsöldruck zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus, zum Phänomen des Überschreitens (Overshoot) kommen, nämlich eine Überhöhung über den Befehlssignaldruck Ps2 hinaus, da die linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 nicht folgen können. 5 ist ein Zeitdiagramm für den Fall, dass ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus durch das ausfallsichere Ventil Vf ausgeführt wird, und zeigt den Fall, dass der Zufuhrquellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt eines Ausfalls niedriger ist als der Befehlssignaldruck PS2 (Pa) als ein Befehlswert des Öldrucks zu einem der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes. Wenn zum Beispiel der Befehlssignaldruck Ps2 zu dem linearen Solenoidventil SL2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes niedriger ist als der Zufuhrquellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt des Ausfallmodus, so nimmt der Zufuhrquellendruck Pm einen Wert Pm1 an, der niedriger ist als der Befehlssignaldruck Ps2 als ein Befehlswert des Öldrucks zu dem linearen Solenoidventil SL2 zum Zeitpunkt des normalen Modus. An einem Zeitpunkt t1, wenn ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus durch das ausfallsichere Ventil Vf ausgeführt wird, nimmt der Zufuhrquellendruck Pm den Wert Pm1 an, der niedriger ist als der Befehlssignaldruck Ps2 zu dem linearen Solenoidventil SL2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes. Am und nach dem Zeitpunkt t1 steigt der Zufuhrquellendruck Pm schnell von Pm1 in Richtung Pm2 als ein Zufuhrquellendruck zum Zeitpunkt des Normalbetriebes. Zu diesem Zeitpunkt wird das lineare Solenoidventil SL2 vom einem sogenannten nicht-eingestellten Zustand zu einem eingestellten Zustand umgeschaltet, und der Ausgabeöldruck Ps1 zu dem linearen Solenoidventil SL2 kann nicht dem Befehlssignaldruck Ps folgen. Infolge dessen kann das Phänomen des Überschreitens auftreten, nämlich eine Überhöhung über den Befehlssignaldruck Ps2 hinaus. In 5 nimmt der Ausgabeöldruck Ps1 zu dem linearen Solenoidventil SL2 zu einem Zeitpunkt t2 vorübergehend einen Wert Pm3 als einen Öldruck an, der höher ist als der Befehlssignaldruck Ps2, und fällt dann auf den Befehlssignaldruck Ps2 ab. Darüber hinaus ist in dem Fall, dass der Linearsolenoidventil-Befehlssignaldruck einen individuellen Befehlssignaldruck hat, das oben angesprochene Phänomen des Überschreitens nur in dem einen der linearen Solenoidventile möglich, in dem der Befehlssignaldruck Ps2 den Zufuhrquellendruck Pm zum Zeitpunkt eines Ausfalls nach einer Rückkehr zum Normalbetrieb übersteigt.
  • Wir kehren zu 3 zurück und beschreiben die Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80. 3 zeigt einen wesentlichen Teil von Steuerungsfunktionen und eines Steuerungssystems bei der Rückkehr vom Ausfallmodus zum normalen Modus für den Fall, dass der Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm, der den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt eines Ausfalls zugeführt wird, verringert wird, um zu verhindern, dass ein übermäßiger Öldruck an die antriebsseitige Reibscheibe 54 angelegt wird. Ein Ausfallmodus-Umschaltbestimmungsmittel 112 nimmt eine Bestimmung bezüglich einer Beseitigung eines Ausfallzustands vor, das heißt eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus, beispielsweise nach einer Wiederherstellung einer Stromversorgung, einem Normalbetrieb der Betriebskupplung C2, dem Fehlen anderer Ausfallsignale und dergleichen. Wenn bestimmt wird, dass ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus möglich ist, so vergleicht ein Öldruckbestimmungsmittel 108 einen Öldruck zum Zeitpunkt eines Ausfalls, zum Beispiel den durch den Öldrucksensor 100 gemessenen Leitungsöldruck PL, mit dem Befehlssignaldruck Ps2 zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 nach einer Rückkehr zum normalen Modus, nämlich einem Signaldrucksollwert. Wenn der Befehlssignaldruck Ps2 zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 höher ist als der Leitungsöldruck PL1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls, nämlich Pm1, so gibt das Öldruckbestimmungsmittel 108 den Befehlssignaldruck Ps, der niedriger ist als der Befehlssignaldruck Ps2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes, nämlich ein Befehlssignal zum Halten des Signaldruck-Befehlswertes Ps1 über eine zuvor festgelegte Zeitdauer, an ein Öldruckeinstellmittel 116 aus. Durch Ausgeben eines Befehlssignals an das Ausfallmodus-Umschaltmittel zur selben Zeit betätigt das Öldruckeinstellmittel 116 das lineare Solenoidventil SL1, das einen Umschaltöldruck des ausfallsicheren Ventils Vf ausgibt, und ein Umschalten zum normalen Modus wird ausgeführt. Darüber hinaus ist der Signaldruck-Befehlswert Ps1 ein Öldruck, der um einen zuvor festgelegten Wert niedriger ist als der Leitungsöldruck PL1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls, nämlich Pm1. Jedoch kann der Signaldruck-Befehlswert Ps1 auch auf einen Öldruck, der höher als der Leitungsöldruck PL1 ist, innerhalb eines solchen Bereichs eingestellt werden, dass das Phänomen des Überschreitens effektiv verhindert werden kann.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das das Einstellen des Befehlssignals Ps zum Verhindern des Phänomens des Überschreitens beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus zeigt. Bei und vor t0 zum Zeitpunkt eines Ausfalls ist der Zufuhrquellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 gleich Pm1. Wenn der Befehlssignaldruck Ps2 zu einem der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes höher ist als der Zufuhrquellendruck Pm1, dann wird der Befehlssignaldruck Ps zu dem linearen Solenoidventil, der höher als der Zufuhrquellendruck Pm1 ist, bei t0 so eingestellt, dass er über eine zuvor festgelegte Zeit auf dem gleichen Wert wie der Signaldruck-Befehlswert Ps1 als ein Öldruck, der um einen zuvor festgelegten Druck niedriger ist als der Zufuhrquellendruck Pm, gehalten wird, wenn eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird. Zum Zeitpunktpunkt t1, nachdem die zuvor festgelegte, im Voraus eingestellte Zeit ab dem Zeitpunkt t0 verstrichen ist, wird ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen. Die Zeit, über die der Befehlssignaldruck Ps gleich Ps1 als einem Öldruck gehalten wird, der niedriger als Pm1 ist, ist mit der Einstellung des Signalbefehlsdrucks Ps1 mit Bezug auf den Leitungsöldruck PL1 verknüpft, nämlich einer Differenz des Öldruck von Pm1 aus, und wird auf eine Zeit eingestellt, die hinreichend