DE102007000735B4

DE102007000735B4 - Gangwechselsteuervorrichtung und -verfahren eines Automatikgetriebes

Info

Publication number: DE102007000735B4
Application number: DE102007000735.5A
Authority: DE
Inventors: Nobufusa Kobayashi; Toshio Sugimura; Tomohiro Asami; Takaaki Tokura; Tomohiro Kondo; Masami Kondo; Masaharu Tanaka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-09-15
Filing date: 2007-09-14
Publication date: 2021-09-16
Anticipated expiration: 2027-09-15
Also published as: JP4325654B2; US20080066567A1; CN101144533B; DE102007000735A1; CN101144533A; US7785231B2; JP2008069947A

Abstract

Gangwechselsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug bei dem Automatikgetriebe für das Fahrzeug (10), das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen und einer Freilaufkupplung (F1) bildet, das einen Gangwechsel durch Ausrücken des ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken der Freilaufkupplung (F1) ausgehend von einem ausgerückten Zustand durchführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird; gekennzeichnet durch:eine Korrekturvorrichtung (126) eines Synchronisationseinrückdrucks, die vor der Synchronisation eines Gangwechsels eine Erhöhungskorrektur eines Einrückdrucks (PB1) des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorgeschriebenen Betrag (α1) vornimmt, um zu verursachen, dass eine Eingangswellendrehzahl (NIN) sich unmittelbar vor einer Synchronisierung des Automatikgetriebes (10) an eine Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl (NOUT) mit einem Übersetzungsverhältnis (γ1) eines Gangs nach einem Gangwechsel des Automatikgetriebes (10) berechnet wird; undeine Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114), die bestimmt, ob ein Fahrer während eines Gangwechsels beabsichtigt zu verzögern, wobeidie Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (PB1) des ausrückseitigen Eingriffselements durch die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks in dem Fall durchgeführt wird, in dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114) bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung
Bei einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Reibungseingriffselementen (im Folgenden „Eingriffselemente“) und eine Freilaufkupplung hat, bezieht sich die Erfindung auf eine Gangwechselsteuervorrichtung und ein - verfahren eines Automatikgetriebes, die einen Gangwechselstoß verringern können, wenn ein Gangwechsel durchgeführt wird, der die Freilaufkupplung ausgehend von dem ausgerückten Zustand einrückt.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Ein bekanntes Automatikgetriebe hat eine Freilaufkupplung und Eingriffselemente, die eine Übertragung eines Drehmoments in eine Drehrichtung erlauben, aber ein Drehmoment in die umgekehrte Richtung nicht übertragen. Bei dem in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP H11- 159 603 A als Beispiel beschriebenen Automatikgetriebe tritt ein Gangwechselstoß auf, wenn ein Gangwechsel durchgeführt wird, bei dem das Eingriffselement ausgerückt wird und ebenso die Freilaufkupplung ausgehend von dem ausgerückten Zustand eingerückt wird, wenn die Freilaufkupplung in den eingerückten Zustand übergeht.
Zum Verringern des Gangwechselstoßes offenbart die Druckschrift JP H11- 159 603 A ein Automatikgetriebe, das dann, wenn ein Gangwechsel in die Richtung durchgeführt wird, in die ein ausrückseitiges Eingriffselement ausgehend von dem eingerückten Zustand ausgerückt wird und eine Freilaufkupplung von dem ausgerückten Zustand ausgehend eingerückt wird, die Verformungsgeschwindigkeit des ausrückseitigen Eingriffselements klein ausführt. Die japanische Patentoffenlegungsschrift JP H10- 68 334 A offenbart ein Automatikgetriebe, das dann, wenn ein Herunterschalten ausgeführt wird, die Zündzeitabstimmung eines Verbrennungsmotors in Richtung auf eine Nachstellwinkelseite steuert, um das Verbrennungsmotordrehmoment zu verringern, und das durch eine Erweiterung das Eingangsdrehmoment zu dem Automatikgetriebe verringert, um dadurch den Gangwechselstoß abzuschwächen, der auftritt, wenn die Freilaufkupplung synchronisiert wird.
Es ist jedoch schwierig für den in JP H11- 159 603 A angegebenen Stand der Technik, die Änderungsrate der Drehzahl der Eingangsseite der Kupplung zu steuern, und es tritt noch ein Gangwechselstoß auf, wenn die Freilaufkupplung einrückt. Ebenso kann das Automatikgetriebe gemäß dem Stand der Technik nach JP H10- 68 334 A den Gangwechselstoß in dem Fall nicht abschwächen, dass die Verbrennungsmotorkühlwassertemperatur gering ist und eine Nachstellwinkelsteuerung unterbunden wird. Auch wenn das Verbrennungsmotordrehmoment zu Null gemacht wird, tritt aufgrund des Einflusses einer Reaktionskraft auf die Verzögerung des Fahrzeugs ein Gangwechselstoß auf, wenn die Freilaufkupplung synchronisiert wird. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, dass der Verbrennungsmotor stehen bleiben wird, wenn sich die Verbrennungsmotorzündzeitabstimmung in der Nachstellwinkelsteuerung befindet, wenn die Zündzeitabstimmung des Verbrennungsmotors übermäßig nachgestellt wird, und ist aus diesem Grund der Freiheitsgrad der Steuerung verringert.
Die JP 2004- 11 747 A offenbart eine Gangwechselsteuervorrichtung mit den Merkmalen der Oberbegriffe der Patentansprüche 1 und 2. Die JP H07- 332 480 A offenbart eine Gangwechselsteuervorrichtung mit einer Korrekturvorrichtung eines Synchronisationseinrückdrucks, die vor der Synchronisation eines Gangwechsels eine Erhöhungskorrektur eines Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorgeschriebenen Betrag vornimmt, um zu verursachen, dass eine Eingangswellendrehzahl sich unmittelbar vor einer Synchronisierung des Automatikgetriebes an eine Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl mit einem Übersetzungsverhältnis eines Gangs nach einem Gangwechsel des Automatikgetriebes berechnet wird.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Erfindung stellt eine Gangwechselsteuervorrichtung und ein Verfahren für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug zur Verfügung, die einen Gangwechsel durch Ausrücken eines ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken einer Freilaufkupplung durchführen, die einen Gangwechselstoß verringern.
Bei einem Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen mit einer Freilaufkupplung bildet, bezieht sich der Gesichtspunkt der Erfindung auf eine Gangwechselsteuervorrichtung und ein Verfahren für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, das einen Gangwechsel durch Ausrücken eines ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken der Freilaufkupplung ausgehend von einem ausgerückten Zustand durchführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird. Die Gangwechselsteuervorrichtung und das Verfahren haben eine Korrekturvorrichtung eines Synchronisationszeiteinrückdrucks und einen Schritt, der vor der Synchronisation des Gangwechsels eine Erhöhungskorrektur eines Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorbestimmten Betrag vornimmt, um zu verursachen, dass sich eine Eingangswellendrehzahl unmittelbar vor der Synchronisierung des Automatikgetriebes an eine Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl mit einem Übersetzungsverhältnis eines Gangs nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes berechnet wird.
Gemäß dem Gesichtspunkt können die Gangwechselsteuervorrichtung und das Verfahren verursachen, dass sich die Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl unmittelbar vor der Synchronisierung des Automatikgetriebes an die Änderungsrate einer Drehzahl unmittelbar vor der Synchronisation annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl mit einem Übersetzungsverhältnis eines Gangs nach dem Gangwechsel berechnet wird, um dadurch das Auftreten eines Gangwechselstoßes zu verringern.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements durch die Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks verursachen, dass der Einrückdruck sich in einer Stufe oder einer Vielzahl von Stufen erhöht.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt erhöht sich der Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorbestimmten Betrag in einer Stufe oder in einer Vielzahl von Stufen.
Ebenso kann in dem vorstehend genannten Gesichtspunkt der erste vorbestimmte Betrag auf der Grundlage von zumindest der Verzögerung des Fahrzeugs, die den Grad der Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs angibt, eines Änderungsbetrags einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers, der in dem Fahrzeug montiert ist, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors, eines Leerlaufdrehmoments des Verbrennungsmotors, eines Änderungsbetrags einer Differenzialdrehung, die eine Differenz zwischen einer Ausgangswellendrehzahl in dem Gang nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes und einer Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes ist, oder eines Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes bestimmt werden. Die Verzögerung des Fahrzeugs ist beispielsweise ein Änderungsbetrag in einer Zeiteinheit der Ausgangswellendrehzahl des Automatikgetriebes und ein Änderungsbetrag in einer Zeiteinheit der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt gibt der erste vorbestimmte Betrag den Zustand des Fahrzeugs beim Ausführen des Gangwechsels an und wird ebenso auf der Grundlage von einem messbaren Index bestimmt.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt hat die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug erfindungsgemäß ferner eine Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung, die bestimmt, ob ein Fahrer beabsichtigt, während des Gangwechsels zu verzögern. Die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements durch die Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks nimmt eine Ausführung in einem Fall vor, in dem durch die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung bestimmt wird, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt nimmt die Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug die Ausführung der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements nur dann vor, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern. Beispielsweise ist es durch eine Erhöhung der Ausgangswellendrehzahl während der Ausführung des Gangwechsels möglich, die Differenz zwischen der Eingangswellendrehzahl und der Ausgangswellendrehzahl des Automatikgetriebes während der Ausführung des Gangwechsels zu verhindern, die eine Tendenz dafür verursachen würde, dass ein Gangwechselstoß auftritt.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt können in einem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung und der zugehörige Schritt bestimmen, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt, zu verzögern, nachdem die Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks und der zugehörige Schritt die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements durchführen, die Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks und der zugehörige Schritt kontinuierlich den Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements verringert, um dessen Ausrücken zu verursachen.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt wird in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung und der zugehörige Schritt bestimmen, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, nachdem die Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks und der zugehörige Schritt die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements durchführen, der Einrückdruck des einrückseitigen Eingriffselements kontinuierlich verringert, um deren Ausrücken zu verursachen. Dadurch verursachen die Steuervorrichtung und das Verfahren des Automatikgetriebes für das Fahrzeug, dass der Gangwechsel unmittelbar voranschreitet, und wird eine Verzögerung des Fortschritts des Gangwechsels durch eine übermäßige Drehmomentkapazität des ausrückseitigen Eingriffselements verhindert und wird das Auftreten eines verzögerten Gangwechselstoßes verhindert.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt wird bei der Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, unmittelbar nachdem die Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements durchführt und bevor der Einrückdruck tatsächlich ansteigt, in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, der Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements von dem Einrückdruck ausgehend vor der Erhöhungskorrektur verringert.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt steigt unmittelbar nachdem die Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des einrückseitigen Eingriffselements durchführt, obwohl der Anweisungswert des Einrückdrucks ansteigt, der tatsächliche Einrückdruck aufgrund der Ansprechverzögerung des Einrückdrucks nicht auf den Anweisungswert an. Daher wird unmittelbar nach der Ausführung der Erhöhungskorrektur in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, der Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements von dem Einrückdruck ausgehend vor der Erhöhungskorrektur verringert, um dadurch einen rascheren Fortschritt des Gangwechsels durchzuführen. Die Steuervorrichtung des Automatikgetriebes für ein Fahrzeug kann eine Verzögerung des Fortschritts des Gangwechsels durch eine übermäßige Drehmomentkapazität des ausrückseitigen Eingriffelements verhindern und kann ebenso das Auftreten eines verzögerten Gangwechselstoßes verhindern.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Verzögerungsabsichtbestimmungsvorrichtung auf der Grundlage eines getretenen Bremspedals bestimmen, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Absicht des Fahrers zum Verzögern einfach auf der Grundlage eines getretenen Bremspedals erfasst werden.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug ferner eine Korrekturvorrichtung eines Trägheitsphasenstarteinrückdrucks haben, die die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements um einen zweiten vorbestimmten Betrag zum Zeitpunkt des Starts einer Trägheitsphase beim Gangwechsel vornimmt.
Gemäß dem Gesichtspunkt kann die Verzögerung des Hydraulikdruckansprechverhaltens berücksichtigt werden, da der Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements zum Zeitpunkt des Starts einer Trägheitsphase um einen zweiten vorbestimmten Betrag erhöht wird. Daher kann die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug den Gangwechselstoß des Fahrzeugs verhindern, der durch eine plötzliche Verringerung des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements verursacht wird, und kann ebenso die Verschlechterung der Steuerbarkeit der Drehmomentkapazität des ausrückseitigen Eingriffselements verhindern.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug ferner eine Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung haben, die den Einrückdruck steuert, um zum verhindern, dass ein Gangwechsel anhält oder sich umkehrt, auf der Grundlage von einem Index, der einen Gangwechselfortschritt angibt, woraufhin die Korrekturvorrichtung des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements durchführt, um den Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements zu erhöhen.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt stellt die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung den Einrückdruck, um zu verhindern, dass der Gangwechsel anhält oder sich umkehrt, auf der Grundlage von einem Index ein, der den Gangwechselfortschritt angibt, nachdem die Korrekturvorrichtung des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements durchführt, um den Einrückdruck zu erhöhen. Daher kann die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug verhindern, dass der Gangwechselfortschritt sich übermäßig verzögert oder sich umkehrt.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt ist der Index, der den Gangwechselfortschritt angibt, zumindest eine Differenzialdrehung, die eine Differenz zwischen der Ausgangswellendrehzahl in dem Gang nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes und einer Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes ist, ein Änderungsbetrag in einer Zeiteinheit der Differenzialdrehung oder eine Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers.
