JPH07332480A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】変速時間の短縮と変速ショック防止とを両立さ
せる車両用自動変速機の制御装置を提供する。 【構成】変速期間中、入力軸回転速度変化率が目標値と
なるよう摩擦要素の係合力をフィードバック制御すると
ともに、その変速途中で目標値を切り換える。好ましく
は、最初変速が早く進むように目標値を大きく設定し、
その後目標値を小さく設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の制御
装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用自動変速機は、特開昭４８
−１３７５８号公報に開示されるように、所定の変速段
へ変速させる際に自動変速機への入力軸回転速度変化率
を検出し、同変化率が予め設定した目標値となるように
その変速に係る摩擦要素の係合力をフィードバック制御
するものが知られている。この制御方法によれば、変速
ショックがなく且つ変速時間も最適となるよう実験によ
り求められた目標値に沿って摩擦要素の係合力が制御さ
れる。

【０００３】

【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、上記
構成のものであってもその変速時間の短縮には限界があ
る。即ち、変速時間を短くするには係合側摩擦要素を急
速に係合させればよいが、変速ショックの発生は免れな
い。一方、一般的に自動変速機では変速ショックの防止
が最も望まれるため、どうしても変速時間の短縮という
目標を多少犠牲にしても変速ショックが発生しないよう
目標入力軸回転速度変化率も小さめに設定し、係合時の
ショックを抑えざるを得ない。

【０００４】

【発明の構成】本発明は上記に鑑み創案されたもので、
複数の変速段を達成可能な歯車変速機と、同歯車変速機
に駆動力を伝達する入力軸と、係合解放の組み合わせに
より上記複数の変速段を達成する複数の摩擦要素と、各
摩擦要素の係合力を制御する制記複数の変速段を達成す
る複数の摩擦要素と、各摩擦要素の係合力を制御する制
御装置と、を備えたものにおいて、上記摩擦要素は、上
記複数の摩擦要素のうち係合または解放されることによ
り所定変速段の達成に関与する所定摩擦要素を含み、上
記制御装置は、上記入力軸の回転速度を検出する回転速
度検出手段と、上記入力軸の回転速度変化率を検出する
回転速度変化率検出手段と、上記入力軸回転速度変化率
の目標値を設定する目標値設定手段と、上記入力軸回転
速度変化率が上記目標値となるように上記所定摩擦要素
の係合力をフィードバック制御するフィードバック制御
手段と、を含み、上記目標値設定手段は、上記入力軸回
転速度に応じて上記目標値を切り換える目標値切換手段
を含むことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置を
要旨とする。

【０００５】

【作用】上記構成のものは、変速中に入力軸回転速度に
応じて目標値が切り換えられるので、変速時間の短縮と
変速ショックの防止の両方を両立させることができる。
特に入力軸回転速度が所定値となるまでは入力軸回転速
度が大きな値に設定された第１の変化率に伴って変化さ
せ、達した後は入力軸回転速度が第２の変化率を伴って
変化させるように設定することで、変速途中までは大き
な目標変化率に応じて制御されるので変速は急速に進む
が、変速がある程度進んだ後はそれよりも小さい目標変
化率に応じて制御されるので、係合力が緩やかになる。

【０００６】

【実施例】本発明の一実施例を図面に基づき詳細に説明
する。第１図において、図示しないエンジンのクランク
軸に直結された駆動軸１０はトルクコンバータ１２の入
力用ケーシング１４を介して同トルクコンバータ１２の
ポンプ１６に連結されており、同トルクコンバータ１２
のステータ１８はワンウェイクラッチ２０を介して変速
ケーシング２２に連結されている。また、上記トルクコ
ンバータ１２のタービン２４は入力軸２６を介してクラ
ッチ２８、クラッチ３０およびクラッチ３２に連結され
ており、同クラッチ２８の出力側は第１中間軸３４を介
して第１単純遊星歯車装置３６（以下、単に第１歯車装
置３６と称する）の第１キャリア３８と第２単純遊星歯
車装置４０（以下、単に第２歯車装置４０と称する）の
第２キャリア４２とに連結されるとともに上記第１中間
軸３４の回転を停止させるためのブレーキ４４に連結さ
れ、クラッチ３０の出力側は上記第１歯車装置３６の第
１サンギヤ４６に連結され、クラッチ３２の出力側は第
２中間軸４８を介して上記第１歯車装置３６の第１リン
グギヤ５０と第２歯車装置４０の第２サンギヤ５２とに
連結されるとともに上記第２中間軸４８の回転を停止さ
せるためにブレーキ５４に連結されている。

【０００７】上記第１歯車装置３６は上記第１サンギヤ
４６、同サンギヤ４６に噛合する第１ピニオンギヤ５
６、同ピニオンキヤ５６を回転自在に支持するとともに
自身が回転可能な上記第１キャリア３８、上記第１ピニ
オンギヤ５６に噛合する上記第１リングギヤ５０から構
成され、また、上記第２歯車装置４０は上記第２サンギ
ヤ５２、同サンギヤ５２に噛合する第２ピニオンキヤ５
８、同ピニオンギヤ５８を回転自在に支持するとともに
自身が回転可能な上記第２キャリア４２、上記第２ピニ
オンギヤ５８に噛合する第２リングギヤ６０から構成さ
れている。そして同第２リングギヤ６０は、上記第１中
間軸３４が挿通される中空の出力軸６２を介して出力歯
車６４に連結されている。

【０００８】上記出力歯車６４は、上記入力軸２６に対
して略平行に配設された中間伝動軸６６の右端に設けら
れた被駆動歯車６８にアイドラ７０を介して噛合されて
おり、上記中間伝動軸６６の左端は、差動歯車装置７２
を介して駆動車軸７４に連結された最終減速歯車７６に
連結されている。なお、第１図からも明らかなように上
記変速機ケーシング２２はトルクコンバータ１２から出
力歯車６４まで、および中間伝動軸６６、差動歯車装置
７２等を内包するように形成されている。

【０００９】上記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ後述
する係合用ピストン装置あるいはサーボ装置等を備えて
おり、油圧が給排されることにより係合、解放が行われ
る。そして、上記油圧は第２図に示す油圧制御装置によ
って各クラッチ、ブレーキへ選択的に給排され、同クラ
ッチ、ブレーキの作動の組み合せによって前進４段進１
段の変速段が達成される。なお、７６は上記入力軸２６
の回転速度を検出するための入力軸回転速度センサ、７
８は上記出力歯車６４の回転速度（車速に相当する）を
検出するための車速センサである。

【００１０】第１表は各クラッチ、ブレーキの作動と変
速段状況との関係を示したものであり、同表において、
“○”印はクラッチまたはブレーキの係合を示し、”
−”印はそれらの解放を示している。

【第１表】

【００１１】上記構成において、ブレーキ４４およびク
ラッチ３０を係合すると、第１キャリア３８と第２キャ
リア４２とが固定されて反力要素となり、駆動軸１０か
らの駆動力がトルクコンバータ１２、入力軸２６、クラ
ッチ３０、第１サンキヤ４６、第１ピニオンギヤ５６、
第１リングギヤ５０、第２サンギヤ５２、第２ピニオン
ギヤ５８、第２リングギヤ６０を介して出力軸６２に伝
達され、さらに、出力歯車６４、中間伝動軸６６、最終
減速歯車７６を介して駆動車軸７４に伝達されて第１表
からも明らかなように第１速が達成される。

【００１２】次に、クラッチ３０の係合状態を保持した
まま、ブレーキ４４を解放してブレーキ５４を係合させ
ると、第１リングギヤ５０および第２サンギヤ５２の回
転が停止されて反力要素となり、駆動力が第１サンギヤ
４６、第１キャリア３８、第２キャリア４２、第２リン
グギヤ６０、出力軸６２を介して出力歯車６４へ伝達さ
れ、第２速が達成される。

【００１３】次に、クラッチ３０の係合状態を保持した
ままブレーキ５４を解放しクラッチ２８を係合させる
と、第１サンギヤ４６と第１キャリア３８とが一体的に
回転するので第１歯車装置３６全体が一体的に回転す
る。従って、第２サンギヤ５２および第２キャリア４２
が一体的に回転するので第２歯車装置４０全体も一体的
に回転し、入力軸２６と出力歯車６４とが同一回転数と
なる第３速が達成される。

