JP4876488B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
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TB=To−Ti=(i1st−1)Ti
TB´=To−Ti=−(irev+1)Ti
本発明の実施形態1に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図1は、本発明の実施形態1に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。
図6を参照すると、状態1は、前進時であり、D圧=ライン圧、R圧=0、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図6の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80はバルブ本体82が図6の右側に移動した直圧モードである。そのため、第1油圧室23にはシフトバルブ70およびブレーキコントロールバルブ80を介してリニヤソレノイドバルブ50の出力圧が流入し、第2油圧室24の油圧はシフトバルブ70を介してライン圧ロックバルブ60の第4ポート60d(EX)から排出されている状態である。状態1によれば、マニュアルバルブをニュートラル位置からドライブ位置に切替えるガレージ変速N→D時のガレージショックを第2摩擦ブレーキB2にて低減したり、N制御時のヒルホールド制御等に使うことができる。
図7を参照すると、状態2は、前進時であり、D圧=ライン圧、R圧=0、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図7の上側に移動し、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80はバルブ本体82が図7の右側に移動した直圧モードである。そのため、第1油圧室23の油圧はシフトバルブ70およびブレーキコントロールバルブ80を介してリニヤソレノイドバルブ50が出力する最大値まで上昇し、第2油圧室24にはライン圧ロックバルブ60およびシフトバルブ70を介してD圧が供給されている状態である。状態2によれば、前進時または発進時やストール時にトルク容量を確保できる。
図8を参照すると、状態3は、前進時であり、D圧=ライン圧、R圧=0、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図8の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第1油圧室23の油圧は、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ80にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ83でブレーキコントロールバルブ80のバルブ本体82の位置を可変できる。第2油圧室24の油圧は、シフトバルブ70を介してライン圧ロックバルブ60の第4ポート60d(EX)から排出されている状態である。状態3によれば、コースト制御として使うことができる。
図9を参照すると、状態4は、前進時であり、D圧=ライン圧、R圧=0、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図9の上側に移動し、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第1油圧室23の油圧は、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ80にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ83でブレーキコントロールバルブ80のバルブ本体82の位置を可変できる。第2油圧室24にはライン圧ロックバルブ60およびシフトバルブ70を介してD圧が供給されている。状態4によれば、コースト制御から急踏み込みによる駆動時にトルク容量をすばやく確保するように使うことができる。
図10を参照すると、状態5は、前進時であり、D圧=ライン圧、R圧=0、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図10の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ70は第2ポート70bと第4ポート70dおよび第5ポート70eを連通させた第2シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80はバルブ本体82が図10の右側に移動した直圧モードである。ここでは、第2油圧室24がシフトバルブ70を介してR圧油路に連通し、第1油圧室23がブレーキコントロールバルブ80およびシフトバルブ70を介してR圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ50、ライン圧ロックバルブ60の動作に関係なく、第1油圧室23および第2油圧室24の油圧が排出される。なお、R圧油路は前進時にはマニュアルバルブ(図示せず)にて大気圧(EX)と連通した状態にある。状態5によれば、フェール時等でブレーキ油圧を急速に排出したい場合に使うことができる。
図11を参照すると、状態6は、前進時であり、D圧=ライン圧、R圧=0、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図11の上側に移動し、シフトバルブ70は第2ポート70bと第4ポート70dおよび第5ポート70eを連通させた第2シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80はバルブ本体82が図11の右側に移動した直圧モードである。ここでは、状態5と同様、第2油圧室24がシフトバルブ70を介してR圧油路に連通し、第1油圧室23がブレーキコントロールバルブ80およびシフトバルブ70を介してR圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ50、ライン圧ロックバルブ60の動作に関係なく、第1油圧室23および第2油圧室24の油圧が排出される。なお、R圧油路は前進時にはマニュアルバルブ(図示せず)にて大気圧(EX)と連通した状態にある。状態6によれば、フェール時等でブレーキ油圧を急速に排出したい場合に使うことができる。