Gemäß dem Gesichtspunkt kann der Gangwechselfortschritt auf der Grundlage der einfach erfassbaren Differenzialdrehung, der Änderungsrate der Differenzialdrehung und der Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers angegeben werden.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug ferner eine Haltedruckberechnungsvorrichtung haben, die einen Haltedruck bei dem Gangwechsel berechnet, der der Einrückdruck unmittelbar vor einer Verringerung des Einrückdrucks des ausrückseitigen Eingriffselements ist, auf der Grundlage von einem Index, der den Fahrtzustand des Fahrzeugs angibt.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug die Streuung von Punkten des Gangwechsels oder die Streuung des Verbrennungsmotordrehmoments verringern, da die Haltedruckberechnungsvorrichtung einen Haltedruck des ausrückseitigen Eingriffselements auf der Grundlage von dem Index berechnet, der den Fahrzustand des Fahrzeugs angibt, um die Robustheit der Steuerung zur Verhinderung des Gangwechselstoßes zu verbessern.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt ist der Index, der den Fahrzustand des Fahrzeugs angibt, zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs oder ein Schlupfbetrag des Drehmomentwandlers, der in dem Fahrzeug montiert ist, der die Differenz zwischen einer Verbrennungsmotordrehzahl und einer Turbinendrehzahl ist.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes durch zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit oder einen Schlupfbetrag des Drehmomentwandlers erfasst werden und kann der Haltedruck als Reaktion auf das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes für das Fahrzeug berechnet werden, die den Fahrzustand des Fahrzeugs angeben.
In dem vorstehend genannten Gesichtspunkt kann die Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug ferner eine Vorrichtung zum raschen Druckablassen haben, die den Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements in einem Fall rasch verringert, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit während des Gangwechsels gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter Wert wird.
Gemäß dem vorstehend genannten Gesichtspunkt wird, da die Vorrichtung zum raschen Druckablassen den Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements rasch verringert, die Berghaltebedingung verhindert, die verursacht, dass das Fahrzeug anhält, beispielsweise an einem Anstieg, die dadurch aufgetreten ist, dass die Last des ausrückseitigen Eingriffselements aufgrund des Zustand hoch geworden ist, dass das ausrückseitige Eingriffselement an dem Anstieg vollständig ausgerückt ist und nur das nicht ausgerückte ausrückseitige Eingriffselement die vollständige Last des Fahrzeugs trägt.
Figurenliste
Die vorstehend genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erkennbar, in denen ähnliche Bezugszeichen verwendet werden, um ähnliche Elemente darzustellen, und wobei:

1 ein schematisches Verbindungsdiagramm ist, das die Konfiguration eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug des Ausführungsbeispiels beschreibt;
2 eine Betriebstabelle ist, die den Betrieb der Einsatzelemente in dem Automatikgetriebe von 1 beschreibt, das eine Vielzahl von Gängen bildet;
3 ein Nomogramm ist, in dem die Drehzahlen von jedem der Drehelemente in einem ersten Getriebeabschnitt und einem zweiten Getriebeabschnitt, die in dem Automatikgetriebe von 1 vorgesehen sind, als Geraden dargestellt werden können;
4 ein Blockdiagramm ist, das den Hauptabschnitt eines Steuersystems beschreibt, das in einem Fahrzeug zum Steuern des Automatikgetriebes vorgesehen ist, wie in 1 gezeigt ist;
5 eine Zeichnung ist, die die Betätigungspositionen des Schalthebels zeigt, der in 4 gezeigt ist;
6 eine Graphik ist, die ein Beispiel einer Gangwechselgraphik zeigt, die bei einer Gangwechselsteuerung durch die in 4 gezeigte elektronische Steuereinheit verwendet wird;
7 eine Zeichnung ist, die den Hauptabschnitt des in 4 gezeigten Hydrauliksteuerschaltkreises beschreibt;
8 ein Funktionsblockdiagramm ist, das den Steuerbetrieb des Hauptabschnitts der Steuerfunktion der in 4 gezeigten elektronischen Steuereinheit beschreibt, nämlich den Steuerbetrieb, wenn ein ausrückseitiges Eingriffselement eingerückt wird und ebenso eine Freilaufkupplung ausgehend von den ausgerückten Zustand eingerückt wird;
9 eine Graphik ist, die die Weise zeigt, mit der die Drehzahl der Turbine sich vor und nach dem Abschluss der Synchronisation beim Gangwechsel ändert;
10 eine Graphik ist, die die Weise zeigt, mit der die Drehzahl der Turbine und die Gangsynchronisationsdrehzahl vor und nach der Änderung in dem Fall zeigt, dass der Fahrer während eines Gangwechsels nicht mehr beabsichtigt, einen Gangwechsel vorzunehmen;
11 eine Graphik ist, die den Einrückdruckanweisungswert zeigt, der durch eine zweite Abschwächungsausführungsvorrichtung, wenn der Fahrer nicht mehr beabsichtigt, einen Gangwechsel vorzunehmen, während eines Gangwechsels unmittelbar nach einer Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks durch eine Korrekturvorrichtung des Synchronisationszeiteinrückdrucks ausgeführt wird;
12A und 12B ein Ablaufdiagramm eines Hauptabschnitts der Herunterschaltsteuerung durch die in 4 gezeigte elektronische Steuereinheit zeigen;
13 ein Ablaufdiagramm ist, das eine als Unterbrechung während der Ausführung des Prozesses in dem Ablaufdiagramm von 12A und 12B ausgeführte Routine beschreibt; und
14 ein Zeitdiagramm ist, das unter Verwendung des Beispiels eines Herunterschaltsteuerbetriebs durch die elektronische Steuereinheit von 4 den Hydraulikdruckanweisungswert mit Bezug auf die einrückseitige Hydraulikreibungseingriffsvorrichtung und die Turbinendrehzahl beim Durchführen eines Herunterschaltens von einem zweiten Gang zu einem ersten Gang beschreibt.

GENAUE BESCHREIBUNG EINES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
1 ist ein schematisches Verbindungsdiagramm, das die Konfiguration eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug (in Folgendem „Automatikgetriebe“) 10 beschreibt, und 2 ist eine Betriebstabelle, die den Betrieb der Eingriffselemente bei dem Automatikgetriebe 10 beschreibt, das eine Vielzahl von Gängen bildet.
Das Automatikgetriebe 10 hat innerhalb eines Getriebegehäuses (in Folgendem „Gehäuse“) 26, das ein sich nicht drehendes Element ist, das an der Fahrzeugkarosserie montiert ist, einen ersten Getriebeabschnitt 14 mit einer ersten Planetengetriebeeinheit 12 der Doppelritzelbauart als Hauptabschnitt und einen zweiten Getriebeabschnitt 20 mit einer zweiten Planetengetriebeeinheit 16 der Einzelritzelbauart und einer dritten Planetengetriebeeinheit 18 der Doppelritzelbauart als Hauptabschnitte, wobei diese auf einer gemeinsamen Achse angeordnet sind.
Der erste Getriebeabschnitt 14 und der zweite Getriebeabschnitt 20 schalten die Drehung der Eingangswelle 22 über einen Gangwechsel und die Drehung wird von der Ausgangswelle 24 abgegeben. Die Eingangswelle 22 entspricht dem Eingangsdrehelement und ist in diesem Ausführungsbeispiel die Turbinenwelle eines Drehmomentwandlers 22, der drehbar durch einen Verbrennungsmotor 30 angetrieben wird, der die Leistungsquelle zum Fahren ist. Die Ausgangswelle 24 entspricht dem Ausgangsdrehelement, das über eine Differenzialgetriebeeinheit (eine Endgetriebereduziereinrichtung) und dann ein Paar Achsen (nicht dargestellt) das linke und das rechte angetriebene Rad antreibt. Das Automatikgetriebe 10 ist so konfiguriert, dass es im Wesentlichen symmetrisch mit Bezug auf die Achsenmitte ist, wobei die untere Hälfte davon in dem schematischen Verbindungsdiagramm von 1 weggelassen ist.
Die erste Planetengetriebeeinheit 12 hat ein Sonnenrad S1, eine Vielzahl von Paaren aus Ritzeln PI, die wechselseitig kämmend eingreifen, einen Träger CA1, der das Ritzel PA1 stützt, um sowohl eine axiale Drehung als auch einen orbitierenden Umlauf desselben zu ermöglichen, und einen Zahnkranz R1, der kämmend mit dem Sonnenrad S1 über die Ritzel P1 eingreift, wobei das Sonnenrad S1, der Träger CA1 und der Zahnkranz R1 drei Drehelemente ausbilden. Der Träger CA1 ist mit der Eingangswelle 22 verknüpft und wird durch diese drehbar betrieben und das Sonnenrad S1 ist mit dem Gehäuse 26 fixiert. Der Zahnkranz R1 funktioniert als Zwischenausgangselement, und es wird verursacht, dass dieser sich mit einer verringerten Drehzahl relativ zu der Eingangswelle 22 dreht, und er überträgt die Drehung der Eingangswelle 22 auf den zweiten Getriebeabschnitt 20.
In diesem Ausführungsbeispiel ist der Pfad, entlang dem die Drehung der Eingangswelle 22 ohne eine Änderung einer Drehzahl auf den zweiten Getriebeabschnitt 20 übertragen wird, ein erster Zwischenausgangspfad PA1, der ein Drehung mit einem im Voraus gebildeten Übersetzungsverhältnis (1,0) überträgt. Der erste Zwischenausgangspfad PA1 weist einen direkten Pfad PAla, der eine Drehung von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Getriebeabschnitt 20 ohne Durchlaufen der ersten Planetengetriebeeinheit 12 überträgt, und einen indirekten Pfad PAlb auf, der eine Drehung von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Getriebeabschnitt 20 über den Träger CA1 der ersten Planetengetriebeeinheit 12 überträgt.
Der Pfad, der von der Eingangswelle 22 auf den zweiten Getriebeabschnitt 20 über den Träger CA1, das Ritzel P1, das an dem Träger CA1 angeordnet ist, und den Zahnkranz R1 überträgt, ist ein zweiter Zwischenausgangspfad PA1, der die Drehzahl ändert (verringert) und die Drehung der Eingangswelle 22 mit einem Übersetzungsverhältnis überträgt, das größer als dasjenige des ersten Zwischenausgangspfads PA1 ist (nämlich größer als 1,0).
Die zweite Planetengetriebeeinheit 16 hat ein Sonnenrad S2, ein Ritzel P2 und einen Träger CA2, der das Ritzel P2 stützt, um sowohl eine axiale Drehung als auch einen orbitierenden Umlauf desselben zu ermöglichen, und einen Zahnkranz R2, der mit dem Sonnenrad S2 über das Ritzel P2 kämmend eingreift.
Die dritte Planetengetriebeeinheit 18 hat ein Sonnenrad S3, eine Vielzahl von Paaren aus Ritzeln P2 und P3, die wechselseitig kämmend eingreifen, einen Träger CA3, der die Ritzel P2 und P3 stützt, um sowohl eine Drehung als auch einen orbitierenden Umlauf derselben zu ermöglichen, und einen Zahnkranz R3, der mit dem Sonnenrad S3 über die Ritzel P2 und P3 kämmend eingreift.
Die zweite Planetengetriebeeinheit 16 und die dritte Planetengetriebeeinheit 18 bilden vier Drehelemente RM1 bis RM4, indem sie teilweise miteinander verknüpft sind. Insbesondere bildet das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 das erste Drehelement RM1, sind der Träger CA2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und der Träger CA3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 miteinander verknüpft, um das zweite Drehelement RM2 auszubilden. Der Zahnkranz R2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und der Zahnkranz R3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 sind wechselseitig miteinander verknüpft, um das dritte Drehelement RM3 auszubilden, und das Sonnenrad S3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 bildet das vierte Drehelement RM4.
In der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und der dritten Planetengetriebeeinheit 18 sind die Träger CA2 und CA3 durch ein gemeinsam aufgeteiltes Element ausgebildet und sind die Zahnkränze R2 und R3 durch ein gemeinsam aufgeteiltes Element ausgebildet. Das Ritzel P2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 ist ein Ravingneauxplanetengetriebestrang, der ebenso als zweites Ritzel der dritten Planetengetriebeeinheit 18 dient.
Das Automatikgetriebe 10 hat zum Bilden einer Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen als Eingriffselemente eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3 und eine vierte Kupplung C4 (in Folgendem als „Kupplungen C“ bezeichnet, wenn keine besondere Unterscheidung vorgenommen wird), und eine erste sowie eine zweite Bremse B1 und B2 (im Folgenden als „Bremsen B“ bezeichnet, wenn keine besondere Unterscheidung vorgenommen wird).
Das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2) wird selektiv mit dem Gehäuse 26 über die erste Bremse B1 verbunden, um dessen Drehung anzuhalten, wird selektiv über die dritte Kupplung C3 mit dem Zahnkranz R1 (nämlich dem zweiten Zwischenausgangspfad PA2) der ersten Planetengetriebeeinheit 12 verbunden, der ein Zwischenausgangselement ist, und wird weitergehend selektiv über die vierte Kupplung C4 mit dem Träger CA1 der ersten Planentengetriebeeinheit 12 (nämlich dem indirekten Pfad PAlb des ersten Zwischenausgangspfads PA1) verbunden.
Das zweite Drehelement RM2 (die Träger CA2 und CA3) wird selektiv über die zweite Bremse B2 mit dem Gehäuse 22 verbunden, um dessen Drehung anzuhalten, und wird selektiv über die zweite Kupplung C2 mit der Eingangswelle 22 (nämlich dem direkten Pfad PAla des ersten Zwischenausgangspfads PA1) verbunden.
Das dritte Drehelement RM3 (die Zahnkränze R2 und R3) wird als Einheit mit der Ausgangswelle 24 zum Abgeben einer Drehung verbunden. Das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) wird selektiv über die erste Kupplung C1 mit dem Zahnkranz R1 verbunden. Eine Freilaufkupplung F1 ist zwischen dem zweiten Drehelement RM2 und dem Gehäuse 26 parallel zu der zweiten Bremse B2 vorgesehen, um eine Vorwärtsdrehung (eine Drehung in die gleiche Richtung wie die Eingangswelle 22) zu gestatten, aber um eine Rückwärtsdrehung des zweiten Drehelements RM2 zu verhindern.
