DE102006000540A1

DE102006000540A1 - Leitungsdruck-Steuergerät und Leitungsdruck-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102006000540A1
Application number: DE102006000540A
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Toyota Kawamura; Toshio Toyota Sugimura; Satoshi Toyota Ishida
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-12-21
Filing date: 2006-12-20
Publication date: 2007-07-26
Also published as: US7699748B2; CN1987160A; KR20070067627A; US20070142173A1; CN100439766C; KR100847721B1; JP2007170524A

Abstract

Eine ECU (8000) führt ein Programm aus, das einen Schritt (S300) des Einstellens eines Leitungsdrucks auf einen Leitungsdruck (1) beinhaltet, der für das Erhöhen der Kraftstoffeffizienz angemessen ist, wenn bestimmt wird, dass ein Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet und eine Verlangsamungs-Schlupfsteuerung für eine Sperrkupplung (9038) nicht ausgeführt wird; einen Schritt (S400) des Einstellens des Leitungsdrucks auf einen Leitungsdruck (2) beinhaltet, der gleich wie oder niedriger als ein Leitungsdruck (3) ist, der angemessen ist, wenn das Automatikgetriebe (2000) schaltet, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet und die Verlangsamungs-Schlupfsteuerung ausgeführt wird; und einen Schritt (S500) des Einstellens des Leitungsdrucks auf den Leitungsdruck (3) beinhaltet, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) schaltet. Der Leitungsdruck (1) ist niedriger als der Leitungsdruck (2). Der Leitungsdruck (2) ist gleich wie oder niedriger als der Leitungsdruck (3).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf ein Leitungsdruck-Steuergerät und ein Leitungsdruck-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf ein Gerät und ein Verfahren, das einen Leitungsdruck steuert, wenn eine Schlupfsteuerung für eine Sperrkupplung ausgeführt wird.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Im Allgemeinen besitzt ein Automatikgetriebe einen Drehmomentwandler und einen Zahnradgetriebemechanismus. Durch wahlweises Betätigen einer Vielzahl von Reibungseingriffselementen wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen wird ein Kraftübertragungskanal in dem Zahnradgetriebemechanismus so umgeschaltet, dass ein vorbestimmtes Getriebeübersetzungsverhältnis automatisch ausgewählt wird. Bei solch einem Automatikgetriebe ist ein Hydraulikschaltkreis so vorgesehen, dass die Zufuhr/Abgabe des Hydraulikdrucks zu/von den Aktuatoren für die Reibungseingriffselemente gesteuert wird. Genauer gesagt ist in dem Hydraulikschaltkreis ein Regelventil vorgesehen und zahlreiche andere Ventile wie beispielsweise ein manuelles Ventil und ein Umschaltventil sind stromabwärtig des Regelventils vorgesehen. Das Regelventil regelt den Hydraulikdruck, der von einer durch einen Verbrennungsmotor angetriebenen Ölpumpe abgegeben wird, auf einen vorbestimmten Leitungsdruck.

Bei solch einem Automatikgetriebe wird überschüssiges Hydrauliköl, das von dem Regelventil abgegeben wird, dem Gleitabschnitt des Zahnradgetriebemechanismus als Schmieröl zugeführt. Die Japanische Patentveröffentlichung Nr. JP-A-5-118417 beschreibt eine Steuereinheit, die einen Mangel an Schmieröl verhindert. Die Steuereinheit empfängt ein Signal von einem Drosselventil-Öffnungsbetragssensor, der den Öffnungsbetrag eines Drosselventils erfasst, ein Signal von einem Leerlaufschalter, der bestimmt, ob das Drosselventil vollständig geschlossen ist, und ein Signal von einem Öltemperatursensor, der die Temperatur des Hydrauliköls erfasst. Somit steuert die Steuereinheit den Leitungsdruck unter Verwendung eines Arbeits-Soloidventils, das in einem Hydraulikschaltkreis vorgesehen ist. Wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, wenn die Temperatur des Hydrauliköls hoch ist, verringert die Steuereinheit den Leitungsdruck.

Die 6 in der Japanischen Patentveröffentlichung Nr. JP-A-5-118417 zeigt, dass der Leitungsdruck für das Automatikgetriebe auf unterschiedliche Werte eingestellt wird, wenn geschaltet wird und wenn nicht geschaltet wird. Wenn heruntergeschaltet wird, während das Gaspedal freigegeben ist, muss die Drehzahl der Eingangswelle des Zahnradgetriebemechanismus durch den Hydraulikdruck für die Reibungseingriffselemente erhöht werden. Daher muss der Leitungsdruck auf einen hohen Druck so eingestellt werden, dass geschaltet wird. Wenn der Leitungsdruck auf einen hohen Druck eingestellt ist, verschlechtert sich die Kraftstoffeffizienz. Dementsprechend wird bestimmt, ob geschaltet wird. Wenn nicht geschaltet wird, wird der Leitungsdruck auf einen niedrigen Druck im Vergleich zu dem Fall eingestellt, in dem nicht geschaltet wird. Dies kann die Kraftstoffeffizienz während des Leerlaufs verbessern.

Bei einer bekannten Technologie wird, wenn die Sperrkupplung gesteuert wird, die die Eingangsseite direkt mit der Ausgangsseite des Drehmomentwandlers verbindet, eine Regelung (eine Schlupfsteuerung) so ausgeführt, dass die Eingriffskraft für die Sperrkupplung auf einen vorbestimmten Wert gemäß der Differenz zwischen der Drehzahl einer Pumpe an einer Eingangsseite (die einer Verbrennungsmotordrehzahl entspricht) und der Drehzahl einer Turbine (die der Drehzahl der Eingangswelle des Automatikgetriebes entspricht) eingestellt. Somit wird der Schlupfzustand der Sperrkupplung des Drehmomentwandlers so angemessen gesteuert, dass Vibrationen und Geräusche verhindert werden und dass die Kraftstoffeffizienz verbessert wird. Das heißt, die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung wird ausgeführt, wenn die Kraftstoffzufuhr abgeschnitten ist, so dass die Kraftstoffeffizienz während des Verlangsamens eines Fahrzeugs verbessert wird. Wenn geschaltet wird, während die Verlangsamungs-Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wird der Leitungsdruck aus dem vorstehend beschriebenen Grund erhöht. Der Hydraulikschaltkreis ist so aufgebaut, dass die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung unter Verwendung des Leitungsdrucks als einen originalen Druck ausführt wird. Daher wird, wenn der Leitungsdruck plötzlich erhöht wird, während die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, die Sperrkupplung in Eingriff gebracht und eine Schalt-Erschütterung tritt auf.

Allerdings beschreibt die Japanische Patentveröffentlichung Nr. JP-A-5-118417 nicht den Leitungsdruck, der für das Ausführen der Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung verwendet wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung sieht ein Leitungsdruck-Steuergerät und ein Leitungsdruck-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe vor, die eine Schalt-Erschütterung unterdrücken, wenn das Automatikgetriebe schaltet, während eine Schlupfsteuerung für eine Sperrkupplung ausgeführt wird.

Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Leitungsdruck-Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das eine Sperrkupplung besitzt. Das Leitungsdruck-Steuergerät besitzt eine erste Bestimmungseinrichtung, eine zweite Bestimmungseinrichtung und eine Einstelleinrichtung. Die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob das Automatikgetriebe schaltet. Die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob eine Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung ausgeführt wird, während ein Fahrzeug verlangsamt wird, indem ein Gaspedal freigegeben wird. Wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe schaltet, stellt die Einstelleinrichtung einen Leitungsdruck auf einen ersten Wert ein, der höher als ein zweiter Wert ist. Wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal freigegeben wird, stellt die Einstelleinrichtung den Leitungsdruck auf den zweiten Wert ein. Wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal freigegeben wird, stellt die Einstelleinrichtung den Leitungsdruck auf einen höheren Wert als den zweiten Wert ein.