【００１４】さらに、クラッチ２８の係合状態を保持し
たままクラッチ３０を開放しブレーキ５４を係合させる
と、第２サンギヤ５２が反力要素となるので、駆動力が
第１中間軸、第２サンギヤ５２、第２ピニオンギヤ５
８、第２キャリア４２、出力軸６２を介して出力歯車６
４に伝達され、出力歯車６４の回転が入力軸２６の回転
よりも速くなるオーバドライブの第４速が達成される。

【００１５】次に、クラッチ２８およびブレーキ５４の
係合を開放しクラッチ３２およびブレーキ４４を係合さ
せると、第２キャリア４２が反力要素となり、駆動力が
第２中間軸、第２サンギヤ５２、第２ピニオンギヤ５
８、第２リングギヤ６０、出力軸６２を介して出力歯車
６４に伝達され後進の変速段が達成される。

【００１６】次に、第１図に示す歯車変速装置におい
て、第１表に示す変速段を達成するための油圧制御装置
及びその作動について説明する。第２図に示す油圧制御
装置は、油溜８０からオイルポンプフィルタ８２、油路
８４を経て可変吐出量型のオイルポンプ８６より吐出さ
れる圧油をトルクコンバータ１２に供給するとともに、
第１図に示す変速装置の各クラッチ２８、３０、３２及
びブレーキ４４、５４を作動するために同クラッチ及び
ブレーキへ車両の運転状態に応じて選択的に供給するも
ので、主に調圧弁８８、トルクコンバータ制御弁９０、
減圧弁９２、手動弁９４、第１油圧制御弁９６、第２油
圧制御弁９８、第３油圧制御弁１００、第４油圧制御弁
１０２、第１切換弁１０４、第２切換弁１０６、第３切
換弁１０８、第４切換弁１１０、第５切換弁１１２、第
６切換弁１１４、及び第１ソレノイド弁１１６、第２ソ
レノイド弁１１８、第３ソレノイド弁１２０、第４ソレ
ノイド弁１２２を構成要素としており、各要素は油路に
よって結ばれている。

【００１７】上記各ソレノイド弁１１６、１１８、１２
０、１２２はそれぞれ同一構造を有し後述する電子制御
装置１２４からの電気信号に応じて作動する３方向弁
で、内部にコイル１２６、１２８、１３０、１３２、弁
体１３４、１３６、１３８、１４０、同弁体を一方向に
付勢するスプリング１４２、１４４、１４６、１４８が
配設されており、上記各コイル１２６、１２８、１３
０、１３２の非励磁状態において上記各弁体１３４、１
３６、１３８、１４０が排出ポート１５０に連通する油
路内に配設されたオリフィス１５２、１５４、１５６、
１５８を閉じて油路１６０に連通する油路１６２、１６
４、１６６、１６８とオリフィス１７０、１７２、１７
４、１７６が配設された油路１７８、１８０、１８２、
１８４とをそれぞれ連通させ、各コイルの励磁状態にお
いて各弁体が上記各油路１６２、１６４、１６６、１６
８内に配設されたオリフィス１８６、１８８、１９０、
１９２を閉じて油路１７８、１８０、１８２、１８４と
排出ポート１５０に連通する各油路とを連通させるよう
に構成されている。

【００１８】電子制御装置１２４は、車両の運転状態に
応じて各ソレノイド弁１１６、１１８、１２０、１２２
へ継続電流を出力して油路１７８、１８０、１８２、１
８４内の油圧をディーティ制御するもので、その主な入
力要素としては、入力軸回転速度センサ７６、車速セン
サ７８、図示しないエンジンのスロットル弁開度を検出
する弁開度センサ１９４、潤滑油温度を検出する油温セ
ンサ１９６、車室内に配設されたシフトレバ位置の設定
位置を検出するセレクトポジションセンサ１９８、自動
的に変速される変速段の範囲を前進３段と前進４段との
間で切換える補助スイッチ２００等からの信号で構成さ
れている。

【００１９】上記オイルポンプ８６から油路２０２へ吐
出される圧油は調圧弁８８によって所定圧に調圧され、
トルクコンバータ制御弁９０、減圧弁９２及び手動弁９
４に導かれる。

【００２０】手動弁９４は、Ｌ、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの
６位置が選定可能なスプール２０４を有し、Ｌ、２、Ｄ
位置が選定されると油路２０２を油路２０６に連通し後
述する如く第１ソレノイド弁１１６、第２ソレノイド弁
１１８、第３ソレノイド弁１２０、第４ソレノイド弁１
２２のＯＮ、ＯＦＦの組合せに応じて第１速〜第４速の
前進の運転状態を歯車変速装置に適宜達成させ、Ｎ位置
が選定されると油路２０６及びクラッチ３２に連通する
油路２０８と油路２０２との連通をスプール２０４のラ
ンド２１０及び２１２で遮断するとともに油路２０６、
２０８を両端部に形成された排油口に連通してニュート
ラル状態を達成させ、Ｒ位置が選定されると油路２０２
を油路２０８に連通して上記歯車変速装置に後進の変速
状態（変速段）を達成させ、図示のＰ位置が選定される
とスプール２０４のランド２１０が油路２０２を塞ぐの
で歯車変速装置を実質的にニュートラル状態とするもの
である。

【００２１】調圧弁８８は、受圧面２１４、２１６、２
１８を有するスプール２２０及びスプリング２２２を有
し、第２速、第３速または第４速の変速段が達成されて
いるときは受圧面２１４に油路２０２からの油圧が油路
２２６を介して作用し油路２０２の油圧を所定の値（以
下、第１のライン圧と称する）に調圧し、また、第１速
の変速段が達成されているときは受圧面２１４に油路２
０２からの油圧が、受圧面２１６に油路２２４からの油
圧がそれぞれ作用して上記油路２０２の油圧を上記第１
のライン圧よりも高い所定の値（第２のライン圧と称す
る）に調圧し、後進の変速段が達成されているときは受
圧面２１４、２１６、２１８に油路２０２、２２４、油
路２０８に連通する油路２２６の油圧がそれぞれ作用し
て上記油路２０２の油圧を上記第２のライン圧よりも高
い所定の値（第３のライン圧と称する）に調圧するもの
である。

【００２２】トルクコンバータ制御弁９０はスプール２
２８及びスプリング２３０を有し、調圧弁８８にて調圧
された油路２０２の油圧を、油路２３２、油路２３４、
油路２３６を介してスプール２２８の右端受圧面に作用
させスプリング２３０の付勢力とのバランスにより所定
圧に調圧して、油路２３４を介してトルクコンバータ１
２に供給するものである。なお、トルクコンバータ１２
から排出された油はオイルクーラー２３８を介して変速
機の各潤滑部へ供給される。

【００２３】減圧弁９２はスプール２４０及びスプリン
グ２４２を有し、スプール２４０に対向的に形成された
受圧面２４４、２４６の面積差による油圧力とスプリン
グ２４２の付勢力とのバランスにより、油路２０２から
の油圧を上記第１のライン圧よりも低い所定の調整油圧
に減圧調整して上記油路１６０を介して後述する油圧制
御弁９６、９８、１００、１０２各スプールの左側受圧
部に供給するものであり、さらに同調整油圧はソレノイ
ド弁１１６、１１８、１２０、１２２の作動状態に応じ
てさらに調圧されて同油圧制御弁の各スプールの右側受
圧面に供給されるものである。

【００２４】第１油圧制御弁９６はスプール２４８及び
スプリング２５０を有し、第１ソレノイド弁１１６のデ
ューティ率の減少・増加に応じて増減され油路１７８を
介して上記スプール２４８の右側受圧面２５２に作用す
る図面左方への制御油圧力、及びスプリング２５０によ
る図面左方への付勢力の合力と受圧面２５３とランド２
５４の受圧面２５５との面積差及び受圧面２５６と受圧
面２５７との面積差による図面右方への油圧力の合力と
のバランスによって、油路２０６から油路２６０へ供給
される油圧を上記デューティ率に応じて所望の値に制御
できる。