das Phänomen des Überschreitens verhindert. Zum Zeitpunktpunkt t2 kehrt der Befehlssignaldruck Ps zum Befehlssignaldruck Ps2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes zurück, und das Phänomen des Überschreitens des Ausgabeöldrucks Ps1 wird verhindert. Im Verlauf der Zeit konvergiert der Ausgabeöldruck Ps1 zu dem Befehlssignaldruck Ps2. Außerdem eine verstrichene Zeit ab dem Zeitpunkt t0, wenn eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus ausgeführt wird, bis zum Zeitpunkt t1, wenn das Umschalten vorgenommen wird, und eine Haltezeit zum Reduzieren des Befehlssignals Ps werden im Voraus eingestellt, um den oben angesprochenen Vorgang auszuführen. Jedoch kann der Zufuhrquellendruck Pm, zum Beispiel ein Öldrucksignal beispielsweise von dem Öldrucksensor 102, verwendet werden, um eine Bestimmung bezüglich einer Rückkehr von dem verringerten Befehlssignal Ps1 zu dem Befehlssignaldruck Ps2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes zu treffen. Wenn die Differenz zwischen dem Zufuhrquellendruck Pm und dem Befehlssignaldruck Ps2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes einen zuvor festgelegten Wert erreicht, so kann eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens zu dem Befehlssignaldruck Ps2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes vorgenommen werden.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil des Steuerungsbetriebes der elektronischen Steuereinheit 80 zeigt, die in den 4 und 6 zu sehen ist, und dieses Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. In 7 wird in Schritt S10 (das Wort „Schritt” wird im Folgenden weggelassen), entsprechend dem Ausfallmodus-Umschaltbestimmungsmittel 112, eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als negativ angesehen wird, so wird die momentane Routine beendet. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, so wird in S11, entsprechend dem Öldruckbestimmungsmittel 108, bestimmt, ob ein Signaldrucksollwert Ps der Antriebsreibscheibe und der Abtriebsreibscheibe, nämlich der Befehlssignaldruck Ps2, der bei der Rückkehr zum normalen Modus eingestellt wird und der von den linearen Solenoidventilen SL1 und SL2 zu dem antriebsseitigen Druckeinstellventil 74 und dem abtriebsseitigen Druckeinstellventil 76, welche die antriebsseitige Reibscheibe 54 bzw. die abtriebsseitige Reibscheibe 56 antreiben, ausgegeben wird, höher ist als der Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfalls oder nicht. Wenn der Signaldrucksollwert Ps der Antriebsreibscheibe oder der Abtriebsreibscheibe höher ist als der Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfalls, so wird der höhere Signaldrucksollwert Ps in S12, entsprechend dem Öldruckeinstellmittel 116, auf den Signaldruck-Befehlswert Ps1 eingestellt, der um einen zuvor festgelegten Druck niedriger ist als der Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfalls. Darüber hinaus wird, wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als negativ angesehen wird, der Signaldrucksollwert Ps als der Befehlssignaldruck Ps2 als ein ursprünglicher Druck unverändert gehalten. In S13, entsprechend dem Öldruckbestimmungsmittel 108, wird bestimmt, ob der Signaldrucksollwert Ps der Kupplung C1 und der Kupplung C2, nämlich der Befehlssignaldruck Ps2, der bei der Rückkehr zum normalen Modus eingestellt wird und der von den linearen Solenoidventilen SL3 und SL4 an die Aktuatoren ACT1 und ACT2, welche die Kupplung C1 bzw. die Kupplung C2 antreiben, ausgegeben wird, höher ist als der Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfalls oder nicht. Wenn der Befehlsdrucksollwert Ps der Kupplung C1 oder der Kupplung C2 höher ist als der Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfalls, so wird der höhere Signaldrucksollwert Ps in S14, entsprechend dem Öldruckeinstellmittel 116, auf den Signaldruck-Befehlswert Ps1 eingestellt, der zum Zeitpunkt eines Ausfalls um einen zuvor festgelegten Druck niedriger ist als der Leitungsöldruck PL. Darüber hinaus wird, wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als negativ angesehen wird, der Signaldrucksollwert Ps als der Befehlssignaldruck Ps2 als ein ursprünglicher Druck unverändert gehalten. Wenn in S15, entsprechend dem Ausfallmodus-Umschaltmittel 114, eine Bestimmung bezüglich eines Befehls zum Vornehmen einer Umschaltung vom Ausfallmodus zum normalen Modus ausgeführt wird, so wird der Befehlsöldruck Ps, der auf den Signaldruck-Befehlswert Ps1 eingestellt wird, über eine zuvor festgelegte Zeit gleich dem Signalbefehlswert Ps1 gehalten und dann in S16, entsprechend dem Öldruckeinstellmittel 116, zu dem Befehlsdrucksollwert Ps, nämlich dem Befehlssignaldruck Ps2, umgeschaltet. Darüber hinaus wird, wenn der Signaldrucksollwert Ps gleich Ps2 ist, der Befehlsöldruck Ps auf den Befehlssignaldruck Ps2 eingestellt, sobald eine Bestimmung bezüglich eines Befehls zum Vornehmen einer Umschaltung vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird. Darüber hinaus werden in 7 verschiedene Schritte auf die Antriebsreibscheibe und die Abtriebsreibscheibe oder die Kupplung C1 und die Kupplung C2 angewendet, die jeweiligen entsprechenden Schritte können jedoch gleichzeitig ausgeführt werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird für den Fall, dass ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus ausgeführt wird, das heißt für den Fall, dass ein Umschalten von dem Leitungsöldruck PL, der den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt eines Ausfalls zugeführt wird, nämlich der Zufuhrquellendruck Pm1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls, zu dem Zufuhrquellendruck Pm zum Zeitpunkt des Normalbetriebes ausgeführt wird, wenn der Signaldrucksollwert Ps der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 zu den Aktuatoren, die die antriebsseitige Reibscheibe 54, die abtriebsseitige Reibscheibe 56, die Kupplung C1 und die Kupplung C2 betätigen, höher als der Zufuhrquellendruck Pm1 im Ausfallmodus ist, der Signaldrucksollwert Ps vorübergehend auf den Signaldruck-Befehlswert Ps1, der niedriger ist als Pm1, verringert. Somit kann das Phänomen des Überschreitens als ein vorübergehender Anstieg des Ausgabeöldrucks Ps1 der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 verhindert werden, wenn der Quellendruck Pm der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 schnell steigt. Darüber hinaus kann einen Schaltschlag aufgrund des raschen Betriebes der Aktuatoren, der aus dem Phänomen des Überschreitens resultiert, effektiv verhindert werden.