図12を参照すると、状態7は、後進時であり、D圧=0、R圧=ライン圧、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図12の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80はバルブ本体82が図12の右側に移動した直圧モードである。そのため、第1油圧室23にはシフトバルブ70およびブレーキコントロールバルブ80を介してリニヤソレノイドバルブ50の出力圧が流入し、第2油圧室24の油圧はシフトバルブ70を介してライン圧ロックバルブ60の第4ポート60d(EX)から排出されている状態である。状態7は、通常は使わないが、ブレーキ圧を精度良く制御したい場合に使うことができる。
図13を参照すると、状態8は、後進時であり、D圧=0、R圧=ライン圧、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図13の上側に移動し、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80はバルブ本体82が図13の右側に移動した直圧モードである。そのため、第1油圧室23の油圧はシフトバルブ70およびブレーキコントロールバルブ80を介してリニヤソレノイドバルブ50が出力する最大値まで上昇し、第2油圧室24にはライン圧ロックバルブ60およびシフトバルブ70を介してR圧が供給されている状態である。状態8は、通常は使わないが、シフトバルブ70がスティックした場合でも最大トルク容量は無理であってもある程度後進ができることと、状態7(図12参照)からスロットルが踏み込まれた時に速やかにトルク容量を確保することができる。
図14を参照すると、状態9は、後進時であり、D圧=0、R圧=ライン圧、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧未満であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図14の下側に移動したままで作動せず、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第1油圧室23の油圧は、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ80にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ83でブレーキコントロールバルブ80のバルブ本体82の位置を可変できる。第2油圧室24の油圧は、シフトバルブ70を介してライン圧ロックバルブ60の第4ポート60d(EX)から排出されている状態である。状態9は、通常は使わないが、ブレーキ圧を低く一定で保持したい時に使うことができる。
図15を参照すると、状態10は、後進時であり、D圧=0、R圧=ライン圧、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧は所定圧以上であり、ライン圧ロックバルブ60はバルブ本体62が図15の上側に移動し、シフトバルブ70は第1ポート70aと第4ポート70dを連通させ、かつ、第3ポート70cと第5ポート70eを連通させた第1シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80は減圧された油圧を出力する調圧モードである。そのため、第1油圧室23の油圧は、リニヤソレノイドバルブ50の出力圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ80にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ83でブレーキコントロールバルブ80のバルブ本体82の位置を可変できる。第2油圧室24にはライン圧ロックバルブ60およびシフトバルブ70を介してR圧が供給されている。状態10は、状態9(図14参照)からスロットルが踏み込まれた時に速やかにトルク容量を確保することができる。
図16を参照すると、状態11は、後進時であり、D圧=0、R圧=ライン圧、シフトバルブ70は第2ポート70bと第4ポート70dおよび第5ポート70eを連通させた第2シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80は減圧された油圧を出力する調圧モードである。なお、リニヤソレノイドバルブ50およびライン圧ロックバルブ60の状態は無関係である。そのため、第1油圧室23の油圧はR圧を供給元圧として、ブレーキコントロールバルブ80にて一定圧に減圧される。このとき、ソレノイドバルブ83でブレーキコントロールバルブ80のバルブ本体82の位置を可変できる。第2油圧室にはR圧が供給される。状態11によれば、状態12(図17参照)の通常の使い方からトルク容量をわざと減少させたい場合、例えば、リバースインビタ車速以下での走行でのD→R等に使うことができる。
図17を参照すると、状態12は、後進時であり、D圧=0、R圧=ライン圧、シフトバルブ70は第2ポート70bと第4ポート70dおよび第5ポート70eを連通させた第2シフト状態にあり、ブレーキコントロールバルブ80はバルブ本体82が図11の右側に移動した直圧モードである。なお、リニヤソレノイドバルブ50およびライン圧ロックバルブ60の状態は無関係である。ここでは、第2油圧室24がシフトバルブ70を介してR圧油路に連通し、第1油圧室23がブレーキコントロールバルブ80およびシフトバルブ70を介してR圧油路に連通するので、リニヤソレノイドバルブ50、ライン圧ロックバルブ60の動作に関係なく、第1油圧室23および第2油圧室24にR圧が供給される。状態12によれば、通常の後進時に使われ最大トルク容量を確保できる。
本発明の実施形態2に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。
図18は、本発明の実施形態2に係る自動変速機の油圧制御装置における第2摩擦ブレーキB2に係る油圧制御部を模式的に示した部分油圧回路図である。
2 エンジン
3 油圧制御部
4 電子制御部
10 トルクコンバータ
10a タービンランナ
10b ポンプインペラ
11 入力軸
12 出力軸
20 シリンダ
20a 仕切部
20b 側壁部
20c 外周壁部
21 ケース
21a 先端部
22 ピストン
23 第1油圧室
24 第2油圧室
25 第1油路
26 第2油路
27 バネ座
28 バネ座
29 リターンスプリング
30、31、32 シールリング
33 摩擦係合装置
34 摩擦材
35 ディスクプレート