【００２５】また、上記第１ソレノイド弁１１６が連続
的に励磁される、即ちデューティ率１００％の場合は、
受圧面２５２へ作用する制御油圧力が０となりスプール
２４８が図面右方へ変位してランド２５４がポート２５
８を閉じるとともに油路２６０が排油口に連通されるの
で油路２６０へ油圧が導かれなくなり、逆に、デューテ
ィ率が０％（連続的に非励磁）の場合は、受圧面２５２
へ調整油圧が作用しスプール２４８が図面左方へ変位し
てポート２５８が開かれるので油路２０６の油圧が減圧
されることなく油路２６０へ導かれる。

【００２６】第２油圧制御弁９８、第３油圧制御弁１０
０、第４油圧制御弁１０２は、上記第１油圧制御弁９６
と全く同じ構成を有するもので、それぞれスプール２６
２、２６４、２６６とスプリング２６８、２７０、２７
２を有し、第２ソレノイド弁１１８、第３ソレノイド弁
１２０、第４ソレノイド弁１２２のＯＮ、ＯＦＦ及びデ
ューティ率に応じて油路２０６と、油路２７４、２７
６、２７８との連通を断、接及び上記油路２７４、２７
６、２７８の油圧を所望の値に制御することができるも
のである。

【００２７】上記各切換弁１０４〜１１４は、関連する
各クラッチ、ブレーキの誤作動を防止して上記歯車変速
装置がロックアップすることを防止するとともに電子制
御装置１２４の故障時に上記手動弁９４の切り換えによ
って後進、ニュートラル及び前進第３速の各変速段が達
成できるようにするために設けられたもので、第１切換
弁１０４は同一の受圧面積を有するランド２８０、２８
２が形成されたスプール２８４、同スプール２８４を図
面右方へ押圧するスプリング２８６、上記スプール２８
４の両端部に形成された油圧室２８３、２８５を有し、
右端油圧室２８３にはエンジン作動中、即ちオイルポン
プ８６作動中に油路３４４を介して常時ライン圧が導か
れるとともにクラッチ３０を確実に解放状態とする必要
があるときに左端油圧室２８５へ油圧が導かれる構成を
有しており、同左端油圧室２８５への油圧とスプリング
２８６の付勢力とによる図面右方向への合力が右端受圧
室２８３へ導かれるライン圧による左方向への油圧力に
打ち勝ってスプール２８４を図面右方へ変位せしめるの
で油路２６０と油路２８８との連通がランド２８０によ
って断たれるとともに上記油路２８８が排出口（ＥＸ）
に連通されて、クラッチ３０を確実に解放し、その誤作
動を防止できるものである。また、上記左端油圧室へ油
圧が導かれていないときは、右端油圧室における油圧力
がスプリング２８６の付勢力に打ち勝ってスプール２８
４を左端位置に変位せしめるので油路２６０と油路２８
８とが連通状態になり、クラッチ３０が係合可能とな
る。

【００２８】他の切換弁のうち、第２、第５、第６切換
弁１０６、１１２、１１４は上記第１切換弁と同様に構
成されていて、それぞれ同一の受圧面積を有する２つの
ランドが形成されたスプール２９４、３３２、３４０、
同スプール２９４、３３２、３４０を押圧するスプリン
グ２９６、３３４、３４２、常時ライン圧が導かれる油
圧室２９３、３３１、３３９及び選択的に油圧が給排さ
れる油圧室２９５、３３３、３４１を備えており、同油
圧室２９５、３３３、３４１へ油圧が供給されていない
ときは各ランド２９２、３３０、３３６で排油口を閉塞
するとともに油路２９８と３００、油路３２６と３１
４、油路２７８と３５８をそれぞれ連通し、油圧室２９
５、３３３、３４１へ油圧が供給されると各ランド２９
０、３２８、３３８で各油路２９８、３２６、２７８を
遮断するとともに各油路３００、３１４、３５８を排油
口に連通するように構成されている。

【００２９】第３切換弁１０８は、同一の受圧面積を有
するランド３０２、３０４、３０６が形成されたスプー
ル３０８、同スプール３０８を図中右方へ押圧するスプ
リング３１０、常時ライン圧が導かれる油圧室３０７及
び選択的に油圧が供給される油圧室３０９を備えてお
り、同油圧室３０９に油圧が供給されていないときには
排油口（ＥＸ）をランド３０２、３０４間で閉塞すると
ともにブレーキ５４に接続された油路３１６を後述する
第４切換弁１１０に接続された油路３１２に連通し、油
圧室３０９に油圧が供給されると油路３１２を排油口
（ＥＸ）に連通するとともに油路３１６を第２切換弁１
０４の油圧室２８５に連通し、さらに第５切換弁１１２
に接続された油路３１４に連通するように構成されてい
る。

【００３０】第４切換弁１１０は、同一の受圧面積を有
するランド３１８、３２０が形成されたスプール３２
２、スプリング３２４、ライン圧が供給される油圧室３
１９及び選択的に油圧が給排される油圧室３２１とい
う、第３切換弁１０８以外の各切換弁と略同様の構成を
備えており、油圧室３２１に油圧が供給されていないと
きには第３油圧制御弁１００からの油圧が導かれる油路
２７６をボール弁３７０と油路３７２とを介して第６切
換弁１１４の油圧室３４１に接続された油路３６８及び
上記油路３１２に連通し、油圧室３２１に油圧が供給さ
れるとランド３２０で油路３１２、３６８を閉塞すると
ともに上記油路２７６を第５切換弁１１２に接続された
油路３２６に連通するように構成されている。

【００３１】なお、第１〜第４ソレノイド弁１１６、１
１８、１２０、１２２のＯＮ（励磁）、ＯＦＦ（非励
磁）の組合せと変速段との関係は第２表に示すとおりで
ある。

【第２表】

【００３２】次に、上記油圧制御装置の作動を説明す
る。車両の運転車が同車両の車室内に配設された図示し
ない従来公知のセレクタレバーをＰ又はＮ位置に設定す
ると、同セレクタレバーに機械的または電気的に連結さ
れた手動弁９４がＰ又はＮ位置に設定され、さらに、エ
ンジンが始動されると、オイルポンプ８６で発生し調圧
弁８８で所定値に制御された油路２０２内の油圧は、油
路２３２、トルクコンバータ制御弁９０、油路２３４を
介してトルクコンバータ１２へ、、また、減圧弁９２で
調整油圧に調圧されて油路１６０へ、さらに、油路３４
４を介して第４切換弁１１０の油圧室３１９、第６切換
弁１１４の油圧室３３９、第２切換弁１０６の油圧室２
９３、第３切換弁１０８の油圧室３０７、第１切換弁１
０４の油圧室２８３、及び第５切換弁１１２の油圧室３
３１へそれぞれ導かれる。従って、第４及び第６切換弁
１１０、１１４のスプール３３２、３４０は図面右方向
へ、また、その他の切換弁は図面左方向へ変位せしめら
れる。

【００３３】ここで、上記運転者がセレクタレバーを操
作してＤ位置を選択すると、手動弁９４がＤ位置に設定
されて、油路２０２の油圧が手動弁９４を介して油路２
０６へ導かれ、さらに、電子制御装置１２４から第２ソ
レノイド弁１１８及び第３ソレノイド弁１２０を励磁
し、第４ソレノイド弁１２２を直ちに消磁するとともに
第１ソレノイド弁１１６を所定のデューティ率で作動し
てから徐々にデューティ率を減少させ最終的に消磁する
信号が出力される。

【００３４】励磁された上記ソレノイド弁１１８、１２
０の弁体１３６、１３８は図面上方に変位せしめられて
オリフィス１８８、１９０を閉塞するので、油路１８
０、１８２内の油圧がオリフィス１７２、１７４、オリ
フィス１５４、１５６を介して排出ポート１５０から排
出される。従って、第２及び第３油圧制御弁９８、１０
０のスプール２６２、２６４に形成されたランド３４
６、３４８左側の受圧面に作用する油路１６０からの調
整油圧がスプリング２６８、２７０の付勢力に打ち勝っ
て、上記スプール２６２、２６４を図面右方向へ変位せ
しめるので、油路２７４及び油路２７６は油路２０６と
の連通を断たれ、排出ポート２６９、２７１に連通す
る。