Gemäß diesem ersten Aspekt wird, wenn das Automatikgetriebe schaltet, der Leitungsdruck erhöht. Wenn der Leitungsdruck erhöht wird, während die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wird die Sperrkupplung in Eingriff gebracht. Somit tritt eine starke Erschütterung auf. Daher wird, wenn das Automatikgetriebe nicht schaltet und die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, der Leitungsdruck auf den Wert eingestellt, der höher als der niedrige Druck (zweiter Wert) ist, der für ein Verbessern der Kraftstoffeffizienz angemessen ist. Somit ist es, wenn das Automatikgetriebe schaltet, während die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung ausgeführt wird, möglich, eine große Veränderung des Leitungsdrucks zu unterdrücken und den Eingriff der Sperrkupplung infolge einer plötzlichen großen Veränderung der Leitungsdrucks zu verhindern. Daher kann eine Schalt-Erschütterung unterdrückt werden. Folglich ist es möglich, das Leitungsdruck-Steuergerät für das Automatikgetriebe vorzusehen, das eine Schalt-Erschütterung unterdrückt, wenn das Automatikgetriebe schaltet, während die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung ausgeführt wird.

Bei dem Leitungsdruck-Steuergerät gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung besitzt die Einstelleinrichtung zusätzlich zu dem Aufbau gemäß dem ersten Aspekt eine Einrichtung für das Einstellen des Leitungsdrucks auf einen Wert, der höher als der zweite Wert ist und niedriger als der erste Wert ist, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal freigegeben wird.

Gemäß dem zweiten Aspekt wird der Leitungsdruck auf den niedrigeren Wert als den ersten Wert eingestellt, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal freigegeben wird. Daher ist es möglich, die Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz zu unterdrücken und eine Schalt-Erschütterung zu unterdrücken.

Ein dritter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Leitungsdruck-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe, das eine Sperrkupplung besitzt. Das Leitungsdruck-Steuerverfahren besitzt die Schritte des Bestimmens, ob das Automatikgetriebe schaltet; des Bestimmens, ob eine Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung ausgeführt wird, während ein Fahrzeug verlangsamt wird, indem ein Gaspedal freigegeben wird; des Einstellens eines Leitungsdrucks auf einen ersten Wert, der höher als ein zweiter Wert ist, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe schaltet; des Einstellens des Leitungsdrucks auf den zweiten Wert, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht schaltet, und bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal freigegeben wird; und des Einstellens des Leitungsdrucks auf einen Wert, der höher als der zweite Wert ist, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe nicht schaltet, und bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal freigegeben wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen verständlich, wobei die selben Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente zu bezeichnen.

1 ist eine schematische Darstellung, die einen Antriebsstrang zeigt, der durch eine ECU gesteuert wird, die ein Steuergerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist.

2 ist eine schematische Darstellung, die einen Antriebsstrang eines Automatikgetriebes zeigt;

3 ist eine Darstellung, die eine Betriebszustandstabelle des Automatikgetriebes zeigt;

4 ist eine Darstellung, die einen in dem Automatikgetriebe enthaltenen Hydrauliksteuerschaltkreis zeigt;

5 ist eine Darstellung, die einen Teil des Hydrauliksteuerschaltkreises in dem Automatikgetriebe zeigt;

6 ist eine Darstellung, die das Verhältnis zwischen einem Primärleitungsdruck und einem Modulatordruck zeigt;

7A ist eine Darstellung, die die zeitabhängigen Veränderungen einer Differenz zwischen einem Hydraulikdruck in einer eingriffsseitigen Ölkammer und einen Hydraulikdruck in einer nichteingriffsseitigen Ölkammer zeigt, wenn der Primärleitungsdruck verändert wird;

7B ist eine Darstellung, die die zeitabhängigen Veränderungen eines Signaldrucks von einem Linearsolenoidventil zeigt;

8 ist ein Flussdiagramm, das den Steueraufbau eines Programms zeigt, das durch die ECU ausgeführt wird, die das Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist; und