Die Betriebstabelle von 2 ist ein Diagramm, das die Betriebszustände der Kupplungen C und der Bremsen B beschreibt, wenn die verschiedenartigen Gänge (Übersetzungsverhältnisse) bei dem Automatikgetriebe 10 gebildet werden. In dieser Tabelle geben Kreise den eingerückten Zustand an, geben Kreise in Klammern den eingerückten Zustand nur während des Verbrennungsmotorbremsens an und geben Leerstellen den ausgerückten Zustand an. Da die Freilaufkupplung F1 parallel zu der zweiten Bremse B2 vorgesehen ist, die den ersten Gang 1. bildet, muss beim Starten (Beschleunigen) die zweite Bremse B2 nicht notwendigerweise eingerückt sein. Die Übersetzungsverhältnisse für jeden Gang werden geeignet durch die Übersetzungsverhältnisse p1, p2 und p3 der ersten Planetengetriebeeinheit 12, der zweiten Getriebeeinheit 16 beziehungsweise der dritten Planetengetriebeeinheit 18 gebildet.
3 ist ein Nomogramm, in dem die Drehzahlen von jedem der Drehelemente in dem ersten Getriebeabschnitt 14 und dem zweiten Getriebeabschnitt 20 durch Geraden dargestellt werden können, wobei die unteren horizontalen Linien die Drehzahl „0“ darstellen und die oberen horizontalen Linien die Drehzahl von „1,0“ darstellen, die die gleiche Drehzahl wie diejenige der Eingangswelle 22 ist.
Die vertikalen Linien, die mit dem ersten Getriebeabschnitt 14 verknüpft sind, stellen in Abfolge von links das Sonnenrad S1, den Zahnkranz R1 und den Träger CA1 dar, wobei der Spalt dazwischen als Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis p1 der ersten Planetengetriebeeinheit 12 bestimmt wird (nämlich das Verhältnis von (Anzahl der Zähne des Sonnenrads S1)/(Anzahl der Zähne des Zahnkranzes R1)).
Die vier vertikalen Linien, die mit dem zweiten Getriebeabschnitt 20 verknüpft sind, stellen in Abfolge von links das erste Drehelement RM1 (das Sonnenrad S2), das zweite Drehelement RM2 (den Träger CA2 und den Träger CA2 und den Träger CA3), das dritte Drehelement RM3 (den Zahnkranz R2 und den Zahnkranz R3) und das vierte Drehelement RM4 (das Sonnenrad S3) dar, wobei der Spalt dazwischen als Reaktion auf das Übersetzungsverhältnis p2 der zweiten Planetengetriebeeinheit 16 und das Übersetzungsverhältnis p3 der dritten Planetengetriebeeinheit 18 bestimmt wird.
Wenn, wie in 2 und 3 gezeigt ist, die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, um das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl zu drehen, die über den ersten Getriebeabschnitt 14 relativ zu derjenigen der Eingangswelle 22 verringert ist, und um die Drehung des zweiten Drehelements RM2 anzuhalten, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3, das mit der Ausgangswelle 24 verbunden ist, sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 1. angegeben ist, um dadurch den ersten Gang (1.) zu bilden, der das größte Übersetzungsverhältnis hat (welches (Drehzahl der Eingangswelle 22)/(Drehzahl der Ausgangswelle 24) beträgt).
Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 eingerückt werden, um das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl zu drehen, die über den ersten Getriebeabschnitt 14 relativ zu derjenigen in der Eingangswelle 22 verringert ist, und um die Drehung des ersten Drehelements RM1 anzuhalten, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 2. angegeben ist, um dadurch den zweiten Gang (2.) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des ersten Gangs (1.) ist.
Wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 eingerückt werden, um das vierte Drehelement RM4 und das erste Drehelement RM1 mit einer Drehzahl zu drehen, die über den ersten Getriebeabschnitt 14 relativ zu derjenigen der Eingangswelle 22 verringert ist, und um zu verursachen, dass der zweite Getriebeabschnitt 20 in Übereinstimmung damit dreht, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 3. angegeben ist, um dadurch den dritten Gang (3.) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des zweiten Gangs (2.) ist.
Wenn die erste Kupplung C1 und die vierte Kupplung C4 eingerückt werden, um das vierte Drehelement RM4 mit einer Drehzahl zu drehen, die über den ersten Getriebeabschnitt 14 relativ zu derjenigen der Eingangswelle 22 verringert ist, und um zu verursachen, dass das erste Drehelement RM1 sich in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 dreht, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 4. angegeben ist, um dadurch den vierten Gang (4.) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des dritten Gangs (3.) ist.
Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 eingerückt werden, um das vierte Drehelement RM4 bei einer Drehzahl zu drehen, die über den ersten Getriebeabschnitt 14 relativ zu derjenigen der Eingangswelle 22 verringert ist, und um zu verursachen, dass das zweite Drehelement RM2 sich in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 dreht, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 5. angegeben ist, um dadurch den fünften Gang (5.) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des vierten Gangs (4.) ist.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die vierte Kupplung C4 eingerückt werden, um den zweiten Getriebeabschnitt 20 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 zu drehen, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 6. angegeben ist, wobei diese die gleiche Drehzahl wie diejenige der Eingangswelle 22 ist, um dadurch den sechsten Gang (6.) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis ist, das geringer als dasjenige des fünften Gangs (5.) ist. Das Übersetzungsverhältnis des sechsten Gangs (6.) beträgt 1,0.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 eingerückt werden, um das erste Drehelement RM1 mit einer Drehzahl zu drehen, die über den ersten Getriebeabschnitt 14 relativ zu der Eingangswelle 22 verringert ist, und um zu verursachen, dass das zweite Drehelement RM2 sich in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 dreht, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 7. angegeben ist, um dadurch den siebten Gang (7.) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des sechsten Gangs (6.) ist.
Wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 eingerückt werden, um das zweite Drehelement RM2 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 zu drehen und um die Drehung des ersten Drehelements RM1 anzuhalten, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich mit einer Drehzahl dreht, die durch 8. angegeben ist, um dadurch den achten Gang (8.) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des siebten Gangs (7.) ist.
Wenn die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, um das erste Drehelement RM1 mit einer Drehzahl zu drehen, die über den ersten Getriebeabschnitt 14 verringert ist, und um die Drehung des zweiten Drehelements RM2 anzuhalten, dreht sich das dritte Drehelement RM3 rückwärts mit einer Drehzahl, die durch Revl angegeben ist, um dadurch den ersten Rückwärtsgang Rev1 zu bilden, der das größte Übersetzungsverhältnis in die Rückwärtsrichtung hat.
Wenn die vierte Kupplung C4 und die zweite Bremse B2 eingerückt werden, um das erste Drehelement RM1 in Übereinstimmung mit der Eingangswelle 22 zu drehen und die Drehung des zweiten Drehelements RM2 anzuhalten, wird verursacht, dass das dritte Drehelement RM3 sich rückwärts mit einer Drehzahl dreht, die durch Rev2 angegeben ist, um dadurch den zweiten Rückwärtsgang (Rev2) zu bilden, der ein Übersetzungsverhältnis hat, das geringer als dasjenige des ersten Rückwärtsgangs (Rev1) ist. Der erste Rückwärtsgang Rev1 und der zweite Rückwärtsgang Rev2 entsprechen jeweils dem ersten Gang und dem zweiten Gang in die Rückwärtsdrehrichtung.
Das Automatikgetriebe 10 dieses Ausführungsbeispiels, das vorstehend beschrieben ist, bildet eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen, insbesondere der Kupplungen C und der Bremsen B. Durch den ersten Getriebeabschnitt 14, der die zwei Zwischenausgangspfade PA1 und PA2 hat, die unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse haben, und den zweiten Getriebeabschnitt 20, der zwei Sätze Planetengetriebeeinheiten 16, 18 hat, schaltet das Automatikgetriebe 10 den Eingriff der vier Kupplungen C1 bis C4 und der zwei Bremsen B1, B2 um, um acht Vorwärtsgänge zu bilden, um dadurch die Kompaktheit und die Vereinfachung des Einbaus in einem Fahrzeug zu erzielen.
Wie aus der Betriebstabelle von 2 erkennbar ist, kann der Gangwechsel zwischen den Gängen durch einen sogenannten Kupplung-zu-Kupplung-Betrieb von jeweils zwei der Kupplungen C und der Bremsen B durchgeführt werden. Die Kupplungen C und die Bremsen B sind hydraulische Reibungseingriffsvorrichtungen, deren Einrückvorgang durch ein Hydraulikstellglied gesteuert wird, wie zum Beispiel eine Mehrscheibenkupplung oder eine Mehrscheibenbremse.
4 ist ein Blockdiagramm, das den Hauptabschnitt des Steuersystems beschreibt, das in einem Fahrzeug beispielsweise zum Steuern des Automatikgetriebes 10 vorgesehen ist, das in 1 gezeigt ist. Die elektronische Steuereinheit (im Folgenden „ECU”) 90, die in 4 gezeigt ist, wird mit einem Mikrocomputer ausgeführt, der Elemente hat, wie zum Beispiel eine CPU, einen RAM, einen ROM und eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle. Die zeitweilige Speicherfunktion des RAM wird verwendet, während ein im Voraus in dem ROM gespeichertes Programm ausgeführt wird, um eine Signalverarbeitung durchzuführen, um eine Abgabesteuerung des Verbrennungsmotors 30 und eine Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 10 auszuführen, wobei eine Teilung zwischen einem Teil für die Verbrennungsmotorsteuerung und einem Teil für eine Gangwechselsteuerung vorgenommen wird, wenn das notwendig ist.
In 4 wird der Beschleunigungsbetätigungsbetrag Acc eines Beschleunigerpedals 50 durch den Beschleunigerbetätigungsbetragssensor 52 erfasst und wird ein Signal, das den Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc darstellt, zu der ECU 90 zugeführt. Da das Beschleunigerpedal 50 mit einem großen Betrag als Reaktion auf einen Betrag einer von einem Fahrer angeforderten Abgabe niedergedrückt wird, entspricht das Beschleunigerpedal 50 dem Beschleunigerbetätigungselement und entspricht der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc dem Abgabeanforderungsbetrag.
Ebenso wird in 4 ein Signal, das den Niederdrückbetrag θ_SC des Bremspedals 54 der üblicherweise verwendeten Fußbremse darstellt, zu der elektronischen Steuereinheit 90 zugeführt. Da das Bremspedal 54 mit einem großen Betrag als Reaktion auf eine Verzögerungsanforderung des Fahrers niedergedrückt wird, entspricht das Bremspedal 54 dem Bremsbetätigungselement und entspricht der zugehörige Niederdrückbetrag θ_SC dem Bremsbetätigungsbetrag.
Sensoren, die mit einem Verbrennungsmotordrehzahlsensor 58 zum Erfassen der Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 30, einem Einlassluftmengensensor 60 zum Erfassen der Einlassluftmenge Q des Verbrennungsmotors 30, einem Einlasslufttemperatursensor 62 zum Erfassen der Temperatur T_A der Einlassluft, einem Drosselventilöffnungssensor 64 mit einem Leerlaufschalter zum Erfassen des vollständig geschlossenen Zustands (des Leerlaufszustands) und der Öffnung θ_TH des elektronischen Drosselventils des Verbrennungsmotors 30, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit V (entsprechend der Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24), einem Kühlwassertemperatursensor 68 zum Erfassen der Kühlwassertemperatur T_w des Verbrennungsmotors 30, einem Bremssensor 70 zum Erfassen, ob das Bremspedal 54 niedergedrückt wird, und von dessen Niederdrückbetrag θ_sc, einem Hebelpositionssensor 74 zum Erfassen der Hebelposition (der Betätigungsposition) P_SH des Schalhebels 72, einem Turbinendrehzahlsensor 76 zum Erfassen der Turbinendrehzahl N_T (nämlich der Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22), einem Automatikgetriebeöltemperatursensor 78 zum Erfassen der Automatikgetriebeöltemperatur T_OlL, die die Temperatur des Betätigungsfluids innerhalb des Hydrauliksteuerschaltkreises 98 ist, und einem Beschleunigersensor 80 zum Erfassen der Beschleunigung (einschließlich der Verzögerung) G des Fahrzeugs vorgesehen.
Diese Sensoren und Schalter geben an die elektronische Steuereinheit 90 Signale ab, die beispielsweise die Verbrennungsmotordrehzahl N_E, die Einlassluftmenge Q, die Einlasslufttemperatur T_A, die Drosselventilöffnung θ_TH die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Verbrennungsmotorkühlwassertemperatur T_w, den Niederdrückbetrag θ_sc, der anzeigt, ob das Bremspedal betätigt wird, und den Niederdrückbetrag des selben, die Hebelposition PSH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl N_T, die Automatikgetriebeöltemperatur T_OIL, und die Beschleunigung (einschließlich der Verzögerung) G des Fahrzeugs darstellen.
Der Hauptabschnitt des Steuersystems ist mit einem Eingangswellendrehzahlsensor 84 zum Erfassen der Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 10 und einem Ausgangswellendrehzahlsensor 86 zum Erfassen der Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 10 versehen (siehe 1), wobei diese Sensoren der ECU 90 Signale zuführen, die die Eingangswellendrehzahl N_IN und die Ausgangswellendrehzahl N_OUT darstellen.