【００３５】消磁された第４ソレノイド弁１２２の弁体
１４０はオリフィス１５８を閉塞するので油路１６０か
らの調整油圧が減圧されることなく油路１６０からの調
整油圧が減圧されることなく油路１８４を介してスプー
ル２６６の右側受圧面に作用してスプール２６６が図面
左端位置に保持され、油路２０６と油路２７８との連通
状態が油路３５０、ボール弁３５２、油路３５４を介し
て保たれる。同油路２７８の油圧は、第６切換弁１１
４、油路３５８を介してブレーキ４４を作動せしめるた
めの図示しない油圧室へ供給され、ブレーキ４４を作動
せしめる。

【００３６】また、油路３５８へ導かれた油圧は、油路
３６０、ボール弁３６２、油路３６４を介して第２切換
弁１０６の油圧室２９５へ供給されてスプール２９４を
第２図右方へ変位せしめ、油路２９８がランド２９０で
遮断され油路３００が排油口と連通されるのでクラッチ
２８の解放が確実に保持される。そして、上記油路３５
８の油圧は、さらに、油路２２４を介して調圧弁８８の
受圧面２１６に作用して、油路２０２の油圧が前記第２
のライン圧となるように調整する。

【００３７】一方、第１ソレノイド弁１１６は先ず所定
のデューティ率で作動されるので、同デューティ率に応
じて決定されスプール２４８の右側受圧面に作用する油
圧力及びスプリング２５０の付勢力の合力と同スプール
２４８の各受圧面に作用する油圧力とがバランスするス
プール２４８の位置に応じた大きさの油圧が油路２６０
へ導かれ、一部は第１切換弁１０４、油路２８８を介し
てクラッチ３０へ導かれて上記油圧の大きさに応じた係
合力でクラッチ３０を係合せしめ、他の一部は油路３５
６を介して第５切換弁１１２の油圧室３３３に供給され
る。

【００３８】そして、上記デューティ率が徐々に減少し
始めると上記油路２６０の油圧が上昇し始めるので、ク
ラッチ３０の係合力が増加するとともに、第５切換弁１
１２の油圧室３３３内の圧力も増加し、ランド３２８左
側の受圧面に作用する油圧力とスプリング３３４の付勢
力がランド３３０右側の受圧面に作用する油圧力を上廻
るとスプール３３２が図面右端位置に変位し、油路３１
４が排出ポート３３５に連通され、第１切換弁１０４の
スプール２８４が確実に左方へ変位し、油路２８８が排
出ポート２８７へ連通しないようにする。上記デューテ
ィ率が０％、即ち第１ソレノイド弁１１６が消磁された
状態になると油路２６０、油路２８８の油圧が第２のラ
イン圧となり、クラッチ３０が同第２のライン圧に対応
する係合力で係合して第１速の変速段が達成される。

【００３９】比較的大きいトルクが伝達される第１速の
変速段が達成された状態では、上記クラッチ３０及びブ
レーキ４４を作動せしめるために第２のライン圧が供給
されるので、ブレーキ４４及びクラッチ３０の係合力が
強まり、比較的大きいトルクの伝達が可能となる。

【００４０】次に、車両が走行を開始し、スロットル開
度信号や車速等に基づき電子制御装置１２４が第２速の
変速段へのシフトアップを要すると判断すると、同電子
制御装置１２４は、第１ソレノイド弁１１６を消磁状態
に、また、第２ソレノイド弁１１８を励磁状態にそれぞ
れ保持するとともに第３ソレノイド弁１２０をデューテ
ィ率１００％、即ち、完全な励磁状態から徐々にデュー
ティ率を減少させ最終的に０％にするとともに、第４ソ
レノイド弁１２２をデューティ率０％、即ち、完全な消
磁状態から徐々にデューティ率を上昇させ最終的に１０
０％とする信号が出力される。

【００４１】第１ソレノイド弁１１６は非励磁状態に保
持されるので、クラッチ３０も係合状態に保持され、ま
た、第２ソレノイド弁１１８は励磁状態に保持されるの
で油路２０６と油路２７６との連通の遮断された状態が
保持される。

【００４２】第４ソレノイド弁１２２はデューティ率０
％（消磁）の状態からデューティ率が増加するように制
御されるので、油路１８４が排出ポート１５０に連通さ
れ始めることにより同油路１８４内の油圧が低下し、ス
プール２６６が図面右方向へ徐々に変位せしめられる。
従って、油路２７８は排出ポートに連通し、同油路２７
８内の油圧が徐々に低下し始めるので、同油路２７８に
第６切換弁１１４を介して連通する油路３５８内の油圧
も低下し、ブレーキ４４の係合力が減少し始める。

【００４３】また、同油路３５８に連通する油路２２４
内の油圧も低下するので調圧弁８８の受圧面２１６に作
用する油圧力が低減し、スプール２２０が油路２０２内
の油圧を低減せしめる位置でバランスする。そして、上
記デューティ率がさらに増加すると油路２７８、３５８
内の油圧がさらに低減しブレーキ４４の係合力がさらに
低下して最終的には解放され、また、油路２０２内の圧
力も減少して最終的（デューティ率１００％）に第１の
ライン圧に収束する。

【００４４】第３ソレノイド弁１２０は、デューティ率
１００％で励磁された状態から徐々にデューティ率が減
少されるので、排出ポート２７１にされていた油路２７
６が徐々に油路２０６に連通されることにより同油路２
７６内の油圧も徐々に上昇して第４切換弁１１０へ導か
れ、一部が油路３１２、第３切換弁１０８、油路３１６
を介してブレーキ５４へ導かれて同ブレーキ５４を徐々
に係合方向に作動せしめるとともに上記油路３１２へ導
かれた油圧の一部が油路３６０、ボール弁３６２、油路
３６４を介して第２切換弁１０６の油圧室２９５へ導か
れる。

【００４５】また、上記第４切換弁１１０へ導かれた他
の一部の油圧は、油圧３６８、ボール弁３７０、油路３
７２を介して第６切換弁１１４の油圧室３９１へ導かれ
る。そして、デューティ率がさらに減少し、油路２７６
内の油圧がさらに上昇すると、ブレーキ５４の係合力が
さらに大きくなるとともに、第１切換弁１０６の油圧室
２９５及び第６切換弁１１４の油圧室３９１内の油圧が
上昇し、同油圧とスプリング２９６または３４２の付勢
力との合力が油圧室２９３または３３９内の油圧力を上
廻るとスプール２９４が第２図右方へ、またスプール３
４０が左方へ変位して、油路３００と排出ポート２９
７、そして油路３５８と排出ポート３４３とを連通し油
路３００、３５８内の残圧を排出する。

【００４６】さらに、第３ソレノイド弁１２０のデュー
ティ率が０％（消磁）になると第１のライン圧に対応す
る係合力でブレーキ５４が係合する。

【００４７】次に、車速が、さらに増加し、電磁制御装
置１２４が第２速から第３速の変速段へアップシフトす
べきと判断すると、同電磁制御装置１２４は第１ソレノ
イド弁１１６を消磁状態に、また、第４ソレノイド弁１
２２を励磁状態に保持するとともに、第１速から第２速
の変速段への変速における第４ソレノイド弁１２２と同
様に第３ソレノイド弁１２０デューティ率を０％（消磁
状態）から徐々に増加させ最終的に１００％（励磁状
態）とし、また、上記第１速から第２速の変速段への変
速における第３ソレノイド弁１２０と同様に第２ソレノ
イド弁１１８のデューティ率を１００％から徐々に減少
させ最終的に０％とする信号を出力する。

【００４８】上記第１ソレノイド弁１１６は消磁状態に
保持されるので、油路２０６と油路２８８との連通状態
が第１油圧制御弁９６、油路２６０、第１切換弁１０４
を介して保たれ、クラッチ３０が係合状態に保持され
る。また、第４ソレノイド弁１２２は励磁状態に保持さ
れるので、油路２７８と排出ポート２７３とが連通状態
に保持され、ブレーキ４４は作動しない。