9 ist ein Zeitablaufdiagramm, wenn eine Anweisung ausgegeben wird, herunterzuschalten.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Bei der folgenden Beschreibung sind dieselben Bauteile durch dieselben Bezugszeichen bezeichnet und besitzen dieselben Namen und dieselben Funktionen. Daher wird eine detaillierte Beschreibung von diesen nicht wiederholt.
Ein Fahrzeug, in dem ein Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, ist unter Bezugnahme auf die 1 beschrieben. Dieses Fahrzeug ist ein Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb. Das Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel kann auch in einem anderen Fahrzeug als dem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb vorgesehen sein.
Das Fahrzeug besitzt einen Verbrennungsmotor 1000; ein Automatikgetriebe 2000; eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Teil des Automatikgetriebes 2000 bildet; eine Hydrauliksteuervorrichtung 4000, die einen Teil des Automatikgetriebes 2000 bildet; ein Differenzialgetriebe 5000; eine Antriebswelle 6000; Vorderräder 7000; und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 8000.
Der Verbrennungsmotor 1000 ist ein Verbrennungsmotor, bei dem ein von einer Einspritzvorrichtung (nicht gezeigt) eingespritztes Luft-Kraftstoff-Gemisch in der Verbrennungskammer eines Zylinders verbrannt wird. Durch das Verbrennen des Luft-Kraftstoff-Gemischs wird der Kolben in dem Zylinder nach unten gedrückt und die Kurbelwelle gedreht.
Das Automatikgetriebe 2000 besitzt einen Drehmomentwandler 3200, der eine Sperrkupplung besitzt. Der Drehmomentwandler 3200 des Automatikgetriebes 2000 ist mit dem Verbrennungsmotor 1000 verbunden. Das Automatikgetriebe 2000 ändert die Drehzahl der Kurbelwelle auf eine gewünschte Drehzahl, wenn ein gewünschtes Getriebeübersetzungsverhältnis gewählt wird. Die Sperrkupplung kann vollständig außer oder vollständig in Eingriff gebracht werden. Alternativ dazu kann die Sperrkupplung in einen Schlupfzustand gebracht werden.
Das Abgabe-Zahnrad des Automatikgetriebes 2000 befindet sich im Eingriff mit dem Differentialgetriebe 5000. Das Differentialgetriebe 5000 ist mit einer Antriebswelle 6000 durch ein Keil-Anschlussstück oder dergleichen verbunden. Die Antriebskraft wird durch die Antriebswelle 6000 an das rechte oder das linke Vorderrad 7000 übertragen.
Die ECU 8000 ist mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 8002, einem Positionsschalter 8006 für einen Schalthebel 8004, einem Gaspedal-Betätigungsbetragssensor 8010 für ein Gaspedal 8008, einem Hubsensor 8014 für ein Bremspedal 8012, einem Drosselventil-Öffnungsbetragssensor 8018 für ein elektrisches Drosselventil 8016, einem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 8020, einem Eingangswellen-Drehzahlsensor 8022 und einem Ausgangswellen-Drehzahlsensor 8024 durch einen Kabelbaum oder desgleichen verbunden.
Der Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 8002 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehzahl der Antriebswelle 6000 und überträgt ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000. Der Positionsschalter 8006 erfasst die Position des Schalthebels 8004 und überträgt ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000. Das Getriebeübersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 2000 wird automatisch gemäß der Position des Schalthebels 8004 ausgewählt. Ein manueller Schaltmodus kann ausgewählt werden. Bei dem manuellen Schaltmodus wird jedes Getriebeübersetzungsverhältnis gemäß dem durch einen Fahrer durchgeführten Vorgang ausgewählt.
Der Gaspedal-Betätigungsbetragssensor 8010 erfasst den Betätigungsbetrag des Gaspedals 8008 und überträgt ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000. Der Hubsensor 8014 erfasst den Betätigungsbetrag des Bremspedals 8012 und überträgt ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000.
Der Drosselventil-Öffnungsbetragssensor 8018 erfasst den Öffnungsbetrag des elektrischen Drosselventils 8016, das durch einen Aktuator eingestellt wird. Dann überträgt der Drosselventil-Öffnungsbetragssensor 8018 ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000. Das elektrische Drosselventil 8016 stellt die Menge von Luft ein, die in den Verbrennungsmotor 1000 eingesaugt wird (das heißt die Leistung des Verbrennungsmotors 1000).
Der Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 8020 erfasst die Drehzahl der Abgabewelle (das heißt der Kurbelwelle) des Verbrennungsmotors 1000 und überträgt ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000. Der Eingangswellen-Drehzahlsensor 8022 erfasst die Drehzahl NI der Eingangswelle des Automatikgetriebes 2000 und überträgt ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000. Der Abgabewellen-Drehzahlsensor 8024 erfasst die Drehzahl NOUT der Abgabewelle des Automatikgetriebes 2000 und überträgt ein Signal, das das Ergebnis der Erfassung anzeigt, an die ECU 8000. Die Drehzahl NI der Eingangswelle des Automatikgetriebes 2000 ist die Turbinendrehzahl NT des Drehmomentwandlers 3200, der im Folgenden beschrieben ist.
Die ECU 8000 steuert die Vorrichtungen so, dass sich das Fahrzeug in einem gewünschten Zustand bewegt, basierend auf den Signalen, die von dem Fahrzeug-Drehzahlsensor 8002, dem Positionsschalter 8006, dem Gaspedal-Betätigungsbetragssensor 8010, dem Hubsensor 8014, dem Drosselventil-Öffnungsbetragssensor 8018, dem Verbrennungsmotor-Drehzahlsensor 8020, dem Eingangswellen-Drehzahlsensor 8022, dem Ausgangswellen-Drehzahlsensor 8024 und desgleichen übertragen werden und den Zuordnungen und Programmen, die im ROM (read only memory – Nur-Lese-Speicher) gespeichert sind.
Bei dem Ausführungsbeispiel steuert, wenn sich der Schalthebel 8004 in einer Position D (drive – Fahren) befindet, die ECU 8000 das Automatikgetriebe 2000 so, dass eines des ersten bis sechsten Getriebeübersetzungsverhältnisses automatisch gemäß einem Schaltdiagramm gewählt wird, das separat erstellt wird. Wenn eines des ersten bis sechsten Getriebeübersetzungsverhältnisses gewählt ist, überträgt das Automatikgetriebe 2000 die Antriebskraft an die Vorderräder 7000.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist die Planetengetriebeeinheit 3000 beschrieben. Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit dem Drehmomentwandler 3200 verbunden, der die Eingangswelle 3100 besitzt, die mit der Kurbelwelle verbunden ist. Die Planetengetriebeeinheit 3000 besitzt einen ersten Satz 3300, der ein Planetengetriebenmechanismus ist, einen zweiten Satz 3400, der ein weiterer Planetengetriebemechanismus ist, das Abgabezahnrad 3500, eine B1-Bremse 3610, die an einem Getriebegehäuse 3600 befestigt ist, eine B2-Bremse 3620, eine B3-Bremse 3630, eine C1-Kupplung 3640, eine C2-Kupplung 3650 und eine Einwegkupplung F 3660.
Der erste Satz 3300 ist ein Planetengetriebemechanismus der Einkolbenart. Der erste Satz 3300 besitzt ein Sonnenrad S (UD) 3310, ein Ritzel 3320, einen Zahnkranz R (UD) 3330 und einen Träger C (UD) 3340.
Das Sonnenrad S (UD) 3310 ist mit der Abgabewelle 3210 des Drehmomentwandlers 3200 verbunden. Das Ritzel 3320 ist durch den Träger C (UD) 3340 drehbar gestützt. Das Ritzel 3320 befindet sich im Eingriff mit dem Sonnenrad S (UD) 3310 und dem Zahnkranz R (UD) 3330.
Der Zahnkranz R (UD) 3330 ist an dem Gehäuse 3600 durch die B3-Bremse 3630 fixiert. Der Träger C (UD) 3340 ist an dem Getriebegehäuse 3600 durch die B1-Bremse 3610 fixiert.
Der zweite Satz 3400 ist ein Planetengetriebemechanismus der Ravigneaux-Art. Der zweite Satz 3400 besitzt ein Sonnenrad S (D) 3410, ein kurzes Ritzel 3420, einen Träger C (1) 3422, ein langes Ritzel 3430, einen Träger C (2) 3432, ein Sonnenrad S (S) 3440 und einen Zahnkranz R (1) (R (2)) 3450.
Das Sonnenrad S (D) 3410 ist mit dem Träger C (UD) 3340 verbunden. Das kurze Ritzel 3420 ist durch den Träger C (1) 3422 drehbar gestützt. Das kurze Ritzel 3420 befindet sich im Eingriff mit dem Sonnenrad S (D) 3410 und dem langen Ritzel 3430. Der Träger C (1) 3422 ist mit dem Abgabezahnrad 3500 verbunden.