Der Schalthebel 72 ist beispielsweise in der Umgebung des Sitzes des Fahrers angeordnet und wird, wie in 5 gezeigt ist, manuell auf fünf Hebelpositionen P, R, N, D und S betätigt. Die P-Position ist eine Parkposition, in der der Antriebsstrang innerhalb des Automatikgetriebes 10 ausgerückt ist, und in dem ebenso ein mechanischer Parkmechanismus eine Drehung der Ausgangswelle 24 mechanisch verhindert (diese sperrt). Die R-Position ist eine Rückwärtsfahrposition, in der die Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 10 in die Rückwärtsrichtung gedreht wird. Die N-Position ist eine Neutralposition, in der der Antrieb abgeschaltet wird, um den Antriebsstrang innerhalb des Automatikgetriebes 10 auszurücken. Die D-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, in der die automatische Gangwechselsteuerung über den zulässigen Gangwechselbereich (D-Bereich) von dem ersten Gang (1.) bis zum achten Gang (8.) des Automatikgetriebes 10 durchgeführt wird. Die S-Position ist eine Vorwärtsfahrposition, in der ein manueller Gangwechsel zwischen einer Vielzahl von verschiedenen oberen Gängen der Gangwechselbereiche oder zwischen einer Vielzahl von verschiedenen Gängen möglich ist.
Die S-Position weist eine „+“-Position auf zum Hochschalten des Gangwechselbereichs oder des Gangs jedes Mal dann, wenn der Schalthebel 72 betätigt wird, und eine „-“-Position auf, um den Gangschaltbereich oder den Gang jedes Mal dann herunterzuschalten, wenn der Schalthebel 72 betätigt wird. Der Hebelpositionssensor 74 erfasst, auf welcher Hebelposition (Betätigungsposition) P_SH der Schalthebel 72 eingestellt ist.
Der Hydrauliksteuerschaltkreis 98 hat beispielsweise ein manuelles Ventil, das nicht gezeigt ist, das mit dem Schalthebel 72 über ein Kabel oder eine Verbindung verbunden ist, die nicht gezeigt ist, wobei das manuelle Ventil mechanisch durch den Schalthebel 72 betätigt wird, um den Hydraulikschaltkreis innerhalb des Hydrauliksteuerschaltkreises 98 umzuschalten. Beispielsweise wird in der D-Position und der S-Position der Vorwärtshydraulikdruck P_D abgegeben, um den Vorwärtsantriebsschaltkreis mechanisch zu bilden, bei dem es möglich ist, vorwärts zu fahren, während die Gänge zwischen dem Ersten (1.) bis zum Achten (8.) geschaltet werden, die Vorwärtsgänge sind. Wenn der Schalthebel 72 sich in der D-Position befindet, bestimmt die ECU 90 diesen Zustand durch das Signal von dem Hebelpositionssensor 74 und bildet die automatische Schaltbetriebsart, in der die Gangwechselsteuerung unter Verwendung von allen Vorwärtsgängen vom ersten Gang (1.) bis zum achten Gang (8.) durchgeführt wird.
Die ECU 90 bestimmt den Gangwechsel auf der Grundlage der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc aus einer Beziehung, die im Voraus gespeichert wird (in einem Kennfeld oder einer Gangwechselgrafik), wie zum Beispiel in 6, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc Parameter sind.
Zum Bilden des bestimmten Gangs wird die Erregungs/Entregungs- oder Stromsteuerung von Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 innerhalb des Hydrauliksteuerschaltkreises 98 durchgeführt, die für den Gangwechsel verwendet wird, die den eingerückten und ausgerückten Zustand der Kupplungen C und der Bremsen B umschalten, und steuert den Übergangshydraulikdruck während des Gangwechselprozesses. Die Erregung/Entregung der Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 wird nämlich jeweils zum Umschalten der eingerückten und ausgerückten Zustände der Kupplungen C und der Bremsen B gesteuert, um dadurch einen der Vorwärtsgänge in dem Bereich vom ersten (1.) bis zum achten Gang (8.) zu bilden. Verschiedenartige Betriebsarten sind möglich, beispielsweise zum Durchführen der Gangwechselsteuerung auf der Grundlage der Drosselöffnung θ_TH, der Einlassluftmenge Q oder der Fahrbahnneigung.
In der Gangwechselgrafik von 6 sind die durchgezogenen Linien Gangwechsellinien zum Bestimmen von Hochschaltvorgängen (Hochschaltlinien) und sind die gestrichelten Linien Gangwechsellinien zum Bestimmen der Herunterschaltvorgänge (Herunterschaltlinien). Die Gangwechsellinien in der Gangwechselgrafik von 6 haben den Zweck zu bestimmen, ob die horizontale Linie, die den tatsächlichen Beschleunigerbetätigungsbetrag Acc (%) der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt, die Linien quer schneidet, nämlich ob die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V den Wert V_S (die Fahrzeuggeschwindigkeit bei dem Gangwechseln) überstiegen hat, bei der der Gangwechsel auf der Gangwechsellinie ausgeführt werden sollte. Diese Linien sind als Sammlung der Werte V_S in der ECU 90 im Voraus gespeichert. Die Gangwechsellinien in 6 sind als Beispiel der Gangwechsellinien für den ersten (1.) bis sechsten (6.) Gang von dem ersten (1.) zum achten (8.) Gang gezeigt, die bei dem Automatikgetriebe 10 geschaltet werden.
7 ist ein Schaltkreisdiagramm, das den Abschnitt des Hydrauliksteuerschaltkreises 98 zeigt, der mit den Linearsolenoidventilen SL1 bis SL6 verknüpft ist. In dieser Zeichnung wird den Hydraulikstellgliedern (Hydraulikzylindern) 34, 36, 38, 40, 42 und 44 der Kupplungen C und der Bremsen B jeweils Druck von dem Leitungshydraulikdruck P_L zugeführt, der von der Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 abgegeben wird, der durch die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 eingestellt wird.
Die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 weist eine mechanische Ölpumpe 48 (siehe 1), die drehbar durch den Verbrennungsmotor 30 betrieben wird, und ein Regulatorventil oder Ähnliches auf, das den Druck des Leitungshydraulikdrucks P_L einstellt, und steuert den Leitungshydraulikdruck P_L beispielsweise als Reaktion auf die Verbrennungsmotorlast. Die Linearsolenoidventile SL1 bis SL6 haben alle im Wesentlichen den gleichen Aufbau und werden unabhängig durch die ECU 90 (siehe 4) erregt oder entregt, wobei der Hydraulikdruck von jedem der Hydraulikstellglieder 34 bis 44 unabhängig bezüglich des Drucks eingestellt wird.
Bei der Gangwechselsteuerung des Automatikgetriebes 10 wird ein sogenannter Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsel durchgeführt, bei dem das Einrücken und Ausrücken der Kupplungen C und der Bremsen B, das mit dem Gangwechsel einher geht, gleichzeitig ausgeführt wird. Beispielsweise wird, wie in dem Einrückbetriebsdiagramm von 2 gezeigt ist, in einem Herunterschaltvorgang vom fünften Gang (5.) zum vierten Gang (4.) die Kupplung C2 ausgerückt und die Kupplung C4 eingerückt, und wird zum Unterdrücken des Gangwechselstoßes der Übergangsausrückhydraulikdruck der Kupplung C2 und der Übergangseinrückhydraulikdruck der Kupplung C4 geeignet gesteuert.
8 ist ein Funktionsblockdiagramm, das den Hauptabschnitt des Steuerbetriebs in der Ecu 90 beschreibt. Insbesondere beschreibt 8 den Steuerbetrieb, wenn während einer Verzögerung CR des Fahrzeugs ein Gangwechsel durch Ausrücken eines ausrückseitigen Eingriffselements und ebenso durch Einrücken der Freilaufkupplung von dem ausgerückten Zustand ausgehend durchgeführt wird. Die in 8 gezeigte ECU 90 weist hauptsächlich eine Getriebesteuervorrichtung 100, eine Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102 und eine Gangwechselausführvorrichtung 104 auf.
Die Getriebesteuervorrichtung 100 führt in dem Fall, in dem der durch die Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102 bestimmte Gangwechsel ein Gangwechsel ist, der einen Betrieb zum Einrücken einer Freilaufkupplung umfasst, der für den Gangwechsel von dem ausgerückten Zustand ausgehend erforderlich ist, einen Gangwechsel anstelle der Gangwechselausführvorrichtung 104 aus.
Die Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102 bezieht sich beispielsweise auf die Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc auf die Gangwechselgrafik, wie zum Beispiel, diejenige, die in 6 gezeigt ist, während sie bestimmt, ob ein Gangwechsel durchzuführen ist. Die Getriebesteuervorrichtung 100 bildet einen Gang, der ein großes Übersetzungsverhältnis bei niedriger Geschwindigkeit gemäß der Bestimmung hat, die durch die Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102 vorgenommen wird.
In dem Fall, dass die Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102 bestimmt, dass ein Gangwechsel auszuführen ist, bestimmt die Gangwechselausführvorrichtung 104, welche Eingriffselemente, die für einen Gangwechsel erforderlich sind, ausgerückt und eingerückt werden sollen, auf der Grundlage einer Einrückbetriebstabelle, wie zum Beispiel diejenige von 2, und stellt über die Hydraulikdruckzufuhrvorrichtung 46 den zu den Eingriffselementen zugeführten Hydraulikdruck ein, die auszurücken und einzurücken sind.
In diesem Ausführungsbeispiel hat das Automatikgetriebe 10 eine Freilaufkupplung F1 und wird, wie in der Einrückbetriebstabelle von 2 gezeigt ist, ein erster Gang (1.) durch die einrückende Freilaufkupplung F1 gebildet. Daher entspricht ein Herunterschaltvorgang zu dem ersten Gang (1.) von jedem Gang des zweiten (2.) bis achten (8.) Gangs einem Gangwechsel, der einen Betrieb zum Einrücken der Freilaufkupplung F1 ausgehend von dem ausgerückten Zustand umfasst. Obwohl die Beschreibung, die im Folgenden angegeben wird, das Beispiel eines Ausrollherunterschaltvorgangs von dem zweiten Gang (2.) zu dem ersten Gang (1.) verwendet, ist die Beschreibung in gleichem Maße auf ein Schalten zu dem ersten Gang (1.) von jedem Gang des dritten Gangs (3.) bis achten Gangs (8.) anwendbar.
Die Getriebesteuervorrichtung 100 weist eine Haltedruckberechnungsvorrichtung 106, eine Schlupfbetragberechnungsvorrichtung 108, eine Trägheitsphasenstartbestimmungsvorrichtung 110, eine Differenzialdrehungsberechnungsvorrichtung 112, eine Verzögerungsabsichtbestimmungsvorrichtung 114, eine Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116, eine Haltedruckausführvorrichtung 118, eine erste Abschwächungsausführvorrichtung 120, eine Korrekturvorrichtung 122 des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks, eine Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124, eine Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks, eine zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 und eine Vorrichtung 130 zum raschen Druckablassen auf.
Die Haltedruckberechnungsvorrichtung 106 berechnet den Haltedruck P_BIW des Einrückdrucks der Bremse B1, die das Eingriffselement ist, das ausgerückt wird, wenn ein Gangwechsel durchgeführt wird. Der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 wird nämlich verringert, um die Bremse B1 auszurücken, und der Einrückdruck wird durch die Haltedruckausführvorrichtung 118 auf den vorstehend angegebenen Haltedruck P_B1W von dem Einrückdruck in dem eingerückten Zustand verringert. Wenn das durchgeführt wird, ist es wünschenswert, dass der Haltedruck P_B1, so niedrig wie ein Einrückdruck ausgeführt wird, der möglich ist, solange das Ausrücken der Bremse B1 nicht beginnt, nämlich solange die Bremse B1 nicht beginnt zu schlupfen. Daher wird der Haltedruck P_B1W als Reaktion auf verschiedenartige Fahrzustände des Fahrzeugs berechnet.
Insbesondere wird der Haltedruck P_BIW zum Beispiel auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 erfasst wird, und auf der Grundlage des Schlupfbetrags N_Tslip des Drehmomentwandlers berechnet, der durch die Schlupfbetragsberechnungsvorrichtung 108 berechnet wird. Die experimentell erhaltene Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Schlupfbetrag N_Tslip und dem Haltedruck P_B1W wird in der Haltedruckberechnungsvorrichtung 106 im Voraus als Kennfeld mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Schlupfbetrag N_Tslip als Achsen bereitgestellt, und der Haltedruck P_B1W der Bremse B1 entsprechen der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Schlupfbetrag N_TSlip wird aus dem Kennfeld berechnet. Dadurch wird, da die Bremse B1 bei einem höheren Einrückdruck beginnt zu schlupfen, das Eingangsdrehmoment mit Bezug auf das Automatikgetriebe 10 größer, wobei der Haltedruck P_BIW demgemäß größer ausgeführt wird. Daher ist der Haltedruck P_B1W umso größer, je niedriger die Fahrzeuggeschwindigkeit V und je größer der Schlupfbetrag N_Tslip ist.
Die Schlupfbetragberechnungsvorrichtung 108 berechnet den Schlupfbetrag N_Tslip, der die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 und der Drehzahl N_E des Verbrennungsmotors 30 ist. Dabei wird die Turbinendrehzahl N_T beispielsweise durch den Turbinendrehzahlsensor 76 erfasst und wird die Verbrennungsmotordrehzahl N_E beispielsweise durch den Verbrennungsmotorsensor 58 erfasst.
Die Haltedruckausführvorrichtung 118 wird erst dann betrieben, wenn die Getriebesteuervorrichtung 100 betrieben wird. Bevor der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das Einrückelement ist, das bei dem Gangwechsel des Automatikgetriebes 10 einzurücken ist, auf den Einrückdruck für das tatsächliche Ausrücken verringert wird, wird er auf den Haltedruck P_B1W verringert, der durch die Haltedruckberechnungsvorrichtung 106 berechnet wird. Dabei kann zum Verbessern der Nachführung des Einrückdrucks P_B1 unter Berücksichtigung der Verzögerung des Hydraulikdruckansprechverhaltens und zum raschen Verringern des Einrückdrucks P_B1, der Bremse B1 auf dem Haltedruck P_B1W die Haltedruckausführvorrichtung 118 eine Ausführung einer Steuerung zum raschen Ablassen durchführen, die eine Anweisung für einen Einrückdruck des ausrückseitigen Eingriffselements gibt, der niedriger als der Haltedruck P_B1W für eine vorbestimmte Zeitdauer ist.