  • Obgleich die Ausführungsform der Erfindung oben im Detail anhand der Zeichnungen beschrieben wurde, ist die Erfindung auch auf einen anderen Aspekt von ihr anwendbar.
  • Zum Beispiel zeigt 8 das Gleiche wie die Funktion des Hydraulikkreises von 4, die in der einen der Ausführungsformen der Erfindung beschrieben wurde, so dass nur die Unterschiede der Struktur beschrieben werden. In 8 wird, zum Zeitpunkt eines Ausfalls, der Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm als ein drucksenkender Befehlsöldruck des Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruckeinstellventils 70, das den Linearsolenoidventil-Zufuhrquellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zuführt, aufgrund des Koppelns mit einem Öldurchgang L5 über das ausfallsichere Ventil Vf zugeführt. Darüber hinaus wird, wie im Fall von 4, die Beschreibung von B1 und D1 weggelassen. In dem Hydraulikkreis von 8 sowie dem Hydraulikkreis von 4 kann für den Fall, dass ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus ausgeführt wird, wenn der Linearsolenoidventil-Befehlssignaldruck Ps als ein Befehlsöldruck zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes höher ist als der Zufuhrquellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4, das Phänomen des Überschreitens, nämlich ein Hinausgehen über den Befehlssignal Ps, da die linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 nicht folgen können, auftreten.
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Steuerungsvorgangs zeigt, mit dem das Phänomen des Überschreitens verhindert wird, wenn ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird, und dieses Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. Während in dem in 7 gezeigten Flussdiagramm der Leitungsöldruck PL zum Zeitpunkt eines Ausfalls mit dem Signaldrucksollwert Ps zum Zeitpunkt des Normalbetriebes verglichen wird, wird in dem Flussdiagramm von 9 der Quellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt eines Ausfalls mit dem Signaldrucksollwert Ps verglichen. Wenn der Quellendruck Pm zu den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt eines Ausfalls niedriger ist als der Signaldrucksollwert Ps, so wird der Signalbefehlsdruck Ps vorübergehend verringert und auf den Signaldruck Ps1 zum Zeitpunkt eines Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus eingestellt. Davon abgesehen, wird der gleiche Steuerungsvorgang wie in dem Flussdiagramm von 7 ausführt.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird für den Fall, dass ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird, nämlich für den Fall, dass ein Umschalten von dem Zufuhrquellendruck Pm, der den linearen Solenoidventilen SL1 bis SL4 zum Zeitpunkt eines Ausfalls zugeführt wird, zu dem Zufuhrquellendruck Pm zum Zeitpunkt des Normalbetriebes ausgeführt, wenn der Ausgabeöldruck Ps1 der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 zu den Aktuatoren, welche die antriebsseitige Reibscheibe 54, die abtriebsseitige Reibscheibe 56, die Kupplung C1 und die Kupplung C2 betätigen, höher ist als der Zufuhrquellendruck Pm1. Im Ausfallmodus wird der Ausgabeöldruck Ps1 vorübergehend auf den Signaldruck-Befehlswert Ps1 abgesenkt, der niedriger als Pm1 ist. Somit kann das Phänomen des Überschreitens, nämlich ein vorübergehender Anstieg des Ausgabeöldrucks Ps1 der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4, effektiv verhindert werden, wenn der Quellendruck Pm der linearen Solenoidventile SL1 bis SL4 schnell steigt. Somit kann ein Schaltschlag aufgrund des raschen Betriebes der Aktuatoren effektiv verhindert werden.
  • Als Nächstes wird eine andere der Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Ein Automatikgetriebe, auf das die Erfindung angewendet wird, ist das gleiche wie das der oben beschriebenen Ausführungsform der Erfindung, so dass nur die Unterschiede zwischen ihnen beschrieben werden.