Das lange Ritzel 3430 ist durch den Träger C (2) 3432 drehbar gestützt. Das lange Ritzel 3430 befindet sich im Eingriff mit dem kurzen Ritzel 3420, dem Sonnenrad S (S) 3440 und dem Zahnkranz R (1) (R (2)) 3450. Der Träger C (2) 3432 ist mit dem Abgabezahnrad 3500 verbunden.
Das Sonnenrad S (S) 3440 ist mit der Abgabewelle 3210 des Drehmomentwandlers 3200 durch die C1-Kupplung 3640 verbunden. Der Zahnkranz R (1) (R (2)) 3450 ist an dem Getriebegehäuse 3600 durch die B2-Bremse 3620 fixiert und ist mit der Abgabewelle 3210 des Drehmomentwandlers 3200 durch die C2-Kupplung 3650 verbunden. Der Zahnkranz R (1) (R (2)) 3450 ist mit der Einwegkupplung F 3660 verbunden. Wenn das erste Getriebeübersetzungsverhältnis gewählt ist, ist der Zahnkranz R (1) (R (2)) 3450 nicht drehbar.
Die Einwegkupplung F 3660 ist parallel zu der B2-Bremse 3620 vorgesehen. Das heißt, der Außenring der Einwegkupplung F 3660 ist an dem Getriebegehäuse 3600 fixiert. Der Innenring der Einwegkupplung F 3660 ist mit dem Zahnkranz R (1) (R (2)) 3450 durch die Drehwelle verbunden.
Die 3 ist eine Betriebszustandstabelle, die die Beziehung zwischen den Getriebeübersetzungsverhältnissen und den Betriebszuständen der Kupplungen und Bremsen zeigt. Durch das Betätigen der Bremsen und Kupplungen gemäß den in der Betriebszustandstabelle gezeigten Kombinationen wird ein beliebiges Getriebeübersetzungsverhältnis aus dem ersten bis sechsten Getriebeübersetzungsverhältnis für den Vorwärtslauf und einem Getriebeübersetzungsverhältnis für den Rückwärtslauf gewählt.
Die 4 zeigt einen Hydrauliksteuerschaltkreis 8050, der einen Teil der Hydrauliksteuervorrichtung 4000 bildet. Der Hydrauliksteuerschaltkreis 8050 gehört zu den Solenoidventilen SL1 bis SL4 und SLU, die den Betrieb der Aktuatoren für die Kupplungen und Bremsen und die Sperrkupplung 9038 steuert.
In der 4 erzeugen die Solenoidventile SL1, SL2 und SL4 Hydraulikdrucke, indem ein D-Bereichs-Druck (das heißt ein Vorwärts-Bereichs-Druck oder ein Vorwärts-Hydraulikdruck) PD geregelt wird, der von einer Hydraulikdruck-Zuführvorrichtung 8046 abgegeben wird, und die Hydraulikdrücke jeweils den Hydraulikaktuatoren (den Hydraulikzylindern) für die C1-Kupplung 3640, die C2-Kupplung 3650 und die B1-Bremse 3610 zugeführt wird. Das Solenoidventil SL3 erzeugt einen Hydraulikdruck, indem ein Leitungsdruck PL1 (der manchmal als „Primärleitungsdruck PL1" bezeichnet wird) geregelt wird, der von der Hydraulikdruck-Zuführvorrichtung 8046 abgegeben wird, und den Hydraulikdruck dem Hydraulikaktuator für die B3-Bremse 3630 zuführt.
Der D-Bereichs-Druck PD oder ein Rückwärtsdruck PR, der von der Hydraulikdruck-Zuführvorrichtung 8046 abgegeben wird, wird der B2-Bremse 3620 durch einen B2-Bremsteuerschaltkreis 8090 zugeführt. Das Linearsolenoidventil SLU gibt einen Steuerdruck P_SLU unter Verwendung eines Modulatordrucks PM, der von der Hydraulikdruck-Zuführvorrichtung 8046 abgegeben wird, als den Originaldruck aus. Der Steuerdruck P_SLU wird dem B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 durch einen Umschaltschaltkreis 8100 zugeführt. Ein Hydraulikdruckschalter 8048 ist an der Eingangsseite des B2-Bremssteuerschaltkreises 8090 vorgesehen. Der Hydraulikdruckschalter 8048 gibt ein vorbestimmtes Signal wie zum Beispiel ein EIN-Signal SW_ON an die ECU 8000 aus, wenn der Steuerdruck P_SLU, der durch den Umschaltschaltkreis 8100 dem B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 zugeführt wird, gleich wie oder höher als ein vorbestimmter Druck ist, bei dem ein Eingriffsdrehmoment für die B2-Bremse 3620 erzeugt wird.
Die Hydraulikdruck-Zuführvorrichtung 8046 besitzt ein Primär-Regelventil 8082, ein Sekundär-Regelventil 8084, ein Linearsolenoidventil SLT, ein Modulatorventil 8086 und ein manuelles Ventil 8088. Das Primär-Regelventil 8082 regelt den Leitungsdruck PL1 unter Verwendung des Hydraulikdrucks, der durch eine Ölpumpe 8052 erzeugt wird, als den Originaldruck. Die Ölpumpe 8052 ist eine mechanische Pumpe, die durch den Verbrennungsmotor 1000 gedreht wird. Das Sekundär-Regelventil 8084 regelt einen Leitungsdruck PL2 (der manchmal als „Sekundärleitungsdruck PL2" oder als „Sekundärdruck PL2" bezeichnet wird) unter Verwendung des Hydraulikdrucks, der von dem Primär-Regelventil 8082 abgegeben wird, als den Originaldruck. Das Linearsolenoidventil SLT führt dem Primär-Regelventil 8082 und dem Sekundär-Regelventil 8084 einen Signaldruck P_SLT so zu, dass die Leitungsdrücke PL1 und PL2 gemäß der Last an dem Verbrennungsmotor 1000 und desgleichen geregelt werden. Das Modulatorventil 8086 regelt den Modulatordruck PM unter Verwendung des Leitungsdrucks PL1 als den Originaldruck. Das manuelle Ventil 8088 wird mechanisch betätigt und ein Ölkanal wird gemäß der Betätigung des Schalthebels 8004, der durch ein Kabel oder eine Verbindung mechanisch mit dem manuellen Ventil 8088 verbunden ist, umgeschaltet. Somit gibt, wenn sich der Schalthebel 8004 in der Position D befindet, das manuelle Ventil 8088 den D-Bereichs-Druck PD unter Verwendung des Leitungsdrucks PL1, der in das manuelle Ventil 8088 eingegeben wird, als den Originaldruck aus. Wenn sich der Schalthebel 8004 in der Position R befindet, gibt das manuelle Ventil 8088 den Rückwärtsdruck PR unter Verwendung des Leitungsdrucks PL1 als den Originaldruck aus. Somit führt die Hydraulikdruck-Zuführvorrichtung 8046 den Leitungsdruck PL1, den Leitungsdruck PL2, den D-Bereichs-Druck PD und den Rückwärtsdruck PR zu.
Die Solenoidventile SL1 bis SL4 und das Solenoidventil SLU besitzen im Wesentlichen denselben Aufbau. Jedes der Solenoidventile SL1 bis SL4 und des Solenoidventils SLU wird unabhängig mit Energie beaufschlagt und von der Energiezufuhr getrennt. Somit wird der Hydraulikdruck für jeden Hydraulikaktuator unabhängig geregelt. Folglich wird der Eingriffsdruck für jede der C1-Kupplung 3640, der C2-Kupplung 3650, der B1-Bremse 3610, der B2-Bremse 3620 und der B3-Bremse 3630 gesteuert.
Das Linearsolenoidventil SLU ist ein Ventil, das wahlweise den Eingriffsdruck für die B2-Bremse 3620 und die Drehmomentkapazität der Sperrkupplung 9038 durch einen Umschaltschaltkreis 8100 steuert, der einen Ölkanal umschaltet. Wenn die Verbrennungsmotorbremse angewendet wird (insbesondere, wenn die Verbrennungsmotorbremse angewendet wird, während sich das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit bewegt), wird die Sperrkupplung 9038 so außer Eingriff gebracht, dass ein Abwürgen des Verbrennungsmotors verhindert wird. Daher müssen der Eingriffsdruck für die B2-Bremse 3620 und die Drehmomentkapazität der Sperrkupplung 9038 nicht gleichzeitig gesteuert werden. Somit wird ein Solenoidventil dazu verwendet, den Eingriffsdruck für die B2-Bremse 3620 und die Drehmomentkapazität der Sperrkupplung 9038 zu steuern. Die B2-Bremse 3620 ist ein hydraulisches Reibungseingriffselement, das nur dann in Eingriff gebracht wird, wenn die Verbrennungsmotorbremse angewendet wird, wie dies in der 3 gezeigt ist.
Die 5 ist eine schematische Darstellung, die den B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 und den Umschaltschaltkreis 8100 zeigt und die Steuerung des Eingriffsdrucks für die B2-Bremse 3620 und die Steuerung der Drehmomentkapazität der Sperrkupplung 9038 erklärt. Das Linearsolenoidventil SLU steuert wahlweise den Eingriffsdruck für die B2-Bremse 3620 und die Drehmomentkapazität der Sperrkupplung 9038 durch den Umschaltschaltkreis 8100.