Die erste Abschwächungsausführvorrichtung 120 verursacht eine kontinuierliche Verringerung (Abschwächung) des Einrückdrucks P_B1, der Bremse B1, die in dem Haltezustand durch die Haltedruckausführvorrichtung 118 angeordnet wurde, und beginnt die Drehmomentphase des Gangwechsels. Die erste Abschwächungsausführvorrichtung 120 führt beispielsweise eine Abschwächung aus, wenn ein im Voraus gebildeter Zeitraum abgelaufen ist, nachdem die Haltedruckausführvorrichtung 118 die Bremse B1 in dem Haltezustand anordnet.
Die Trägheitsphasenstartbestimmungsvorrichtung 110 bestimmt, ob die Trägheitsphase bei dem Gangwechsel vom zweiten Gang (2.) zum ersten Gang (1.) gestartet wurde. Insbesondere macht zu dem Zeitpunkt, bei dem die Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 von der Synchronisationsdrehzahl bei dem Gang vor dem Gangwechsel (dem zweiten Gang (2.)) beginnt anzusteigen, die Trägheitsphasenbestimmungsvorrichtung 110 die Bestimmung, dass der Schlupf der Bremse B1, die das Eingriffselement ist, das durch den Gangwechsel auszurücken ist, erfasst wurde, und dass die Trägheitsphase begonnen hat. In diesem Fall ist die Synchronisationsdrehzahl bei dem Gang vor dem Gangwechsel die Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 10 multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis γ2 des zweiten Gangs (2.), der der Gang vor dem Gangwechsel ist.
In dem Fall, dass der Start der Trägheitsphase durch die Trägheitsphasenstartbestimmungsvorrichtung 110 bestimmt wird, erhöht die Korrekturvorrichtung 122 des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das Eingriffselement ist, das durch den Gangwechsel auszurücken ist, um einen Betrag eines zweiten vorbestimmten Betrags von α2, beispielsweise durch eine einzige Stufe bei einer gestuften Vorgehensweise. Der zweite vorbestimmte Betrag α2 ist ein Betrag, der experimentell im Voraus gebildet wird, beispielsweise ein experimentell berechneter Wert, um den Fortschritt des Gangwechsels zu verhindern, da der Einrückdruck sich übermäßig aufgrund der Hydraulikdruckverzögerung verringert hat, oder um den Gangwechselstoß des Fahrzeugs abzuschwächen, der durch eine plötzliche Änderung des Einrückdrucks P_B1, verursacht wird.
Die Differenzialdrehungsberechnungsvorrichtung 112 berechnet die Differenzialdrehung N_Td1ff, die die Differenz zwischen der Synchronisationsdrehzahl in dem Gang nach dem Gangwechsel (dem ersten Gang(1.)) ist, und der tatsächlichen Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32. Die Synchronisationsdrehzahl in dem Gang nach dem Gangwechsel ist die Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 10 multipliziert mit dem Übersetzungsverhältnis γ1 des ersten Gangs (1.), der der Gang nach dem Gangwechsel ist.
Die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 stellt den Einrückdruck P_B1, der Bremse B1, die das Eingriffselement ist, das in dem Gangwechsel auszurücken ist, so ein, dass der Gangwechsel nicht anhält oder wiederholt werden muss, auf der Grundlage der Differenzialdrehung N_Tdiff, die durch die Differenzialdrehungsberechnungsvorrichtung 112 berechnet wird, und von dN_Tdiff/dt, dass der Änderungsbetrag der Differenzialdrehung N_Tdiff in einer sehr kleinen Zeiteinheit ist. Insbesondere wird beispielsweise ein Kennfeld zum Berechnen des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 aus der Differenzialdrehung N_Tdiff und dem Änderungsbetrag dN_Tdiff/dt der Differenzialdrehung im Voraus in der Schaltfortschrittsteuervorrichtung 124 vorbereitet, und wird ein Wert, der als Reaktion auf die tatsächliche Differenzialdrehung N_Tdiff und den Änderungsbetrag dN_Tdiff/dt der Differenzialdrehung berechnet wird, als Einrückdruck der Bremse B1 aus dem Kennfeld entnommen.
Die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 verursacht in dem Fall, dass der Fortschritt des Gangwechsels gemäß der Korrekturvorrichtung 122 des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks angehalten wurde, erneut den Fortschritt des Gangwechsels. Wenn nämlich der Differenzialdrehungsänderungsbetrag dN_Td1ff/dt der Differenzialdrehung sich vergrößert, verringert die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1. Wenn dagegen der Änderungsbetrag dN_Tdiff/dt der Differenzialdrehung sich verringert, erhöht die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 oder lässt ihn unverändert.
Mindestens sollte die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 einen Zustand vermeiden, in dem der Gangwechsel nicht voranschreitet.
Die Verzögerungsabsichtbestimmungsvorrichtung 114 erfasst beispielsweise, auf einer Betätigung des Bremspedals 54 durch den Fahrer gemacht wurde, um durch den Bremssensor 70 zu bestimmen, ob der Fahrer beabsichtigt zu verzögern.
Die Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116 sagt beispielsweise die Zeit voraus, die für den Abschluss der Synchronisation des Gangs erforderlich ist, nachdem der Gangwechsel durchgeführt wird. Insbesondere sagt die Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116 den Zeitraum voraus, der erforderlich ist, damit die Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 sich an eine vorbestimmte Drehzahl annähert, die geringfügig niedriger als die Synchronisationsdrehzahl in dem Gang nach dem Gangwechsel ist (dem ersten Gang (1.)), beispielsweise auf der Grundlage des Grads der Verzögerung, der den Fahrzustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Vorhersage darstellt.
Die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks erhöht in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 bestimmt, dass es eine Absicht des Fahrers zum Verzögern gibt, den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, das das Eingriffselement ist, das durch den Gangwechsel auszurücken ist, um einen Betrag eines ersten vorbestimmten Betrags α1, beispielsweise durch eine einzige Stufe bei einer gestuften Vorgehensweise (siehe 14) zu dem Synchronisationsbestimmungszeitpunkt, der durch die Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116 vorhergesagt wird. Gleichzeitig wird der erste vorbestimmte Betrag α1 beispielsweise auf der Grundlage der Verzögerung CR des Fahrzeugs und des Änderungsbetrags dN_T/dt der Turbinendrehzahl N_T gebildet, um die Freilaufkupplung F1 während der Verringerung der Turbinendrehzahl N_T nach dem Erhöhen der Turbinendrehzahl N_T während der Verringerung der Turbinendrehzahl N_T zu synchronisieren.
Insbesondere wird beispielsweise ein Kennfeld zum Berechnen des ersten vorbestimmten Betrags α1, der der Korrekturbetrag des Einrückdrucks P_B1, der Bremse ist, von der Verzögerung CR und von dem Änderungsbetrag dN_T/dt der Turbinendrehzahl ist, im Voraus in der Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks vorbereitet und wird der Wert, der aus dem Kennfeld als Reaktion auf die tatsächliche Verzögerung CR und den Änderungsbetrag dN_Tdiff/dt der Turbinendrehzahl berechnet wird, als Einrückdruckkorrekturbetrag α1 für die Bremse B1 herangezogen. In diesem Fall ist die Verzögerung CR ein Index, der den Grad der Verzögerung des Fahrzeugs darstellt, beispielsweise dN_OUT/dt, der der Änderungsbetrag der Drehzahl N_OUT der Ausgangswelle 24 des Automatikgetriebes 10 in einer sehr kleinen Zeiteinheit ist, oder dV/dt, der der Änderungsbetrag der Fahrzeuggeschwindigkeit V in einer sehr kleinen Zeiteinheit ist.
9 ist eine Zeichnung, die die Weise zeigt, mit der die Drehzahl N_T der Turbine sich vor und nach dem Abschluss der Synchronisation zu dem Gang nach dem Gangwechsel ändert. In 9 stellt die durchgezogene Linie die Turbinendrehzahl N_T dar und stellt die gestrichelte Linie die Synchronisationsdrehzahl bei dem Gang nach dem Gangwechsel dar (dem ersten Gang (1.)). Zum Zeitpunkt T_S stimmt in der Zeichnung die Turbinendrehzahl N_T mit der Synchronisationsdrehzahl des Gangs nach dem Gangwechsel überein (dem ersten Gang (1.)). Die Trägheitsphase, in der sich nämlich die Turbinendrehzahl N_T ändert, wird abgeschlossen und die Synchronisation wird abgeschlossen.
Wenn in 9 die Kurve, die die Turbinendrehzahl N_T darstellt, während der Trägheitsphase (zum Zeitpunkt t<t_s) die Gerade trifft, die die Synchronisationsdrehzahl des Gangs nach dem Gangwechsel darstellt (des ersten Gangs (1.)) zum Zeitpunkt t_s, ist je kleiner der Auftreffwinkel w ist, nämlich je kleiner der Winkel ist, der zwischen der Tangente zu der Kurve, die die Turbinendrehzahl N_T zu dem Zeitpunkt t_s darstellt, und der Geraden ausgebildet wird, die die Synchronisationsdrehzahl des Gangs nach dem Gangwechsel darstellt (dem ersten Gang (1.)), der Gangwechselstoß einhergehend mit dem Einrücken der Freilaufkupplung F1 zum Zeitpunkt der Synchronisation umso kleiner. Ausgehend davon wird der Versuch unternommen, den Auftreffwinkel durch Verringern des Änderungsbetrags der Turbinendrehzahl N_T zu verringern. Von diesem Standpunkt ausgehend ist bei der Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks der Korrekturbetrag α1 für den Einrückdruck der Bremse B1 umso größer ausgeführt, je größer die Verzögerung CR vor der Synchronisation ist und je größer der Änderungsbetrag dN_T/dt der Turbinendrehzahl unmittelbar vor der Synchronisation ist.
Unter Rückbezug auf 8 führt die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 als Reaktion auf den Zustand des Fahrzeugs eine von drei Arten einer Steuerung durch, die nachstehend beschrieben wird, um den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 kontinuierlich zu verringern (abzuschwächen), die das Eingriffselement ist, das durch den Gangwechsel auszurücken ist.
Die erste Steuerung wird in dem Fall ausgeführt, dass die zweite Steuerung und die dritte Steuerung, die nachstehend beschrieben werden, nicht durchgeführt werden, und verringert nach dem Abschluss der Synchronisation des Gangs nach dem Gangwechsel die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 kontinuierlich den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das Eingriffselement ist, das durch den Gangwechsel ausgerückt wird. Dadurch ordnet durch die erste Steuerung die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 die Bremse B1 in dem vollständig ausgerückten Zustand an.
Die zweite Steuerung wird in dem Fall ausgeführt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern durch die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 nach der Ausführung der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1, der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks nicht mehr bestimmt wird, und wobei die dritte Steuerung nicht ausgeführt wird, die nachstehend beschrieben wird. In der zweiten Steuerung verringert in dem Fall, dass die Absicht durch den Fahrer zum Verzögern nicht mehr bestimmt wird, die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 kontinuierlich den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, ohne auf das Ende der Trägheitsphase zu warten. Dadurch wird eine Verzögerung des Fortschritts des Gangwechsels durch die übermäßige Drehmomentkapazität des ausrückseitigen Eingriffselements wie auch das Auftreten des verzögerten Gangwechselstoßes verhindert.
Die dritte Steuerung wird nach der Ausführung der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1, der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks in dem Fall ausgeführt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern nicht mehr durch die Verzögerungsabsichtbestimmungsvorrichtung 114 bestimmt wird, und wenn nach der Ausführung der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks ein vorbestimmter Zeitraum noch nicht abgelaufen ist. In dem Fall, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern nicht mehr bestimmt wird, verringert die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 kontinuierlich durch die dritte Steuerung von dem Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 ausgehend vor der Erhöhungskorrektur durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks, ohne auf den Abschluss der Trägheitsphase zu warten.
Der vorbestimmte Zeitraum ist der Zeitraum, der erforderlich ist, nach dem die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks sich auf den Hydraulikdruckanweisungswert widerspiegelt, damit der Hydraulikdruck ansteigt, damit die Drehmomentkapazität der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, beginnt anzusteigen, wobei das ein Wert ist, der im Voraus experimentell bestimmt wird. Wenn nämlich die Zeit noch nicht abgelaufen ist, ist die Drehmomentkapazität der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, noch nicht wesentlich angestiegen, und ist es durch kontinuierliches Verringern des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 von dem Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 vor der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks ausgehend möglich, einen Gangwechsel durchzuführen, der die inhärente Hydraulikdruckverzögerung berücksichtigt.
10 ist eine Zeichnung, die die Art und Wiese zeigt, mit der die Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 sich in dem Fall ändert, dass die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 durch die zweite Steuerung kontinuierlich verringert. In 10 stellt die durchgezogene Linie die Turbinendrehzahl N_T dar und stellt die gestrichelte Linie die Synchronisationsdrehzahl bei dem Gang nach dem Gangwechsel dar (dem ersten Gang (1.)).
Zu einem Zeitpunkt in 10 vor dem Zeitpunkt t₀ sagt die Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116 voraus, dass die Synchronisation zum Zeitpunkt t_s auftreten wird, und der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 ansteigt, der durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks korrigiert wird. In dem Fall, dass zum Zeitpunkt t₀ die Verzögerungsabsichtbestimmungsvorrichtung 114 nicht mehr bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern, wird die Verringerung der Synchronisationsdrehzahl des Gangs nach dem Gangwechsel (des ersten Gangs (1.)), beispielsweise durch das Loslassen des Bremspedals 54 graduell. Da die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks schon vorgenommen wurde, wird der Anstieg der Turbinendrehzahl N_T ebenso graduell. Aus diesem Grund ist es möglich, dass die Trägheitsphase nicht endet oder dass sich der Gangwechsel zu dem Gang vor dem Gangwechsel umkehrt. Davon ausgehend verursacht zum Erzielen des Fortschritts des Gangwechsels die zweite Steuerung, dass die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 verringert und die Synchronisation zum Zeitpunkt t_s' abschließt.