  • In 10 werden die Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80 beschrieben. 10 zeigt einen wesentlichen Teil von Steuerungsfunktionen eines Steuerungssystems und dergleichen eines Hydraulikkreises, der mit den linearen Solenoidventilen SL1 und SL2 versehen ist, die einen Befehlsöldruck in das Paar der Aktuatoren 54c und 56c einspeisen, die das Paar der Reibscheiben 54 bzw. 56 des stufenlosen Getriebes 20 antreiben, und das ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus durch den Befehlssignaldruck Ps zu dem antriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil 74 ausführt, das einen Öldruck zu dem antriebsseitigen hydraulischen Aktuator 54c zuführt. Bei der Steuerung wird für den Fall, dass zum Beispiel eine Funktionsstörung in dem linearen Solenoidventil SL3 zum Einstellen des Drucks der Kupplung C2, das einen Öldruck an die Betriebskupplung C2 übermittelt, auftritt und eine Rückkehr vom Ausfallmodus zum normalen Modus im Ausfallmodus ausgeführt wird, in dem die Stromversorgung zu dem linearen Solenoidventil SL1 nicht länger mit Energie beaufschlagt wird und mindestens das lineare Solenoidventil SL2 weiterhin mit Energie beaufschlagt wird, der Befehlssignaldruck Ps des linearen Solenoidventils SL2, das einen Befehlsöldruck zu dem hydraulischen Aktuator 56c zuführt, der die abtriebsseitige Reibscheibe 56 antreibt, eingestellt, bevor ein Umschalten vom Ausfallmodus und dem normalen Modus ausgeführt wird. Somit wird verhindert, dass sich das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus ändert. In der elektronischen Steuereinheit 80 bestimmt ein Ausfallmodusbestimmungsmittel 104, ob das ausfallsichere Ventil im Ausfallmodus oder die normalen Modus ist. Wenn das ausfallsichere Ventil im Ausfallmodus ist, so nimmt ein Drehzahlverhältnisbestimmungsmittel 106 eine Bestimmung bezüglich eines Drehzahlverhältnisses γ1 im Ausfallmodus vor, und ein Öldruckbestimmungsmittel 108 nimmt eine Bestimmung bezüglich eines antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 (Pa) zu der antriebsseitigen Reibscheibe 54 nach einer Rückkehr zum normalen Modus vor. Ein Drehzahlverhältnis-Einstellmittel 110 vergleicht das Drehzahlverhältnis γ1 im Ausfallmodus mit einem Drehzahlverhältnis γ2 nach einem Umschalten zum normalen Modus und bestimmt, ob die Differenz dazwischen größer ist als ein zuvor festgelegter Wert α oder nicht. Wenn die Differenz größer ist als der zuvor festgelegte Wert α, so nimmt das Drehzahlverhältnis-Einstellmittel 110 das Bestimmung bezüglich eines abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2 (Pa) vor, bei dem der absolute Wert der Differenz zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 gleich α ist. Darüber hinaus wird der absolute Wert der Differenz zwischen den Drehzahlverhältnissen γ1 und γ2 auf α eingestellt, kann aber auch auf einen Wert eingestellt werden, der um einen zuvor festgelegten Wert kleiner als α ist. Das Ausfallmodus-Umschaltmittel 114 nimmt eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus vor. Das Öldruckeinstellmittel 116 stellt Öldrücke auf den antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin2 im normalen Modus, der durch das Öldruckbestimmungsmittel 108 bestimmt wird, und den abtriebsseitigen Reibscheibendruck Pout2, der durch das Drehzahlverhältnis-Einstellmittel 110 bestimmt wird, ein. Somit ist die Änderung von dem Drehzahlverhältnis γ1 im Ausfallmodus zu dem Drehzahlverhältnis γ2 im normalen Modus maximal so groß wie der zuvor festgelegte Wert α. Infolge dessen wird ein Schaltschlag verhindert, wenn das stufenlose Getriebe 20 vom Ausfallmodus zum normalen Modus umgeschaltet wird.
  • 11 zeigt ein Zeitdiagramm für den Fall, dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout2 beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus nicht eingestellt wird. 11 zeigt einen Elektromagnetventil-Befehlswert Spin zum Einstellen des Drucks der antriebsseitigen Reibscheibe, nämlich der Befehlssignaldruck Ps von dem linearen Solenoidventil SL1 zu dem antriebsseitigen Druckeinstellventil 74 und der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin. Jedoch ist der Elektromagnetventil-Befehlswert Spin zum Einstellen des Drucks der antriebsseitigen Reibscheibe ein Befehlssignaldruck, der den antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin steuert und sich in der gleichen Weise verschiebt wie der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin. Daher werden die Befehlssignaldrücke zu dem antriebsseitigen Druckeinstellventil 74 und dem abtriebsseitigen Druckeinstellventil 76 im Folgenden weggelassen, und die folgende Beschreibung erfolgt lediglich anhand des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin und des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout. Im Ausfallmodus, nämlich zu und vor einem Zeitpunkt t01, wird der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin als ein Signaldruck des ausfallsicheren Ventils Vf verwendet und wird gleich einem Druck Pin1 gehalten, bei dem das ausfallsichere Ventil Vf im Ausfallmodus ist. Der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout wird auf einen Nach-Abtriebsreibscheibendruck Pout1 eingestellt. Wenn das ausfallsichere Ventil Vf zum Zeitpunktpunkt t01 vom Ausfallmodus zum normalen Modus umgeschaltet wird, so wird der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin von dem Ausfallsignaldruck Pin1 im Ausfallmodus zu dem antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin2 im normalen Modus verringert. Das Drehzahlverhältnis γ ändert sich zum Zeitpunktpunkt t01 schlagartig zu γ2, das sich von dem Drehzahlverhältnis γ1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls unterscheidet. 12 ist ein Zeitdiagramm, das einen Vorgang zum Steuern des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout zeigt, dergestalt, dass die Änderung des Drehzahlverhältnisses γ auf einen Bereich von nicht größer als dem zuvor festgelegten Wert α beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus beschränkt bleibt. In 12 wird zum Zeitpunkt des Ausfallmodus, nämlich zu und vor dem Zeitpunkt t01, eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 und dem antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin2 nach einer Rückkehr zum normalen Modus vorgenommen. Auf der Basis dieser Bestimmung wird eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ2 zum Zeitpunkt des normalen Modus vorgenommen. Wenn der absolute Wert der Differenz zwischen γ1 und γ2 größer ist als der zuvor festgelegte Wert α, so wird der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout zu dem zuvor festgelegten Wert α geändert. Wenn der absolute Wert der Differenz zwischen γ1 und γ2 maximal so groß ist wie der zuvor festgelegte Wert α, so wird der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout nicht geändert, so dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout2, bei dem das Drehzahlverhältnis γ maximal so groß ist wie der zuvor festgelegte Wert α, ausgewählt wird.