【００４９】また、第３ソレノイド弁１２０はデューテ
ィ率０％から徐々に上昇するデューティ率で作動される
ので、第３油圧制御弁１００のスプール２６４が徐々に
図面右方でバランスするようになり、油路２７６内の油
圧が排出路２７１から抜け始める。従って、同油路２７
６に、第４切換弁１１０、油路３２６、第５切換弁１１
２、油路３１４、第３切換弁１０８、油路３１６を介し
て練通するブレーキ５４の係合力が徐々に弱ると同時に
第２切換弁１０６の油圧室２９５内の油圧も低下し、ス
プール２９４が左方へ変位して油路２９８と油路３００
とが連通状態になる。そして、上記デューティ率が１０
０％に近づくにつれ油路２７６内の油圧がさらに低下し
てブレーキ５４の係合力がさらに弱まり、最終的に解放
状態となる。

【００５０】ここで、ブレーキ５４は油路３１６、第３
切換弁１０８、油路３１４、第２切換弁１１２を介して
排出ポート３３５へ連通されるので、同ブレーキ５４の
誤作動が防止される。

【００５１】一方、第２ソレノイド弁１１８への信号は
デューティ率１００％から徐々に減少し始めるので、ス
プール２６２が徐々に図面左方でバランスするようにな
り、油路２７４が油路２０６に連通し始め、同油路２７
４内の油圧が徐々に上昇して第４切換弁１１０の油圧室
３２１、第６切換弁１１４の油圧室３４１、第３切換弁
１０８の油圧室３０９へ導かれるとともに第２切換弁１
０６を介してクラッチ２８へも導かれ、同クラッチ２８
を係合方向に作動せしめる。上記デューティ率がさらに
減少すると、第４切換弁１１０スプール３２２及び第６
切換弁１１４のスプール３４０が図面左方へ、また、第
３切換弁１０８のスプール３０８が図面右方へ変位せし
められ、油路２７６と油路３２６、油路３５８と排出ポ
ート３４３（ブレーキ４４の誤作動を防止する）油路３
１４と油路３１６、及び油路３１２と排出ポート３１１
をそれぞれ連通されるとともに、クラッチ２８の係合力
が増加される。そして、上記デューティ率が０％になる
と、上記クラッチは第１のライン圧に対応する係合力で
係合して第３速の変速段が達成される。

【００５２】さらに、車速が上昇し、電子制御装置１２
４によって第３速の変速段から第４速の変速段へ変速す
べきと判断されると、同電子制御装置１２４は第２ソレ
ノイド弁１１８を消磁状態に、また、第４ソレノイド弁
１２２を励磁状態に保持し、第１ソレノイド弁１１６の
デューティ率を０％から徐々に増加させ最終的に１００
％とし、また、第３ソレノイド弁１２０のデューティ率
を１００％から徐々に減少させ最終的に０％とする信号
を出力する。

【００５３】上記第２ソレノイド弁１１８は消磁状態に
保持されるので、油路２０６と油路２７４との連通状態
が保たれ、上記第３速の変速段達成時と同様に同油路２
７４内の第１のライン圧が油路３７２を介して第３切換
弁１０８の油圧室３０９、第４切換弁１１０の油圧室３
２１、油路３７４、３７２を介して第６切換弁１１４の
油圧室３４１へ導かれ、上記第３切換弁１０８のスプー
ル３０８を図面右方へ、第４切換弁１１０のスプール３
２２を図面左方へ、第６切換弁１１４のスプール３４０
を図面左方へそれぞれ保持せしめる。そして、上記油路
２７４内の油圧は、油路２９８、第２切換弁１０６、油
路３００を介してクラッチ２８へも導かれているので、
同クラッチ２８は係合状態に保持される。

【００５４】また上記第４ソレノイド弁１２２は消磁状
態に保持され第３速の変速段達成時と同様に油路２７８
が排出ポート２７３に連通し続けるので、油路２７８内
には油圧が発生せず、また、プレーキ４４へ連通する油
路３５８は、第６切換弁１１４の排出ポート３４３に連
通されているので、同ブレーキ４４が誤作動することも
ない。

【００５５】第１ソレノイド弁１１６を作動する信号は
デューティ率が０％から徐々に増加するように制御され
るので、油路１７８内の油圧が徐々に低下して第１油圧
制御弁９６のスプール２４８が図面右方でバランスし、
油路２６０が上記制御弁９６の排出ポート２５１と連通
し始める。従って、油路２６０内の油圧が徐々に低下
し、同油路２６０に第１切換弁１０４、油路２８８を介
して連通されたクラッチ３０の係合力が徐々に低下する
とともに、上記油路２６０に油路３５６を介して連通さ
れた第５切換弁１１２の油圧室３３３の油圧も低下す
る。

【００５６】上記デューティ率が上昇し油路２６０内の
油圧がさらに減少すると、クラッチ３０の係合力がさら
に弱まるとともに油圧室３３３内の油圧が低下し、スプ
ール３３２が図面左方向へ変位して油路３２６と油路３
１４とが連通状態となる。そして、上記デューティ率が
１００％となると、油路２６０内の圧力が０ｋｇ／ｃｍ
^２となり、クラッチ３０が解放する。

【００５７】一方、第３ソレノイド弁１２０を作動する
信号はデューティ率１００％から徐々に減少するように
制御されるので、油路１８２内の油圧が上昇し第３油圧
制御弁１００のスプール２６４が図面左方でバランスし
て、油路２７６は排出ポート２７１との連通を断たれる
とともに油路２０６と連通し始める。従って、油路２７
６内の油圧は第４切換弁１１０、油路３２６、第５切換
弁１１２、油路３１４、第３切換弁１０８、油路３１６
を介してブレーキ５４へ導かれ、同ブレーキ５４を係合
方向に作用せしめるとともに、上記油圧は第１切換弁１
０４の油圧室２８５へも導かれる。

【００５８】上記デューティ率がさらに減少すると上記
油路２７６内の油圧が上昇するので、上記ブレーキ５４
の係合力も上昇し、さらに、上記油圧室２８５内の油圧
力とスプリング２８６の付勢力との合力が油圧室２８３
内の油圧力を上廻るとスプール２８４が図面右方へ変位
して油路２８８と排出ポート２８７とが連通してクラッ
チ３０の誤作動を防止する。そして、上記デューティ率
が０％となると油路２７４内の圧力が第１のライン圧と
なり同ライン圧に対応する係合力でブレーキ５４が係合
して第４速の変速段が達成される。

【００５９】以上、第１速の変速段から第４速の変速段
までのアップシフトの作動について述べたが、第４速の
変速段から第１速の変速段までのダウンシフトの作動は
単に上記アップシフトと全く逆の手順で行われるだけで
あるため、説明を省略する。また、セレクタレバーが２
またはＬ位置に設定された場合は、電子制御装置１２４
の指令により変速が第１速の変速段と第２速の変速段と
の間で行われるか、第１速の変速段に固定されるかの変
速制御が行われるのみであり、油圧回路的にはセレクタ
レバーがＤ位置に設定された場合と全く同様であるた
め、説明を省略する。

【００６０】次に、車両の運転者がセレクタレバーを操
作してＲ位置を選択し手動弁９４がＲ位置に設定される
と、油路２０２は、油路２０８と連通状態になるととも
に油路２０６との連通が断たれる。また、電子制御装置
１２４は全てのソレノイド弁を非励磁状態にする信号を
出力する。上記油路２０８へ導かれた油圧は、クラッチ
３２を作動せしめるための図示しない油圧室へ供給され
て同クラッチ３２を係合状態にし、また、油路２２６を
介して調圧弁８８へ導かれて受圧面２１８に作用し、さ
らに、油路３７６、ボール弁３５２、油路３５４、第４
油圧制御弁１０２、油路２７８、第６切換弁１１４を介
して油路３５８、油路３６０、油路２２４へそれぞれ導
かれる。

【００６１】上記油路３５８へ導かれた油圧はブレーキ
４４を作動せしめるための図示しない油圧室に供給され
ブレーキ４４を作動せしめ油路３６０へ導かれた油圧は
ボール弁３６２、油路３６０を介して第２切換弁１０６
の油圧室２９５へ導かれ、スプール２９４を図面右方へ
変位せしめてランド２９０によって油路２９８を閉じる
とともに油路３００と排出ポート２９７とを連通せしめ
クラッチ２８の誤作動を防止する。また、油路２２４へ
導かれた油圧は調圧弁８８へ供給され受圧面２１６へ作
用する。