36 回転伝達部材
37 取付部材
38 スナップリング
39 ディスクスプリング
41 エンジン回転数センサ(Neセンサ)
42 入力軸回転数センサ(Ntセンサ)
43 出力軸回転数センサ(Noセンサ)
44 開度センサ(θセンサ)
45 ポジションセンサ
50 リニヤソレノイドバルブ(第1の制御バルブ)
50a 第1ポート
50b 第2ポート
50c 第3ポート
60 ライン圧ロックバルブ(第1の切換バルブ)
60a 第1ポート
60b 第2ポート
60c 第3ポート
60d 第4ポート
60e 第5ポート
60f 第6ポート
60g 第7ポート
61 バネ
62 バルブ本体
63 油圧室
70 シフトバルブ(第2の切換バルブ)
70a 第1ポート
70b 第2ポート
70c 第3ポート
70d 第4ポート
70e 第5ポート
80 ブレーキコントロールバルブ(第2の制御バルブ)
80a 第1ポート
80b 第2ポート
80c 第3ポート
80d 第4ポート
80e 第5ポート
80f 第6ポート
81 バネ
82 バルブ本体
83 ソレノイドバルブ
90 リニヤソレノイドバルブ(第3の制御バルブ)
90a 第1ポート
90b 第2ポート
90c 第3ポート
100 油圧スイッチ
Claims (5)
- 前進段と後進段で係合可能な係合要素を係脱させるピストンに対して第1油圧室および第2油圧室の2つの油圧室が配設され、前記第1油圧室および前記第2油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、
オイルポンプからのライン圧が導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第1の制御バルブと、
前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときにマニュアルバルブのDポート又はRポートからのライン圧を出力するとともに、前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときに油圧を排出する第1の切換バルブと、
第1シフト状態のときに前記第1油圧室と前記第1の制御バルブを連通させ、かつ、前記第2油圧室と前記第1の切換バルブを連通させるとともに、第2シフト状態のときに前記第1油圧室および前記第2油圧室と前記マニュアルバルブのRポートを連通させる第2の切換バルブと、
前記第2の切換バルブからの油圧が導入されるとともに、導入された油圧を調整して前記第1油圧室に供給する第2の制御バルブと、
前記第1の制御バルブおよび前記第2の切換バルブを制御する電子制御部と、
を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前進段と後進段で係合可能な係合要素を係脱させるピストンに対して第1油圧室および第2油圧室の2つの油圧室が配設され、前記第1油圧室および前記第2油圧室のそれぞれ独立に油路を有する自動変速機の油圧制御装置であって、
オイルポンプからのライン圧が導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第1の制御バルブと、
前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときにマニュアルバルブのDポート又はRポートからのライン圧を出力するとともに、前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときに油圧を排出する第1の切換バルブと、
第1シフト状態のときに前記第1油圧室と前記第1の制御バルブを連通させ、かつ、前記第2油圧室と前記第1の切換バルブを連通させるとともに、第2シフト状態のときに前記第1油圧室および前記第2油圧室と前記マニュアルバルブのRポートを連通させる第2の切換バルブと、
前記第2の切換バルブからの油圧が導入されるとともに、導入された油圧を調整して前記第1油圧室に供給する第2の制御バルブと、
前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満のときに前記マニュアルバルブのDポートからのライン圧が前記第1の切換バルブを介して導入されるとともに、バルブ本体の位置に応じて制御油圧を線形的に出力し、非通電状態では前記制御油圧が最大となり、通電量が小から大になるにつれて前記制御油圧が小さくなるように制御する第3の制御バルブと、
前記第1の制御バルブおよび前記第2の切換バルブを制御する電子制御部と、
を備え、
前記第1の切換バルブは、前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧未満になったときにマニュアルバルブのDポートからのライン圧を前記第3の制御バルブに向けて出力し、前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上になったときに前記第3の制御バルブに供給されていた油圧を排出することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第1の切換バルブから前記第3の制御バルブに通ずる油路の油圧を検出する油圧スイッチを備えることを特徴とする請求項2記載の自動変速機の油圧制御装置。
- 前記電子制御部は、前記第2の切換バルブにてシフト状態を切り換えることにより、
前記第1油圧室に対して、後進時は前記マニュアルバルブのRポートからのライン圧を前記第2の制御バルブを経由して供給し、前進時は前記第1の制御バルブからの出力圧を前記第2の制御バルブを経由して供給するように制御し、
前記第2油圧室に対して、後進時は前記マニュアルバルブのRポートからのライン圧を供給し、前進時は前記第1の制御バルブから出力される油圧が所定圧以上のときに前記第1の切換バルブからのライン圧を供給するように制御することを特徴とする請求項1乃至3のいずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。 - 前記第2の制御バルブは、ソレノイドバルブからの出力圧、及び、前記マニュアルバルブのレンジに応じて生成したレンジ信号圧の一方又は両方に基づいて、前記第2の切換バルブからの油圧を調圧して出力する調圧モードと、前記第2の切換バルブからの油圧を調圧しないで出力する直圧モードと、に切換え可能であることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
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