  • 13 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Steuerungsvorgangs zeigt, um die Änderung des Drehzahlverhältnisses γ zu verhindern, wenn ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird, und dieses Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. In S30, entsprechend dem Ausfallmodusbestimmungsmittel 104, wird bestimmt, ob das ausfallsichere Ventil Vf im Ausfallmodus ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als negativ angesehen wird, so wird die momentane Routine beendet. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, so wird in S31, entsprechend dem Drehzahlverhältnisbestimmungsmittel 106, eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 zum Zeitpunkt des Ausfallmodus ausgeführt. Darüber hinaus wird in S32, entsprechend dem Öldruckbestimmungsmittel 108, eine Bestimmung bezüglich des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 als dem antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin nach einer Rückkehr zum normalen Modus vorgenommen. In S33, entsprechend dem Drehzahlverhältnis-Einstellmittel 110, wird bestimmt, ob der absolute Wert der Differenz zwischen dem Drehzahlverhältnis γ1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls und dem Drehzahlverhältnis γ2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes mindestens so groß ist wie der zuvor festgelegte Wert α oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, so wird in S34, entsprechend dem Drehzahlverhältnis-Einstellmittel 110, eine Bestimmung bezüglich des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2 ausgeführt, bei dem der absolute Wert der Differenz zwischen dem Drehzahlverhältnis γ1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls und dem Drehzahlverhältnis γ2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes gleich dem zuvor festgelegten Wert α ist.
  • Wenn das Ergebnis einer Bestimmung bezüglich eines Umschaltens des ausfallsicheren Ventils Vf zum normalen Modus in S35, entsprechend dem Ausfallmodus-Umschaltmittel 114, als negativ angesehen wird, so wird der Steuerungsvorgang ab S31 wiederholt. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, nämlich, wenn eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus ausgeführt wird, so wird in S36, entsprechend dem Öldruckeinstellmittel 116, der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin auf Pin2 eingestellt, und der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout wird auf Pout2 eingestellt.
  • Wenn ein Umschalten zum Ausfallmodus durch den Ausgabeöldruck Ps1 des linearen Solenoidventils SL1 zu dem Aktuator, der die antriebsseitige Reibscheibe 54 betätigt, ausgeführt wird, so ändert sich gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung der Befehlsöldruck Ps1 zu dem Druckeinstellventil 74, das einen Öldruck zu dem Aktuator der Antriebsreibscheibe 54 zuführt, damit sich das Drehzahlverhältnis γ schnell ändern kann. Wenn also der absolute Wert der Differenz zwischen dem Drehzahlverhältnis γ1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls und dem Drehzahlverhältnis γ2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes größer ist als der zuvor festgelegte Wert α, so wird der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout2 so eingestellt, dass der absolute Wert der Differenz zwischen dem Drehzahlverhältnis γ1 zum Zeitpunkt eines Ausfalls und dem Drehzahlverhältnis γ2 zum Zeitpunkt des Normalbetriebes gleich dem zuvor festgelegten Wert α wird. Somit wird die Änderung des Drehzahlverhältnisses γ beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus auf den Bereich von nicht größer als der zuvor festgelegte Wert α beschränkt.
  • Die Erfindung ist noch auf einen weiteren Aspekt anwendbar. Ein Automatikgetriebe, auf das die Erfindung als eine weitere der Ausführungsformen der Erfindung angewendet wird, ist das gleiche wie in den obigen Ausführungsformen der Erfindung, so dass nur die Unterschiede zwischen ihnen beschrieben werden.
  • In 14 werden die Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80 für den Fall beschrieben, dass zum Beispiel eine Funktionsstörung in dem linearen Solenoidventil SL3 zum Einstellen des Drucks der Kupplung C2, das einen Öldruck zu der Betriebskupplung C2 zuführt, auftritt und eine Rückkehr vom Ausfallmodus zum normalen Modus in dem Ausfallmodus, in dem die Stromversorgung zu dem linearen Solenoidventil SL1 nicht länger mit Energie beaufschlagt wird und mindestens das lineare Solenoidventil SL2 weiterhin mit Energie beaufschlagt wird, ausgeführt wird. In der elektronischen Steuereinheit 80 bestimmt das Ausfallmodusbestimmungsmittel 104, ob das ausfallsichere Ventil im Ausfallmodus oder im normalen Modus ist. Wenn das ausfallsichere Ventil im Ausfallmodus ist, so nimmt das Drehzahlverhältnisbestimmungsmittel 106 eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 im Ausfallmodus vor. Das Öldruckbestimmungsmittel 108 nimmt eine Bestimmung bezüglich des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 der antriebsseitigen Reibscheibe 54 nach einer Rückkehr zum normalen Modus vor. Selbst nach einem Umschalten des ausfallsicheren Ventils stellt das Drehzahlverhältnis-Einstellmittel 110 Pout2 als den abtriebsseitigen Reibscheibendruck ein, bei dem das Drehzahlverhältnis γ gleich einem Mindest-Drehzahlverhältnis γmin ist. Das Ausfallmodus-Umschaltmittel 114 nimmt eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus vor, und das Öldruckeinstellmittel 116 stellt den antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin2 ein. Das Drehzahlverhältnis γ beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus wird zu γmin umgeschaltet, und das Drehzahlverhältnis γ im normalen Modus wird ebenfalls auf γmin eingestellt. Daher wird verhindert, dass sich das Drehzahlverhältnis γ beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus ändert, und ein Schaltschlag wird beim Umschalten des stufenlosen Getriebes 20 vom Ausfallmodus zum normalen Modus effektiv verhindert.
  • 15 zeigt ein Zeitdiagramm des Einstellens des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2 vor einem Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus. Sobald in den Ausfallmodus eingetreten wird, wird eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 und des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 nach einer Rückkehr zum normalen Modus vorgenommen. Auf der Basis dieser Bestimmung wird eine Bestimmung bezüglich des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2 vorgenommen, bei dem das Drehzahlverhältnis γ sowohl im Ausfallmodus als auch im normalen Modus gleich dem Mindest-Drehzahlverhältnis γmin ist. Der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout wird auf den bestimmten abtriebsseitigen Reibscheibendruck Pout2 eingestellt.
  • Wenn eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens zu dem Ausfallmodus zum Zeitpunktpunkt t01 ausgeführt wird, so wird der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin zu dem antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin2 im normalen Modus umgeschaltet. Jedoch wird das Drehzahlverhältnis γ auf das Mindest-Drehzahlverhältnis γmin im Ausfallmodus und im normalen Modus eingestellt, und das Drehzahlverhältnis γ ändert sich nicht.