In der 5 besitzt der B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 ein Sekundär-Bremssteuerventil 9092 und ein Zweiwegeventil 9094. Das Sekundär-Bremssteuerventil 9092 gibt einen Eingriffsdruck P_B2 für die B2-Bremse 3620 unter Verwendung des D-Bereichs-Drucks PD als den Originaldruck entsprechend dem Steuerdruck P_SLU aus. Wenn der Eingriffsdruck P_B2 dem Sekundär-Bremssteuerventil 9092 oder der Rückwärtsdruck PR dem Zweiwegeventil 9094 zugeführt wird, gibt das Zweiwegeventil 9094 den zugeführten Druck ab. Wenn der Steuerdruck P_SLU dem B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 zugeführt wird, gibt der B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 den Eingriffsdruck P_B2 an die B2-Bremse 3620 ab. Wenn der Rückwärtsdruck PR dem B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 zugeführt wird, gibt der B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 den Rückwärtsdruck PR an die B2-Bremse 3620 ab.
Wie dies allgemein bekannt ist, ist die Sperrkupplung 9038 eine hydraulische Reibungskupplung, die mit einer vorderen Abdeckung 9110 gemäß einer Druckdifferenz ΔP (= P_ON – P_OFF), das heißt der Differenz zwischen einem Hydraulikdruck P_ON in einer eingriffseitigen Ölkammer 9018, die durch einen Eingriffs-Ölkanal 9102 versorgt wird, und einem Hydraulikdruck P_OFF in einer nichteingriffseitigen Ölkammer 9020, die durch einen nichteingriffseitigen Ölkanal 9106 versorgt wird, reibend in Eingriff gebracht. Der Drehmomentwandler 3200 kann unter einem der folgenden drei Zustände arbeiten, dem so genannten Sperre-AUS-Zustand, einem Schlupf-Zustand und einem Sperre-EIN-Zustand. Wenn der Drehmomentwandler 3200 unter dem Sperre-AUS-Zustand arbeitet, ist die Druckdifferenz ΔP ein negativer Wert und die Sperrkupplung 9038 befindet sich außer Eingriff. Wenn der Drehmomentwandler 3200 unter dem Schlupf-Zustand arbeitet, ist die Druckdifferenz ΔP null oder größer und die Sperrkupplung 9038 befindet sich teilweise im Eingriff. Wenn der Drehmomentwandler 3200 unter dem Sperre-EIN-Zustand arbeitet, ist die Druckdifferenz ΔP am größten und die Sperrkupplung 9038 befindet sich vollständig im Eingriff. Wenn die Druckdifferenz ΔP null ist, wenn sich die Sperrkupplung 9038 in dem Schlupf-Zustand befindet, ist der Drehmomentanteil der Sperrkupplung 9038 null. In diesem Fall arbeitet der Drehmomentwandler 3200 unter dem Betriebszustand, der äquivalent zu dem Sperre-AUS-Zustand ist.
Der Umschaltschaltkreis 8100 besitzt ein Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 und ein Sperr-Steuer-Ventil 9114. Das Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 schaltet den Zustand der Sperr-Kupplung 9038 zwischen einem nicht in Eingriff befindlichen Zustand und einem in Eingriff befindlichen Zustand (das heißt einem Schlupfzustand inklusive einem teilweise nicht in Eingriff befindlichen Zustand oder einem vollständig in Eingriff befindlichen Zustand) um. Wenn das Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 die Sperrkupplung 9038 in den Eingriffszustand bringt, verändert das Sperr-Steuer-Ventil 9114 den Zustand der Sperrkupplung 9038 in dem Bereich von einem Schlupfzustand inklusive dem teilweise nicht in Eingriff befindlichen Zustand zu dem vollständig in Eingriff befindlichen Zustand, indem die Druckdifferenz ΔP eingestellt wird.
Das Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 besitzt ein Spulenventilelement 9116, eine Feder 9118, eine Ölkammer 9120 und eine Ölkammer 9122. Die Feder 9118 ist an einer Endseite der Welle des Spulenventilelements 9116 vorgesehen. Die Feder 9118 bringt eine Schubkraft auf, die zu einer nicht in Eingriff befindlichen (AUS)-Seiten-Position gerichtet ist, auf das Spulenventilelement 9116 auf. Die Ölkammer 9120 nimmt den Rückwärtsdruck PR so auf, dass das Spulenventilelement 9116 zu der AUS-Seiten-Position gedrängt wird. Die Ölkammer 9122 ist an der anderen Endseite der Welle des Spulenventilelements 9116 vorgesehen. Die Ölkammer 9122 nimmt einen Steuerdruck P_SL so auf, dass sie das Spulenventilelement 9116 zu einer in Eingriff befindlichen (EIN-)Seiten-Position drängt. Ein EIN/AUS-Solenoidventil SL gibt den Steuerdruck P_SL unter Verwendung des Modulatordrucks PM als den Originaldruck aus. Das EIN/AUS-Solenoidventil SL wird durch die ECU 8000 mit Energie beaufschlagt oder von der Energieversorgung getrennt. Das EIN/AUS-Solenoidventil SL fungiert als ein Steuerdruck-Erzeugungsventil, das den Steuerdruck erzeugt, um den Zustand der Sperrkupplung 9038 zwischen dem in Eingriff befindlichen Zustand und dem nicht in Eingriff befindlichen Zustand umzuschalten.
Das Sperr-Steuer-Ventil 9114 besitzt ein Spulenventilelement 9124, eine Feder 9126, eine Ölkammer 9128 und eine Ölkammer 9130. Die Feder 9126 bringt eine Schubkraft F₉₁₂₆, die zu einer SCHLUPF-Seiten-Position gerichtet ist, auf das Spulenventilelement 9124 auf. Die Ölkammer 9128 nimmt den Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 des Drehmomentwandlers 3200 so auf, dass das Spulenventil 9124 zu der SCHLUPF-Seiten-Position gedrängt wird. Die Ölkammer 9130 nimmt den Hydraulikdruck P_OFF in der nichteingriffseitigen Ölkammer 9020 des Drehmomentwandlers 3200 so auf, dass das Spulenventilelement 9124 zu einer vollständig in Eingriff befindlichen (EIN-)Seiten-Position gedrängt wird. Im Folgenden ist der Steuerdruck P_SLU für die Schlupfsteuerung, der dem Sperr-Steuer-Ventil 9114 zugeführt wird, manchmal als „Schlupfsteuer-Signaldruck P_lin" bezeichnet.
Der so aufgebaute Umschaltschaltkreis 8100 ermöglicht/unterbricht die Zufuhr des Drucks des Hydrauliköls zu der eingriffseitigen Ölkammer 9018 und der nichteingriffseitigen Ölkammer 9020, wodurch der Betriebszustand der Sperrkupplung 9038 verändert wird. Alternativ dazu führt der Umschaltschaltkreis 8100 den Druck des Hydrauliköls der B2-Bremse 3620 zu, wodurch der Eingriffsdruck für die B2-Bremse 3620 gesteuert wird.
Zuerst ist der Fall beschrieben, in dem sich die Sperrkupplung 9038 außer Eingriff befindet und der Steuerdruck P_SLU der B2-Bremse 3620 zugeführt werden kann. Wenn der Steuerdruck P_SL nicht der Ölkammer 9122 zugeführt wird und die Schubkraft der Feder 9118 das Spulenventilelement 9116 zu der nicht in Eingriff befindlichen (AUS-)Seiten-Position in dem Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 drängt, der Leitungsdruck PL2, der einem Eingangsanschluss 9134 zugeführt wird, von einem nichteingriffsseitigen Anschluss 9136 der nichteingriffseitigen Ölkammer 9020 durch den Nichteingriffs-Ölkanal 9106 zugeführt. Das Hydrauliköl wird von der eingriffseitigen Ölkammer 9018 zu einem eingriffseitigen Anschluss 9138 durch den Eingriffs-Ölkanal 9102 zugeführt und das Hydrauliköl wird von einem Abgabeanschluss 9140 an einen Ölkühler und eine Kühlerumgehung abgegeben. Somit befindet sich die Sperrkupplung 9038 nicht in Eingriff.
Wenn das Spulenventilelement 9116 zu der nichteingriffseitigen Position in dem Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 bewegt wird, kann der Steuerdruck P_SLU, der dem Eingangsanschluss 9142 zugeführt wird, von einem bremsenseitigen Anschluss 9144 zu dem B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 zugeführt werden. Zu diesem Zeitpunkt gibt das Linearsolenoidventil SLU den Eingriffsdruck für die B2-Bremse 3620 durch den B2-Bremssteuerschaltkreis 8090 aus. Auch gibt der Hydraulikdruckschalter 8048 das EIN-Signal SW_ON an die ECU 8000 aus.
Im Folgenden ist der Fall beschrieben, in dem die Sperrkupplung 9038 in den Schlupfzustand inklusive dem teilweise nicht in Eingriff befindlichen Zustand gebracht wird, oder in dem sie sich vollständig in Eingriff befindet, und der Steuerdruck P_SLU der B2-Bremse 3620 zugeführt werden kann. Wenn der Steuerdruck P_SL der Ölkammer 9122 zugeführt wird und das Spulenventilelement 9116 zu der in Eingriff befindlichen (EIN-)Seiten-Position in dem Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 gedrängt wird, wird der Leitungsdruck PL2, der dem Eingangsanschluss 9134 zugeführt wird, von dem eingriffseitigen Anschluss 9138 zu der eingriffsseitigen Ölkammer 9018 durch den Eingriffskanal 9102 zugeführt. Der Leitungsdruck PL2, der der eingriffseitigen Ölkammer 9018 zugeführt wird, wird der Hydraulikdruck P_ON. Zur selben Zeit wird eine Verbindung zwischen der nichteingriffseitigen Ölkammer 9020 und dem Steueranschluss 9148 des Sperr-Steuer-Ventils 9114 durch den nichteingriffseitigen Ölkanal 9106, den nichteingriffseitigen Anschluss 9136 und einen Umgehungsanschluss 9146 vorgesehen. Dann stellt das Sperr-Steuer-Ventil 9114 den Hydraulikdruck P_OFF in der nichteingriffseitigen Ölkammer 1920, das heißt die Druckdifferenz ΔP ein, wodurch der Betriebszustand der Sperrkupplung 9038 in dem Bereich von dem Schlupfzustand inklusive dem teilweise nicht in Eingriff befindlichen Zustand bis zu dem vollständig in Eingriff befindlichen Zustand verändert wird.