11 zeigt den Fall, in dem der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 durch die dritte Steuerung kontinuierlich verringert wird, nämlich den Fall, dass nach der Ausführung der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks die Absicht des Fahrers zum Verzögern durch die Verzögerungsabsichtsbestimmungseinrichtung 114 nicht mehr bestimmt wird, und dass die Tatsache, dass es die Absicht zum Verzögern nicht mehr gibt, innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach der Ausführung der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks liegt. 11 zeigt den Anweisungswert des Einrückdrucks P_B1 und den tatsächlichen Änderungsbetrag, wenn der Einrückdruck P_B1, der Bremse B1, der kontinuierlich durch die dritte Steuerung verringert wird, mit dem Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 verglichen wird, der im selben Fall durch die zweite Steuerung kontinuierlich verringert wird.
Wie in 11 gezeigt ist, liegt der tatsächliche Start des Anstiegs des Einrückdrucks basierend auf diesem Anweisungswert zum Zeitpunkt t_B vor, während die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1, der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks zum Zeitpunkt t_a wiedergegeben wird. Wenn die Absicht des Fahrers zum Verzögern durch die Verzögerungsabsichtbestimmungsvorrichtung 114 nicht mehr bestimmt wird, nämlich zum Zeitpunkt t_c, bei dem bestimmt wird, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, ist der Einrückdruck P_B1, der Bremse B1 nicht ausreichend angestiegen, so dass sich die Drehmomentkapazität der Bremse B1 wesentlich erhöht. Wenn in dem vorstehend angegebenen Zustand eine Anweisung zum Durchführen einer kontinuierlichen Verringerung von dem Einrückdruck nach der Erhöhungskorrektur abgegeben wird, wie zum Beispiel in der zweiten Steuerung, verringert sich der tatsächliche Einrückdruck P_B1, der Bremse B1 aufgrund es Einflusses der Verzögerung des Hydraulikdrucks des tatsächlichen Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 nach einem gewissen Anstieg. Wenn dagegen eine Anweisung zum Durchführen einer kontinuierlichen Verringerung von dem Einrückdruck vor der Erhöhungskorrektur abgegeben wird, wie zum Beispiel in der dritten Steuerung, beginnt der tatsächliche Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 sich zu verringern, ohne dass er überhaupt ansteigt. Das gleiche gilt, wenn der Zeitpunkt t_c, bei dem die Absicht zum Verzögern nicht mehr bestimmt wird, vor dem Zeitpunkt t_b liegt, zu dem der Einrückdruck beginnt anzusteigen.
Unter Rückbezug auf 8 verringert während der Ausführung des Gangwechsels, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder niedriger als ein vorbestimmter vorgeschriebener Wert ist, die Vorrichtung 130 zum raschen Druckablassen den Einrückdruck P_B1, der Bremse B1 rascher, die das Eingriffselement ist, das durch den Gangwechsel auszurücken ist. Wenn die Bremse B1 eingerückt wird, wird das durchgeführt, um das sogenannte Berghaltephänomen zu verhindern, bei dem die Bremse B1 die Drehung des zweiten Drehelements RM2 behindert, so dass das Fahrzeug sich nicht rückwärts bewegen kann, wenn zum Beispiel das Fahrzeug versucht, sich an einem Anstieg rückwärts zu bewegen.
Wenn das Berghaltephänomen auftritt, wird die gesamte Kraft des Fahrzeugs, das versucht, sich an einem Anstieg rückwärts zu bewegen, durch die Bremse B1 getragen, was beispielsweise vom Standpunkt der Haltbarkeit der Bremse B1 unerwünscht ist. Daher wird in dem Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V sich nicht mehr als mit einem vorbestimmten vorgeschriebenen Wert unter der Bedingung unmittelbar vor dem Auftreten des Berghaltephänomens verringert, was den Einrückdruck der Bremse B1 rasch verringert, die Bremse B1 in dem vollständig ausgerückten Zustand angeordnet und zum Schlupfen veranlasst.
In diesem Ausführungsbeispiel führt die Getriebesteuervorrichtung 100 einen Gangwechsel von dem zweiten Gang (2.) zu dem ersten Gang (1.) durch, und während die Bremse B1 in dem ersten Gang (1.) ausgerückt wird, befindet sich während des Gangwechsels zu dem ersten Gang (1.) und auch nach der Synchronisierung zu dem ersten Gang (1.) , bevor die Verringerung des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durch die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 abgeschlossen ist, die Bremse B1 nicht in dem vollständig ausgerückten Zustand. Aus diesem Grund kann das vorstehend genannte Berghaltephänomen auftreten.
Dadurch verringert das rasche Verringern des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 beispielsweise den Einrückdruck rascher als die Verringerung des Drucks P_B1, der Bremse B1 durch die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128. Insbesondere bewirkt das raschere Verringern des Einrückdrucks beispielsweise eine Einstellung mit Bezug auf das Solenoidventil SL5 (siehe 7) für den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, um eine schnellere Verringerung als die Verringerung des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durch die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 zu verursachen, oder durch Anweisen einer Abgabe eines Drucks, der niedriger als der Kolbenhubenddruck ist.
12A und 12B beschreiben ein Ablaufdiagramm eines Hauptabschnitts eines Ausrollgangwechsels durch die ECU 90. Der Schritt SA1 (der Ausdruck „Schritt“ wird im Folgenden weggelassen) entspricht der Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102, und bei SA1 bestimmt die Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102 aus der Gangwechselgrafik von 6, ob ein Gangwechsel auszuführen ist, beispielsweise auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Beschleunigerbetätigungsbetrags Acc. In dem Fall, dass ein Gangwechsel zu dem ersten Gang (1.) von einem Gang des zweiten (2.) bis achten Gangs (8.) vorgenommen wird, was den Betrieb zum Ausrücken eines Eingriffselements von dem eingerückten Zustand und ebenso zum Einrücken der Freilaufkupplung F1 von dem ausgerückten Zustand umfasst, führt die Getriebesteuervorrichtung 100 den Gangwechsel durch.
Bei SA2, der der Schlupfbetragsberechnungsvorrichtung 108 und der Haltedruckberechnungsvorrichtung 106 entspricht, berechnet die Schlupfbetragsberechnungsvorrichtung 108 den Schlupfbetrag N_Ts11p des Drehmomentwandlers und berechnet aus dem berechneten Schlupfbetrag N_Ts11p und der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Haltedruckberechnungsvorrichtung 106 den Haltedruck P_BW, der der Einrückdruck in dem Ruhezustand der Bremse B1 ist, die das Eingriffselement ist, das auszurücken ist, auf der Grundlage eines im Voraus vorbereiteten Kennfelds.
Bei SA3, der der Haltedruckausführvorrichtung 118 entspricht, verringert die Haltedruckausführvorrichtung 118 den Eingriffsdruck P_B1 der Bremse B1 auf den Haltedruck P_B1W, der bei SA2 berechnet wird, um die Bremse in dem Haltezustand anzuordnen. Dabei kann die Haltedruckausführvorrichtung 118 unter Berücksichtigung der Hydraulikdruckverzögerung eine sogenannte rasche Ablasssteuerung zum Verbessern der Nachführung des Hydraulikdrucks durchführen, nämlich zum raschen Verringern des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 auf den Haltedruck P_B1W durch Ausstellen einer Anweisung für einen vorbestimmten Zeitraum für einen Einrückdruck, der niedriger als der Haltedruck P_B1W ist.
Bei SA4, der der ersten Abschwächungsausführvorrichtung 120 entspricht, verringert die erste Abschwächungsausführvorrichtung 120 kontinuierlich den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die in dem Haltzustand bei SA3 angeordnet war. Dadurch beginnt die Drehmomentphase des Gangwechsels. Die Ausführung von SA4 wird beispielsweise vorgenommen, wenn ein vorbestimmter vorgeschriebener Zeitraum nach dem Start des Haltezustands der Bremse B1 durch SA3 abläuft.
Bei SA4, der der Trägheitsphasenstartbestimmungsvorrichtung 110 entspricht, macht die Trägheitsphasenstartbestimmungsvorrichtung 110 eine Bestimmung, ob die Trägheitsphase des Gangwechsels gestartet werden kann, nämlich beispielsweise durch den Start der Erhöhung der Drehzahl N_T der Turbine des Drehmomentwandlers 32 von der Synchronisationsdrehzahl in dem Gang vor dem Gangwechsel (in diesem Ausführungsbeispiel dem zweiten Gang). Wenn das Ergebnis der Bestimmung zustimmend ist, wird der nächste Schritt SA6 ausgeführt, und wenn das Ergebnis der Bestimmung negativ ist, wird dieser Schritt wiederholt, um abzuwarten, bis die Trägheitsphase gestartet wird.
Bei SA6, der der Korrekturvorrichtung 122 des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks entspricht, erhöht die Korrekturvorrichtung 122 der Trägheitsphasenstarteinrückdrucks den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 in dem Fall, dass eine Bestimmung bei SA5 vom Start der Trägheitsphase gemacht wird, nämlich um einen zweiten vorbestimmten Betrag α2 beispielsweise durch eine einzige Stufe in einer gestuften Vorgehensweise.
Bei SA7, der der Differenzialdrehungsberechnungsvorrichtung 112 und der Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 entspricht, berechnet die Differenzialdrehungsberechnungsvorrichtung 112 die Differenzialdrehung N_Tdiff, die die Differenz zwischen der Synchronisationsdrehzahl in dem Gang nach dem Gangwechsel (dem ersten Gang in diesem Ausführungsbeispiel) und der Ist-Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 ist. Beispielsweise stellt die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 auf der Grundlage eines Kennfelds, das im Voraus vorbereitet wird, unter Verwendung der berechneten Differenzialdrehung N_Tdiff und dN_Td1ff/dt, was der Änderungsbetrag davon in einer sehr kleinen Zeiteinheit ist, den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 ein, um einen Zustand zu vermeiden, in welchem der Gangwechsel nicht voranschreitet. Wenn das vorgenommen wird, wird, da die Differenzialdrehung N_Tdiff sich mit dem Start der Trägheitsphase beginnt zu reduzieren und bei dem Erzielen der Synchronisation nach dem Gangwechsel zu Null wird, die Differenzialdrehung N_Tdiff als Grad des Fortschritts des Gangwechsels verwendet.
Bei SA8 wird eine Bestimmung gemacht, ob der Gangwechsel mit einem vorbestimmten Grad des Fortschritts vorangeschritten ist. Wenn das Ergebnis dieser Bestimmung zustimmend ist, wird der nächste Schritt SA9 ausgeführt, aber wenn das Ergebnis der Bestimmung bei SA8 negativ ist, wird SA7 wiederholt, bis der Gangwechsel den vorbestimmten vorgeschriebenen Grad des Fortschritts erreicht.
Bei SA9, der der Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 entspricht, bestimmt die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114, ob der Fahrer beabsichtigt zu verzögern, beispielsweise ob durch den Bremssensor 70 erfasst wird oder nicht, dass das Bremspedal 54 niedergedrückt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei diesem Schritt zustimmend ist, wird der nächste Schritt SA10 ausgeführt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei diesem Schritt negativ ist, wird SA13, der nachstehend beschrieben wird, ausgeführt.
Bei SA10, der der Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116 und der Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks entspricht, sagt die Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116 zuerst die Zeit voraus, die für den Abschluss der Synchronisation zu dem Gang nach dem Gangwechsel erforderlich ist. Dann erhöht die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 um einen Betrag eines ersten vorbestimmten Betrags α1, beispielsweise durch eine einzige Stufe in einer gestuften Vorgehensweise zu einem Zeitpunkt vor der vorhergesagten Synchronisationszeit. Wenn das durchgeführt wird, wird der erste vorbestimmte Betrag α1 beispielsweise durch die Verzögerung CR des Fahrzeugs und den Änderungsbetrag dN_T/dt der Turbinendrehzahl N_T bestimmt.
Bei SA11, der der Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 entspricht, bestimmt die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114, ob der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern. Wenn das Ergebnis der Bestimmung dieses Schritts negativ ist, wenn nämlich der Fahrer fortgesetzt beabsichtigt zu verzögern, wird der nächste Schritt SA12 ausgeführt. Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung dieses Schritts zustimmend ist, in dem Fall nämlich, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, wird SA14 ausgeführt.
Bei dem nächsten Schritt SA12 wird eine Bestimmung, ob eine Synchronisation zu dem Gang nach dem Gangwechsel abgeschlossen ist, beispielsweise durch Bestimmen durchgeführt, ob die Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 sich an eine vorbestimmte vorgeschriebene Drehzahl angenähert hat, die geringfügig niedriger als die Synchronisationsdrehzahl in dem Gang nach dem Gangwechsel ist (in diesem Ausführungsbeispiel der erste Gang (1.)). Wenn das Ergebnis der Bestimmung dieses Schritts zustimmend ist, wird der nächste Schritt SA13 ausgeführt. Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung dieses Schritts negativ ist, wird die Bestimmung bei SA11 erneut ausgeführt.