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Steuerungsvorgangs zeigt, um zu verhindern, dass sich das Drehzahlverhältnis γ ändert, wenn ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird, und dieses Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. In S40, entsprechend dem Ausfallmodusbestimmungsmittel 104, wird bestimmt, ob das ausfallsichere Ventil Vf im Ausfallmodus ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, so wird in S41, entsprechend dem Drehzahlverhältnisbestimmungsmittel 106, eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 zum Zeitpunkt des Ausfallmodus ausgeführt. Darüber hinaus wird in S42, entsprechend dem Öldruckbestimmungsmittel 108, eine Bestimmung bezüglich des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 als dem antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin nach einer Rückkehr zum normalen Modus vorgenommen. Des Weiteren wird in S43, entsprechend dem Drehzahlverhältnis-Einstellmittel 110, eine Bestimmung bezüglich des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2, bei dem das Drehzahlverhältnis γ gleich dem Mindest-Drehzahlverhältnis γmin sowohl im Ausfallmodus als auch im normalen Modus ist, vorgenommen, und der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout wird auf den bestimmten abtriebsseitigen Reibscheibendruck Pout2 eingestellt. In dem Ausfallmodus-Umschaltmittel 114, entsprechend S44, wird, wenn das Ergebnis einer Bestimmung bezüglich eines Umschaltens des ausfallsicheren Ventils Vf zum normalen Modus als negativ angesehen wird, der Steuerungsvorgang ab S41 wiederholt. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, nämlich, wenn eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus ausgeführt wird, so wird der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin auf Pin2 eingestellt, um in S45, entsprechend dem Öldruckeinstellmittel 116, ein Umschalten zum normalen Modus vorzunehmen.
  • Beim Umschalten zum Ausfallmodus durch den Ausgabeöldruck Ps1 des linearen Solenoidventils SL1 zu dem Aktuator, der die antriebsseitige Reibscheibe 54 betätigt, ändert sich der Befehlsöldruck Ps1 zu dem Druckeinstellventil 74, das einen Öldruck zu dem Aktuator der Antriebsreibscheibe 54 zuführt, so dass sich das Drehzahlverhältnis γ schnell ändern kann. In diesem Fall wird gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung, sobald in den Ausfallmodus eingetreten wird, der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout auf den Druck eingestellt, bei dem das Drehzahlverhältnis γ gleich der Mindest-Drehzahlverhältnis γmin sowohl im Ausfallmodus als auch im normalen Modus ist. Daher wird ein Schaltschlag aufgrund von Änderungen des Drehzahlverhältnisses γ auch beim Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus verhindert.
  • Die Erfindung ist noch auf einen weiteren Aspekt anwendbar. Ein Automatikgetriebe, auf das die Erfindung als eine weitere der Ausführungsformen der Erfindung angewendet wird, ist das gleiche wie in den obigen Ausführungsformen der Erfindung, so dass nur die Unterschiede zwischen ihnen beschrieben werden.
  • In 17 unterscheiden sich die Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80 von denen einer weiteren der Ausführungsformen der Erfindung nur im Hinblick auf das Verstrichene-Zeit-Bestimmungsmittel 105. Das Verstrichene-Zeit-Bestimmungsmittel 105 wird einer anderen der Ausführungsformen der Erfindung hinzugefügt. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung nimmt das Verstrichene-Zeit-Bestimmungsmittel 105, wenn aus dem normalen Modus heraus in den Ausfallmodus eingetreten wird, eine Bestimmung bezüglich einer verstrichenen Zeit von dem Eintritt in den Ausfallmodus vor. Die Steuerungsfunktionen nach dem Verstreichen einer zuvor festgelegten verstrichenen Zeit T (s), nämlich die Mittel beginnend mit dem Drehzahlverhältnisbestimmungsmittel 106, sind gleich denen wie bei den anderen Ausführungsformen der Erfindung. 18 zeigt ein Zeitdiagramm für den Fall, dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout2 nach dem Verstreichen der zuvor festgelegten Zeit T eingestellt wird. Wenn die verstrichene Zeit nach dem Eintritt in den Ausfallmodus die zuvor festgelegte verstrichene Zeit T an einem Zeitpunkt ta1 erreicht, so wird eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 im Ausfallmodus vorgenommen. Darüber hinaus wird auf der Basis dieser Bestimmung eine Bestimmung bezüglich des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2, bei dem das Drehzahlverhältnis γ gleich dem Mindest-Drehzahlverhältnis γmin sowohl im Ausfallmodus als auch im normalen Modus ist, vorgenommen, und der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout wird in Richtung des bestimmten abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2 verringert. An einem Zeitpunkt ta2 fällt der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout auf Pout3, so dass das Drehzahlverhältnis γ von γ1 auf γ2, das heißt das Mindest-Drehzahlverhältnis γmin, verringert wird. Der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout wird danach ebenfalls verringert. An einem Zeitpunkt ta3 wird der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout auf Pout2 verringert, bei dem sich das Drehzahlverhältnis γ selbst dann nicht ändert, wenn der antriebsseitige Reibscheibendruck im normalen Modus auf Pin2 fällt, und wird dann gleich dem antriebsseitigen Reibscheibendruck gehalten. Wenn ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus, nämlich ein Umschalten des ausfallsicheren Ventils Vf zum normalen Modus, zum Zeitpunktpunkt t01 ausgeführt wird, so fällt der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin, aber es wird verhindert, dass sich das Drehzahlverhältnis γ ändert.
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Steuerungsvorgangs zeigt, um zu verhindern, dass sich das Drehzahlverhältnis γ für den Fall ändert, dass ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird. Die vorliegende Ausführungsform der Erfindung unterscheidet sich von der oben beschriebenen anderen der Ausführungsformen der Erfindung nur in S51, entsprechend dem Verstrichene-Zeit-Bestimmungsmittel 105. Wenn in S50, entsprechend dem Ausfallmodusbestimmungsmittel 104, bestimmt wird, dass das ausfallsichere Ventil Vf im Ausfallmodus ist, so wird in S51, entsprechend dem Verstrichene-Zeit-Bestimmungsmittel 105, bestimmt, ob die zuvor festgelegte Zeit T nach dem Übergang zum Ausfallmodus verstrichen ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, so wird der gleiche Steuerungsvorgang wie in S41 bis S45 einer weiteren der Ausführungsformen der Erfindung ausführt.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung kann ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen werden, nachdem ein Vorgang (nicht gezeigt) innerhalb einer zuvor festgelegten Zeit nach dem Übergang zum Ausfallmodus ausgeführt wurde. Darüber hinaus kann auch ein Schaltschlag aufgrund einer Änderung des Drehzahlverhältnisses γ verhindert werden.