Genauer gesagt kann, wenn das Spulenventilelement 9116 zu der eingriffseitigen Position in dem Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 gedrängt wird, das heißt wenn der Zustand der Sperrkupplung 9038 zu dem in Eingriff befindlichen Zustand geschaltet wird, der Steuerdruck P_SLU, der das Spulenventilelement 9124 zu der vollständig in Eingriff befindlichen (EIN-)Seiten-Position gedrängt wird, nicht zu einer Ölkammer 9132 zugeführt werden und die Schubkraft F₉₁₂₆ der Feder 9126 kann das Spulenventilelement 9124 zu der SCHLUPF-Seiten-Position in dem Sperr-Steuer-Ventil 9114 bewegen. In diesem Fall wird der Leitungsdruck PL2, der dem Eingangsanschluss 9150 zugeführt wird, von dem Steueranschluss 9148 zu der nichteingriffseitigen Ölkammer 9020 durch den Umgehungsanschluss 9146 zu dem nichteingriffseitigen Anschluss 9136 und dem Nichteingriffs-Ölkanal 9106 zugeführt. In dieser Situation steuert der Steuerdruck P_SLU die Druckdifferenz ΔP, wodurch der Schlupfzustand (inklusive dem teilweise nicht in Eingriff befindlichen Zustand) der Sperrkupplung 9038 gesteuert wird.
Wenn das Spulenventilelement 9116 zu der Eingriffsposition und in das Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 gedrängt wird, kann der Steuerdruck P_SLU, der das Spulenventilelement 9124 zu der vollständig in Eingriff befindlichen (EIN-)Seiten-Position drängt, der Ölkammer 9132 in dem Sperr-Steuer-Ventil 9114 zugeführt werden. In diesem Fall wird der Leitungsdruck PL2 nicht von dem Eingangsanschluss 9150 zu der nichteingriffseitigen Ölkammer 9120 zugeführt und das Hydrauliköl von der nichteingriffseitigen Ölkammer 9020 abgegeben. Somit wird die Druckdifferenz ΔP der Maximalwert und die Sperrkupplung 9038 befindet sich vollständig in Eingriff.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird, wenn geschaltet wird, während das Gaspedal freigegeben ist, der Primärleitungsdruck PL1 auf einen hohen Druck eingestellt. Der Primärleitungsdruck PL1 wird so auf einen niedrigen Druck eingestellt, dass die Kraftstoffeffizienz verbessert wird, wenn nicht geschaltet wird. Wenn eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal freigegeben wird, wird eine Schlupfsteuerung so ausgeführt, dass die Sperrkupplung 9038 in den Schlupfzustand gebracht wird.
Wenn die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, bewegt das EIN/AUS-Solenoidventil SL das Spulenventilelement 9116 zu der eingriffseitigen Position in dem Sperr-Weiterleitungs-Ventil 9112 und das Linearsolenoidventil SLU gibt das Schlupfsteuersignal P_lin so aus, dass die Sperrkupplung 9038 in einen vorbestimmten Schlupfzustand gebracht wird.
Wenn der Primärleitungsdruck PL1 stark erhöht wird, während die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, kann die Sperrkupplung 9038 in Eingriff gebracht werden. Das heißt, wenn der Signaldruck P_SLT von dem Linearsolenoidventil SLT so geändert wird, dass der Primärleitungsdruck PL1 erhöht wird, wird der Sekundärleitungsdruck PL2 auch erhöht und der Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 wird erhöht. Das Linearsolenoidventil SLU verwendet den Modulatordruck PM als den Originaldruck. Der Modulatordruck PM wird unter Verwendung des Primärleitungsdrucks PL1 als den Originaldruck verwendet. Daher wird, wenn der Primärleitungsdruck PL1 erhöht wird, der Modulatordruck PM erhöht und das Schlupfsteuersignal P_lin auch erhöht.
Die 6 zeigt die Beziehung zwischen dem Primärleitungsdruck PL1 und dem Modulatordruck PM, der durch das Modulatorventil 8086 geregelt wird. Das Modulatorventil 8086 regelt den Modulatordruck PM auf einen konstanten Druck (einen eingestellten Druck) unter Verwendung des Primärleitungsdrucks PL1 als den Originaldruck. Allerdings kann, wenn der Primärleitungsdruck PL1 niedriger als der eingestellte Druck ist, das Modulatorventil 8086 den Modulatordruck PM nicht auf den konstanten Druck regeln. Das heißt, wenn der Primärleitungsdruck PL1 niedriger als der eingestellte Druck ist (das heißt, wenn der Primärleitungsdruck PL1 niedriger als ein Druck PL1 (1) ist), erhöht sich der Modulatordruck PM, wenn sich der Primärleitungsdruck PL1 erhöht. Daher wird, wenn der Primärleitungsdruck PL1 auf einen niedrigen Druck PL1 (0) eingestellt ist, wenn nicht geschaltet wird, und der Primärleitungsdruck PL1 auf einen hohen Druck eingestellt ist, der gleich oder höher als der Leitungsdruck PL1 (1) ist, wenn geschaltet wird, der Modulatordruck PM von einem Druck PM (0) zu dem eingestellten Druck erhöht, wenn das Schalten beginnt.
Die 7A zeigt die zeitabhängigen Veränderungen der Druckdifferenz ΔP, die die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 und dem Hydraulikdruck P_OFF in der nichteingriffseitigen Ölkammer 1920 ist, wenn der Primärleitungsdruck PL1 von dem Druck PL1 (0) verändert wird. Vor dem Zeitpunkt t (0) wird nicht geschaltet und die Schlupfsteuerung wird ausgeführt, während der Primärleitungsdruck PL1 auf den Druck PL1 (0) eingestellt ist. Das Schalten beginnt bei dem Zeitpunkt t (0). Nach dem Zeitpunkt t (0) wird die Schlupfsteuerung weiter ausgeführt.
Wenn das Schalten beginnt und der Signaldruck P_SLT von dem Linearsolenoidventil SLT so verändert wird, dass der Primärleitungsdruck PL1 an dem Zeitpunkt t (0) erhöht wird, wie dies in der 7B gezeigt ist, wird der Sekundärleitungsdruck PL2 auch erhöht und der Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 wird erhöht. Wenn der Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 erhöht wird, wird der Hydraulikdruck P_OFF in der nichteingriffseitigen Ölkammer 9020 auch erhöht. Allerdings erreicht der Hydraulikdruck P_ON einen Zielwert eher als der Hydraulikdruck P_OFF. Daher wächst die Druckdifferenz ΔP infolge der Differenz der Öldruckanstiegsrate an.
Da der Modulatordruck PM von dem Druck PM (0) zu dem eingestellten Druck erhöht wird, wird auch der Schlupfsteuer-Signaldruck P_lin erhöht. Somit führt, wenn der Schlupfsteuer-Signaldruck P_lin erhöht wird, das Sperr-Steuer-Ventil 9114 eine Steuerung so aus, dass die Druckdifferenz ΔP erhöht wird, die die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 und dem Hydraulikdruck P_OFF in der nichteingriffseitigen Ölkammer 1920 ist. Folglich wird die Druckdifferenz ΔP weiter vergrößert. Der Schlupfsteuer-Signaldruck P_lin wird durch eine Regelung so geändert, dass die Sperrkupplung 9038 tatsächlich in den vorbestimmten Schlupfzustand gebracht wird. Allerdings gibt es eine Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt, an dem die Regelung ausgeführt wird, und dem Zeitpunkt, an dem der Schlupfsteuer-Signaldruck P_lin geändert wird. Daher wird die Druckdifferenz ΔP, die die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 und dem Hydraulikdruck P_OFF in der nichteingriffseitigen Ölkammer 1920 ist, nach der Zeitverzögerung verringert.