Der Fortschritt von SA13, der der zweiten Abschwächungsausführvorrichtung 128 entspricht, wird in dem Fall ausgeführt, dass der vorausgehende Schritt SA9 bestimmt, dass der Fahrer nicht beabsichtigt zu verzögern, nämlich in dem Fall, dass der vorausgehende Schritt SA12 bestimmt, dass die Synchronisation abgeschlossen ist, und in dem Fall, dass das Ergebnis der Bestimmung bei SA14, der nachstehend beschrieben wird, negativ ist. Bei SA13 verringert die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 kontinuierlich den Einrückdruck P_B1, der Bremse B1, um die Bremse B1 in dem ausgerückten Zustand anzuordnen. Bei SA13 wird eine Anweisung zum kontinuierlichen Verringern des Einrückdrucks P_B1, der Bremse B1 von dem Einrückdruck zu dem Zeitpunkt abgegeben, zu dem SA13 ausgeführt wird. In dem Fall, dass SA13 ausgeführt wird, da das Ergebnis der Bestimmung bei SA12 zustimmend ist, führt die ECU 90 die erste Steuerung in der zweiten Abschwächungsausführvorrichtung 128 aus. In dem Fall, dass SA13 ausgeführt wird, da das Ergebnis der Bestimmung von SA14 negativ war, wird die zweite Steuerung in der zweiten Abschwächungsausführvorrichtung 128 ausgeführt.
Bei SA14 wird in dem Fall, dass die Bestimmung bei SA11 gemacht wird, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, eine Bestimmung gemacht, ob die Zeit, zu der die Absicht zur Verzögerung nicht mehr vorhanden ist, innerhalb einer vorbestimmten vorgeschriebenen Zeit von der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 bei SA10 liegt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei diesem Schritt zustimmend ist, nämlich in dem Fall, dass der Zeitpunkt, zu dem die Absicht des Fahrers zur Verzögerung aufhört zu existieren, innerhalb der vorbestimmten vorgeschriebenen Zeit nach der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks der Bremse B1 liegt, wird der folgende Schritt SA15 ausgeführt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei diesem Schritt negativ ist, nämlich in dem Fall, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern zu einem Zeitpunkt aufgehört hat zu existieren, der nach der vorbestimmten vorgeschriebenen Zeit nach der Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 liegt, wird der vorstehend angegebene SA13 ausgeführt.
Der Prozess von SA15, der der zweiten Abschwächungsausführvorrichtung 128 entspricht, wird in dem Fall ausgeführt, dass das Ergebnis der Bestimmung bei dem vorausgehenden Schritt SA14 zustimmend ist. Bei SA15 wird durch die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 abgeschwächt und wird die Bremse B1 in dem vollständig ausgerückten Zustand angeordnet. Bei SA15 wird die dritte Steuerung in der zweiten Abschwächungsausführvorrichtung 128 ausgeführt, in der eine Anweisung zum Abschwächen des Einrückdrucks P_B1, der Bremse B1 von dem Wert des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 vor der Erhöhungssteuerung durch SA10 durchgeführt wird.
13 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb entsprechend der Vorrichtung 130 zum raschen Druckablassen zeigt. Die Routine von 13 wird wiederholt als Unterbrechung mit einer vorgeschriebenen Zeitdauer während der Ausführung des Ablaufdiagramms von 12A und 12B ausgeführt. Der Betrieb dieser Routine wird nachstehend beschrieben.
Bei SB1 wird eine Bestimmung gemacht, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als ein vorbestimmter vorgeschriebener Wert ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei diesem Schritt zustimmend ist, wenn nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als der vorbestimmte vorgeschriebene Wert ist, wird angenommen, dass das Berghaltephänomen auftreten könnte, und wird der nächste Schritt SB2 ausgeführt. Wenn jedoch das Ergebnis der Bestimmung bei diesem Schritt negativ ist, wenn nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als der vorbestimmte vorgeschriebene Wert ist, wird diese Routine beendet und wird die Fortsetzung des Ablaufdiagramms von 12A und 12B vorgenommen.
Bei dem folgenden Schritt SB2 wird der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 rasch verringert. Beispielsweise wird diese Verringerung rascher vorgenommen als die Verringerung des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B2 durch die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128. Insbesondere ist die raschere Verringerung des Einrückdrucks beispielsweise die Vornahme einer Einstellung mit Bezug auf das Solenoidventil SL5 (siehe 7) für den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, um eine schnellere Verringerung als die Verringerung des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durch die zweite Abschwächungsausführvorrichtung 128 zu verursachen, oder ein Anweisen zum Abgeben eines Drucks, der niedriger als der Kolbenhubenddruck ist.
14 ist ein Zeitabstimmungsdiagramm, das die Zeitvariation des Anweisungswerts der Turbinendrehzahl N_T zum Zeitpunkt der Ausführung des Gangwechsels vom zweiten Gang (2.) zum ersten Gang (1.) des Automatikgetriebes 10, auf das dieses Ausführungsbeispiel angewendet wird, und den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 zeigt, das das ausrückseitige Eingriffselement ist.
Zum Zeitpunkt t1 wird ein Gangwechsel von dem zweiten Gang zum ersten Gang durch die Gangwechselbestimmungsvorrichtung 102 (SA1) bestimmt, und der Gangwechsel durch die Getriebesteuervorrichtung 100 wird ausgeführt. Der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das Eingriffselement ist, das auszurücken ist, wird durch die Haltedruckberechnungsvorrichtung 106 (SA2) berechnet und der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 wird durch die Haltedruckausführvorrichtung 118 (SA3) zu P_B1W gemacht. Dadurch wird während der Zeit von t1 bis t2 ein Prozess für einen rasches Ablassen durchgeführt, in dem zum Verbessern der Nachführung des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 eine Anweisung für einen Wert abgegeben wird, der kleiner als der Haltedruck P_B1W ist.
Als nächstes wird zu einem Zeitpunkt t3 zu einer vorgeschriebenen Zeit, die abläuft, nachdem der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 der Haltedruck P_B1W wird, der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 graduell durch die erste Abschwächungsausführvorrichtung 120 verringert (SA4).
Zum Zeitpunkt t4 wird der Start der Trägheitsphase, die eine Änderung der Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 umfasst, durch die Trägheitsphasenstartbestimmungsvorrichtung 110 bestimmt (SA5), und wird ferner der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 122 (SA1) des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks um einen Betrag eines zweiten vorgeschriebenen Betrags von α2 beispielsweise durch eine einzige Stufe in einer gestuften Vorgehensweise erhöht.
Nach dem vorstehend angegebenen Vorgang werden von dem Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 die Differenzialdrehung N_Tdiff und dN_Tdiff/dt, was der Änderungsbetrag des berechneten Werts von N_Tdiff in einer sehr kleinen Zeiteinheit ist, durch die Differenzialdrehungsberechnungsvorrichtung 112 berechnet, und auf der Grundlage dieser Werte wird der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 so durch die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 (SA7) eingestellt, dass der Gangwechselvorgang nicht anhält. Dann wird die Steuerung durch die Gangwechselfortschrittssteuervorrichtung 124 (SA7) durchgeführt, bis beispielsweise eine Bestimmung gemacht wird, dass die Differenzialdrehung N_Tdiff sich auf unterhalb eines vorbestimmten vorgeschriebenen Werts verringert, dass der Grad des Fortschritts des Gangwechsels einen vorgeschriebenen Wert erreicht hat.
Weitergehend wird eine Bestimmung, ob der Fahrer beabsichtigt zu verzögern, durch die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 (SA9) beispielsweise durch das Drücken des Bremspedals 54 gemacht. Wenn die Absicht zum Verzögern bestimmt wird, sagt die Synchronisationsvorhersagevorrichtung 116 die Zeit voraus, die für den Abschluss der Synchronisation zu dem Gang nach dem Gangwechsel erforderlich ist. Dann wird zu einem Zeitpunkt t5, der vor der vorhergesagten Zeit für den Abschluss der Synchronisation liegt, der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 um einen Betrag um einen ersten vorgeschrieben Betrag von α1 durch eine einzige Stufe in einer gestuften Vorgehensweise erhöht.
Wenn nach dem vorstehend Angegebenen eine Bestimmung gemacht wird, dass der Fahrer noch beabsichtigt zu verzögern (SA11), und wenn der Gangwechsel voranschreitet, indem sich zum Zeitpunkt t6 der Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 auf unter die Synchronisationsdrehzahl des Gangs nach dem Gangwechsel (im ersten Gang (1.)) um einen vorgeschriebenen Betrag verringert, endet die Trägheitsphase, und wenn eine Bestimmung gemacht wurde, dass die Synchronisation abgeschlossen ist, wird der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 kontinuierlich verringert, um die Bremse B1 vollständig auszurücken.
Auf diese Weise hat gemäß dem Ausführungsbeispiel die ECU 90, die der Getriebesteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug entspricht, eine Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks, die vor der Synchronisation eines Gangwechsels eine Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 um einen Betrag eines ersten vorgeschriebenen Betrags α1 vornimmt, um die Freilaufkupplung F1 während der Verringerung der Turbinendrehzahl N_T nach dem Erhöhen der Turbinendrehzahl N_T während der Verringerung der Turbinendrehzahl N_T zu synchronisieren. Die ECU 90 kann daher verursachen, dass die Änderungsrate der Eingangswellendrehzahl N_IN des Automatikgetriebes 10 sich an die Änderungsrate einer Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl N_OUT mit einem Übersetzungsverhältnis γ1 des ersten Gangs (1.) berechnet wird, der der Gang nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes ist, um dadurch das Auftreten des Gangwechselstoßes zu verringern.
Ebenso wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel der erste vorgeschriebene Betrag α1 auf der Grundlage von zumindest einem von der Verzögerung CR des Fahrzeugs, die den Grad der Geschwindigkeitsreduktion des Fahrzeugs anzeigt, von dem Änderungsbetrag dN_T/dt einer Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32, der an dem Fahrzeug montiert ist, von einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, von einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 30, von einem Leerlaufdrehmoment des Verbrennungsmotors 30, von einem Änderungsbetrag N_Tdiff/dt der Differenzialdrehung N_Tdiff, was die Differenz zwischen einer Ausgangswellendrehzahl N_OUT in einem Gang des Automatikgetriebes nach dem Gangwechsel und einer Eingangswellendrehzahl N_IN des Automatikgetriebes ist, und von einem Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes bestimmt. Daher basiert der erste vorgeschriebene Betrag α1 auf einem messbaren Index, der den Zustand des Fahrzeugs zur Zeit der Ausführung des Gangwechsels darstellt.
Ebenso hat gemäß diesem Ausführungsbeispiel die ECU 90 eine Verzögerungsabsichtsbestimmungseinheit 114, die bestimmt, ob der Fahrer während eines Gangwechsels beabsichtigt zu verzögern. Die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks führt die Erhöhung des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, nur in dem Fall aus, in dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern. Beispielsweise ist es durch eine Erhöhung der Ausgangswellendrehzahl N_OUT während der Ausführung des Gangwechsels während der Verzögerung CR des Fahrzeugs möglich, die Vergrößerung der Differenzialdrehung N_Tdiff zwischen der Eingangswellendrehzahl N_IN und der Ausgangswellendrehzahl N_OUT des Automatikgetriebes während der Ausführung des Gangwechsels zu verhindern, was eine Tendenz verursachen zum Auftreten eines Gangwechselstoßes würde.
Ebenso wird gemäß diesem Ausführungsbeispiel in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 bestimmt, dass die Absicht des Fahrers zum Verzögern aufhört zu existieren, nachdem die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durchführt, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, kontinuierlich verringert, um die Bremse B1 vollständig auszurücken. Daher verursacht die ECU 90 einen raschen Fortschritt des Gangwechsels und verhindert nicht nur eine Verzögerung des Fortschritts des Gangwechsels durch die übermäßige Drehmomentkapazität des ausrückseitigen Eingriffselements, sondern verhindert ebenso das Auftreten eines verzögerten Gangwechselstoßes.
Ebenso ist gemäß dem Ausführungsbeispiel unmittelbar nach der Durchführung einer Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, durch die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks und vor der Erhöhung des Einrückdrucks, obwohl der Einrückdruckanweisungswert erhöht wird, der tatsächliche Einrückdruck aufgrund der Verzögerung des Ansprechverhaltens des Hydraulikdrucks nicht auf den Anweisungswert angestiegen. Daher verhindert, unmittelbar nach der Durchführung der Erhöhungskorrektur und vor der Erhöhung des Einrückdrucks, wenn die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks kontinuierlich den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, von dem Einrückdruck vor der Erhöhungskorrektur, um dadurch einen schnelleren Fortschritt des Gangwechsels zu ermöglichen. Die ECU 90 verhindert eine Verzögerung des Fortschritts des Gangwechsels durch die übermäßige Drehmomentkapazität des ausrückseitigen Eingriffselements und verhindert ebenso das Auftreten eines verzögerten Gangwechselstoßes.
Da die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung 114 bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern, indem das Bremspedal 54 getreten wird, erfasst sie die Absicht des Fahrers zum Verzögern auf eine einfache Weise.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel hat die ECU 90 ferner eine Korrekturvorrichtung 122 des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks, der bei dem Start der Trägheitsphase eines Gangwechsels den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, um einen Betrag eines zweiten vorgeschriebenen Betrags α2 beispielsweise durch eine einzige Stufe in einer gestuften Vorgehensweise erhöhend korrigiert. Daher ist es möglich die Verzögerung des Ansprechverhaltens des Hydraulikdrucks zu berücksichtigen, um dadurch einen Gangwechselstoß bei dem Fahrzeug zu verhindern, der durch einen plötzlichen Abfall des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 verursacht wird, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, und wird eine Verschlechterung der Steuerung der Drehmomentkapazität der Bremse B1 verhindert, die das ausrückseitige Eingriffselement ist.