  • Die Erfindung ist noch auf einen weiteren Aspekt anwendbar. Ein Automatikgetriebe, auf das die Erfindung als eine weitere der Ausführungsformen der Erfindung angewendet wird, ist das gleiche wie in den obigen Ausführungsformen der Erfindung, so dass nur die Unterschiede zwischen ihnen beschrieben werden.
  • In 20 werden die Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuereinheit 80 für den Fall beschrieben, dass zum Beispiel eine Funktionsstörung in dem linearen Solenoidventil SL3 zum Einstellen des Drucks der Kupplung C2, das einen Öldruck zu der Betriebskupplung C2 zuführt, auftritt und eine Rückkehr vom Ausfallmodus zum normalen Modus in dem Ausfallmodus, in dem das lineare Solenoidventil SL1 nicht länger mit Energie beaufschlagt wird und mindestens das lineare Solenoidventil SL2 weiterhin mit Energie beaufschlagt wird, ausgeführt wird. In der elektronischen Steuereinheit 80 bestimmt das Ausfallmodusbestimmungsmittel 104, ob das ausfallsichere Ventil im Ausfallmodus oder im normalen Modus ist. Wenn das ausfallsichere Ventil im Ausfallmodus ist, so nimmt das Drehzahlverhältnisbestimmungsmittel 106 eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 im Ausfallmodus vor, und das Öldruckbestimmungsmittel 108 nimmt eine Bestimmung bezüglich des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 zu der antriebsseitigen Reibscheibe 54 nach einer Rückkehr zum normalen Modus vor. Das Ausfallmodus-Umschaltbestimmungsmittel 112 bestimmt, ob ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird oder nicht. Wenn ein Umschalten zum normalen Modus ausgeführt wird, so senkt das Öldruckbestimmungsmittel 108 den abtriebsseitigen Reibscheibendruck Pout und bestimmt, ob der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout den abtriebsseitigen Reibscheibendruck Pout2, bei dem das Drehzahlverhältnis gleich γmin ist, erreicht hat oder nicht. Wenn der Abtriebsreibscheibendruck Pout Pout2 erreicht, so schaltet das Ausfallmodus-Umschaltmittel 114 das ausfallsichere Ventil Vf um, und das Öldruckeinstellmittel 116 stellt den antriebsseitigen Reibscheibendruck auf den antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin2 ein.
  • 21 zeigt ein Zeitdiagramm für den Fall, dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout2 eingestellt wird, nachdem eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wurde. Im Ausfallmodus wird eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 im Ausfallmodus und des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 im normalen Modus vorgenommen. An einem Zeitpunkt tb1 wird eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen, und der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout wird, von Pout1 ausgehend, verringert. An einem Zeitpunkt tB2 erreicht das Drehzahlverhältnis γ1 das Mindest-Drehzahlverhältnis γmin. Der abtriebsseitige Reibscheibendruck Paus sinkt weiter. Wenn der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout den abtriebsseitigen Reibscheibendruck Pout2 erreicht, bei dem das Drehzahlverhältnis γ gleich γmin gehalten wird, selbst wenn der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin zum Zeitpunktpunkt t01 auf Pin2 fällt, so wird das ausfallsichere Ventil Vf umgeschaltet, und der antriebsseitige Reibscheibendruck Pin fällt auf Pin2. Jedoch ist der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout bereits auf den abtriebsseitigen Reibscheibendruck Pout2 eingestellt worden, bei dem das Drehzahlverhältnis γ minimiert wird, und es wird verhindert, dass sich das Drehzahlverhältnis γ ändert.
  • 22 ist ein Flussdiagramm, das einen wesentlichen Teil eines Steuerungsvorgangs zeigt, um zu verhindern, dass sich das Drehzahlverhältnis γ ändert, wenn ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wird, und dieses Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. In der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung wird in S60, entsprechend dem Ausfallmodusbestimmungsmittel 104, bestimmt, ob das ausfallsichere Ventil im Ausfallmodus ist oder nicht. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, so wird in S61, entsprechend dem Drehzahlverhältnisbestimmungsmittel 106, eine Bestimmung bezüglich des Drehzahlverhältnisses γ1 zum Zeitpunkt des Ausfallmodus ausgeführt. Darüber hinaus wird in S62, entsprechend dem Öldruckbestimmungsmittel 108, eine Bestimmung bezüglich des antriebsseitigen Reibscheibendrucks Pin2 als dem antriebsseitigen Reibscheibendruck Pin nach einer Rückkehr zum normalen Modus vorgenommen. Des Weiteren wird in S63, entsprechend dem Ausfallmodus-Umschaltbestimmungsmittel 112, eine Bestimmung bezüglich eines Umschaltens des ausfallsicheren Ventils Vf zum normalen Modus vorgenommen. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung als positiv angesehen wird, so wird der Öldruck der antriebsseitige Reibscheibe in S64, entsprechend dem Öldruckbestimmungsmittel 108, in Richtung des abtriebsseitigen Reibscheibendrucks Pout2, bei dem das Drehzahlverhältnis nach einem Umschalten des ausfallsicheren Ventils Vf gleich γmin ist, verringert. Wenn in S65, entsprechend dem Öldruckbestimmungsmittel 108, bestimmt wird, dass der abtriebsseitige Reibscheibendruck Pout Pout2 erreicht hat, so wird das ausfallsichere Ventil Vf in S66, entsprechend dem Ausfallmodus-Umschaltmittel 114, vom Ausfallmodus zum normalen Modus umgeschaltet.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung kann ein Umschalten vom Ausfallmodus zum normalen Modus ausgeführt werden, nachdem eine Bestimmung bezüglich des Umschaltens vom Ausfallmodus zum normalen Modus vorgenommen wurde. Somit wird ein Schaltschlag aufgrund einer Änderung des Drehzahlverhältnisses γ effektiv verhindert.