【００６２】従って、受圧面２１６、２１８へ作用する
油圧により油路２０２内の油圧は第３のライン圧まで昇
圧され、ブレーキ４４及びクラッチ３２を比較的強く係
合せしめるので、比較的大きいトルクが伝達される後進
の変速段達成時において上記ブレーキやクラッチの充分
なトルク容量を確保できるものである。

【００６３】次に、電子制御装置１２４に故障が発生し
た場合は、同制御装置１２４が故障を検知して各ソレノ
イド弁へ出力される信号を全てＯＦＦにし、各油圧制御
弁のスプール弁を全て図面左端位置へ変位せしめる。従
って、手動弁９４が少なくとも前進の変速段を達成する
ための位置（Ｄ、２、Ｌ）に設定され油路２０２が油路
２０６に連通していれば、ライン圧が油路２０６を介し
て各油圧制御弁へ導かれ、第１油圧制御弁９６から油路
２６０へ導かれた油圧は、第５切換弁１１２の左端油圧
室へ導かれ同クラッチ２８を係合状態にし、また、第４
切換弁１１０の右端油圧室へ導かれスプール３３２を図
面右方へ変位せしめ油路３２６と油路３１４との連通を
遮断するとともに第１切換弁１０４、油路２２８を介し
てクラッチ３０へ導かれ同クラッチ３０を係合状態にす
る。

【００６４】第２油圧制御弁９８へ導かれた油圧は油路
２７４を介して、油路３７２、第３切換弁１０８の左端
油圧室へ導かれスプール３０８を図面右方へ変位せしめ
るとともに、油路２９８、第２切換弁１０６、油路３０
０を介してクラッチ２８へ導かれ同クラッチ２８を係合
状態にし、また、第４切換弁１１０の右端油圧室へ導か
れスプール３２２を図面左方へ変位せしめ油路２７６と
油路３２６とを連通し、さらに、油路３７４、ボール弁
３７０、油路３７２を介して第６切換弁１１４の右端油
圧室へ導かれスプール３４０を図面左方へ変位せしめ油
路２７８と油路３５８との連通を遮断する。

【００６５】また、第３油圧制御弁１００から油路２７
６へ導かれた油圧は、第４切換弁１１０、油路３２６を
介して第５切換弁１１２へ導かれる。しかし、第５切換
弁１１でのランド３２８によって油路３２６と油路３１
４との連通が遮断されているので、油路３２６の油圧は
油路３１４へ導かれない。第４油圧制御弁１０２から油
路２７８へ導かれた油圧は、第６切換弁１１４へ導かれ
る。しかし、上記油路２７８と油路３５８との連通はラ
ンド３３８によって遮断されているのでブレーキ４４は
作動しない。

【００６６】従って、電子制御装置１２４が故障中で、
且つ手動弁９４がＤ、２又はＬ位置に設定されていると
きは、クラッチ２８とクラッチ３０とが係合状態となる
ので、第３速の変速段が達成され、車両が全く走行でき
なくなってしまうことがない。

【００６７】一方、電子制御装置１２４が故障中で且つ
手動弁９４がＲ位置に設定されているときは、第２表か
らも明かなように後進の変速段を達成するのと全く同じ
作動となり、クラッチ３２とブレーキ４４とが作動せし
められるので、上記電子制御装置１２４の故障時に後進
の変速段も達成できる。

【００６８】これまでは、簡単のために第１ソレノイド
弁１１６〜第４ソレノイド弁１２２が単にデューティ制
御されることによって変速時の油圧の供給又は排出が徐
々に行われるものとして述べたが、以下、変速ショック
の低減を目的とした油圧制御方法をパワーオン時の第３
速の変速段から第２速の変速段への変速を例に第３図〜
第５図に基づき説明する。

【００６９】なお、第３図は第１図におけるブレーキ５
４の具体的構成を、第４図（ａ）、（ｂ）はクラッチ２
８及びブレーキ５４へ供給される油圧Ｐ_Ｃ、Ｐ_Ｂを制御
するためのフローチャートを、第５図（ａ）、（ｂ）、
（ｃ）はクラッチ２８及びブレーキ５４へ供給される油
圧Ｐ_Ｃ、Ｐ_Ｂ入力軸回転速度、出力軸トルクの変化特性
を示すものである。

【００７０】第３図において、ブレーキ５４は変速機ケ
ーシング２２の内周部に同ケーシング２２の長手方向
（第３図左右方向）に摺動可能に取付けられたプレッシ
ャプレート３７８、リアクションプレート３７９及び複
数枚のブレーキプレート３８０、上記変速機ケーミング
２２の内周部に固定され上記両プレート３７８、３８０
の図面右方向への摺動を規制するスナップリング３８
２、上記両プレート３７８、３８０間に交互に配設さ
れ、第２中間軸上を長手方向に摺動可能に設けられたブ
レーキディスク３８４、上記プレッシュプレート３７８
に当接するリターンスプリング３８６、同スプリング３
８６に当接するビストン３８８からなる。

【００７１】そして、第２中間軸４８が回転している状
態で油路３１６を介して油圧室３９０へ導かれた油圧が
ピストン３８８に作用すると、プレッシャプレート３７
８、ブレーキディスク３８４、ブレーキプレート３８
０、リアクションプレート３７９が第３図右方向へ移動
し、同リアクションプレート３７９がスナップリング３
８２に当接するとともにブレーキディスク３８４とブレ
ーキプレート３８０との間に摩擦力が生じ、第２中間軸
４８の回転速度が低下し最終的に停止する。上記摩擦
力、即ちブレーキ５４の係合力は上記油圧の大きさに比
例して大きくなるので、同油圧を制御することにより上
記係合力の大きさを制御することが可能である。

【００７２】次に、上記油圧が低下すると、リターンス
プリング３８６の作用でピストン３８８が図面左方向へ
変位し、ブレーキディスク３８４とブレーキプレート３
８０との間の摩擦力が低下して、最終的に上記第２中間
軸４８はケーシング２２に対して回転自在となる。

【００７３】さらに、上記ブレーキ５４はピストン３８
８に取付けられた接触子３９２と、一端が電源に、他端
がアースに接続された抵抗３９４とを備え、上記接触子
３９２が抵抗３９４上を摺動することにより、同接触子
３９２に接続された出力端子に表れる電圧が変化、即
ち、ピストンが右方向へ変位するにつれて電圧が低くな
るように構成されている。従って、上記電圧を検出する
ことによって、ピストン３８８の位置を求めることがで
きる。

【００７４】次に、クラッチ２８およびブレーキ５４へ
供給される油圧Ｐ_Ｃ、Ｐ_Ｂの制御を第４図（ａ）、
（ｂ）及び第５図に基づいて説明する。例えば、第３速
の変速段で走行中の車両において、同車両を加速すべく
車両の運転者がアクセルペダルを比較的大きく踏み込む
と、電子制御装置１２４からダウンシフト指令が発せら
れ、第２速の変速段を達成するに際し解放されるクラッ
チ２８、係合されるブレーキ５４（クラッチ３０は係合
された状態に保持される）への油圧Ｐ_Ｃ、Ｐ_Ｂを制御す
るための制御信号が以下に説明する第４図（ａ）、
（ｂ）に示したフローチャートに基づき第２ソレノイド
弁１１８、第３ソレノイド弁１２０へ出力される。

【００７５】まず、解放される係合要素であるクラッチ
２８へ供給され油圧Ｐ_Ｃの制御を第４図（ａ）に基づい
て説明する。電子制御装置１２４からダウンシフト指令
信号が発せられると油圧Ｐ_Ｃの制御が開始し（ステップ
（１））、クラッチ２８の係合力を減少させ、入力軸２
６と一体的に回転している第１及び第２キャリヤ３８、
４２の同入力軸２６に対する相対的な回転を許容して変
速を開始するためにクラッチ２８へ導かれている油圧の
値Ｐ_Ｃ（最初はライン圧）から所定の値、ΔＰ_Ｃを減算
し、減算された値を上記Ｐ_Ｃと置換えるステップ（２）
が実行され、ステップ（３）で上記置換えられた油圧値
Ｐ_Ｃに対応するデューティー率で第２ソレノイド弁１１
８を作動する指令を出力するための処理が実行される。