Da ebenso gemäß diesem Ausführungsbeispiel die ECU 90 ferner eine Gangwechselfortschrittsteuervorrichtung 124 hat, die, nachdem der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, durch die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, durch die Korrekturvorrichtung 122 des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks ansteigt, wird der Einrückdruck P_B1 auf der Grundlage eines Index, der den Grad des Fortschritts des Gangwechsels darstellt, für das Gangwechselanhalten oder -umkehren eingestellt. Daher kann die ECU 90 einen extrem langsamen Fortschritt des Gangwechsels oder die Umkehr des Gangwechsels verhindern.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Index, der den Grad des Fortschritts des Gangwechsels darstellt, ein Index, der den Fortschritt des Gangwechsels darstellen kann und ist ein einfach erfassbarer Wert auf der Grundlage von zumindest einer Differenzialdrehung N_Tdiff, die die Differenz zwischen einer Ausgangswellendrehzahl N_OUT in einem Gang des Automatikgetriebes nach einem Gangwechsel und einer Ausgangswellendrehzahl N_IN des Automatikgetriebes ist, eines Änderungsbetrags dN_Tdiff/dt der Differenzialdrehung in einer sehr kleinen Zeiteinheit oder einer Turbinendrehzahl eines Drehmomentwandlers.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat die ECU 90 ferner eine Haltedruckberechnungsvorrichtung 106, die den Haltedruck P_Blw einstellt, der der Einrückdruck ist, unmittelbar bevor der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, das das ausrückseitige Eingriffselement ist, tatsächlich verringert wird, nämlich auf der Grundlage eines Index, der den Fahrzustand des Fahrzeugs darstellt. Daher kann die ECU 90 die Variation des Gangwechselpunkts ausgleichen und die Robustheit der Steuerung zum Verhindern eines Gangwechselstoßes verbessern.
Da gemäß diesem Ausführungsbeispiel der Index, der den Fahrzustand des Fahrzeugs darstellt, zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit V oder der Schlupfbetrag N_TsliP des Drehmomentwandlers 32 ist, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, der die Differenz zwischen der Verbrennungsmotordrehzahl N_E und der Turbinendrehzahl N_T ist, ist es möglich, das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 10 zu erfassen, und wird der Haltedruck P_B1w als Reaktion auf das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 10 eingestellt.
Gemäß diesem Ausführungsbeispiel hat die ECU 90 ferner eine Vorrichtung 130 zum raschen Druckablassen, die in dem Fall, dass während der Ausführung des Gangwechsels die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder geringer als ein vorgeschriebener Wert ist, den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, rasch verringert. Die ECU 90 verhindert beispielsweise an einem Anstieg unter einer Bedingung, dass die Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, nicht vollständig ausgerückt ist, wobei die gesamte Last des Fahrzeugs durch die Bremse B1 getragen wird, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, das nicht vollständig ausgerückt ist, und bei dem Berghaltephänomen, bei dem das Fahrzeug an dem Anstieg angehalten wird, dass die Last der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, groß wird.
Während vorstehend eine Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung auf der Grundlage der Zeichnungen angegeben ist, kann die Erfindung ebenso auf andere Gesichtspunkte angewendet werden.
Obwohl beispielsweise die Gangwechselfortschrittsteuervorrichtung 124 den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 auf der Grundlage der Differenzialdrehung N_Tdiff und dN_Tdiff/dt, was der Änderungsbetrag davon in einer sehr kleinen Zeiteinheit ist, kontinuierlich verringert, kann alternativ oder zusätzlich der Einrückdruck P_B1 der Bremse B1 auf der Grundlage der Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 kontinuierlich verringert werden.
Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel die ECU 90 die Turbinendrehzahl N_T des Drehmomentwandlers 32 verwendet, kann ebenso ein Wert, der dazu in einer eins zu eins Beziehung steht und einfach verändert wird, beispielsweise die Drehzahl N_IN der Eingangswelle 22 des Automatikgetriebes 10, die durch den Eingangswellendrehzahlsensor 84 erfasst wird, verwendet werden.
Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 der Bremse B1 durch die Korrekturvorrichtung 122 des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks und die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks durchgeführt wird, so dass der Anweisungswert des Einrückdrucks P_B1 eine einzige Stufe in einer gestuften Vorgehensweise ist, ist das keine Beschränkung und kann eine Anweisung in mehreren Stufen in einer gestuften Vorgehensweise verwendet werden.
Obwohl in diesem Ausführungsbeispiel die Getriebesteuervorrichtung 100 die verschiedenartigen Vorrichtungen verwendet, die in 8 gezeigt sind, ist es möglich, eine Verringerung des Gangwechselstoßes einhergehend mit dem Einrücken der Freilaufkupplung F1 zu erzielen, wenn mindestens die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks vorhanden ist, die den Einrückdruck P_B1 der Bremse B1, die das ausrückseitige Eingriffselement ist, um den Betrag des ersten vorgeschriebenen Betrags α, beispielsweise um eine einzige Stufe in einer gestuften Vorgehensweise vor der Synchronisation des Gangwechsels erhöhend zu korrigieren.
Obwohl diese nicht individuell durch Beispiele gezeigt sind, kann die Erfindung mit verschiedenartigen Abwandlungen innerhalb des Grundkonzepts der Erfindung ausgeführt werden.
Somit hat bei einem Gangwechsel, der durch Ausrücken des ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken der Freilaufkupplung F1 durchgeführt wird, die Gangwechselsteuervorrichtung des Automatikgetriebes für das Fahrzeug die Korrekturvorrichtung 126 des Synchronisationseinrückdrucks, die vor der Synchronisation des Gangwechsels die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks P_B1 des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorgeschriebenen Betrag α1 vornimmt.

Claims

Gangwechselsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug bei dem Automatikgetriebe für das Fahrzeug (10), das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen und einer Freilaufkupplung (F1) bildet, das einen Gangwechsel durch Ausrücken des ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken der Freilaufkupplung (F1) ausgehend von einem ausgerückten Zustand durchführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird; gekennzeichnet durch: eine Korrekturvorrichtung (126) eines Synchronisationseinrückdrucks, die vor der Synchronisation eines Gangwechsels eine Erhöhungskorrektur eines Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorgeschriebenen Betrag (α1) vornimmt, um zu verursachen, dass eine Eingangswellendrehzahl (N_IN) sich unmittelbar vor einer Synchronisierung des Automatikgetriebes (10) an eine Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl (N_OUT) mit einem Übersetzungsverhältnis (γ1) eines Gangs nach einem Gangwechsel des Automatikgetriebes (10) berechnet wird; und eine Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114), die bestimmt, ob ein Fahrer während eines Gangwechsels beabsichtigt zu verzögern, wobei die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durch die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks in dem Fall durchgeführt wird, in dem die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114) bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern.
Gangwechselsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug bei dem Automatikgetriebe für das Fahrzeug (10), das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen und einer Freilaufkupplung (F1) bildet, das einen Gangwechsel durch Ausrücken des ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken der Freilaufkupplung (F1) ausgehend von einem ausgerückten Zustand durchführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird; gekennzeichnet durch: eine Korrekturvorrichtung (126) eines Synchronisationseinrückdrucks, die vor der Synchronisation eines Gangwechsels eine Erhöhungskorrektur eines Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorgeschriebenen Betrag (α1) vornimmt, um zu verursachen, dass eine Eingangswellendrehzahl (N_IN) sich unmittelbar vor einer Synchronisierung des Automatikgetriebes (10) an eine Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl (N_OUT) mit einem Übersetzungsverhältnis (γ1) eines Gangs nach einem Gangwechsel des Automatikgetriebes (10) berechnet wird; und eine Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114), die bestimmt, ob ein Fahrer während eines Gangwechsels beabsichtigt zu verzögern, wobei nachdem die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durchführt, in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114) bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks den Einrückdruck (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements kontinuierlich verringert, um dessen Ausrücken zu verursachen.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durch die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks verursacht, dass der Einrückdruck (P_B1) in einer Stufe oder in einer Vielzahl von Stufen ansteigt.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste vorgeschriebene Betrag (α1) auf der Grundlage von zumindest der Verzögerung (CR) des Fahrzeugs, die den Grad der Geschwindigkeitsverringerung des Fahrzeugs angibt, eines Änderungsbetrags (dNτ/dt) einer Turbinendrehzahl (N_T) eines Drehmomentwandlers (32), der an dem Fahrzeug montiert ist, einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V), einer Leerlaufdrehzahl eines Verbrennungsmotors (30), eines Leerlaufdrehmoments des Verbrennungsmotors (30), eines Änderungsbetrags (dN_Tdiff/dt) einer Differenzialdrehung (N_Tdiff), die die Differenz zwischen der Ausgangswellendrehzahl (N_OUT) in dem Gang nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes (10) und einer Eingangswellendrehzahl (N_IN) des Automatikgetriebes (10) ist, oder eines Eingangsdrehmoments des Automatikgetriebes (10) bestimmt wird.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1, 3 und 4, wobei nachdem die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durchführt, in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114) bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks den Einrückdruck (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements kontinuierlich verringert, um dessen Ausrücken zu verursachen.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei unmittelbar nachdem die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durchführt, und bevor der Einrückdruck tatsächlich ansteigt, in dem Fall, dass die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114) bestimmt, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks den Einrückdruck (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements ausgehend von dem Einrückdruck vor der Erhöhungskorrektur kontinuierlich verringert.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Verzögerungsabsichtsbestimmungsvorrichtung (114) auf der Grundlage der Tatsache bestimmt, dass der Fahrer beabsichtigt zu verzögern, dass ein Bremspedal (54) getreten wird.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, ferner mit: einer Korrekturvorrichtung (122) eines Trägheitsphasenstarteinrückdrucks, der zum Zeitpunkt des Starts einer Trägheitsphase beim Gangwechsel eine Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements um einen zweiten vorgeschriebenen Betrag (α2) vornimmt.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8, ferner mit: einer Gangwechselfortschrittsteuervorrichtung (124), die den Einrückdruck (P_B1) auf der Grundlage eines Index einstellt, der einen Gangwechselfortschritt angibt, um zu verhindern, dass ein Gangwechsel anhält oder sich umkehrt, worauf die Korrekturvorrichtung (122) des Trägheitsphasenstarteinrückdrucks die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durchführt, um den Einrückdruck (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements zu erhöhen.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 9, wobei der Index, der den Gangwechselfortschritt angibt, zumindest eine Differenzialdrehung (N_Tdiff), die die Differenz zwischen der Ausgangswellendrehzahl (N_OUT) in dem Gang nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes (10) und einer Eingangswellendrehzahl (N_IN) des Automatikgetriebes (10) ist, ein Änderungsbetrag (dN_Tdiff/dt) der Differenzialdrehung (N_Tdiff) in einer Zeiteinheit oder eine Turbinendrehzahl (N_T) eines Drehmomentwandlers (32) ist.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner mit: einer Haltedruckberechnungsvorrichtung (106), die einen Haltedruck (P_B1w) bei einem Gangwechsel, der der Einrückdruck unmittelbar vor einer Verringerung des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements ist, auf der Grundlage eines Index berechnet, der den Fahrzustand des Fahrzeugs angibt.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 11, wobei der Index, der den Fahrzustand des Fahrzeugs angibt, zumindest eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V) des Fahrzeugs oder ein Schlupfbetrag (N_Tslip) des Drehmomentwandlers (32) ist, der an dem Fahrzeug montiert ist, der die Differenz zwischen einer Verbrennungsmotordrehzahl (N_E) und einer Turbinendrehzahl (N_T) ist.
Steuervorrichtung eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, ferner mit: einer Vorrichtung (130) zum raschen Druckablassen, die den Einrückdruck (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements in dem Fall rasch verringert, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gleich wie oder geringer als ein vorgeschriebener Wert während eines Gangwechsels wird.
Verfahren zum Steuern eines Gangwechsels eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug bei dem Automatikgetriebe für das Fahrzeug (10), das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen und einer Freilaufkupplung (F1) bildet, das einen Gangwechsel durch Ausrücken des ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken der Freilaufkupplung (F1) ausgehend von einem ausgerückten Zustand durchführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, gekennzeichnet durch: Durchführen einer Erhöhungskorrektur eines Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorgeschriebenen Betrag (α1) vor einer Synchronisation eines Gangwechsels, um zu verursachen, dass eine Eingangswellendrehzahl (N_IN) sich unmittelbar vor der Synchronisierung des Automatikgetriebes (10) an eine Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl (N_OUT) mit einem Übersetzungsverhältnis (γ1) eines Gangs nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes (10) berechnet wird, wobei die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durch die Korrekturvorrichtung (126) des Synchronisationseinrückdrucks in dem Fall durchgeführt wird, in dem die Bestimmung gemacht wird, dass der Fahrer während eines Gangwechsels beabsichtigt zu verzögern.
Verfahren zum Steuern eines Gangwechsels eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug bei dem Automatikgetriebe für das Fahrzeug (10), das eine Vielzahl von Gängen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen durch selektives Einrücken einer Vielzahl von Eingriffselementen und einer Freilaufkupplung (F1) bildet, das einen Gangwechsel durch Ausrücken des ausrückseitigen Eingriffselements und durch Einrücken der Freilaufkupplung (F1) ausgehend von einem ausgerückten Zustand durchführt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, gekennzeichnet durch: Durchführen einer Erhöhungskorrektur eines Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements um einen ersten vorgeschriebenen Betrag (α1) vor einer Synchronisation eines Gangwechsels, um zu verursachen, dass eine Eingangswellendrehzahl (N_IN) sich unmittelbar vor der Synchronisierung des Automatikgetriebes (10) an eine Drehzahl annähert, die durch Multiplizieren einer Ausgangswellendrehzahl (N_OUT) mit einem Übersetzungsverhältnis (γ1) eines Gangs nach dem Gangwechsel des Automatikgetriebes (10) berechnet wird, wobei in dem Fall, dass die Bestimmung gemacht wird, dass der Fahrer nicht mehr beabsichtigt zu verzögern, nachdem die Erhöhungskorrektur des Einrückdrucks (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements durchgeführt wird, der Einrückdruck (P_B1) des ausrückseitigen Eingriffselements kontinuierlich verringert wird, um dessen Ausrücken zu verursachen.