  • Obgleich die Ausführungsformen der Erfindung oben im Detail anhand der Zeichnungen beschrieben wurden, kann eine der Ausführungsformen der Erfindung auch in Kombination mit anderen der Ausführungsformen der Erfindung ausgeführt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2013-160379 A [0002, 0003]

Claims (7)

  1. Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe, wobei das stufenlose Getriebe ein Paar Reibscheiben (54, 56) umfasst, wobei die Steuervorrichtung Folgendes umfasst: ein Paar Aktuatoren (54c, 56c), wobei jeder der Aktuatoren (54c, 56c) dafür ausgebildet ist, jeweils effektive Durchmesser des Paares der Reibscheiben (54, 56) einzustellen; ein Paar Reibscheibendruckeinstellventile (74, 76), wobei jedes der Reibscheibendruckeinstellventile (74, 76) dafür ausgebildet ist, jeweils Steueröldrücke zu dem Paar Aktuatoren (54c, 56c) zuzuführen; ein Paar elektromagnetischer Ventile (SL1, SL2), wobei jedes der elektromagnetischen Ventile (SL1, SL2) dafür ausgebildet ist, jeweils Befehlsöldrücke an das Paar Reibscheibendruckeinstellventile (74, 76) auszugeben; ein Quellendruckeinstellventil (70), das dafür ausgebildet ist, einen Quellendruck einzustellen, wobei der Quellendruck ein Öldruck ist, der dem Paar elektromagnetischer Ventile (74, 76) zugeführt wird; und eine elektronischen Steuereinheit (80), die ausgebildet ist zum: (i) Steuern des Quellendruckeinstellventils (70) in einer solchen Weise, dass, zum Zeitpunkt des Ausfallmodus, der Quellendruck zum Zeitpunkt eines Ausfallsmodus unter den Quellendruck zum Zeitpunkt eines Nicht-Ausfallmodus gesenkt wird; und (ii) Steuern von Befehlssignalen zu dem Paar elektromagnetischer Ventile (SL1, SL2) in einer solchen Weise, dass die Befehlssignale vorübergehend unter Befehlssignale zum Zeitpunkt des Nicht-Ausfallmodus sinken, bevor das Absenken des Quellendrucks beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus beendet wird.
  2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür ausgebildet ist, die Befehlssignale in einer solchen Weise zu steuern, dass die Befehlssignale einem Öldruck, der maximal so hoch ist wie ein Öldruck, der dem Quellendruckeinstellventil (70) zum Zeitpunkt des Ausfallmodus zugeführt wird, über eine zuvor festgelegte, im Voraus eingestellte Zeitspanne beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus entsprechen.
  3. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür ausgebildet ist, die Befehlssignale in einer solchen Weise zu steuern, dass die Befehlssignale einem Öldruck, der maximal so groß ist wie der Quellendruck zum Zeitpunkt des Ausfallmodus, über eine zuvor festgelegte, im Voraus eingestellte Zeitspanne beim Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus entsprechen.
  4. Steuervorrichtung für ein stufenloses Fahrzeuggetriebe, wobei das stufenlose Fahrzeuggetriebe eine antriebsseitige Reibscheibe (54) und eine antriebsseitige Reibscheibe (56) umfasst, wobei die Steuervorrichtung Folgendes umfasst: einen antriebsseitigen Aktuator (54c), der dafür ausgebildet ist, effektive Durchmesser der antriebsseitigen Reibscheibe (54) einzustellen; ein antriebsseitiges Reibscheibendruckeinstellventil (74), das dafür ausgebildet ist, einen Steueröldruck zu dem antriebsseitigen Aktuator (54c) zuzuführen; einen abtriebsseitigen Aktuator (56c), der dafür ausgebildet ist, effektive Durchmesser der abtriebsseitigen Reibscheibe (56) einzustellen; ein abtriebsseitiges Reibscheibendruckeinstellventil (76), das dafür ausgebildet ist, einen Steueröldruck zu dem abtriebsseitigen Aktuator (56c) zuzuführen; ein Paar elektromagnetischer Ventile (SL1, SL2), wobei jedes der elektromagnetischen Ventile (SL1, SL2) dafür ausgebildet ist, Befehlsöldrücke zu dem antriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (74) bzw. dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (76) auszugeben; und eine elektronische Steuereinheit (80), die ausgebildet ist zum: (i) Ausführen eines Umschaltens von einem Ausfallmodus zu einem Nicht-Ausfallmodus auf der Basis des Befehlsöldrucks zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (74), und (ii) Steuern des Befehlsöldrucks zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (76) in einer solchen Weise, dass eine Änderung eines Drehzahlverhältnisses des stufenlosen Getriebes reduziert wird, die aus einem Umschalten vom Ausfallmodus zum Nicht-Ausfallmodus resultiert, bevor das Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus ausgeführt wird.
  5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür ausgebildet ist, den Befehlsdruck zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (76) auf einen Wert einzustellen, der das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes während des Ausfallmodus minimiert.
  6. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür ausgebildet ist, den Befehlsdruck zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (76) auf einen Wert einzustellen, der das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes minimiert, bevor das Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus ausgeführt wird.
  7. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei die elektronische Steuereinheit (80) dafür ausgebildet ist, ein Umschalten zum Einstellen des Befehlsöldrucks zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (76) auf einen Wert, bei dem das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes minimiert wird, nachdem eine Bestimmung bezüglich des Umschalten vom Ausfallmodus zu dem Nicht-Ausfallmodus vorgenommen wurde, zu beginnen und das Umschalten zum Einstellen des Befehlsöldrucks zu dem abtriebsseitigen Reibscheibendruckeinstellventil (76) auf den Wert, bei dem das Drehzahlverhältnis des stufenlosen Getriebes minimiert wird, zu vollenden, bevor zu dem Nicht-Ausfallmodus umgeschaltet wird.
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