【００７６】そして、ステップ（４）で入力軸回転速Ｎ
ｉ及び出力軸回転速度Ｎｏ（出力歯車６４の回転速度に
対応する）とが検出され、ステップ（５）で、入力軸回
転速度Ｎｉが上記出力軸回転速度Ｎｏと第３速の変速比
ｉｈとの積よりも大きくなったか否か、即ち入出力軸２
６、６２の速度比が変化して有効な変速が開始したか否
かが判別され、ＮＯであれば判別結果がＹＥＳとなるま
で上記減算されたＰ_ＣからΔＰ_Ｃを減算し、クラッチ２
８の係合力をさらに減少させるためステップ（２）〜ス
テップ（５）が繰り返し実行される（第５図領域）。

【００７７】そして、有効な変速が開始し上記ステップ
（５）の判別結果がＹＥＳとなると、有効な変速が開始
されてから入力軸回転速度Ｎｉが所定の回転速度２（ｉ
ｈ＋ｉｅ）・Ｎｏ／３に達するまでの間（以下、Ｘゾー
ンと称する）における入力軸回転速度 テップ（７）で上記入力軸回転速度Ｎｉが上記所定の回
転速度２（ｉｈ＋ｉｅ）・Ｎｏ／３（式中のｉｅは第２
速の変速比）に達したか否かが判別される。

【００７８】変速中における変速機の所定の作動状態を
示す上記所定の回転速度は、その式から明らかなよう
に、第２速における入力軸回転速度Ｎｉよりわずかに低
い入力軸回転速度を表わしており、入力軸回転速度Ｎｉ
が上記所定の回転速度に達した後は、後述するように目
標変化率を比較的小さい値に変更するための条件とな
る。なお、入力軸回転速度Ｎｉの目標変化率を小さく変
更することにより油圧Ｐ_Ｃの変化速度を小さくして入力
軸回転速度Ｎｉの第２速相当回転速度への収束をオーバ
ーシュート、ハンチング等を発生することなくスムーズ
に達成させるとともに変速時間全体を短くすることがで
きる。

【００７９】変速開始直後は、入力軸回転速度Ｎｉの変
化はごくわずかであるので、上記ステップ（７）での判
別結果はＮＯとなり、入力軸回転速度Ｎｉの実変化率Ｎ
ｉを演 Ｐ_Ｃ’を演算するステップ（１０）と、同ΔＰ_Ｃ’元の
油圧Ｐ_Ｃに加算し新しいＰ_Ｃとして置換えるステップ
（１１）と、同Ｐ_Ｃに対応したデューティ率で第２ソレ
ノイド弁１１８を作動するためのステップ（１２）とが
実行され、ステップ（１３）で入力軸及び出力軸の回転
速度Ｎｉ、Ｎｏを検出して上記ステップ（７）へ再び戻
る（第５図領域）。

【００８０】ステップ（７）〜（１３）が数回繰り返し
て実行され、入力軸回転速度Ｎｉが上昇し上記ステップ
（７）において入力軸回転速度Ｎｉが所定の回転速度に
達したと判別されると、上記Ｘゾーン終了時点から有効
な変速が完了するまでの間（以下、Ｙゾーンと称する）
における入力軸回転速度Ｎｉの比較的小さい目標変化率 ステップ（１５）とが実行される。

【００８１】 ΔＰ_Ｃ’を演算するステップ（１７）と、同ΔＰ_Ｃ’元
の油圧Ｐ_Ｃに加算し新しいＰ_Ｃとして置換えるステップ
（１８）と、同Ｐ_Ｃに対応したデューティ率で第２ソレ
ノイド弁１１８を作動するためのステップ（１９）とが
実行され、ステップ（２０）で上記油圧Ｐ_Ｃが“０”に
なったか否かが判別される。上記有効な変速が完了する
前のＹゾーンでは油圧Ｐ_Ｃが“０”となることはないの
で、上記ステップ（２０）での判別結果はＮＯとなり、
ステップ（２１）で入力軸回転速度Ｎｉを検出したのち
に再びステップ（１５）へ戻り、以下ステップ（１５）
〜（２１）が繰り返し実行される。

【００８２】一方、後述するブレーキ５４への供給油圧
Ｐ_Ｂの制御において、入力軸回転速度Ｎｉが第２速相当
の回転速度となって上記有効な変速の完了が検出され、
油圧Ｐ_Ｂが増加されてブレーキ５４の係合力が増加する
と、上記ステップ（２１）及び（１５）において求めら
れる入力軸２６の実変化率Ｎｉが“０”となるので、ス
テップ（１６）で演算されるΔＮｉが負の値となる。こ
のため、上記ステップ（１５）〜（２１）を繰り返し実
行していると、油圧Ｐ_Ｃは減少し最終的に“０”となっ
て、ステップ（２０）での判別結果がＹＥＳとなり油圧
Ｐ_Ｃの制御が終了（即ち、変速が終了）される。（ステ
ップ（２２）、第５図領域）

【００８３】 ｙは、変速開始時又は変速中の適宜時点における車両走
行速度、エンジン負荷等の車両運転状態に応じて設定さ
れるものである。

【００８４】次に、係合される係合要素であるブレーキ
５４へ供給される油圧Ｐ_Ｂの制御を第４図（ｂ）に基づ
いて説明する。電子制御装置１２４からダウンシフト指
令信号が発せられると、上記油圧Ｐ_Ｃの制御と同時に油
圧Ｐ_Ｂの制御が開始され（ステップ（２３））、まずス
テップ（２４）で入力軸回転速度Ｎｉ、出力軸回転速度
Ｎｏ及びブレーキ５４のピストン３８８位置ｋ（０スト
ローク位置で最大値、フルストローク位置で最少値をと
る）を検出し、ステップ（２５）で入力軸回転速度Ｎｉ
が出力軸回転速度Ｎｏと第２速の変速比ｉｅとの積に等
しくなったか否か、即ち上述した有効な変速が完了した
か否かが判別される。

【００８５】同ステップ（２５）での判別結果がＹＥＳ
であれば後述する油圧Ｐ_Ｂを増加する制御が実行される
ことになるが、上記油圧Ｐ_Ｃの制御作用により入力軸回
転速度Ｎｉが第２速相当に達するまでは同ステップ（２
５）での判別結果はＮＯとなる。

【００８６】上記ステップ（２５）での判別結果がＮＯ
であれば、以下のフィードバック制御を行う。まず、ス
テップ（２６）で上記ピストン３８８がブレーキ５４の
係合する直前の所定位置（例えばフルストローク位置か
ら０．６ｍｍ手前）までストロークしているか否かが判
別される。変速開始直後の場合には、上記ピストン３８
８はまだストロークを開始していないか、上記所定の位
置まで到達していない状態であるので、上記ステップ
（２６）での判別結果はｋ−０．６＞０となるので、次
に、ブレーキ５４へ導かれる所定の初期油圧Ｐ_Ｂに所定
の補正油圧ΔＰ_Ｂを加算し、加算された油圧Ｐ_Ｂ＋ΔＰ
_Ｂを新しいＰ_Ｂとして元のＰ_Ｂと置換えるステップ（２
７）が実行され、新しいＰ_Ｂに対応するデューティ率で
第３ソレノイド弁１２０を作動するステップ（２８）が
実行され、ステップ（２４）へ再び戻る。

【００８７】上記ステップ（２４）〜（２８）が繰り返
し実行され、ステップ（２６）でピストン３８８が係合
方向へストロークし過ぎてｋ−０．６＜０と判別される
と、油圧Ｐ_Ｂから所定油圧ΔＰ_Ｂを引き、引かれた油圧
Ｐ_Ｂ−ΔＰ_Ｂを新しい油圧Ｐ_Ｂとして元のＰ_Ｂと置換え
るステップ（２９）が実行され、上記ステップ（２８）
が実行される。そして、上記判定ステップ（２６）でビ
ストン３８８が所定位置までストロークしｋ−０．６＝
０と判定されると、直前のステップ（２８）で指令され
た油圧Ｐ_Ｂに対応するデューティー率での第３ソレノイ
ド弁１２０の作動を保持したまま、上記ステップ（２
５）での判別結果がＹＥＳとなるまでステップ（２４）
〜（２６）が繰り返し実行される。なお、この間でも上
記ピストン３８８の位置が上記所定の位置からずれると
ステップ（２７）又は（２９）とステップ（２８）が実
行され、ステップ（２５）での判別結果がＹＥＳとなる
までビストン３８８を上記所定位置に保持するように制
御されるものである。