Somit wird während des Übergangszeitraums bevor jeder Hydraulikdruck bei einem bestimmten Wert gehalten wird, die Druckdifferenz ΔP, die die Differenz zwischen dem Hydraulikdruck P_ON in der eingriffseitigen Ölkammer 9018 und dem Hydraulikdruck P_OFF in der nichteingriffseitigen Ölkammer 1920 ist, erhöht. Daher wird in diesem Fall, während die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung 9038 ausgeführt wird, die Sperrkupplung 9038 in Eingriff gebracht. Dementsprechend stellt die ECU 8000, die das Steuergerät gemäß der Erfindung ist, den Leitungsdruck PL1 so auf den niedrigen Druck ein, dass die Kraftstoffeffizienz erhöht wird, wenn nicht geschaltet wird, während das Gaspedal freigegeben ist. Die ECU 8000 verhindert auch den Eingriff der Sperrkupplung 9038, wenn der Leitungsdruck PL1 erhöht wird, während die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung 9038 ausgeführt wird.
Der Steueraufbau eines Programms, das durch die ECU 8000 ausgeführt wird, die das Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel ist, ist unter Bezugnahme auf die 8 beschrieben. Die im Folgenden beschriebene Routine wird ausgeführt, wenn das Gaspedal freigegeben ist.
Bei dem Schritt S100 bestimmt die ECU 8000, ob beschaltet wird, basierend darauf, ob die ECU 8000 ein Anweisungssignal ausgibt, ein Solenoidventil umzuschalten. Wenn geschaltet wird, (JA bei dem Schritt S100), geht das Verfahren weiter zu dem Schritt S500. Wenn nicht geschaltet wird (NEIN bei dem Schritt S100), geht das Verfahren weiter zu dem Schritt S200.
Bei dem Schritt S200 bestimmt die ECU 8000, ob eine Verlangsamungs-Schlupfsteuerung so ausgeführt wird, dass die Sperrkupplung 9038 in den Schlupfzustand gebracht wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird (das heißt das Gaspedal freigegeben ist). Wenn bestimmt wird, dass die Verlangsamungs-Schlupfsteuerung ausgeführt wird (JA bei dem Schritt S200), geht das Verfahren weiter zu dem Schritt S400. Wenn bestimmt wird, dass die Verlangsamungs-Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird (NEIN bei dem Schritt S200), geht das Verfahren weiter zu dem Schritt S300.
Bei dem Schritt S300 gibt die ECU 8000 ein Anweisungssignal an das Linearsolenoidventil SLT (genauer gesagt an einen elektrischen Antriebsschaltkreis für das Linearsolenoidventil SLT) so aus, dass der Leitungsdruck gleich einem Leitungsdruck (1) ist, der für das Verbessern der Kraftstoffeffizienz angemessen ist (das heißt den Druck PL1 (0) in der 6).
Bei dem Schritt S400 gibt die ECU 8000 ein Anweisungssignal an das Linearsolenoidventil SLT (genauer gesagt an den elektrischen Antriebsschaltkreis für das Linearsolenoidventil SLT) so aus, dass der Leitungsdruck gleich einem Leitungsdruck (2) ist, der niedriger als ein Leitungsdruck (3) ist, der angemessen ist, wenn geschaltet wird.
Bei dem Schritt S500 gibt die ECU 8000 ein Anweisungssignal an das Linearsolenoidventil SLT (genauer gesagt an den elektrischen Antriebsschaltkreis für das Linearsolenoidventil SLT) so aus, dass der Leitungsdruck gleich dem Leitungsdruck (3) ist, der angemessen ist, wenn geschaltet wird.
Der Leitungsdruck (1) bei dem Schritt S300 ist der niedrigste. Der Leitungsdruck (2) bei dem Schritt S400 ist niedriger als der Leitungsdruck (3) bei dem Schritt S500.
Die ECU 8000, die das Steuergerät gemäß dem Ausführungsbeispiel ist, verhindert den Eingriff der Sperrkupplung basierend auf dem vorstehend beschriebenen Aufbau und dem Flussdiagramm, während die Verlangsamungs-Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Die Betätigung der ECU 8000 für das Verhindern des Eingriffs der Sperrkupplung ist im Folgenden unter Bezugnahme auf die 9 beschrieben.
Zum Beispiel wird, wenn der Fahrer das Gaspedal nicht niederdrückt und das Fahrzeug dahinrollt, die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung 9038 des Drehmomentwandlers 3200 ausgeführt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit infolge des Laufwiderstands oder desgleichen verringert, wird so heruntergeschaltet, dass die Verbrennungsmotor-Drehzahl erhöht wird und eine Zeitdauer vergrößert wird, in der die Kraftstoffzufuhr abgeschnitten ist. In der 9 beginnt das Herunterschalten bei einem Zeitpunkt t(1) und das Herunterschalten endet bei einem Zeitpunkt t(3).
Im Stand der Technik wird, wenn das Schalten bei einem Zeitpunkt t(1) beginnt, der Leitungsdruck von dem Leitungsdruck (1) der für das Verbessern der Kraftstoffeffizienz angemessen ist, zu dem Leitungsdruck (3) erhöht, der angemessen ist, wenn geschaltet wird. Wenn das Schalten bei einem Zeitpunkt t(3) endet, wird der Leitungsdruck zu dem niedrigen Leitungsdruck (1) zurückgeführt, wie dies durch eine gestrichelte Linie in der 9 gezeigt ist. Daher wird die Sperrkupplung 9038 in Eingriff gebracht und eine starke Schalt-Erschütterung tritt bei einem Zeitpunkt t(2) auf.
Gemäß der Erfindung wird sogar dann, wenn nicht geschaltet wird (NEIN bei dem Schritt S100), wenn die Verlangsamungs-Schlupfsteuerung ausgeführt wird (JA bei dem Schritt S200), der Leitungsdruck auf den Leitungsdruck (2) erhöht, der niedriger als der Leitungsdruck (3) ist, der angemessen ist, wenn geschaltet wird (S400). Daher wurde, während die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung 9038 ausgeführt wird, der Leitungsdruck daher bereits auf den Leitungsdruck (2) bei einem Zeitpunkt t(1) erhöht, bei dem das Schalten beginnt. Daher wird der Leitungsdruck bei einem Zeitpunkt t(1) nicht stark verändert. Somit wird die Sperrkupplung 9038 nicht in Eingriff gebracht. Folglich tritt keine starke Schalt-Erschütterung auf.
Es ist vorzuziehen, den Leitungsdruck (2) so auf den niedrigsten möglichen Wert einzustellen, dass die Kraftstoffeffizienz erhöht wird, so lange die Sperrkupplung 9038 sich nicht in dem Eingriffszustand befindet, wenn das Schalten beginnt, während die Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Allerdings kann der Leitungsdruck (2) gleich dem Leitungsdruck (3) sein. In diesem Fall verändert sich der Leitungsdruck nicht, wenn das Schalten beginnt. Dies verhindert zulässig den Eingriff der Sperrkupplung 9038. Die Sperrkupplung 9038 kann infolge des Anstiegs des Modulatordrucks PM in Eingriff gebracht werden, wie dies in der 6 gezeigt ist. Allerdings wird, wenn der Leitungsdruck (2) gleich wie oder höher als der Druck PL1 (1) in der 6 ist, der Modulatordruck PM nicht erhöht. Dies verhindert den Eingriff der Sperrkupplung 9038.
Wie dies vorstehend beschrieben ist, wird, wenn das Schalten durchgeführt wird, während die Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung ausgeführt wird, eine Veränderung des Leitungsdrucks unterdrückt. Dies verhindert den Eingriff der Sperrkupplung infolge einer plötzlichen Veränderung des Leitungsdrucks. Folglich ist es möglich, die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass eine Schalt-Erschütterung infolge des Eingriffs der Sperrkupplung auftritt, während die Schlupfsteuerung ausgeführt wird.
Somit wird das Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in der Beschreibung offenbart ist, in allen Belangen als veranschaulichend und nicht beschränkend betrachtet. Der technische Umfang der Erfindung ist durch die Ansprüche definiert und alle Veränderungen innerhalb des Geltungsbereichs der Ansprüche sind daher umfasst.
Eine ECU (8000) führt ein Programm aus, das einen Schritt (S300) des Einstellens eines Leitungsdrucks auf einen Leitungsdruck (1) beinhaltet, der für das Erhöhen der Kraftstoffeffizienz angemessen ist, wenn bestimmt wird, dass ein Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet und eine Verlangsamungs-Schlupfsteuerung für eine Sperrkupplung (9038) nicht ausgeführt wird; einen Schritt (S400) des Einstellens des Leitungsdrucks auf einen Leitungsdruck (2) beinhaltet, der gleich wie oder niedriger als ein Leitungsdruck (3) ist, der angemessen ist, wenn das Automatikgetriebe (2000) schaltet, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet und die Verlangsamungs-Schlupfsteuerung ausgeführt wird; und einen Schritt (S500) des Einstellens des Leitungsdrucks auf den Leitungsdruck (3) beinhaltet, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) schaltet. Der Leitungsdruck (1) ist niedriger als der Leitungsdruck (2). Der Leitungsdruck (2) ist gleich wie oder niedriger als der Leitungsdruck (3).