【００８８】以上の制御は、第５図領域で実行さ
れるものである。クラッチ２８への油圧Ｐ_Ｃの上記制御
作用により、入力軸回転速度Ｎｉが適宜上昇して上記有
効な変速が完了し、上記ステップ（２５）での判別結果
がＹＥＳとなると、その時点においてブレーキ５４へ導
かれている油圧Ｐ_Ｂがライン圧Ｐｌであるか否かを判別
する判別ステップ（３０）が実行される。

【００８９】しかし、同油圧Ｐ_Ｂは、上記ステップ（２
６）〜（２９）からも明らかなように、単にピストン３
８８を所定の位置に保持するに十分な大きさでしかない
ため、同油圧Ｐ_Ｂに所定の油圧ΔＰ_Ｂを加算し新しい油
圧Ｐ_Ｂとして置換えるステップ（３１）と同油圧Ｐ_Ｂに
対応したデューティー率で第３ソレノイド弁１２０を作
動するステップ（３２）とが実行され、以後油圧Ｐ_Ｂが
ライン圧Ｐｌに等しくなるまでステップ（３０）〜（３
２）が繰返し実行されて、最終的に油圧Ｐ_Ｂがライン圧
Ｐｌとなり、ステップ（３０）での判別結果がＹＥＳと
なると、ステップ（３３）で油圧Ｐ_Ｂの制御、即ち変速
が終了される。（第５図領域）

【００９０】なお、以上述べた実施例では、ピストン３
８８をブレーキ５４が係合する直前の位置で待機させた
が、同ピストン３８８をブレーキ５４が初期係合する位
置で待機させるように制御しても上記実施例と略同様の
効果を奏する。

【００９１】また、上記ピストン３８８の位置を検出す
るのに位置センサを用いたが、第３図における油路３１
６内もしくは変速機ケーシング２２とピストン３８８と
で形成される油圧室内の油圧を検出するセンサを設け、
ブレーキ５４が係合を開始して油圧が上昇し始める時点
を検出することにより、ブレーキ５４の初期係合状態を
検出するようにしてもよいものである。

【００９２】さらに、上記実施例では第３速の変速段か
ら第２速の変速段へのパワーオンダウンシフトの場合に
ついて説明したが、他のダウンシフト変速やアップシフ
ト変速の場合にも同様の制御を適応できるのは言うまで
もない。

【００９３】本実施例の構成によれば、解放例係合要素
であるクラッチ２８の係合力の制御のみで有効な変速を
達成させ、その間に係合側係合要素であるブレーキ５４
を係合直前の位置に待機させておき、有効な変速が終了
すると同時にブレーキ５４の係合を開始するようにした
ので、有効な変速が実行されている間は解放側係合要素
によって出力軸へのトルク伝達を受けもたせることによ
り出力トルクの落ち込みを最少に抑えるという効果を奏
する。

【００９４】また上記実施例の構成によれば、有効な、
変速が開始されてから入力軸の回転速度Ｎｉが所定の値
となるまで（Ｘゾーン）は同Ｎｉが比較的大きい変化率
を伴つて変化し、上記所定の値に達してから有効な変速
が終了するまで（Ｙゾーン）は上記Ｎｉが比較的小さい
変化率を伴って変化するように制御しているので、Ｘゾ
ーンにおける解放側係合要素（クラッチ２８）へ供給さ
れている油圧の変化速度を大きくして変速途中までの変
速時間を短縮するとともに、Ｙゾーンにおける解放側係
合要素（クラッチ２８）へ供給されている油圧の変化速
度を小さくして入力軸回転速度Ｎｉの第２速相当回転速
度への収束を滑らかに行うので、変速時間の短縮と変速
ショックの防止という相反する２つの効果を得ることが
できる。

【００９５】また、電子制御装置１２４が故障したとき
は、全ソレノイド弁がＯＦＦとなるように構成されてい
るので、第３速の変速段、ニュートラル及び後進の変速
段が達成可能であり、車両が全く走行不能になってしま
うことがない。

【００９６】また、本実施例の油圧制御装置によれば、
変速段の達成の関与しない係合要素へ通ずる油路は、切
換弁によって排出ポートへ連通するように構成されてい
るので、ソレノイド弁の故障等によって変速段の達成に
関与しない上記係合要素へ油圧が供給され、歯車変速装
置がロックしてしまうことがなという効果を奏する。

【００９７】そして、本実施例のものは、各油圧制御弁
９６〜１０２、各ソレノイド弁１１６〜１２２、第３切
換弁１０８を除く各切換弁１０４〜１１４がそれぞれ共
通の部品で構成されているので、製造コストを低く抑え
ることができ、また、誤組付けも防止できる。

【００９８】さらに、オイルポンプ８６を可変吐出量型
としているので、必要最低限の油のみをと吐出させるこ
とができ、上記ポンプ８６を駆動するエンジンの負担を
軽減できる効果を奏する。

【００９９】

【発明の効果】本発明によれば、変速中に変速機が所定
の作動状態に達するまでは入力軸回転速度が第１の変化
率を伴って変化し、達した後は、上記入力軸回転速度が
第２の変化率を伴って変化するように制御されるので、
上記第１の変化率を第２の変化率より大きく設定するこ
とにより、変速時間が短い上に変速ショックの小さい変
速を行うことができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【第１図】本発明の一実施例が適用される車両用自動変
速機のパワートレーン図

【第２図】上記自動変速機の油圧制御装置を示す回路図

【第３図】上記第１図におけるブレーキ５４の具体的構
成を示す構成図

【第４図】本実施例における変速時の制御態様を示すフ
ローチャートで図中（ａ）はクラッチ２８への油圧の制
御態様を示すフローチャート、図中（ｂ）は、ブレーキ
５４への油圧の制御態様を示すフローチャート

【第５図】本実施例における自動変速機の変速中に変化
する変化要素の変化特性を示すグラフ ２６…入力軸 ２８、３０、３２…クラッチ ４４、５４…ブレーキ ９６、９８、１００、１０２…切換弁 １１６、１１８、１２０、１２２…ソレノイド弁 １２４…電子制御装置

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の変速段を達成可能な歯車変速機と、
   同歯車変速機に駆動力を伝達する入力軸と、係合解放の
   組み合わせにより上記複数の変速段を達成する複数の摩
   擦要素と、各摩擦要素の係合力を制御する制御装置と、
   を備えたものにおいて、上記摩擦要素は、上記複数の摩
   擦要素のうち係合または解放されることにより所定変速
   段の達成に関与する所定摩擦要素を含み、上記制御装置
   は、上記入力軸の回転速度を検出する回転速度検出手段
   と、上記入力軸の回転速度変化率を検出する回転速度変
   化率検出手段と、上記入力軸回転速度変化率の目標値を
   設定する目標値設定手段と、上記入力軸回転速度変化率
   が上記目標値となるように上記所定摩擦要素の係合力を
   フィードバック制御するフィードバック制御手段と、を
   含み、上記目標値設定手段は、上記入力軸回転速度に応
   じて上記目標値を切り換える目標値切換手段を含むこと
   を特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】上記目標値設定手段はさらに、第１目標値
   を設定する第１目標値設定手段と、第２目標値を設定す
   る第２目標値設定手段と、を含み、上記フィードバック
   制御手段は、上記入力軸回転速度が所定値となるまでは
   上記第１目標値に応じてフィードバック制御し、上記所
   定値を越えたとき上記第２目標値に応じてフィードバッ
   ク制御することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の車両用自動変速機の制御装置。
3. 【請求項３】上記第１目標値が上記第２目標値よりも大
   きいことを特徴とする特許請求の範囲第２項記載の車両
   用自動変速機の制御装置。