Claims

Leitungsdruck-Steuergerät für ein Automatikgetriebe (2000), das eine Sperrkupplung (9038) besitzt, gekennzeichnet durch eine erste Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob das Automatikgetriebe (2000) schaltet; eine zweite Bestimmungseinrichtung für das Bestimmen, ob eine Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung (9038) ausgeführt wird, während ein Fahrzeug verlangsamt wird, indem ein Gaspedal (8008) freigegeben wird; und eine Einstelleinrichtung für das Einstellen eines Leitungsdrucks auf einen ersten Wert, der höher als ein zweiter Wert ist, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe (2000) schaltet, wobei die Einstelleinrichtung den Leitungsdruck auf den zweiten Wert einstellt, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird, und die Einstelleinrichtung den Leitungsdruck auf einen höheren Wert als den zweiten Wert einstellt, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird.
Leitungsdrucksteuergerät für das Automatikgetriebe (2000) gemäß Anspruch 1, wobei die Einstelleinrichtung eine Einrichtung für das Einstellen des Leitungsdrucks auf einen Wert besitzt, der höher als der zweite Wert ist und niedriger als der erste Wert ist, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird.
Leitungsdrucksteuergerät für das Automatikgetriebe (2000) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Einstelleinrichtung den ersten Wert auf einen Wert einstellt, der angemessen ist, wenn das Automatikgetriebe (2000) schaltet, und die Einstelleinrichtung den zweiten Wert auf einen Wert einstellt, der für das Erhöhen der Kraftstoffeffizienz geeignet ist.
Leitungsdrucksteuergerät für das Automatikgetriebe (2000) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird, die Einstelleinrichtung den Leitungsdruck auf einen Wert einstellt, der gleich wie oder niedriger als der Wert ist, der angemessen ist, wenn das Automatikgetriebe (2000) schaltet.
Leitungsdrucksteuergerät für das Automatikgetriebe (2000) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und die zweite Bestimmunseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird, die Einstelleinrichtung den Leitungsdruck auf den ersten Wert einstellt.
Leitungsdrucksteuergerät für das Automatikgetriebe (2000) gemäß einem der Ansprüche 1 oder 3, wobei, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und die zweite Bestimmunseinrichtung bestimmt, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird, die Einstelleinrichtung den Leitungsdruck auf einen Wert einstellt, bei dem sich die Sperrkupplung (9038) nicht im Eingriffszustand befindet, wenn das Automatikgetriebe (2000) zu Schalten beginnt, während die Schlupfsteuerung ausgeführt wird.
Leitungsdrucksteuerverfahren für ein Automatikgetriebe (2000), das eine Sperrkupplung (9038) besitzt, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren die folgenden Schritte aufweist Bestimmen, ob das Automatikgetriebe (2000) schaltet; Bestimmen, ob eine Schlupfsteuerung für die Sperrkupplung (9038) ausgeführt wird, während ein Fahrzeug verlangsamt wird, indem ein Gaspedal (8008) freigegeben wird; Einstellen eines Leitungsdrucks auf einen ersten Wert, der höher als ein zweiter Wert ist, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) schaltet; Einstellen des Leitungsdrucks auf den zweiten Wert, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und wenn bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird; und Einstellen des Leitungsdrucks auf einen Wert, der höher als der zweite Wert ist, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und wenn bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird.
Leitungsdrucksteuerverfahren für das Automatikgetriebe (2000) gemäß Anspruch 7, wobei der Leitungsdruck auf einen Wert eingestellt wird, der höher als der zweite Wert ist und niedriger als der erste Wert ist, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und wenn bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird.
Leitungsdrucksteuerverfahren für das Automatikgetriebe (2000) gemäß Anspruch 7 oder 8, wobei der erste Wert auf einen Wert eingestellt ist, der angemessen ist, wenn das Automatikgetriebe (2000) schaltet, und der zweite Wert auf einen Wert eingestellt wird, der für das Erhöhen der Kraftstoffeffizienz angemessen ist.
Leitungsdrucksteuerverfahren für das Automatikgetriebe (2000) gemäß einem der Ansprüche 7 oder 9, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und wenn bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird, der Leitungsdruck auf einen Wert eingestellt wird, der gleich wie oder niedriger als der Wert ist, angemessen ist, wenn das Automatikgetriebe (2000) schaltet.
Leitungsdrucksteuerverfahren für das Automatikgetriebe (2000) gemäß einem der Ansprüche 7 oder 9, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und wenn bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird, der Leitungsdruck auf den ersten Wert eingestellt wird.
Leitungsdrucksteuerverfahren für das Automatikgetriebe (2000) gemäß einem der Ansprüche 7 oder 9, wobei, wenn bestimmt wird, dass das Automatikgetriebe (2000) nicht schaltet, und wenn bestimmt wird, dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, während das Fahrzeug verlangsamt wird, indem das Gaspedal (8008) freigegeben wird, der Leitungsdruck auf einen Wert eingestellt wird, bei dem sich die Sperrkupplung (9038) nicht im Eingriff befindet, wenn das Automatikgetriebe (2000) zu Schalten beginnt, während die Schaltsteuerung ausgeführt wird.